ESSAT GABES Le viaduc de Millau

I. Introduction

Depuis l’Antiquité, les voies de communication n’ont fait que s’améliorer. Les romains furent les
premiers à construire des viaducs afin de traverser les vallées. Les techniques ont fortement évolué, le
béton et l’acier remplacent la pierre taillée, mais la fonction principale du viaduc reste toujours la même.
L’héritage du savoir-faire romain ainsi que les innovations technologiques qui ont eu lieu au fil des
siècles sont l’une des clés de la réussite du viaduc de Millau.

Néanmoins, comment ce pont a-t-il pu voir le jour ? Le viaduc de Millau est l’aboutissement d’un projet
et représente un véritable enjeu territorial. Cet ouvrage d’art nécessite des méthodes de constructions
spécifiques.

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II. Les enjeux et les projets

1. L'aménagement du territoire

Quatre tracés furent examinés en 1988.

- L’option « grand est » passait par l’est de Millau. Son principe était basé sur deux grands ponts passant
au-dessus du Tarn et de la Dourbie, mais la construction s’avéra difficile compte tenu de la mise en place
de pylônes en pente. De plus, l’accès à Millau par le plateau du Larzac s’effectuait par une descente
sinueuse. Bien que plus courte et plus pratique pour le trafic, l'option fut abandonnée pour ces deux
raisons.

- L’option « proche de la RN9 » desservait avantageusement Millau. Cependant, de grandes difficultés

techniques comme plusieurs tunnels, des viaducs et de nombreux terrassements contrariaient cette
option. Elle fut également abandonnée.

- L’option « grand ouest », plus longue de 12km contournait la partie Nord-Ouest du Causse. Bien
qu’elle offrait une bonne desserte pour des villes adjacentes à Millau comme St Affrique et demeurait
plus réalisable techniquement, cette option se caractérisait par des impacts environnementaux
importants, notamment au niveau de villages pittoresques. Cette solution était aussi la plus onéreuse,
puisque comportant quatre ponts. Millau n’étant quant à elle moyennement desservie, le projet ne fut
logiquement pas retenu.

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- La dernière option, « option médiane » fut adoptée. Malgré de sérieuses difficultés géologiques
comblées par des travaux d’experts, notamment pour franchir la vallée du Tarn, l’option « médiane »
restait la moins coûteuse. L’accord fut quasi unanime.

Un approfondissement de l’option médiane a donné suite à deux possibilités : « une famille haute » ou
« une famille basse ». La famille haute intégrait un viaduc de 2500 m de long passant 200 m au- dessus
du Tarn, tandis que la famille basse descendait plus bas dans la vallée pour franchir le Tarn par un
ouvrage de 600m de long. Le Larzac était ensuite atteint par un viaduc de 2300m prolongé par un tunnel.

Après une longue étude, la famille « haute » fut retenue, étant donnée une longueur plus petite, un coût
moins élevé, de meilleures conditions de sécurité, un impact moindre sur l’environnement, et un plus
large consensus local. Cette solution évitait aussi le creusement d’un tunnel.

Les contraintes environnementales

- les reliefs

Du causse Rouge au nord jusqu’au causse du Larzac au sud, de nombreux reliefs sont à franchir pour
le viaduc.

Le versant sud (Puech d’Ausset) est caractérisé par une pente régulière de 40%, avec un dénivelé de
240m sur 600m de longueur.
Ensuite, la vallée du Tarn s’étend sur 200m, constituée d’un lit de 60m de long. Le versant rive
gauche du Tarn est creusée par un petit thalweg (ligne de plus grande pente d’une vallée, suivant laquelle
se dirigent les eaux) d’un dénivelé de 125m sur une longueur de 280m.

Puis le plateau de France suit une longueur de 1000m avec une pente variant de 7% à 17% à
l’approche du versant causse du Larzac. Ainsi, l’accès est rendu difficile du fait des zones à fortes pentes.
Ceci a obligé les architectes et ingénieurs à limiter le nombre de piles et à bien choisir leur emplacement.

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Les complexités géologiques du site

Le site est constitué de calcaires, de marno-calcaires, et de marnes (mélange d’argile et de

calcaire). Toutes ces roches sont recouvertes par des éboulis et des colluvions récentes (dépôts).

Les fondations reposent quant à elles sur des calcaires pour les piles P1 à P4 ou sur des marnes
jurassiques des piles P5 aux piles P7. Les principales difficultés causées par le terrain sont dues aux
calcaires. En effet, ces derniers présentent de grandes fracturations, des remplissages d’argile. Ce
problème n’a pas lieu avec les marnes qui ne sont que très peu fissurées. Elles sont homogènes et
compactes.

Deux zones de failles se trouvent respectivement sur le versant Nord et sur le versant Sud. Des
modifications importantes ont été établies, notamment pour la pile 4 avec un élargissement à la base du
puits.

De plus, les couvertures d'alluvions et de marnes altérées localisées à certains endroits ont déclenché
des glissements à proximité de la plate-forme de la pile P7.

Les épaisseurs des éboulis dans la pente au-dessus de la pile P3 sont plus importantes à l’ouest du
thalweg et ont nécessité le remplacement d’un talus par une grande paroi clouée.

Les contraintes environnementales ont donc entraîné des modifications diverses pour l’aménagement
du pont. D’autres facteurs environnementaux comme le vent ont été pris en considération avec les
statistiques des dernières décennies. Ils ont influencé la solidité du pont.

2. L’esthétisme et le projet choisi

Il y eu 5 projets proposés, 5 approches différentes.

a. Le viaduc sous bandé

L’architecte Francis Soler propose un ouvrage métallique avec un tablier en acier sous-bandé

Viaduc sous bandé

Soutenu par huit piles en forme de crinolines.

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b. Viaduc à arc central

Il est doté d’une arche en béton de 600m d’ouverture, et met en valeur le lit du fleuve.

Viaduc à Arc Central

c. Viaduc à épaisseur constante

Ce projet opte pour le minimalisme : un double tablier-caisson d’épaisseur constante à ossature
métallique soutenu par onze piles en béton précontraint (béton mis au préalable sous pression pour
augmenter sa résistance) disposées en V. Le cours du Tarn est également mis en valeur par une arche
plus large.

Viaduc à épaisseur constante

d. Viaduc à épaisseur variable

La composition du tablier est mixte : béton et acier ; et d’épaisseur variable. Les piles en Y sont distantes
de 340m et sont au nombre de 6.

Viaduc à épaisseur variable

Le projet retenu, de l’architecte Norman Foster, est un viaduc multihaubané composé de sept pylônes.

Viaduc multihaubané
(solution retenue)

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III. La réalisation de l'ouvrage

1. Viaduc de Millau :

Caractéristiques techniques :

Type Pont à haubans

Longueur 2 460 m

Portée principale 342 m

Largeur 32 m

Hauteur 343 m

Hauteur libre 270 m

Matériaux Béton armé - Acier

Construction :

Construction Octobre 2001 - Décembre 2004

Foster and Partners

Architecte(s)
Architectes associés : Chapelet-Defol-Mousseigne

Michel Virlogeux
Ingénieur(s)
Ingénieurs structure : SERF, Sogelerg, EEG

Ministère de l'Equipement, des Transports en commun, du Logement, du

Maître d'ouvrage
Tourisme et de la Mer.

La construction de Viaduc s'appuie sur les savoir-faire complémentaires des sociétés du groupe
EIFFAGE, 6° major européen du BTP.

● La Compagnie EIFFAGE du Viaduc de Millau (CEVM) : Maître d'ouvrage et concessionnaire du

Viaduc

● réalise les piles, les culées et la barrière de péage.

● construit le tablier métallique, les pylônes et les haubans.

● est chargée de la mise en place du revêtement routier.

● réalise l'ensemble des réseaux (électrique, informatique, vidéo).

● SETEC, Société d'ingénierie, assure la maîtrise d'œuvre du projet. C'est le maître d'œuvre.

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2. Les grandes étapes du chantier :

► Voici les grandes lignes de la construction du Viaduc de Millau, accompagnées d'illustrations :

● Le terrassement des fondations des piles et des culées en accord avec les études géologiques réalisées
précédemment.

● Début des travaux sur les culées, lieux où repose le viaduc dur la terre ferme, respectivement sur le
causse rouge et le causse du Larzac

● Démarrage de la fabrication du tablier métallique :

Coupe du tablier

Le tablier a la forme caractéristique d’une double aile d’avion retournée. Cette forme lui assure une
stabilité face au vent. En effet, le vent va produire une dépression en dessous du tablier donc il va subir
une force qui l’attire vers le bas et qui le stabilise sur les piles lors des grands vents, car le vent est un
ennemi redoutable pour le viaduc : si le tablier se soulève et retombe, les haubans se fragilisent.

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► Explication :

► C’est le même phénomène pour le tablier :

◄ Voici une aile d'avion.

Elle est aspirée vers le haut quand l'avion avance

dans l'air

◄ Le tablier du Viaduc qui est formé comme deux

ailes retournées subit une force qui le stabilise sur
les piles lors de grand vent.

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► Sur chaque culée, le tablier est assemblé, c’est à

dire que les différentes parties sont soudées
ensemble, peintes et subissent un traitement
anticorrosion. Le tout est contrôlé minutieusement.
Le tablier est prêt pour le lançage !

Zone d'assemblage du tablier ►

● Démarrage de la construction des piles en béton :

Pourquoi avoir choisi cette forme pour les piles ?

Cette forme peut s’expliquer de deux manières différentes et complémentaires.
> Tout d’abord, l’aspect allongé de la pile participe à avoir une meilleure prise au vent. En effet,
la pression exercée par le vent sur la pile est proportionnelle à l’accélération que doit avoir le vent pour
la contourner (c’est ce principe même qui fait voler les avions, l’air accélère sous l’intrados de l’aile,
c’est l’effet venturi – voir encadré -). Plus l’obstacle est grand, est plus le vent doit accélérer pour le
contourner, et donc les risques de dépression et de formation de mini tornade sont élevés.

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► Voici la hauteur à laquelle culminent les piles :

● P1 : 94,50 m
● P2 : 244,96 m
● P3 : 221,05 m
● P4 : 144,21 m
● P5 : 136,42 m
● P6 : 111,94 m
● P7 : 77,56 m

► La pile P2 et son pylône atteignent une hauteur de 343 m, soit plus

que la tour Eiffel qui mesure 302 m de haut, ce qui fait du viaduc
de Millau le pont haubané le plus haut du monde.

Chacune de ces aiguilles de béton est un véritable chantier à l’intérieur du chantier du viaduc. C’est
un avantage : toutes les piles « montent » en même temps, ce qui offre un gain de temps considérable.
Ainsi une trentaine de personnes travaillaient en permanence sur chacune d’elles. Et la hauteur de ces
piles est telle qu’il n’est pas question d’utiliser un échafaudage. Les ouvriers accèdent au somment grâce
à un ascenseur dont les rails s’élèvent au fur et à mesure de la construction.

Une technique très spécifique et révolutionnaire a été utilisée pour bétonner les piles : le coffrage
auto grimpant, qui permet aux piles de gagner 8 mètres environ par semaine :

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► L’édification de la plus haute pile du chantier nécessite la construction d’une grue record. S’élevant
avec la pile par ajouts successifs d’éléments, elle atteindra, au final, 270 m ! Au niveau humain, les
conditions de vie du grutier sur le chantier sont sans conteste les plus difficiles. Il a une vie d’ermite,
monté le matin vers 6 heures, il ne redescendra le soir qu’à 19 heures. Mais il dispose au sommet de
son perchoir de tout le confort moderne, une salle de pause avec coin cuisine, cabinet …

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● Fin de la construction des culées

● Fin de la construction des 7 piles en béton

● Construction de 7 palées temporaires qui serviront d'appuis supplémentaires lors du lançage du tablier
Elles sont en acier, et ont poussé « comme des champignons », grâce à un système hydraulique
télescopique, à raison de 12 mètres par 24 h soit 50 cm par heure. Elles seront démontées une fois le
tablier installé et les haubans définitivement mis sous tension. Ils pèsent en tout 4600 tonnes.

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● Lancement du tablier :

Son tablier métallique, très léger d’apparence bien qu’il pèse 36 000 tonnes, mesure 2 460 mètres
de long et comporte huit travées. Il est composé de 16 tronçons de charpente pesant chacun 2 230 tonnes.
Ces tronçons sont assemblés sur place à partir de caissons de 60 tonnes, de 4 mètres de côté et de 17
mètres de long.

Le lancement du tablier est une succession d’opération des translations du tablier dans le vide. Deux
morceaux de tablier sont assemblées chacun d'un côté du Viaduc. Ensuite les deux tabliers sont lancés
dans le vide par des translateurs hydrauliques depuis les deux culées. Il y aura en tout 3280 cycles de
poussées depuis le côté ouest et 1540 depuis le coté est. C'est l’une des étapes les plus délicates du
chantier. En effet, c’est un tablier de 36 000 tonnes qu’il faut placer au millimètre près !

La mise en place du tablier du viaduc se déroule en plusieurs étapes, il lui faut une fenêtre météo
de 72 heures avec des vents ne dépassants pas les 50 Km/h pour parcourir à la vitesse de 7 m/h les 171,00
m séparant une piles à une palée provisoire.

Une telle opération est possible grâce à un système hydraulique constitué de 64 translateurs,
véritables muscles d’acier, positionnés sous le tablier au niveau des piles, des palées provisoires et des
culées dont voici le fonctionnement :

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Sur l’avant du tablier, qui est poussé dans le vide, est assemblé un pylône qui sera munie de haubans
pour soutenir le tablier au-dessus du vide

Au fur et à mesure qu’il est poussé et qu’il s’éloigne de son appui, de par son poids propre le tablier
se courbe vers le bas de sorte que son niveau est inférieur à celui de la pile suivante lorsqu’il s’en
approche. Pour permettre de compenser cette différence, un avant-bec a été construit à l’extrémité du
tablier.

▲ L'avant-bec du tablier

● Assemblage des pylônes sur le tablier. Ce sont des mats métalliques de 89 m de haut supportant les
haubans. Ils arrivent sur le tablier à plat et sont relevés à l'aide d'une grue (photo ci-dessous).

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● Montage des haubans :

Les haubans sont les câbles qui relient le tablier aux pylônes. Sans eux le viaduc ne pourrait pas
exister ou alors il comporterait plus de piles, étant donné la relative souplesse du tablier.

Les haubans transmettent le poids du tablier aux pylônes qui à leur tour le transmettent aux piles
du viaduc. C’est donc les sept piles qui supportent le tablier.

Ils sont faits en acier pesant en tout 1500 tonnes. La tension équivaut à une force de 600 tonnes
pour les plus courts à 1200 tonnes pour les plus longs.

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Coupe d'un hauban à 91 monotorons, plus gros des haubans du viaduc

Chaque travée est supportée par une nappe centrale en forme d’éventail de onze paires de haubans ancrés
dans les structures métalliques du tablier et des pylônes. Il y a sept pylônes et donc 154 haubans

● Démontage des palées provisoires

● Travaux de signalisation et pose du revêtement sur le tablier

● Fin du chantier

3. Le Viaduc en chiffres :

● 2460 m : longueur totale du tablier

● 32,05 m : largeur du tablier

● 4,20 m : épaisseur du tablier

● 36000 tonnes : poids du tablier

● 30 000 litres de peintures ont été nécessaires pour le traitement du tablier.

● 7 : nombre de piles

● 77 m : hauteur de la Pile 7, la plus courte

● 343 m : hauteur de la Pile 2 (avec pylône), la plus haute (245 m sous le tablier)

● 85 000 m3 : volume total de béton utilisé

● 250 000 tonnes : poids de béton coulé au total sur le chantier du viaduc

● 13 000 tonnes : poids de l'enrobé bitumineux spécial

● 154 : nombre de haubans (2 x 11 par pylône)

● 1700 km : distance virtuelle obtenue en assemblant tous les haubans du Viaduc comme une
gigantesque guirlande

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● 394 millions d'euros : coût de l'ouvrage financé en fonds propres par la société EIFFAGE.

● 290 000 tonnes : poids du viaduc à la fin du chantier

● 800 kVA : Puissance électrique en kilo volts ampères nécessité par les opérations de soudage

● 1250 : nombre de convois exceptionnels nécessaires pour acheminer depuis les usine de Lauterbourg
et Fos Millau les éléments métalliques du Viaduc

● 600 personnes ont travaillé sur le chantier au plus fort de son activité

IV. Conclusion

Ainsi, le viaduc de Millau résulte d’une longue réflexion, tant sur ses enjeux que sur sa construction.
Les contraintes environnementales ou encore l’aménagement du territoire dans le cadre du
développement durable ont forcé les ingénieurs à se pencher sur des études parfois assez complexes.
Plusieurs solutions d’aménagement de l’espace ou d’architectures de viaducs ont été étudiées. Ensuite,
la construction du pont s’explique par le soutien de sept piles conçues et calculées en résistance des
matériaux pour soutenir le tablier métallique. Enfin, les haubans disposés sur les pylônes au-dessus du
tablier ont une utilité physique avant d’être esthétiques.

De nombreux ponts rivalisent aujourd’hui en ingéniosité, esthétique et grandeur. Des monuments

célèbres comme le Golden Gate de San Francisco ont une fonction plutôt culturelle ; tandis que d’autres
ponts comme celui de Ningbo à l’est de la Chine ont une vocation plus pratique.

Le Golden Gate, l’un des ponts les plus célèbres Le pont de Nigbo, pont le plus long (37km)

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V. Bibliographie

- http://www.leviaducdemillau.com
- http://fr.wikipedia.org
- http://leviaducdemillau.free.fr

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