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A N N U E L

OUVRAGES

DART

2002

MODERNE

Sommaire Annuel ouvrages dart

dition 2002

ditorial
PAGES

ralisations

BOSTON Infrastructure routire

Quand lAmrique
rinvente la circulation urbaine

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PAGES

De lAntiquit nos jours, les ponts ont


tiss des liens par-dessus les multiples obstacles dresss par la nature. Nombre de ces ponts, tmoins du gnie constructif de nos anctres, font aujourdhui partie intgrante du patrimoine commun. On peut en dire autant du bton, qui, de par ses qualits techniques et plastiques, offre de multiples solutions permettant de construire, mais aussi de rnover et dadapter ces ouvrages aux conditions dutilisation actuelles. Car dans ce monde qui est celui de linformation en temps rel, du dveloppement des transports collectifs grande vitesse, les btons sont partout qui placent leurs qualits au service des ouvrages anciens ou contemporains, et ce, quil soit question de relever de nouveaux dfis techniques, damliorer la circulation dans les villes, ou encore de contribuer la prservation de notre mmoire collective. ANNE BERNARD-GLY,
directeur de la publication

Restauration des ponts

Du bton
pour la sauvegarde du patrimoine
>>> En couverture :
pont sur le Lignon architecte : Charles Lavigne ; photo : Albert Brenguier

08 10
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FRANCE Radars

Sentinelles
de bton au cur du territoire

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perspectives

MONACO Port de la Condamine


Extention du port de Monaco

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Lpope continue
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ROISSY 2 E

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MODERNE
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : Anne Bernard-Gly DIRECTEUR DE LA RDACTION : Roland Dallemagne CONSEILLERSTECHNIQUES : Bernard David ; Serge Horvath ; Jean Schumacher

Le bton ultime

PAGES

solutions bton

LMENTS PRFABRIQUS

Crativit et conomie

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7, place de la Dfense 92974 Paris-la-Dfense Cedex T l . : 0 1 5 5 2 3 0 1 0 0 F a x : 0 1 5 5 2 3 0 1 1 0 E-mail : centrinfo@cimbeton.net internet : www.infociments.fr

La revue Construction moderne est consultable sur www.infociments.fr PAGES CONCEPTION, RDACTION ET RALISATION : ALTEDIA COMMUNICATION 5,rue de Milan 75319 Paris Cedex 09 RDACTEUR EN CHEF : Norbert Laurent RDACTRICE EN CHEF ADJOINTE : Maryse Mondain SECRTAIRE DE RDACTION : Philippe Franois MAQUETTISTE : Sylvie Conchon Pour les abonnements, fax : 01 55 23 01 10, E-mail : centrinfo@cimbeton.net Pour tout renseignement concernant la rdaction, tl.: 01 44 91 51 00

rtrospective

Deux mille ans de ponts

Ponts et viaducs :
vingt sicles dinnovation

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ralisation

BOSTON Infrastructure routire

Quand lAmrique
rinvente la circulation urbaine
GGG

Boston comme dans toutes les grandes agglomrations du monde industrialis, lautomobile

rgne en matre. Les embouteillages aussi. Dans les annes cinquante, dj, une voie rapide avait t conue qui traversait la capitale du Massachusetts. Inacheve parce que mal accueillie, cette voie surleve atteint son tour ses limites pour devenir lun des axes les plus saturs des tats-Unis. Pour en finir avec ces embouteillages quotidiens, les autorits locales en sont venues envisager une solution routire globale. Au terme de vingt annes dtudes, le Central Artery/Tunnel est n.

CONSTRUCTION

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ralisation

BOSTON Infrastructure routire

Historique

La route du ciel
les autorits de Boston mesurent lessor de la circulation automobile et lancent la construction
dune route futuriste dans le ciel une voie rapide surleve pose sur une estacade qui traverserait la ville. Ds louverture de la premire section arienne en 1954, la route futuriste est considre comme laide. En mme temps, elle cre une barrire entre les quartiers, et lespace libr sous lestacade savre difficile exploiter. De fait, le dpartement des travaux publics dcide de faire passer dans un tunnel la section sud de la voie rapide, ce qui nempchera pas linauguration dun second tronon arien fin 1956. Lensemble de litinraire est ouvert la circulation le 1er juillet 1959. Si la voie rapide est dimensionne pour absorber un trafic de 75 000 vhicules par jour, elle est ds le dpart difficile grer, du fait notamment de la prsence des 27 accs rpartis sur les 2 400 m de litinraire. Une ceinture intrieure prvue initialement devait rsoudre ce pro-

CHARLESTOWN I-93

V ers la fin des annes 40,

blme de trafic naissant, mais les difficults de la premire section ont incit les riverains de la future voie de contournement sopposer sa construction. Partie intgrante dun systme de circulation inachev, la route du ciel supporte aujourdhui un trafic quotidien denviron 190 000 vhicules. Cest lun des axes routiers les plus saturs des tats-Unis, dclarait en 1999 Andrea dAmato, commissaire aux Transports de Boston. La circulation gnre 6 8 heures dembouteillages par jour, et selon les estimations, la congestion du trafic devrait atteindre 15 16 heures par jour dici 2010. Ce constat alarmant a pouss les autorits locales envisager une solution routire globale. Sans prcdent, le projet Central Artery/Tunnel, dune dure de plus de 20 ans (les tudes dimpact sur lenvironnement datent davril 1983), doit tre achev en 2005. Dun montant initial de 11 milliards de dollars (12 milliards deuros), il engloutira finalement la prodigieuse somme de 20 milliards de dollars (22,6 milliards deuros).

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NORTH END

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EAST BOSTON

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DOWNTOWN I-93
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LOGAN AIRPORT

Boston Inner Harbor

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CHINATOWN I-90

SOUTH END

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I-93 SOUTH BOSTON

I-93 Viaducs
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Transition
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Au niveau du sol

Tunnels

Pont haubans de la Charles River Pont de Storrow Drive Autoroute souterraine I-93 changeur routier Mise sur viaduc de lI-93

Partie souterraine de lI-90 Ted Williams Tunnel (2 575 m ; caissons mtalliques immergs) 8 Ramnagement des accs routiers laroport de Boston
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Chaque jour, quelque 190 000 vhicules empruntent


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lautoroute interurbaine I-93.

Le mmorial de Bunker Hill

Pont de la Charles River

a servi de modle aux pylnes du pont de la Charles River.


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Le pont haubans

Petit frre du pont de la Charles River, le pont de Storrow

Drive permet la desserte locale des quartiers nord de Boston.


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le plus large du monde


marque la limite nord du projet Central Tunnel-Artery. Baptis Leonard P. ZakimBunker Hill, il constitue une borne symbolique reliant le Boston daujourdhui son pass historique. Les pylnes du
pont, en effet, sont un cho au monument dress en mmoire de la bataille de Bunker Hill, premier grand affrontement de la guerre dIndpendance (1775). En mme temps, louvrage rend hommage Lenny Zakim (1953-1999), un homme qui consacra sa vie la dfense des droits civiques. Avec ses dix voies de circulation, le pont de la Charles River peut senorgueillir dtre le plus large du monde. Son tablier atteint 57 m, dont environ 8 m sont construits en porte--faux sur son ct est ! louest, un second pont, dit de Storrow Drive, enjambe galement le fleuve. Plus petit, il accueille quatre

Au nombre de 116, les haubans ont des longueurs variant

de 45 150 m.

L e pont de la Charles River

voies de circulation. Ces deux ouvrages dart, qui font partie du nouveau dispositif de franchissement de la Charles River, doivent remplacer court terme lancien pont mtallique deux niveaux pour six voies de circulation qui supporte le trafic de lInterstate 93.

G Structure combine acier-bton arm


uvre de larchitecte suisse Christian Menn, le pont de la Charles River constitue une premire aux tats-Unis. Cest le seul ce jour combiner des structures en acier et en bton arm. Louvrage se dveloppe sur une longueur de 428,80 m. La trave centrale stend sur 227,10 m, tandis que les viaducs daccs atteignent respectivement 73,70 m au sud, ct Boston, et 128 m au nord, ct Charlestown et Cambridge. La trave centrale est

constitue de deux caissons mtalliques longitudinaux relis entre eux par des poutrelles en acier disposes selon un entraxe de 6,10 m. Cette charpente est surmonte d'une dalle en bton arm participant la rigidit et la rsistance de lensemble. Les viaducs daccs sont forms de voussoirs en U dune hauteur de 3,05 m pour une largeur de 38,10 m. Raliss en bton prcontraint coul en place, ils intgrent dans leur partie centrale une poutre longitudinale de 3,05 m de large. Servant dlment porteur principal, elle est renforce par des poutrelles transversales disposes selon un intervalle de 4,57 m. Cette ossature reoit une dalle en bton arm. Lensemble du tablier est support par une srie de 116 haubans dont les longueurs unitaires varient de 45 150 m.

Positionns de part et dautre de la trave principale, selon un entraxe de 6,10 m, les cbles convergent vers les terre-pleins centraux des viaducs daccs o ils sont ancrs raison dun cble tous les 4,57 m. Cette disposition singulire rend louvrage unique en son genre en crant un effet visuel incomparable. Pourtant, le choix nest pas architectural mais technique. Il est li lobligation de maintenir en service le pont mtallique bi-niveau de lactuelle voie rapide surleve. En effet, la proximit des deux ouvrages est telle quelle interdisait lancrage des haubans en bordure des traves du viaduc daccs sud. La deuxime particularit du pont de Charles River concerne les deux voies de circulation implantes le plus lest. Destines assurer la continuit du tra-

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Deux voies de circulation sont construites en porte6

-faux, lextrieur de la nappe de haubans.

Les deux pylnes fic en direction du nord entre le tunnel de Sumner et lInterstate 93, elles sont construites en porte--faux, lextrieur de la nappe de haubans. Une configuration qui rend louvrage asymtrique. La structure est uniquement solidaire des poutrelles transversales de la trave centrale. De part et dautre, les rampes daccs doivent reposer sur leurs propres appuis. assure la liaison entre les jambes des pylnes. La diffrence de niveau est due la pente de 5 % du tablier, conscutive la proximit du pont et de la sortie de la nouvelle artre souterraine (voir la grande fouille). Les pylnes sont fonds sur des pieux dun diamtre unitaire de 2,28 m pour une hauteur allant de 7,60 m 12,20 m. Compte tenu des charges respectives transmises au sol, quatorze pieux ont t ncessaires pour le pylne sud et seize pour le pylne nord.

en Y invers ont une hauteur identique : 83,44 m au-dessus du tablier. Ils supportent le tablier principal huit voies de circulation.
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La disposition singulire des haubans cre un effet

visuel incomparable. Pourtant, le choix est technique, il est d la proximit de louvrage existant laiss en service durant les travaux.

CHIFFRES CLS

The Big Dig en chiffres


Le Central Artery/Tunnel de Boston, aussi appel The Big Dig, apparat comme le projet dautoroute souterraine le plus ambitieux jamais entrepris aux tats-Unis. Rsum en quelques chiffres.
G Le Central Artery/Tunnel sera capable dabsorber un trafic quotidien

G Des efforts supplmentaires de 50 %


Afin de rduire au minimum les charges, les panneaux formant la dalle ont t prfabriqus en bton allg. Malgr tout, cette structure oblige les cbles latraux est reprendre prs de 50 % defforts supplmentaires. difis sur les berges opposes de la Charles River, les deux pylnes en Y invers ont une hauteur identique, soit 83,44 m au-dessus du tablier. Dans la partie infrieure de louvrage, linclinaison des jambes sinverse pour former un V. Cette zone prsente des hauteurs variables : 6,71 m au sud et 14,94 m au nord. Une entretoise place lintersection des parties en V et en Y invers

G Une galerie entre les fondations


Troisime particularit du pont de la Charles River : la ligne Orange du mtro de Boston passe entre les fondations du pylne sud. Cette configuration a ncessit la construction dune semelle de rpartition des charges. Ainsi, la sousface de la semelle surplombe d peine 2,75 m le toit de la galerie du mtro, tandis que les pieux de fondation, dun diamtre unitaire de 2,28 m, passent environ 1,50 m de ses cts.Afin dviter toute transmission defforts horizontaux vers le tunnel, les pieux les plus proches

de 245 000 vhicules, dont 94 000 pour le Ted Williams Tunnel.


G Aux heures de pointe, la vitesse de circulation atteindra 50 km/h. G

Ramen une seule voie de circulation, le Central Artery/Tunnel compte 259 km de chausse rpartis sur un total de 12 km de tunnels.

G Les parois moules reprsentent plus de 7 925 m. G Plus de 13,7 millions de mtres cubes de dblais ont t vacus,

ce qui quivaut 541 000 semi-remorques de 25 mtres cubes. Mis bout bout, ils formeraient un convoi stirant sur 7 422 km. son achvement, en 2005, le projet du Central Artery/Tunnel devrait avoir consomm 2,9 millions de mtres cubes de bton.
G

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de la galerie du mtro sont placs dans des sortes de fourreaux dun diamtre extrieur de 2,74 m. Ce dispositif les isole et autorise les mouvements provoTECHNIQUE

qus par laction du vent sur le pont ou par une ventuelle secousse tellurique, la Nouvelle-Angleterre tant situe dans une zone sismique modre.

Artre souterraine

La grande fouille
est, dit-on, le programme dautoroute souterraine le plus ambitieux jamais entrepris aux tats-Unis. Lensemble des terrassements gnre un volume pharaonique de matriaux. Lessentiel des dblais dj vacus a servi au remblaiement danciennes carrires environnantes, lamnagement de terrains btir et lextension de Spectacle Island, un parc paysager implant sur une petite le au large des ctes sud de Boston. En 2005, au moment de son achvement, le projet devrait avoir produit plus de 13,7 mil-

L e Central Artery/Tunnel

Les haubans du pont de la Charles River


La construction en porte--faux de deux voies de circulation sur le pont de la Charles River gnre prs de 50 % defforts supplmentaires dans les haubans latraux est de la trave centrale. Une contrainte qui a ncessit la mise en place de cbles plus gros dun ct du tablier, prcise Manuel Peltier, responsable du projet pour Freyssinet, entreprise charge de la prcontrainte et de la fourniture et de la pose des haubans. Ainsi, pour rpondre aux sollicitations, les rsistances ultimes varient de 500 t (cbles de 19 torons) 2 000 t (cbles de 73 torons). Les haubans bnficient dune protection individuelle contre la corrosion ralise en usine. Cest la premire fois que les Amricains autorisent lutilisation de gaines non injectes de coulis, poursuit Manuel Peltier. Chaque toron est enrob de cire ptrolire puis recouvert dune membrane en polythylne. Une fois poss, les cbles sont enferms dans des gaines arodynamiques munies dune spire qui limine une partie des vibrations engendres par les effets conjugus du vent et de la pluie. Le dispositif antivibrations est surtout le fait des amortisseurs type IED+ (Internal Elastomeric Damper). Internes aux tubes dancrage des haubans, ils ont pour but de stopper la transmission des vibrations au tablier.

lions de mtres cubes de dblais. Un chiffre record qui a valu au chantier son surnom : The Big Dig, autrement dit la grande fouille.

G Fouille complexe
Le projet du Central Artery/Tunnel de Boston intgre la cration dune autoroute urbaine souterraine comptant 8 10 voies de circulation. Cet itinraire est destin remplacer lactuelle voie rapide surleve (2 x 3 voies) implante sur une estacade qui balafre la partie nord de la

>>> Partie intgrante


du nouveau dispositif de franchissement, le pont de Storrow Drive et ses traves de plus de 250 m de long.

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partir de 2005, la traverse nord-sud de Boston


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se fera en souterrain.

Lautoroute urbaine souterraine suit en


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sous-uvre le trac de lancienne estacade.

Sept btiments

de ventilation assurent le renouvellement de lair dans lensemble des tunnels.


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Le pont de la Charles River sintgre parfaitement

dans lenvironnement urbain de Boston.

TECHNIQUE

Un passage dlicat
Le point le plus bas de la nouvelle artre souterraine se situe une profondeur de 38 m : en plein cur de Boston, laxe sud-nord passe sous la ligne Rouge du mtro bostonien. Un parcours impos par la construction simultane, juste sous la chausse, du tunnel de la Silverline, une ligne de trolleybus qui reliera le port de Boston au centreville. Pour permettre le franchissement de cette zone dlicate, une coque souterraine a t construite en taupe. Les travaux ont t raliss partir de deux galeries de 4,57 m de haut et 30 m de long. En premier lieu, toute la zone situe sous chaque galerie a t consolide par injection puis excave avant dtre transforme en une massive paroi de bton de 30 m de long et de 13,70 m de haut. En second lieu, les deux voiles souterrains, distants de 21 m, ont t relis entre eux par une srie de petites galeries contigus. Remplies de bton, elles ont permis la cration dune dalle. La coque en place, lexcavation du tunnel sous la ligne de mtro a pu commencer.

ville. La densit urbaine de Boston ne laisse que peu de place pour ltablissement du tunnel. Le seul endroit disponible se situe sous lestacade mme. Cette exigut influe sur les techniques mettre en uvre. Le confinement du site ne permet pas de raliser une fouille classique tandis que la faible hauteur sous lestacade interdit lutilisation des pelles hydrauliques pour les travaux dexcavation. Dans ce contexte, la paroi moule constitue lalternative idale. Sur lensemble du programme souterrain, elle se dveloppe sur plus de 7 925 m. Elle est construite par segments de 0,91 m x 3,05 m. Les panneaux sont ancrs dans la roche une profondeur moyenne de 36,60 m. Ils sont renforcs par des profils mtalliques verticaux. Au fur et mesure de la construction, lespace dli-

mit par les parois moules qui constitueront les pidroits du futur tunnel est recouvert de dalles en bton intercales de poutrelles mtalliques. Cette structure dispose mme le sol sappuie sur la partie suprieure de la paroi. Le dispositif permet de garantir la continuit du trafic sous lestacade tout en autorisant le terrassement en sous-uvre.

G Trafic maintenu
Aux difficults lies la ralisation du tunnel sajoute la ncessit de maintenir en service la voie rapide pendant toute la dure des travaux. Cette configuration place les fondations des piles supportant lartre surleve dans lemprise de lautoroute souterraine.Ainsi, avant denvisa-

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ger toute excavation, lensemble des appuis originels doit tre supprim et louvrage repris par de nouveaux supports nentravant plus les terrassements. Les poutrelles mtalliques disposes mme la paroi leur servent dappuis provisoires. Sur certains secteurs, les piles originelles de lestacade sont prolonges dans le sol, traversant lemprise du futur tunnel pour tre fondes sous le futur radier. Au total, louvrage compte pas moins de 67 files dappui auxquelles sajoutent les piles des rampes daccs et de sortie, le tout rparti sur une longueur de 2 400 m. Lossature porteuse de lestacade reconfigure, ltape finale permettant le percement du tunnel consiste dcouper les anciennes colonnes de soutien, ouvrant ainsi la route aux engins dexcavation.
TEXTE ET PHOTOS : ANTOINE VAVEL

TECHNIQUE

Ventilation et scurit incendie


Lessentiel du trac du Central Artery/Tunnel est souterrain, ce qui ncessite la mise en place dun important dispositif daration et dvacuation des gaz dchappement gnrs chaque jour par quelque 190 000 vhicules. Lair frais sera inject par des conduites places sous lassise de la chausse ou amnages dans les voiles tandis que lair pollu sera vacu par des gaines installes en partie haute des galeries. Pour rpondre aux besoins, sept btiments de ventilation sont rpartis le long du trac souterrain. Au total, 139 ventilateurs bi-directionnels et 22,5 km de gaines de ventilation permettront la bonne aration des divers tunnels. Des sondes surveilleront les niveaux doxyde de carbone et ajusteront la vitesse de rotation des ventilateurs. Sur le plan architectural, les btiments ont t dessins pour se fondre dans leur environnement. Certains dentre eux sont mme intgrs des parkings ou des immeubles de bureaux. La scurit face un incendie na pas non plus t nglige. Pendant les tapes prliminaires de conception du projet du Central Artery Tunnel, ladministration fdrale des routes (Federal Highway Administration) a mis en place un vaste programme dessais et de recherches autour de la ventilation des tunnels. Pour cette opration, une centaine dincendies de tailles et de configurations diverses ont t tudis en grandeur relle dans un laboratoire install dans un tunnel dsaffect de Virginie occidentale. Les rsultats ont permis de concevoir le systme de ventilation du tunnel.

Matre douvrage : Massachusetts Turnpike Authority (dpartement des routes page du Massachusetts) Matre duvre et bureau dtudes : HNTB Corporation Matre duvre dlgu : Bechtel et Parsons Brinckerhoff Architecte : Christian Menn Entreprises : groupement Atkinson et Keiwit Haubanage et prcontrainte : Freyssinet Cot :

>>> Lensemble de
lestacade, soit prs de 2 400 m douvrage, est support par une ossature provisoire constitue de plus de 200 appuis.

86,4 M$ (env.90 M)

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Restauration des ponts

Du bton
pour la sauvegarde du patrimoine
GGG

En rendant possible aux hommes et aux marchandises le franchissement dun cours deau

ou dune valle encaisse, le pont favorise le commerce et les changes jusqu devenir, parfois, la cl conomique dune rgion. Mais le pont est aussi un signe dharmonie, de prosprit, dunit. Pour toutes ces raisons, la conception des ponts a toujours stimul limagination des architectes et des ingnieurs. Et la restauration des ponts anciens fait lobjet dun mme intrt. Une occasion dapprcier les qualits du bton en tant que matriau idal pour la prservation du patrimoine

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ENTRETIEN

ges dart les plus emblmatiques de lamnagement du territoire. Objet technique dabord, il sest peu peu affranchi des

L e pont est lun des ouvra-

rgles primaires de la statique (la vote, la pile), vers toujours plus dlancement. Pour autant, le vieux pont de pierre marque profondment les paysages naturels ou urbains. Cette forme archtypique semble traverser les ges. Mais les outrages du temps npargnent pas le pont le mieux construit. Chaque pont connat une histoire particulire et subit des dsordres spcifiques, o la conception et la ralisation initiales du pont nentrent pas en ligne de compte. Dans la plupart des cas, dailleurs, les ponts de pierre des XVIIIe et XIXe sicles sont dune qualit remarquable, et les dsordres apparaissent la suite dalas imprvisibles. Cette fiabilit des maonneries anciennes est dautant plus notable que le trafic a considrablement augment au fil du XXe sicle, la fois par le nombre de vhicules empruntant les ponts et par le poids individuel de chacun.

du XIXe sicle. Grande arche unique pour franchir une valle encaisse ou double alignement de petites votes superposes : un mme principe structurel se prsente sous des formes diffrentes pour sadapter chaque topologie.

Responsable dtudes la division des Grands Ouvrages du CTOASETRA, charg des tudes techniques de la restauration du pont de Villeneuve-Loubet, Philippe Vion rpond nos questions.
Quels sont les arguments qui vous amnent prconiser lemploi du bton dans le cadre de la restauration des ponts de pierre ? Les ouvrages dart anciens peuvent se trouver dpasss par les conditions actuelles du trafic routier. Il faut alors procder une restauration accompagne dun largissement. Dans le cas dun pont de pierre, la solution bton est la seule solution envisageable, mais les configurations peuvent varier : dalle lgre coule en place Villeneuve-Loubet, dalle en lments prfabriqus Sireuil Les avantages apports par le bton proviennent essentiellement de son adaptation aise la gomtrie de louvrage. Quelles sont les perspectives de dveloppement pour lavenir ? Le principe de la restauration-largissement est conditionn la fois par la sensibilit du matre douvrage et par la qualit de ltude prliminaire et de lexpertise. Dans ce cadre, le bton avance un double argument : augmentation de la capacit daccueil du pont (pitons et autos) et sauvegarde de louvrage. Pour ma part,je suis favorable cette solution, condition bien sr que lexpertise soit rigoureuse et que ltude prliminaire garantisse la viabilit du pont. tes-vous sensible aux arguments des nouveaux btons ? Pas systmatiquement. Si ncessaire, les BHP permettent des largissements plus grands, mais le principal intrt des btons spciaux est peut-tre dordre esthtique. Je pense aux btons architectoniques, qui permettent de retrouver des teintes voisines de celles de louvrage,au bnfice de lunit densemble.

G Le pont sur le Loup, Villeneuve-Loubet


Inaugur en 1881, le pont de VilleneuveLoubet joue un rle important sur la liaison Nice-Grasse. Long de 100 m et large de 5 m, le tablier est port par cinq arches surbaisses de 15 m douverture. Endommag durant la Seconde Guerre mondiale, le pont a ensuite t rpar, mais des dsordres srieux ont t observs en 1978, et des tassements importants mesurs sur les berges et le bti ont provoqu une volution diffrentielle des piles et la fissuration des arches en maonnerie dans les annes 1983 1992. Plus prcisment, la structure prsentait quatre types de dsordres : des fissures de la vote et des bandeaux aux naissances et aux cls ; des fissures 45 des tympans proximit des piles ; un basculement des consoles en bton arm (datant de 1945) ; des flaches sur la chausse la suite des tassements diffrentiels. Des tudes approfondies ont t conduites par le SETRA (Service dtudes techniques des routes et autoroutes) pour identifier prcisment lorigine des dsordres et pour dterminer sil tait possible de stabiliser les fondations, puis de rparer le pont. Le dossier dtudes prliminaires tabli par le SETRA en 1997 a servi de base pour instruire la dcision du Conseil Gnral des Alpes-Maritimes, matre douvrage des travaux. Diffrentes solutions ont t envisages, avec trois options principales : rparation avec largissement de louvrage existant, mise en place dun nouveau tablier sur les appuis existants, et enfin construction dun nouveau pont.

G conomie et esthtique
Autant, sinon plus parfois, que les ventuelles dgradations observes, linadaptation de la largeur du pont aux besoins actuels rend ncessaires des travaux associant rparation et largissement, voire la cration dun ouvrage neuf. Dun point de vue prosaque, il est en gnral moins cher de restaurer en largissant que de crer un ouvrage neuf. Pour autant, la dcision de conserver un pont historique dgrad tient essentiellement la volont de prserver un paysage dont lharmonie est largement lie aux qualits de la pierre. De ce point de vue, on est frapp par la capacit de nombreux ponts de pierre anciens de sadapter au site, alors que les concepteurs ont recours un vocabulaire formel limit aux dclinaisons de la vote, en plein cintre gnralement pour les ouvrages les plus vieux, et surbaisse partir de la moiti

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Le pont sur le Loup, Villeneuve-Loubet, remis en tat

et largi pour sadapter au trafic daujourdhui.

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Restauration des ponts

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Le pont de Sireuil, sur

la Charente, superbe exemple de restauration-largissement.

TECHNIQUE

Prfabrication pour le pont de Sireuil sur la Charente


Le pont de Sireuil est en service depuis 1886. Cet ouvrage en maonnerie, qui repose sur cinq votes surbaisses de 15 m douverture chacune, permet la RD 7 de franchir la Charente. Diffrents dsordres ayant t constats (fracture longitudinale des votes, clatement de la pierre, tassement et mme basculement des appuis), un projet de restauration a t tabli par la SETOA (Subdivision dtudes et travaux douvrages dart), avec trois objectifs : G renforcer les appuis pour stabiliser louvrage ; G largir la chausse de 5,4 m 6 m et crer deux trottoirs de 1,10 m de large ; G conserver et valoriser lesthtique du pont par une conception soigne de llargissement. Les travaux devaient tre organiss en tenant compte de contraintes spcifiques : le renforcement des appuis en rivire ne pouvait tre effectu quen basses eaux, tandis que la circulation des pitons et vhicules lgers devait tre assure, ainsi que la passe navigable. Parmi les techniques mises en uvre (dont on ne peut ici dtailler toutes les caractristiques), on retiendra la reconstitution en bton ton pierre des blocs paufrs et, surtout, la pose dune dalle prfabrique en bton arm pour confectionner le tablier en intgrant les corniches dlargissement en bton blanc. Cette solution a t propose par lentreprise (groupement SNGC et CROBAM) et approuve par le Conseil Gnral de la Charente.

Les tudes avaient montr quil ny avait plus de tassements craindre si les pompages de la station de Tines en amont de louvrage taient arrts, et la remise en tat pouvait tre ralise sans avoir fonder en profondeur. Dans ce contexte, la solution rparation-largissement savrait la moins chre, avec lnorme avantage de prserver la remarquable spcificit architecturale de louvrage, et, au-del, la beaut du site. Le programme comportait trois grands objectifs : remettre les votes en tat ; largir le tablier pour adapter le pont au trafic des annes deux mille ; aligner louvrage sur les normes de scurit en vigueur. Aux comptences techniques des bureaux dtudes (Setra, Campenon Bernard Mditerrane, Ingerop Mditerrane) et des entreprises (SOGEA, Tama SA, Tarmac Nicoletti), a t associe la crativit de larchitecte Laurent Barbier, qui uvrait ici en accord avec larchitecte des Btiments de France.

corde parfaitement avec la couleur et la texture des pierres claires du pont.Aprs les travaux de confortement des berges, de reconstruction des seuils et de consolidation des appuis par injection de coulis de ciment, on a eu recours un procd indit avec le dmontage de louvrage et le vrinage des votes. Les arches ont t vides, les tympans dmonts et remonts pierre par pierre. Les fissures la naissance des votes ont t obstrues par injection de coulis de ciment.

G Modlisation du pont
On a procd une modlisation de louvrage pour dfinir les valeurs defforts appliquer pour recrer le mcanisme du pont par compression des votes. La valeur des dplacements horizontaux a t calcule (30 mm environ pour des efforts compris entre 330 et 350 t). Les vrins plats ont t mis en place par lentreprise Freyssinet qui a galement assur linjection dans les fissures. Louvrage a fait lobjet dun suivi topomtrique trs prcis pendant les oprations de vrinage, les efforts tant appliqus par paliers successifs. Dlicate, cette opration encadre par la direction des grands travaux routiers du Conseil Gnral des Alpes-Maritimes a permis au pont de retrouver sa stabilit initiale dans les meilleures conditions. Une dalle en bton lger (densit 1,9) a t coule en place sur un remblai de remplissage par lintermdiaire dune couche de sable protge par un film tanche. Aujourdhui, le pont sur le Loup a retrouv tout son lustre, et lentre de la ville, toute sa majest. Plus prosaquement, le trafic est plus fluide que jamais. La nouvelle jeunesse de ce pont illustre limportance dun outil de civilisation dont limpact est profondment attach son site. Un pont neuf apporterait bien sr un service au moins aussi satisfaisant, mais lharmonie du lieu aurait peuttre t perdue.
TEXTE : JEAN-PIERRE MNARD PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE

G Inspiration acadmique pour largissement majeur


Le programme des travaux prvoyant de porter la largeur du tablier 10 m signifiait tout simplement le doublement de la largeur initiale du pont. Confront un bouleversement des proportions de louvrage dans un site dj trs achev, Laurent Barbier a logiquement puis dans un vocabulaire acadmique pour reconstituer lharmonie porteur-port caractristique de louvrage. Tous les dtails ont t traits avec attention, jusquaux garde-corps en acier galva peints dont le motif sinspire de lancien. Un bton de ciment blanc slectionn sur tmoins selon un protocole rigoureux de rception des pices prfabriques sac-

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DART

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ralisation

FRANCE - Radars

Sentinelles
de bton au cur du territoire
GGG

Les radars sont des objets atypiques qui occupent une situation particulire dans le paysage.

Ils ne peuvent donc tre rduits de simples totems techniques et doivent faire lobjet de vritables projets darchitecture. Au cours des dernires annes, larchitecte Dominique Lesbegueris a ralis quatre radars. En tenant compte, chaque fois, de la dimension du territoire, de ses caractristiques morphologiques, physiques, matrielles et esthtiques, et aussi de lhistoire du lieu. Le radar devient alors un vritable difice qui possde une dimension territoriale, paysagre et architecturale.

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ralisation

FRANCE - Radars

ses natures, relais hertziens, radars, transformateurs lectriques, etc. sont les auxiliaires anonymes des technologies de communication ou de prvision qui participent notre vie
quotidienne et notre confort. Sils ont t considrs pendant toute une priode comme des ouvrages uniquement techniques, chacun dentre nous souhaite aujourdhui quils sintgrent le mieux possible dans les paysages de nos villes ou de nos campagnes. Du fait de leur nature ou de leur situation spcifique, certains de ces quipements sinscrivent dans de vritables projets darchitecture. Ainsi, entre 1995 et 1999, larchitecte Dominique Lesbegueris a conu et ralis quatre projets de radars : un radar de navigation arienne situ Itxassou et trois radars mto respectivement installs Sembadel, Bollne et Opoul-Prillos. Plus que de simples quipements techniques, ces ouvrages sont de vritables difices qui ont une dimension territoriale, paysagre et architecturale. Pour chacun dentre eux, Dominique Lesbegueris dveloppe une rponse qui se nourrit de la dimension du territoire dimplan-

P ylnes et mts de diver-

tation, des caractristiques morphologiques, physiques, matrielles, esthtiques du site, de lhistoire du lieu En ce qui concerne la programmation, les quatre radars rpondent des cahiers des charges similaires : une construction verticale supportant lantenne et abritant la ou les salles de traitement des informations, des locaux de vie pour lquipe de maintenance, un garage, des locaux techniques divers (cuve fuel, groupe lectrogne, etc.).
RADAR DITXASSOU Matre douvrage : ministre du Logement, des Transports et du Tourisme Service technique de la Navigation arienne Matre duvre : DL & Associ/D.Lesbegueris, architecte M.Cazamayou, architecte dopration BET : CBI,IGC,Sofreavia Entreprise gnrale : Etchart Surface : 230 m2 Cot :

Aucun personnel nest prsent dans ces radars. Ils sont habits de faon ponctuelle pour des oprations de maintenance pouvant durer de 2 4 jours environ. Contrairement aux autres, les radars de Mto France ncessitent deux salles de traitement de linformation : dans lune les ordinateurs reoivent les donnes de lantenne et dans lautre ils les traitent. Dans tous les cas, la ou les salles sont places sous et le plus prs possible de lantenne, car le cordon reliant cette dernire aux installations techniques cote trs cher et doit tre, par consquent, le plus court possible.

dans les quatre projets, car ses qualits physiques, ce matriau dessence minrale ajoute ses qualits plastiques et de parement qui permettent de raliser des ouvrages inscrits dans leur milieu tout en affirmant leur spcificit. Le radar de navigation arienne dItxassou se dresse une altitude de 970 m au sommet de lArtzamendi. Dans un paysage de montagne, le site dgag et vierge se prsente comme une vaste prairie o affleure par endroits le sol
RADAR DE SEMBADEL Matre douvrage : Mto France

G Ouvrages exceptionnels
Du fait de leur position au sommet dune colline ou dune montagne, les radars sont fortement soumis aux intempries. Exposs aux assauts de la pluie et du vent, ils doivent tre dune grande prennit. De plus, ils ont lobligation dtre trs solides et stables afin de ne subir aucune vibration nuisible la prcision des calculs. Ils ont des structures anti-sismiques, calcules en prenant en compte des vents de 240 km/h. Pour larchitecte, le bton sest impos

Conducteur dopration : DDE de la Haute-Loire Matre duvre : DL & Associ/D.Lesbegueris, architecte Th.Magaud, architecte dopration BET : Schaud & Bossuyt Rhne-Alpes Entreprise gros uvre : Lantermoz Surface : 150 m2 Cot :

0,76 M

0,4 M

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Le radar dItxassou se prsente comme une grande

sculpture rvlatrice de lhistoire et de la gographie du site. Haute de 32 m, la tour du radar de Sembadel porte la sphre en valeur la dimension sculpturale de louvrage, affirme son originalit et tisse un lien avec la roche de la montagne. Sembadel est un lieu-dit situ entre La Chaise-Dieu et Le Puy-en-Velay. Le site est une altitude de 1 200 m. Il sagit dune clairire que lon dcouvre au bout dun chemin traversant une fort de sapins. Le projet prend naissance lendroit o le chemin forestier daccs dbouche sur la clairire proximit de la borne sommitale. De l le terrain descend en pente douce, tandis que ldifice sorganise selon une figure en plan qui voque le mouvement dune goutte deau glissant sur la pente. Un mur en bton stire le long du chemin, son horizontale rvle la pente. Locaux de vie, garage et locaux techniques sinstallent dans des botes qui saccrochent sur le mur. Ce dernier se poursuit pour donner enfin naissance la tour du radar haute de 32 m. force du projet est exprime par le mur de bton brut. Dabord soubassement, il pouse la figure gnratrice, stire sur le terrain, accroche les volumes fonctionnels en bton recouverts dune lasure de couleur brune, se retourne en fer cheval, se dveloppe verticalement et devient volume de la tour. Le radar de Bollne est implant sur une colline dans le primtre inscrit du village troglodytique du Barry (XVIe sicle), sur un site historique de carrires et de
RADAR DE BOLLNE Matre douvrage : Mto France Conducteur dopration : DDE duVaucluse Matre duvre : DL & Associ/D.Lesbegueris, architecte Permis darchitecture,arch.dopration BET : Schaud & Bossuyt Rhne-Alpes Entreprise gros uvre : Rivasi Surface : 180 m2 Cot :

du radme, qui merge ainsi au-dessus de la cime des sapins.


3 4

Le radar de Bollne est conu comme une composition

fragmente de monolithes en bton brut. Par sa couleur et son parement le bton brut semble issu de la roche naturelle. rocailleux. Lide fondatrice du projet est dassocier la gomtrie des lments constitutifs du radar celle dun rvlateur gomtrique du lieu qui restitue le profil de la montagne tel quil tait il y a quelques millions dannes. partie nord-ouest est une arte solide perfore de fentes verticales, tandis que la partie sud-est forme une srie de mts aligns et de taille croissante. En plan, elles sappuient chacune sur un axe orient, soit vers le pic dEzcondray au nord-ouest, soit en direction du village de Bidaray au sud-est. Le radar sinscrit lintrieur de cette figure, son radme en constituant le point culminant. Locaux de vie et locaux techniques sont regroups dans un btiment linaire qui forme socle. Un cylindre vertical abrite lescalier et le monte-charge. La salle de traitement de linformation de plan circulaire et le radme se dressent au-dessus de lensemble, ports par une srie de poteaux jumels. Tout le projet est construit en bton laiss brut. Seuls quelques lments verticaux situs dans le champ de rayonnement de lantenne sont raliss en bois. Le bton brut choisi par larchitecte met

G Une sculpture entre hier et aujourdhui


Le projet se prsente comme une grande sculpture, dont les lignes redessinent un trac thorique de la montagne avant son rosion. Entre la montagne virtuelle des origines et celle daujourdhui, lensemble de la construction dfinit un espace dans lequel elle se dveloppe. Louvrage comprend une partie sculpturale, le rvlateur, et une partie fonctionnelle, le radar proprement dit. Le rvlateur est luimme constitu de deux lments. La

G querre enchsse
Dans lespace louvrage se lit comme une grande querre enchsse dans le sol et faisant uniquement merger de la cime des sapins la sphre du radme. La

0,46 M

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ralisation

FRANCE - Radars

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Trois volumes simples installs au sommet

du mont Prillou constituent le radar dOpoul-Prillos. Ils sont en bton recouvert dun enduit anthracite, dont la couleur se marie harmonieusement avec la roche environnante. Le dernier radar dessin par Dominique Lesbegueris est install 700 m daltitude, au sommet du mont Prillou, sur les bords de la Mditerrane. Vers le sud, le Canigou et le Perthus soffrent au regard. Au pied du mont se trouve le chteau cathare de Prillos. Le projet est constitu de trois volumes simples, comparables des botes. Ils se prsentent respectivement en lvation comme un rectangle horizontal allong sur le sol, un carr et un rectangle vertical. Ces volumes, tags sur la pente douce, ont des proportions qui varient dans une progression de type gomtrique, prcise larchitecte. Ils abritent les diffrentes units fonctionnelles. Dans le plus horizontal sont installs la zone de vie et les locaux techniques. Celui qui voque un carr contient lescalier de liaison entre les parties et le dernier constitue la tour du radar abritant les deux salles de traitement de linformation. La vigie utilise par les pompiers est intrieure et fait entirement le tour de la salle la plus haute. Les trois volumes jouent avec le paysage. Leur orientation et leur disposition donnent des vues sur les lments marquant de ce paysage, le Canigou, le Perthus, etc. Ils sont construits en bton et recouverts dun enduit gris anthracite choisi pour se marier avec la tonalit des roches environnantes. Ils mettent en scne un passage progressif du sol jusqu lantenne. Leur gomtrie fabrique par le bton est accompagne par le jeu des volets en bois pour le volume horizontal, des pare-vent verticaux pour celui abritant lescalier, des brise-soleil horizontaux pour la tour du radar.
TEXTE : NORBERT LAURENT PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE

caves cathdrales, situ 309 m daltitude. Latmosphre du lieu est marque par un paysage de carrires plus ou moins labandon o se dressent de gros monolithes de calcaire taills au cordeau. Le projet se dveloppe partir de ce contexte. Larchitecte conoit une composition fragmente de monolithes en bton brut poss cte cte sur le flanc de la colline, le long ou cheval sur les ruptures de pente. Les volumes regardent vers la valle du Rhne et le chemin daccs.

G Des volumes bien distincts


Chaque monolithe abrite un lment du programme (zone de vie, locaux techniques), ainsi quun escalier qui assure la liaison avec les deux salles de traitement de linformation de plan carr, surmontes du radme. Lensemble est port par un jeu de poteaux rectangulaires lgrement inclins qui sapparentent de fines lames sorties. La salle la plus leve

est entoure sur trois de ses cts par un espace de circulation extrieur servant de vigie aux pompiers pendant les priodes o les risques dincendie de fort sont les plus importants. Contrairement aux deux projets voqus prcdemment, ce radar est peu lev. Chacun des diffrents volumes de la composition est travaill pour donner de llancement lensemble de louvrage. Dans cet esprit, les volumes stagent les uns par rapport aux autres dans le sens de la hauteur. Le dessin spcifique des poteaux portant la tour, le porte--faux de la cage descalier, la forme des blocs et leur disposition crent un jeu de lignes et dquilibres qui dynamise la verticale. Toutes les parties du radar sont construites en bton brut coffr la planche. Sa couleur grise est proche de celle des pierres environnantes. Le calepinage du coffrage et des joints donne une vibration la matire et apporte une autre chelle de lecture des monolithes. Conception, formes et matire fabriquent un ouvrage trs pertinent dans son site.

RADAR DOPOUL-PRILLOS Matre douvrage : Mto France Matre duvre : DL & Associ/D.Lesbegueris, architecte D.Monetti, architecte dopration BET : Schaud & Bossuyt Rhne-Alpes Entreprise gros uvre : Catalane Construction Surface : 180 m2 Cot :

3 MF HT

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perspective

Extension du port de Monaco

Lpope continue
Trois annes de travaux pour mettre en uvre quelque 90 000 m3 de bton hautes performances ! Jamais, de toute lhistoire du gnie civil appliqu loff-shore, lhomme naura marqu la mer dune telle emprise. Chronique dune uvre colossale.
D cit daccueil du site, lexestine doubler la capade projet chez Bec Frres. Louvrage doit remplir simultanment plusieurs fonctions, ce qui impose de rpondre des exigences qui navaient encore jamais t superposes. Destin recevoir du public, louvrage justifie des prcautions extrmes en matire de scurit et de qualit. Ouvrage flottant, il doit rsister des efforts bien plus importants quun btiment terre, dautant quil a t conu pour une durabilit de 100 ans, soit bien au-del de ce qui est habituellement requis dans loff-shore. Sa conception en double-coque garantit la flottaison en cas de choc accidentel. Consquence : ce bateau en bton de 350 m de long et pesant 163 000 tonnes aprs ballastage est prcontraint dans les trois dimensions, laide de cbles atteignant 200 m. Il mobilise une densit darmatures passives et de prcontrainte encore jamais atteinte. Au total, 13 000 tonnes dacier arment le corps de ce monstre ! Ce qui explique que la prfabrication, mene par 60 ingnieurs et 700 personnes, ait enregistr un retard dune anne. Paralllement, le planning du lot 1 a lui aussi t dpass, mais sans grande consquence, la protection du port contre la houle ntant assure que par la prsence simultane de tous les ouvrages. Cuchet, chef de section au service des travaux publics de Monaco, responsable du projet. En revanche, la ralisation des appuis de la contre-jete a t plus problmatique. En fait, des problmes de sols prsentant une faible densit et une trop grande permabilit, qui ont ncessit plusieurs tentatives successives de confortement. De plus, le principe de liaison entre le quai et la contre-jete a t revu : les blocs de bton empils et immergs ont t remplacs par un caisson denracinement, plus complexe concevoir et mettre en uvre. Son implantation a t mene en juin 2002, autorisant ainsi le remorquage et larrimage de la contre-jete dans la foule (juillet 2002).Acheve fin juin 2002, la digue, ballaste pour une meilleure stabilit, a pris la mer en aot, pour arriver Monaco au terme dun voyage de deux semaines. Avec comme point dorgue larrimage sur le terre-plein. La liaison articule fait appel une rotule de 700 tonnes munie dun dispositif de fusible en cas de sisme, afin que la digue nentrane pas les caissons du terre-plein, explique Olivier Cuchet. Une autre particularit dun projet unique au monde la construction dune digue flottante est une premire et servi par un haut degr de comptence tous les niveaux : Jai t frapp par la qualit de tous les participants, des fournisseurs la matrise douvrage. Il est vrai que ce chantier exceptionnel mritait cela, conclut Frdric Martareche.
TEXTE : JEAN-PHILIPPE BONDY PHOTOS : DR

tension du port de la Condamine est arrive au terme de ses travaux de gnie civil durant le mois daot. Mais il faudra attendre 2007
pour que tous les amnagements du port et les superstructures soient achevs. La premire phase de ce programme titanesque aura ncessit trois annes dintense activit et trois sites de prfabrication : La Ciotat et le Port autonome de Marseille pour le lot 1 (caissons en BHP prfabriqus du terre-plein et de la contre-jete) et Algsiras, en Espagne, pour le lot 2 (digue flottante). Mais une telle entreprise, absolument indite, ne pouvait tre exempte dalas. preuve, le lot 2. Le cahier des charges est extrmement contraignant, explique Frdric Martareche, directeur

G Difficults surmontes
Bien que la construction du terre-plein qui sert dancrage la digue flottante se soit droule sans remise en cause des choix techniques initiaux, le dernier lment na t remorqu et implant quen novembre 2001, explique Olivier

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Le caisson de contre-jete en sortie de souille


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La Ciotat.

La digue flottante Algsiras, au cours des

terrassements du bouchon de la souille.

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Roissy 2 E : le bton ultime


Des difficults dinterface entre le bton et la couverture, associes des exigences esthtiques, ont amen les entreprises ctoyer lexceptionnel au quotidien. Tour dhorizon en compagnie de Philippe Barbez, directeur de travaux, et de Laurent Boutillon, ingnieur principal mthodes.
L e prototype, ce nest pas la section tmoin ralise lattention des architectes, mais louvrage tout entier ! Jamais nous navions fait quelque chose de comparable.
Philippe Barbez, directeur de travaux chez GTM Construction, rsume ainsi deux annes defforts de recherche, de modlisation et doptimisation, pendant lesquelles les possibilits du bton ont t pousses lextrme. Constitue de 154 anneaux dune longueur dveloppe de 50 m conjugue une grande finesse (30 cm dpaisseur), lenveloppe de la nouvelle arogare de Roissy 2E, qui stire sur 620 m, a donn bien du fil retordre lentreprise. Premire difficult : rsoudre des problmes dinterface avec les autres corps dtat. Il fallait parvenir aligner 15 mm prs la tolrance exige pour poser la verrire des lments en bton dont la souplesse, conjugue au poids propre, engendrait une dformation de 7 9 cm une fois mis en position. cette dformation, calculable, venait sajouter une dformation alatoire provenant de la reprise des ncessaires jeux de montage au niveau de la fixation des arcs mtalliques sur les coques bton. Lutilisation de platines anti-pianotement et les ajustements rendus possibles par un savant quilibrage des contraintes ont permis dassurer une quasi-absence de dsafleur. Bref, un parfait exemple des problmes de compatibilit de dformabilit rencontrs lors de lassociation de structures souples arachnennes une verrire, ouvrage de grande raideur du fait de la rigidit intrinsque du verre. Et qui ne se rsout pas en imposant des tolrances de plus en plus faibles au gros uvre. Le problme, cest quun dfaut dalignement dun centimtre sur la vote intrieure est aussitt perceptible lil, alors que cela correspond une flche de seulement 1/5 000 par rapport la longueur dveloppe dun anneau, prcise Laurent Boutillon, ingnieur principal mthodes la direction technique de Vinci Construction Grands Travaux. Cest infinitsimal : exiger 1/1 000, cest dj un challenge. Rsultat : la prsence permanente de trois gomtres a t exige pour assurer un suivi de toutes les phases, depuis le coffrage jusquau rglage final. Autre contrainte, qui nest pas sans incidence sur les premires, la variabilit intrinsque dun bton prfabriqu in situ. Hygromtrie, temprature, conditions de mise en uvre, dispersions lies une production industrielle, tous ces lments font que, dans le meilleur des cas, on ne connat qu 10 % prs le module de Young du bton, do des carts dans la dformation des coques, ajoute Laurent Boutillon. Ces paramtres ont aussi des rpercussions sur la teinte du bton.Solution :placer cte cte des lments prfabriqus successivement, pour limiter les variations. Nous avons employ la maturomtrie pour avoir une uniformit de teinte, ce qui est original, cette technique tant habituellement utilise pour suivre la rsistance du matriau, conclut Philippe Barbez.
TEXTE : JEAN-PHILIPPE BONDY PHOTOS : VINCI CONSTRUCTIONS

CHIFFRES CLS
G 6 avril 2000 : ordre de service. G Dcembre

2000 : prsentation

du prototype. G Mars 2001 : dmarrage de la prfabrication. G Mai 2001 : dbut de la pose. G 3 juin 2002 : dcintrage de la dernire coque.

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Un total de 154 anneaux prfabriqus en bton ultramince

obissant des contraintes extrmes daspect et de gomtrie, achemins et implants selon une logique industrielle pour respecter les dlais de chantier.

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solutions
B T O N

Crativit

Bziers
Solution conomique et lgante pour le pont de Ribaute.

et conomie
GGG

p. 19

DIVERSIT

DE L OFFRE , PERTINENCE DES OUVRAGES BASE

D L MENTS PR FABRIQU S , QUALIT DES PRODUITS , AUTANT D ARGUMENTS

QUI PLAIDENT EN FAVEUR DE LA PR FABRICATION .

ET AUTANT

Viaduc de Digoin
Des lments de bton prfabriqu pour franchir la Loire

DE RAISONS , POUR

CONSTRUCTION

MODERNE , D APPORTER DE NOUVEAUX

p. 21

CLAIRAGES SUR UNE OFFFFRE QUI CONTINUE DE S LARGIR .

LES

PROFESSIONNELS EN T MOIGNENT.

POUR ALAIN SPIELMANN, LENJEU

SE SITUE DEUX NIVEAUX , L UN INTELLECTUEL , L AUTRE CONOMIQUE .

Lagord
Des crans acoustiques aux qualits exceptionnelles.

POUR VU LE KHAC , DU CTOA/SETRA, LACCENT

DOIT TRE MIS SUR

p. 23

LA COMMUNICATION ET L EFFORT DE PROMOTION SOUTENU DONT

LES PR FABRICANTS DOIVENT N CESSAIREMENT FAIRE PREUVE .

MAIS

QUOI DE MIEUX , AU FINAL , QU UN PANORAMA DES OUVRAGES

LES PLUS R CENTS POUR APPORTER LA PREUVE DES ATOUTS ESTH TIQUES

Haute-Savoie
Un ouvrage dart trs particulier en haute montagne.

PROPRES AUX OUVRAGES EN L MENTS B TON PR FABRIQU S

p. 23

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solutions bton

Prfabrication : une offre adapte aux besoins


superstructures, la prfabrication totalise, en France, plus dun millier de sites dont plus de 42 % sont ddis aux besoins du gnie civil et des travaux publics. Cette offre est,
bien entendu, adapte aux besoins de lensemble des acteurs de la profession, commencer par les matres douvrage et les matres duvre, naturellement soucieux de qualit, de comptitivit, de prennit et desthtique. Mais ces qualits ne suffisent pas rsumer la pertinence de loffre. Il faut aussi voquer la facilit de ralisation, la rapidit, la souplesse, la diminution des nuisances, ou encore les dlais. Cette tude, qui ne peut prtendre lexhaustivit, sefforcera de prsenter les atouts des structures et des superstructures en lments bton prfabriqus, en indiquant chaque fois, dans la mesure du possible : ltat de loffre ; les progrs ; les amliorations quelles apportent aux ouvrages dart...

bton prfabriqu. Le hourdis a t prfabriqu en dalles pleines de 25 cm dpaisseur de 2 m de long et de 8 11 m de large (12 14 tonnes/dalle).

G Piedroits, dalles et lments pour passages infrieurs


Les piedroits peuvent tre prfabriqus pour la ralisation de galeries techniques (simples ou doubles), de passages infrieurs de type PICF** ou PIPO***, etc. Selon les portes, les traverses suprieures peuvent tre ralises en BA ou en BP, encastres ou non sur les piedroits. Un nouveau concept de poutres-dalles prcontraintes, en forme de T renvers, permet de franchir 25 m de porte. Le bton de clavetage entre les lments prfabriqus apporte la dalle un caractre monolithique.

Q uil sagisse des structures ou des

portes maximales de lordre de 30 35 m, ils sadaptent aisment la plupart des ouvrages courants. Leur technicit prouve le comportement monolithique de louvrage optimise sa rsistance et sa ductilit fait des ponts PRAD plusieurs traves rendues continues une solution sduisante plus dun titre. Et notamment grce aux conomies quils permettent de gnrer la hauteur du tablier de louvrage peut, par exemple, tre rduite de 10 % par rapport celle dun tablier traves isostastiques , au nombre rduit de leurs appareils dappui, ou encore leur entretien simplifi. Preuve de sa pertinence en matire douvrages dart, ce type de solution est accept par la SNCF pour la ralisation des ponts-rails (TGV Sud-Est).

G Les cadres
Loffre industrielle dans cette catgorie dquipements est importante. Grce la modulation des dimensions, certains prfabricants peuvent proposer plus de quarante sections. Les cadres conviennent pour de nombreuses utilisations : ouvrages hydrauliques, passages infrieurs gabarit rduit, galeries techniques, etc.
** Passage infrieur en cadre ferm. *** Passage infrieur en portique ouvert.

G Dalles pour les hourdis de ponts


Il sagir l de dalles prfabriques dpaisseur variable, poses soit sur des poutres bton, soit sur des poutres mtalliques (bipoutres, principalement). Ce qui permet dviter lutilisation dun quipage mobile pour raliser le hourdis, comme dans la solution en bton coul en place. Dans ce cas de figure, une fois les dalles poses, seules les zones de clavetage sont couler en place. Le gain de temps et lconomie sont apprciables. Une application originale de cette solution a t ralise sur lchangeur de Frais-Vallon, Marseille. Le tablier de 330 m de long est constitu de deux nervures hautes en

Structures :
une offre diversifie
G Ponts poutres PRAD*
De par leur conception, ces ponts poutres prsentent de nombreux avantages : rapidit de mise en uvre, esthtique, rduction des cots, scurit, etc. Avec des
* Ponts poutres prfabriques, prcontraintes fils adhrents.

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2

Exemple dutilisation de poutres

de type PRAD sur un pont de lautoroute A 64. Le hourdis de lchangeur de Frais-Vallon

(Marseille) en cours dassemblage.

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solutions bton

G Les murs de soutnement


Utiliss pour retenir des terres, les murs de soutnement prfabriqus se divisent en deux types principaux : voile seul ou voile et semelle (monobloc). Leur hauteur est gnralement infrieure 7 m pour les ouvrages dart courants. La paroi verticale, ou voile, peut tre renforce par des contreforts pour les lments de grande hauteur. Les parements des voiles sont souvent traits pour en amliorer lesthtique (cannelures, parements lavs, sabls).

couleur et, trs souvent, traites de manire spciale (gravillons lavs, cannelures, etc.). Sur certains ouvrages sont ajouts des lments qui font office dcrans anti-bruit. Cest le cas sur les ouvrages du TGV Mditerrane, par exemple. Dautres ouvrages sont quips de corniches en bton associes dautres matriaux alu, CCV (bton de fibre de verre trs mince) de formes trs varies. La pose des corniches et des garde-corps est normalise. Elle fait lobjet dun guide technique du SETRA afin que soient respectes des normes de conception, des critres esthtiques et des pratiques de mise en uvre.

>>>

Construit au moyen dune

solution PRAD, le pont de Ribaute, Bziers, affiche dlgantes corniches en bton blanc prfabriques.
4

Mur anti-bruit

Saint-Jory, prs de Toulouse.


5

Viaduc du Chavanon, sur lA 89.

Superstructures :
le plus esthtique
Si pour tous ces quipements, les avantages sont identiques ceux des structures, il demeure que la prfabrication permet de raliser des pices de forme, de couleur et de parement trs spcifiques, quil serait trs difficile, voire impossible de raliser sur place (le savoir-faire dans ce domaine est primordial).

G Les crans acoustiques ou murs anti-bruit


Les murs anti-bruit ou crans acoustiques sont destins protger les populations des nuisances sonores provenant des infrastructures routires et ferroviaires. Leur rle est double. Il consiste attnuer le bruit transmis lenvironnement et limiter le bruit rflchi vers la source. On les classe gnralement en deux grandes familles : les crans rflchissants dune part, les crans ou murs absorbants dautre part. Du fait de leur performances acoustiques, le succs de ces derniers va grandissant. Les crans anti-bruit peuvent prsenter une faible inclinaison par rapport la verticale et remplir parfois une fonction de soutnement. Ils sont souvent raliss en parement absorbant, constitu de bton poreux, bois, pouzzolane, billes de lige, argile expanse, etc. Outre leurs performances anti-bruit, les crans cultivent dsormais le beau. Ils peuvent tre mixtes, pour donner un peu doriginalit. Sur des zones de grande longueur, on va par exemple intercaler des zones translucides avec des poteaux aux parements trs spcifiques.

Les crans acoustiques sadaptent mme aux particularits architecturales rgionales. Ainsi, en rgion toulousaine, on trouve des zones daspect brique rouge, ralises au moyen dun bton base de pouzzolane. Laspect final tient donc la diversit des parements : gravillons sabls, lavs, etc.

G Les prdalles coffrantes ou prdalles de coffrage


Elles sont parfois utilises pour raliser les hourdis des tabliers de ponts poutres (PRAD, VIPP ou mixtes), lorsque le vide entre les poutres est suprieur 60 cm environ. Elles peuvent tre rendues collaborantes si ncessaire, mais elles sont le plus souvent utilises comme coffrage perdu.

G Les corniches de tabliers de ponts


La corniche est la plus commune des superstructures. Elle assure la protection du bord des dalles du tablier et apporte la touche finale louvrage. On y fixe les gardecorps et autres quipements. Apparues aprs la dernire guerre, les corniches ont connu un vritable essor avec la gnralisation des tanchits sur les ouvrages dart et le remplacement des parapets par des gardecorps. Si rien nempche de couler en place des corniches, on retiendra quelles sont prfabriques dans 90 % des cas. Elles sont proposes en bton gris ou de

G Parements de piles en bton poli


Si le bton poli est trs employ dans le btiment, il lest tout autant sur les fts des piles des ouvrages dart, qui y gagnent une apprciable originalit. Tous les aspects sont autoriss marbre, granit., etc. , et toutes les couleurs, toutes les crations sont possibles.
PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE, PHOTO 2 : DR

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ENTRETIEN AVEC ALAIN SPIELMANN

Les avantages de la prfabrication sont nombreux


de certains ouvrages dart, facilitant ainsi la mise au point des passages infrieurs et suprieurs tout en optimisant les calculs. Rsultat, les ouvrages peuvent tre la fois lgants et peu coteux. Le travail accompli par le SETRA dans ce domaine sest montr dterminant. C. M. : Comment situez-vous les ouvrages dart franais dans leur environnement europen ? A. S. : Les concepteurs ont fait preuve dun grand dynamisme au cours de ces vingt dernires annes. Cest toute une gnration dhommes qui a uvr pour crer des ouvrages dart qui se distinguent par leur originalit et leurs qualits exceptionnelles. LAllemagne a galement jou un certain rle, par la remise en tat, aprs la guerre, des ponts sur le Rhin. Mais je nai pas vu un tel foisonnement, une telle diversit ailleurs quen France, bien que depuis une dizaine dannes, on assiste des crations dignes dintrt en Espagne, en Suisse, au Danemark, en Sude, en Grande-Bretagne, en Belgique Ces pays se lancent dans laventure franchement, sans complexe, ce qui est plutt sympathique. C. M. : Le prfabriqu reste moins rpandu que le coul en place. Pensez-vous que les habitudes de la discipline pourraient voluer ? A. S. : Avec le bton coul en place, la difficult majeure consiste obtenir des parements corrects et des finitions de qualit. Nous sommes dpendants de loffre des cimentiers, mais aussi des intempries et des plannings dexcution. La difficult de couler en place ma amen imaginer des kits prfabriqus et mettre au point diffrents procds. Nous avons dvelopp des systmes avec des btons dits polis, par exemple, parce que le polissage cote dsormais moins cher. Nous proposons galement la ralisation de piles dont les peaux seront coffres, avec un mode oprationnel trs simple. Consquence : llment coul en place, visible, est relativement rduit en surface et devient indpendant des problmes de dlai et de temps. Nous avons pu le vrifier lors de linstallation de la dviation de Gien. C. M. : Outre lesthtique et le gain de temps, des conomies dchelle sont-elles possibles ? A. S. : Il y a un surcot financier, faible et quantifi : de 1 % 5 %. En change, les avantages sont nombreux ; cest propre, rapide, et surtout nous disposons dune nouvelle gnration de ponts. Ils respectent les calculs et toutes les indications traditionnelles du SETRA, en intgrant les trois donnes essentielles : aspect du parement, planning et insensibilit au temps. Bien sr, il ne sagit l que dune approche, dune contribution. Je ne cherche pas convaincre, mais rsoudre un certain nombre de questions. Ces solutions ont fait leurs preuves sur des ouvrages que nous avons conus, lesquels ont t recopis ailleurs... C. M. : Quel avenir voyez-vous pour la prfabrication ? A. S. : Elle a de grandes capacits rsoudre bien des problmes. Gien et au port de Gennevilliers, nous avons ralis des murs de soutnement compltement prfabriqus. Le fini est magnifique ! Mais il est primordial que lesthtique soit domine par la qualit du produit et avant tout par ses qualits structurelles. Les nouveaux btons hautes performances, et notamment les btons de fibres mtalliques, promettent des dveloppements immenses. Nanmoins, je plaide pour une approche ouverte et pour la diversit des matriaux, lesquels seront utiliss de faon diffrencie, en exploitant au mieux leurs capacits. Alli dautres matriaux ou mme mixte dans sa propre composition, le bton prfabriqu devrait apporter une rgnration do natront des solutions encore inconnues ce jour...

POUR LARCHITECTE ALAIN SPIELMANN, SPCIALISTE DES OUVRAGES COMPLEXES ET DES OUVRAGES DART, CONSTRUIRE EST DABORD UN PLAISIR... IL NE FAIT DAILLEURS AUCUN MYSTRE DE SON ATTACHEMENT CE MTIER QUIL DIT EXERCER LE PLUS PLEINEMENT POSSIBLE, MAIS AVEC EXIGENCE ET HUMILIT, ET NOUS EXPLIQUE EN QUOI LES LMENTS PRFABRIQUS PEUVENT CONTRIBUER LA CRATIVIT ET LORIGINALIT.
Construction moderne : Depuis votre premire ralisation, en 1966, votre activit sest rsolument oriente vers les ouvrages dart. Est-ce lorigine de votre attrait pour les problmes constructifs ? Alain Spielmann : Mon parcours est lillustration dun got constant pour les constructions, pour les ouvrages dart, pour les ponts. Aprs avoir t sollicit et avoir dessin plus dune centaine de ponts, il tait naturel que je mintresse tous ces problmes constructifs de type prfabrication ou gomtrie. Pour moi, la construction est troitement dpendante de la conception dune ossature. C. M. : Vous voquez la prfabrication. Ce procd de construction permet-il larchitecte que vous tes de faire preuve de crativit et doriginalit dans le domaine spcifique des ouvrages dart ? A. S. : Il mest difficile de rpondre cette question ! Limportant est de proposer des projets et dcouter ensuite les ractions du public et des utilisateurs. Mais il peut y avoir contradiction entre originalit et adaptation au site. Cest pourquoi notre bataille, aujourdhui, doit se situer deux niveaux, lun intellectuel, lautre conomique. Concernant la matrise des cots, les services du ministre de lquipement ont rationalis la conception

PROPOS RECUEILLIS PAR JOCELYN DERID PHOTOS (PP. 20-21) : ALAIN SPIELMANN ARCHITECTE

VERBATIM

Llment dclencheur : cest le site !


Selon Alain Spielmann, les ides doivent tre lies au site. Cest llment dclencheur. Il faut que la structure de louvrage puisse sy installer, simplement. Do lintrt de trouver la forme et lossature adaptes. Avec ses bracons, larchitecte souhaite exprimer la tension des lignes : Je ne me soumets pas lesthtique. Jessaie de rvler un site et de proposer le projet le plus simple, celui qui inspire

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Pont de la Grande Ravine en construction la Runion (photo3 6 4

Parement en bton prfabriqu sous un franchissement


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montage).

Viaduc de Digoin.

Contournement de

Talmonse. de Gien.

Pont bquilles sur le trac de la dviation

Chteauroux.

Franchissement de voie ferre Gien.

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Associer architecture

et prfabrication
arguments de la prfabrication L es sont nombreux et tangibles : qualit, technicit, esthtique, souplesse, rapidit, scurit, etc. Ils contribuent amliorer et conforter son image auprs des acteurs de la profession. Certains en sont dj convaincus,
dautres la majorit hsitent encore. Souvent pour des raisons conomiques, mais aussi par mconnaissance des atouts des structures prfabriques par rapport aux ouvrages couls en place.

MUR ANTI-BRUIT SAINT-JORY A 62

Silence et lgance
G Une gamme de produits qui rpond toutes les attentes
Lindustrie du bton est dsormais capable doffrir une gamme de produits trs diversifie.Au besoin, plusieurs prfabricants peuvent intervenir sur un chantier spcifique. Notons galement que depuis quelques annes, et grce aux btons modernes, laspect de surface des produits a pris une importance considrable. Les varits de bton les plus rcentes offrent aux concepteurs une gamme infinie daspects, qui leur permet de crer des ouvrages rpondant tous les besoins de leurs utilisateurs. Ces besoins touchent notamment lesthtique, cette question devenant un des critres de choix les plus importants pour de nombreux composants en bton, avant mme la rsistance mcanique. Sagissant de la qualit de ces composants, la qualification FIB Qualif IB est une garantie supplmentaire pour les clients. Elle atteste la conformit des lments prfabriqus au rfrentiel technique*. Compare au bton coul en place, la prfabrication prsente plusieurs avantages. En cas de grand gel, par exemple. Mais aussi et surtout en matire de cot, son organisation simplifie, souple et rapide apportant la garantie dune relle comptitivit. Combins aux garanties de qualit, ces atouts permettent au matre duvre de disposer, partout en France, de produits conformes ses attentes, sur le plan de laspect architectural notamment.
Pour faire face un trafic en augmentation, un largissement de lA 62 (autoroute des deux mers) a t dcid. Situ dans une zone de fret, le premier tronon concern (6 km de long, depuis la barrire de page de Toulouse-Nord jusqu la premire sortie, Saint-Jory) a ncessit la construction dun mur anti-bruit efficace. Efficace, mais aussi lgant, de faon quil sharmonise avec lenvironnement architectural. Les travaux dtude ont abouti une transition progressive entre milieu rural et milieu urbain, avec des panneaux anti-bruit prfabriqus colors dans la masse qui saccordent merveille au dcor de la Ville rose toute proche.
PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE
Matre douvrage : ASF Matre duvre : Scetauroute Architecte : Anouk Debarre (Atelier R) Entreprises : Razel, Nicoletti

VIADUC DU LOT - CAHORS A 20

Franchissement multiple
Long de 534 m, avec 11 traves dont la plus importante a une porte de 70 m, ce viaduc permet lA 20 de franchir le Lot, la voie ferre CahorsCapdenac et deux routes dpartementales. Cet ouvrage mixte repose sur des piles de bton avec des habillages en coques prfabriques de bton sabl granulats de marbre gris anthracite.
PHOTO : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE
Matre douvrage : ASF Matre duvre : Scetauroute Entreprises : Dodin Sud BET : CERT Rennes, EEG Simecsol (Labge)

* Le Cahier des charges des lments industriels pour murs fabriqus en usine constitue le rfrentiel technique de la certification.

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CRANS ACOUSTIQUES OU MURS ANTI-BRUIT LAGORD

TRANCHE DE LA GARENNE CAHORS A 20

PARAVALANCHE DE FLAINE

Qualits exceptionnelles
Obstacles lourds entre les sources de bruit et les riverains protger, les crans acoustiques BBS ou murs anti-bruit, linstar de celui de Lagord (Charente-Maritime), prsentent des qualits tout fait exceptionnelles. Trs efficaces (classs A3 et A4, et donc trs absorbants), ils sont conomiques, cologiques (entirement recyclables), esthtiques et extrmement rsistants aux intempries. Ces crans aux multiples textures possibles (btons de pouzzolanes, galets de couleur) peuvent tre habills de parements. Les lments de grande hauteur et de grande longueur sont galement possibles.
PHOTO : BTON BOIS SYSTME
Matre douvrage : conseil

Site class et protg


En rive sud, le viaduc du Lot fait pntrer lautoroute dans la tranche couverte de La Garenne. Cet ouvrage important est destin protger le site des nuisances sonores et visuelles de lautoroute et, en particulier, le chteau dArcambal, monument inscrit lInventaire des Monuments historiques. La tranche est constitue de deux tubes de bton en forme de vote, le tube ouest a une longueur de 165 mtres, le tube est, de 135 mtres.
PHOTO : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE
Matre douvrage : ASF Matre duvre : Scetauroute Entreprises : GPT, Maa Sonnier, Demathieu Bard,

Bton de haute montagne


Il sagit ici dune application particulire en matire douvrages dart : le paravalanche. Construit sur le site de Flaine (Haute-Savoie) par Chazey-Bons Prfa, louvrage comprend diffrents lments prfabriqus : poteaux de forme ellipsodale (12 T/U), poutres principales et intermdiaires (24 T/U), bandeaux de faade (6 T/U), prdalles, tympans. noter : lensemble de ces lments a t prfabriqu en B35 GS.
PHOTO : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE
Matre douvrage : conseil gnral de Haute-Savoie Matre duvre : conseil gnral de Haute-Savoie Architecte : Richard Plottier Prfabricant : Chazey-Bons Prfa Entreprise : Bianco BET : SERF Bureau de contrle : Ingerop

gnral de Charente-Maritime/SEIR Architecte : SCE Entreprise : ERC Harranger, BMI Aquitaine

Guintoli BET : CERT Rennes Bureau de contrle : Scetauroute DTTS (Pringy)

MUR DE SOUTNEMENT BAR-LE-DUC

lments monoblocs
Ce mur de soutnement matric de 600 m de long se compose dlments monoblocs (semelle et voile vertical) dune hauteur slevant jusqu 7 m. Il fait suite un ouvrage ralis en 1999 et dont lamnagement donne entirement satisfaction ce jour. Une nouvelle tranche de 100 m a t prvue en juin 2002.
PHOTOS : DR
Matre douvrage : tat Matre duvre : DDE de la Meuse Prfabricant : Bonna Sabla Entreprise : Berthold

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ENTRETIEN AVEC VU LE KHAC

Des atouts esthtiques

et conomiques
DFINITION

Un organisme de rfrence
Le SETRA (Service dtudes techniques des routes et autoroutes) est un service technique rattach la direction des Routes du ministre de lquipement. Cr en 1968, cet organisme qui compte environ 400 personnes intervient sur lensemble des techniques routires hors milieu urbain et tunnels. Son action est fonde sur cinq types de missions : G laborer la doctrine technique routire franaise ; G garantir la qualit des projets ; G promouvoir linnovation ; G dvelopper des partenariats avec les autres acteurs de la communaut routire franaise ; G cooprer avec la communaut internationale. Dans ce cadre, les actions du SETRA sont nombreuses et diversifies, ne serait-ce quen raison de la multiplicit de ses domaines dintervention et de ses partenaires. Le SETRA se distingue notamment par llaboration de rgles de lart, de recommandations, de mthodologies, soit autant dobjets pour des publications qui font autorit. Le SETRA est galement concepteur doutils et singulirement de logiciels comme le programme vote utilis pour les tudes sur la restauration des ponts.

LA PRFABRICATION DANS LES OUVRAGES DART NE CONNAT PAS ENCORE LE DVELOPPEMENT AUQUEL ELLE PEUT NATURELLEMENT ASPIRER. POURQUOI ? QUE PEUT-ON FAIRE POUR Y REMDIER CONCRTEMENT ? QUELS SONT SES PRINCIPAUX ATOUTS ? LES RPONSES DE VU LE KHAC, DU CTOA-SETRA.
Construction moderne : Quels sont les facteurs qui freinent, selon vous, le dveloppement de la prfabrication dans les ouvrages dart ? Vu Le Khac : Ils sont multiples. Cette situation sexplique la fois par des raisons conomiques et peut-tre par un manque dinformation sur les possibilits offertes par la prfabrication au regard des ouvrages couls en place, mixtes ou en acier... Il y a aussi certaines rticences de la part des matres douvrage qui arguent du fait que la prfabrication ncessite plus de contrles. C. M. : Pensez-vous quil faut allger ces schmas de contrle ? V. Le K. : Les contrles exercs sur le produit, de sa fabrication son intgration dans louvrage final, sont-ils trop lourds, trop contraignants ? Il faudra sans doute regarder tout cela dun peu plus prs. Il sagit de faire en sorte que ces contrles, qui sont au demeurant trs efficaces, soient plus faciles accepter par les intervenants. C. M. : Comment amliorer la situation en France, plus prcisment ? V. Le K. : Mme si il y a encore une certaine facilit utiliser du bton coul en place, on observe depuis peu, chez les matres douvrage, un certain intrt pour la prfabrication. Ils acceptent de plus en plus souvent des variantes composes dlments prfabriqus dans les

ouvrages dont ils ont la charge. Il faudra donc que les prfabricants soient trs attentifs la nature de cette demande, de manire proposer une offre pertinente, conomiquement et techniquement. C. M. : La prfabrication est-elle compatible avec lesthtisme ? V. Le K. : La crativit en matire de prfabrication existe et, bien videmment, elle influe sur lesthtique dun ouvrage dans son ensemble. Pour les lments de superstructure corniches, prdalles, parements de piles, etc. , cest dj un acquis ! Aujourdhui, plus que par le pass, les matres douvrage sont conscients de limportance du facteur esthtique. Ils acceptent dsormais de payer un petit peu plus pour amliorer laspect des ouvrages. Mais il ne faudrait pas que ces surcots ventuels dpassent une certaine limite, au risque de changer la nature mme de louvrage par rapport la conception initiale. Ce qui crerait invitablement un problme. Rappelons ce propos que la France est lun des pays qui fait le plus defforts en Europe en matire de conception technique et esthtique dans les ouvrages dart C. M. : En quoi consistent les prconisations du SETRA ? V. Le K. : Lattention de lAdministration et celle du SETRA en particulier en direction des acteurs du monde des ouvrages dart est permanente. Concrtement, cela se traduit par des actions mthodologiques (doctrine, documents et logiciels) qui ont t tablis par le SETRA leur intention. Par ailleurs, nous leur demandons, chaque fois que cela leur est possible, de ne pas condamner a priori la prfabrication.

C. M. : Sous quelles conditions la prfabrication pourrait-elle accrotre son dveloppement ? V. Le K. : Par un effort constant de sensibilisation et de communication ! Les concepteurs doivent tre informs de toutes les possibilits offertes par la prfabrication et de ses atouts conomiques, ce qui suppose un effort de promotion soutenu. Car contrairement ce que peuvent penser certains acteurs, prfabrication nest pas toujours synonyme de rptition.

PHOTO (PONT PRAD SUR LA 64) : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE

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rtrospective

Deux mille ans de ponts

Ponts et viaducs :

vingt sicles dinnovation


GGG

valuer le nombre de ponts difis depuis lpoque romaine jusqu nos jours est une tche

impossible. Les plus anciens, dats du Ier sicle de notre re, ne sont plus quune centaine aujourdhui en France, mais le Moyen ge nous a laiss de trs nombreux tmoignages de la prcoce habilet des hommes. Riche depuis toujours en btisseurs de gnie, la France rassemble dailleurs un patrimoine exceptionnel en matire douvrages dart. Valeur technique, intrt historique ou qualits esthtiques,

Construction moderne dresse un catalogue raisonn des ponts les plus remarquables de lHexagone.

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rtrospective

Deux mille ans de ponts

moine exceptionnel. On y dnombre quelque 270 000 ouvrages, et il nest pas une rgion qui ne possde au moins un exemple de ces chefs-duvre trop souvent mconnus. Au total, le nombre des ouvrages classs Monuments historiques slve 220, celui des ouvrages inscrits lInventaire 400. Parmi eux, une centaine de ponts de lpoque romaine et une large proportion de ponts du Moyen ge.

E n matire de ponts, la France dispose dun patri-

Les ponts du Moyen ge


partir du VIe sicle, vques, abbs et grands propritaires fonciers sefforcent dtablir des chemins. Au VIIe sicle apparat en France le premier texte relatif aux travaux de voirie. Il sera confirm par un regain dattention sous Charlemagne, la fin du VIIIe sicle. compter des Xe et XIe sicles, les chemins des plerins en direction de Compostelle se dessinent, la construction de nombreux ponts est entreprise sur les anciens tracs des voies romaines. Parmi les ponts mdivaux importants, tonnants ou spectaculaires, citons le pont de Belcastel sur lAveyron ; le pont de Saint-Affrique ; le pont de Confolens, dans la Charente ; le pont Saint-Jacques Parthenay, lextrmit duquel se trouve une porte fortifie, le pont de lEygues, Nyons, dans la Drme, avec une arche unique de grande porte. Le pont Saint-Esprit sur le Rhne, avec ses dix-sept arches, est le plus long des ponts du Moyen ge. Sa mise en service eut lieu en 1309, aprs quarante-cinq ans de travaux. Les ponts Saint-tienne et Saint-Martial sur la Vienne Limoges sont de la fin du XIIe sicle. Le pont de Beaugency, sur la Loire, du XVe sicle. Le pont Valentr Cahors, termin en 1380, reste le plus beau pont fortifi de France avec ses trois tours. Citons encore le pont Saint-Bnezet, Avignon (1352), qui fut lun des plus importants ouvrages du Moyen ge. Le pont de Rohan Landernau, ralis au XVIe sicle, sera le dernier pont habit en France. Mais cette liste des ponts les plus remarquables du Moyen ge serait incomplte sil ntait fait mention du pont de la Truyre Entraygues-sur-Truyre, du pont Vieux dEspalion et du pont Vieux dOrthez.

Les ponts romains


Le pont en maonnerie, de pierre ou de brique, est une invention romaine. Sa construction fut rendue possible par linvention de la vote, dont le modle le plus ancien, dat de 200 ans avant J.-C., se trouve Pergame, en Grce. Absente des civilisations orientales mme en gypte, o lon utilise exclusivement le linteau, dont la porte est limite , la vote amne un bouleversement capital dans lhistoire de larchitecture, du gnie civil, et dans lvolution de lOccident. La civilisation romaine fut son apoge lpoque des Antonins et notamment de Trajan (53-117), empereur qui lon doit de nombreux ouvrages, dont le pont dAlcantara sur le Tage, fameux entre tous. Sous ladministration des Antonins sont tablis 150 000 km de routes, dont 80 000 km de grands itinraires, ainsi que de spectaculaires aqueducs. Parmi les ponts romains les mieux conservs figurent le pont Flavien Saint-Chamas, qui a gard ses deux arcs de triomphe, celui de Sommires sur le Vidourle, et laqueduc dit pont du Gard qui date du Ier sicle. Le pont Julien, Apt, est considr comme lun des plus beaux ouvrages romains de France, de mme que celui de Vaison. Les Romains construisent leurs ouvrages dart les plus importants avec des pierres de grande dimension, assembles sans mortier. Ils utilisent galement la brique, notamment pour les aqueducs. Mais ils btissent aussi en maonnerie, cest--dire avec des pierres plus petites que celles dites de taille. Ces pierres sont assembles avec un mortier compos de sable et de chaux, mortier parfois capable de durcir sous leau, quand on incorpore au sable et la chaux de la terre de Pouzzoles, la pouzzolane. Ainsi tablies, les techniques de maonnerie ne changeront plus avant le dbut du XIXe sicle.

De la Renaissance
la cration des Ponts et Chausses
Lorganisation du premier service des Postes aux Lettres en France par Louis XI (1423-1483) rend ncessaire lamlioration des routes et des ponts. Un sicle plus tard, en 1583, Henri III prend un dit relatif lentretien des chemins publics et des arbres qui les bordent. En 1599, la charge de Grand Voyer de France, cre par Henri IV, est confie Sully. De nombreux ouvrages apparaissent. Parmi les plus remarquables de la Renaissance figurent le pont Coud Brantme et le pont Neuf sur la Garonne Toulouse. Commenc en 1544, termin en 1632, il est, avec ses tympans vids, lun des plus majestueux ouvrages du temps avec le pont Henri-IV de Chtellerault, le PontNeuf de Paris et celui de La Charit-sur-Loire. Le pont-chteau de Chenonceaux, sur le Cher (1531), est un ouvrage tout fait particulier, unique au monde par son ampleur et sa qualit : assimilable un pont habit, il diffre cependant de ceux de Paris et dautres grandes villes, dont les maisons disparurent toutes la fin du XVIIIe sicle. Avec larrive de Colbert en 1661 la charge de Principal ministre, apparat une vritable politique routire. Un corps dingnieurs est tabli la fin du rgne de Louis XIV, et le 3 mai 1710, un arrt fixe la largeur et les modalits de plantation des routes royales.Tout au long

Photo douverture Pont de Souillac. 1. Pont du Gard, 1er sicle ap. J.-C. 2. Pont Julien, lun des plus beaux ponts romains de France, sur le trajet de la voie Domitienne, prs dApt. 3. Pont de Valentr, Cahors ; le plus beau pont fortifi de France ; mis en service en 1380. 4. Pont Saint-Esprit, dans le Gard, mis en service en 1309. 5. Pont de Rohan, Landernau, dernier pont habit en France, class Monument historique. 6. Pont Neuf sur la Garonne, Toulouse, mis en service en 1632. 7. Pont Henri-IV, Chtellerault, mis en service en 1611. 8. Pont Neuf de Paris, mis en service en 1614.

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9. Pont de la Concorde, considr comme lun des plus beaux ponts de Paris et
mis en service en 1792. 10. Pont de Nemours, sur le Loing ; conu par Perronet, il se distingue par un lancement prodigieux, exemplaire des progrs accomplis en matire de ponts en maonnerie. 11. Pont de Souillac, sur la Dordogne, mis en service en 1824. 12 et 13. Aqueduc de Roquefavour, mis en service en 1847 pour lalimentation en eau de la ville de Marseille.14. Pont-canal de Bziers, mis en service en 1856 ; il permet au canal du Midi de franchir lOrb et sa cuvette atteint 8 mtres de largeur.

Linvention du ciment
Lpoque rvolutionnaire ayant laiss labandon les routes et les ponts, lempereur Napolon fera construire trois ponts Paris : le pont dIna, le pont dAusterlitz et le pont des Arts, premier ouvrage mtallique ralis en France. Quelques grands ouvrages sont aussi raliss sous la Restauration (1815-1830). Bordeaux, la construction du pont de Pierre est un vritable exploit. Termin en 1822, aprs deux ans de travaux seulement, il compte dix-sept arches sur la Garonne pour une longueur de 486 m, soit quatre fois plus que le plus long pont de Paris, le Pont-Neuf. Le pont de Libourne, qui lui ressemble, fut achev en 1825, le pont Neuf de Limoges, en 1840. Le pont de Souillac, sur la Dordogne, mis en service en 1824, tient sa renomme de Louis Vicat qui y exprimente alors la chaux hydraulique ou ciment artificiel, procd qui va rvolutionner la construction des ponts et des ouvrages dart, dont les techniques taient restes inchanges depuis les Romains. Sous le rgne de Louis-Philippe (1830-1848), un nouveau type douvrages se rpand : le viaduc de chemin de fer. Les viaducs sont dabord en maonnerie. Le premier, mis en service en 1840, est celui de Meudon-Val-Fleuri. Celui de Nmes, le plus long de France 1 569 m est termin en 1845. En Normandie, les viaducs de Barentin (480 m) et de Mirville (524 m) sont achevs en 1844. Lextraordinaire viaduc de Saint-Chamas, construit par Paulin-Talabot pour le rseau PLM en 1848, prsente une srie de votes imbriques deux deux qui dgagent des tympans ; long de 365 m, il compte une quarantaine darches de forme ogivale. Le viaduc de Chaumont, sur la ligne Paris-Ble, fut termin en 1856. Cest le viaduc en maonnerie le plus spectaculaire de France : 50 m de haut, 600 m de long, trois tages, cinquante arches de 10 m douverture avec des piles biaises en talais et des piles-cules tous les 60 m. Les nombreux ouvrages dart en maonnerie raliss pour les chemins de fer sous le Second Empire ne doivent pas faire oublier ceux qui furent difis pour les routes. Par exemple le pont dHendaye sur la Bidassoa, remarquable par la qualit et la profusion du dcor ; le trs spectaculaire pont de Luz-Saint-Sauveur, bti la demande de Napolon III sur le gave de Pau et dont larche unique de 42 m douverture slve 62 m au-dessus de la rivire ; ou encore le pont Neuf dAlbi, qui se distingue par ses triples tympans accols.
MMENTO

du XVIIIe sicle, le rseau des routes franaises, aussi droites et larges que possible, saccrot. Le chiffre de 25 000 km est atteint sous Louis XV. Les plantations constitueront, jusqu la fin du XXe sicle, lune des particularits esthtiques des routes franaises, qui feront ladmiration de tous. En 1743, Daniel Louis Trudaine est nomm intendant des Finances, charg des ponts et des chausses. En 1744, il cre le Bureau des dessinateurs du Roi, bureau auquel il donnera Jean Rodolphe Perronet pour directeur en 1747 et qui deviendra en 1775 lcole des ponts et chausses lors de sa rorganisation par Turgot. Les milliers dingnieurs qui en seront issus dvelopperont une incomparable culture technique et esthtique de la route, et construiront des ouvrages dart de tous ordres, sans quivalent dans le monde.

Les ponts de

lpoque classique
Les ouvrages levs durant les XVIIe et XVIIIe sicles sont trs nombreux. Parmi eux, le pont de Rgmortes du nom de lingnieur qui ldifia , Moulins, mis en service en 1763. Long de 302 m, il compte dix-sept arches et fait lobjet dintressantes innovations techniques (pieux, caissons, radiers). Autre ouvrage significatif du souci esthtique et environnemental des ingnieurs du XVIIIe sicle, le pont des Belles-Fontaines Juvisy-sur-Orge. Mais on peut aussi voquer le pont de Gien sur la Loire, termin en 1734, le grand pont de Blois, conu par larchitecte Jacques Gabriel et mis en service en 1735, le pont Wilson ancien pont de pierre Tours (1778), le pont dOrlans, termin en 1760, le pont Cessart Saumur, mis en service en 1770. Parmi les plus remarquables des ouvrages de Perronet, hormis lancien pont de Neuilly, il faut citer ceux de la Concorde et de Nemours. Le XVIIIe sicle consacra ainsi quelque 800 millions de livres aux routes, ponts et autres canaux. Le XVIIIe sicle vit aussi la construction daqueducs et de ponts-canaux, tels le pont-aqueduc de Carpentras, difi entre 1720 et 1724, riche de 147 arcades et ralis la romaine en pierre de taille. Mis en service en 1772, laqueduc Saint-Clment qui alimente Montpellier est long de 880 m. Laqueduc de Roquefavour (390 m), mis en service en 1847 pour lalimentation en eau de Marseille depuis la Durance, comporte trois niveaux. Laqueduc de lHorloge Saint-Chamas est du Second Empire, de mme que laqueduc dArcueil (375 m).

Le grand essor du chemin de fer


1840 Premier viaduc ferroviaire Meudon, Hauts-de-Seine. 1844 Premier viaduc ferroviaire en briques (pont Austreberthe) Barentin, Seine-Maritime. 1863 Premier viaduc mtallique (viaduc de Busseau) Ahun, Creuse. 1874 Premier grand ouvrage en bton non arm (aqueduc de la Vanne) Pont-sur-Yonne, Yonne.

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Paul Sjourn fut lun des derniers grands ingnieurs fidles la maonnerie. On lui doit un grand nombre de ralisations, notamment pour les rseaux ferroviaires, dont celui du PLM : pont de Scarassoui sur les gorges de la Roya, prs de Nice, pont sur la Bvra, prs de Sospel, viaduc de la Recoumne, trs lgant ouvrage sur la ligne du Puy au Monastier, pont Adolphe Luxembourg, etc. Le pont des Catalans Toulouse, galement dit des Amidonniers, termin en 1911, est une autre uvre majeure de Sejourn, dont les techniques furent adoptes par tous les btisseurs, comme le principe de la construction par rouleaux, qui permet dallger les cintres et de diminuer les cots.

TECHNIQUE

Rvolution industrielle, Belle poque et premiers records


1845 Record de France de longueur des ponts ferroviaires en maonnerie (viaduc de Nmes, Gard) : 1 569 m 1863 Record de France de hauteur des piles en maonnerie [ cette date] (viaduc de Morlaix, Finistre) : 62 m. 1900 Record du monde de longueur des ponts en bton arm [ cette date] (pont Camille-Dehogues Chtellerault, Vienne) : 44 m.

Les ponts suspendus


et les ouvrages

mtalliques

Les progrs de la sidrurgie et de la mtallurgie au XIXe sicle permettent dobtenir des fontes plus ductiles, donc moins cassantes, des fers plus faciles travailler et plus rsistants, utilisables sous forme de chanes, de poutrelles ou de cbles. Les ponts suspendus font partie de la premire gnration des ouvrages mtalliques. Lun deux, le pont sur le Drac, construit en 1826 par lingnieur Louis Crozet entre Grenoble et Seyssel, aura lhonneur dtre voqu par Stendhal dans Mmoires dun touriste : Jai admir en passant laller et au retour le fameux pont du Drac, chef-duvre de Monsieur Crozet, construit bien avant les ponts suspendus de Paris qui auraient d le copier. partir de 1825, les frres Seguin construisent une centaine de ponts suspendus en France. Une circulaire du 24 aot 1831 entrane la ralisation de plus de quatre cents ponts suspendus, confirmant ainsi les initiatives des Seguin sur le Rhne, mais aussi de Navier Paris (pont des Invalides, 1825). Citons parmi les ouvrages remarquables le pont de La Roche-Bernard sur la Vilaine (1839), avec une trave de 198 m, ou encore celui de Langeais, sur la Loire, lanc en 1840 et long de 360 m. Les catastrophes dAngers (1850) et de La Roche-Bernard (1852) stoppent la ralisation des ponts suspendus qui ne rapparaissent quaprs 1890. cette date, Ferdinand Arnodin substitue aux cbles tension alternative les cbles fils parallles. Les suspentes sont remplaces par des tiges dacier, et lon utilise des haubans

obliques soulageant les cbles porteurs. Ferdinand Arnodin se fait aussi spcialiste des ponts transbordeurs lancs sur les estuaires : Le Martrou, prs de Rochefort ; Nantes (1903) ; Rouen (1849) ; Brest (1896) ; Marseille. Les ponts mtalliques furent lgion la fin du XIXe sicle et au dbut du XXe sur les lignes de chemin de fer. Ds 1835, lingnieur Rmy Palonceau ralise Paris un ouvrage unique par loriginalit des techniques mises en uvre : le pont des Saints-Pres, dont les poutres en tle contiennent une charpente en bois clou de 151 m de long en trois traverses sur la Seine. Il sera dtruit en 1931. Autre prouesse, le viaduc du Viaur, dans lAveyron, qui surplombe la RN 88 Tauriac-de-Naucelle avec une arche de 116 m de haut et de 220 m douverture, le tablier mesurant 410 m. Ralis par la Socit de construction des Batignolles, il tait le plus grand arc mtallique de France. On se doit enfin dvoquer le viaduc de Garabit, long de 448 m et haut de 95 m, avec une arche centrale de 163 m douverture. Louvrage, trs connu, fut ralis par Eiffel entre 1880 et 1884, dans une savante gomtrie de poutres-treillis.

Du ciment au bton arm


On a vu que les techniques de construction des ouvrages dart, inchanges depuis lpoque romaine, firent un progrs considrable avec linvention du ciment artificiel par Louis Vicat, lors de la construction du pont de Souillac, sur la Dordogne. Linvention consiste fabriquer de la chaux hydraulique de faon artificielle en contrlant les composants de ce nouveau liant quil appelle le ciment, alors quon nemployait jusque-l que des chaux ariennes et des mortiers. Louis Vicat dcouvre plus de trois cents sites calcaires capables de donner de la chaux hydraulique. Une premire cimenterie est implante en 1827 prs de Pouilly, en Sane-et-Loire, une autre Wassy, prs dAvallon, une autre encore prs de Nemours. En 1835, Pavin de Lafarge ralise les premires installations du Teil, en Ardche. Cest en 1840 Grisolles, prs de Montauban, que lingnieur Franois Martin Lebrun construit le premier pont monolithe en mortier de ciment. En 1851, Franois Coignet met au point ce quil nomme la pierre artificielle, utilise pour la construction de lglise

15. Pont des Invalides Paris, construit pour lExposition universelle de 1855 et mis en service en 1856. 16. Aqueduc de la Vanne, mis en service en 1874. 17.Viaduc de Garabit, viaduc le plus clbre de France, class Monument historique ; conu par Eiffel et mis en service en 1888. 18. Pont de Chtellerault sur la Vienne, mis en
service en 1900 ; cette poque le plus grand pont ralis entirement en bton.

19. Viaduc du Viaur, plus grand pont en arc mtallique de France, mis en service en
1902. 20. Pont des Catalans ou pont des Amidonniers, Toulouse, uvre majeure de Sjourn, reconnaissable ses tympans vids ; mis en service en 1913.

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21. Passerelle de la chocolaterie Menier, reliant deux btiments de lusine audessus dun bras de la Marne, mise en service en 1906. 22. Viaduc de chemin de fer des Ponts-Neufs, conu par Louis Harel de la No. 23. Pont Sapiac, Montauban, reconnaissable ses dcorations Modernstyle ; mis en service en 1911. 24. Pont de Boutiron, sur lAllier, mis en service en 1913. 25. Pont de Saint-Georgesle-Gaultier, mis en service en 1913. 26. Pont Neuf Villeneuve-sur-Lot, mis en service en 1920. 27. Pont de Tonneins, conu en bton arm par Freyssinet ; mis en service en 1922. 28. Pont Albert-Louppe (site class), mis en service en 1930.

1905 et justement clbre avec ses trois traves composes de piles en maonnerie surmontes de fines piles en bton portant un tablier triangul une vritable dentelle de bton , ensemble qui se distingue par une grande conomie de matire.

Familles douvrages
La Premire Guerre mondiale avait dtruit 1 510 ouvrages de chemin de fer, 2 000 ponts routiers, 450 franchissements de canaux, soit au total 4 010 ouvrages. Leur remplacement donna lieu maintes ralisations innovantes. Si lon procde une analyse des ouvrages en bton arm difis compter des annes vingt, diffrentes familles apparaissent qui se distinguent essentiellement par le mode de construction et dassemblage entre les arcs et les tabliers. Parmi les ponts en arc tablier suprieur, on peut citer celui de Villeneuve-sur-Lot, conu par Eugne Freyssinet et termin en 1920, qui dtenait le record des arcs en bton arm lpoque avec 96,25 m douverture ; celui de Tonneins sur la Garonne, galement conu par Freyssinet ; le pont de la Caille, au-dessus du ravin des Usses, en Haute-Savoie, ralis en 1925-1928 et conu par Albert Caquot, avec une arche unique de 132 m. Le pont Albert-Louppe Plougastel, conu par Andr Coyne avec le concours de Freyssinet, et termin en 1930 par Limousin, est le plus important des ponts en arc tablier suprieur de lpoque, avec ses trois arcs de 186,40 m, pour lesquels fut install un cintre spectaculaire. Inaugur par le prsident Doumergue en prsence de 50 000 personnes, il tait prvu pour accueillir une voie ferre place sous le tablier qui ne fut jamais utilise. Le pont des Amidonniers ou des Catalans Toulouse, uvre de Sejourn, est aussi un ouvrage tablier suprieur dont les cinq arches de bton reposent sur des piles en maonnerie au-dessus desquelles se trouvent des tympans. Les ponts de Confolans-surOise, de Revin, de LIsle-sur-Tarn, de Saint-Nazaire-en-Royans (Isre), de Serrires (Ain), de Saint-Julien-de-Verdon, de La Trinit-sur-Mer, de Bellegarde, entrent dans cette mme catgorie et se distinguent par leur qualit et leur ampleur.

du Vsinet, puis, avec lingnieur Eugne Belgrand, pour laqueduc de la Vanne. Cependant, cest avec la mise au point du ciment arm, appel par la suite devenir le bton arm, que lutilisation du ciment permet de rvolutionner les techniques de construction et de raliser des ouvrages de plus en plus audacieux. Mais le premier cours sur la construction en ciment arm ne sera donn lcole des ponts et chausses qu partir de 1897 par Charles Rabut. Parmi ceux qui firent voluer les techniques de faon significative figure Franois Hennebique. En 1892, cet entrepreneur dpose un brevet de poutre trier constitue de fers ronds, relis entre eux par des triers simple mettre en uvre : le bton arm. Les ouvrages raliss par Hennebique sont nombreux. On voquera par exemple le pont de Chtellerault sur la Vienne, lanc en 18981900, dune extrme lgret, et qui compte trois traves et un tablier plat, lpaisseur de larche lintrados ntant que de 70 cm ; ou encore le pont de la Mescla sur la Tine un affluent du Var , premier ouvrage tablier suspendu. Dans la mme rgion, mais ralis cette fois par Armand Considre en 1908, le pont sur la Vsubie se distingue par un arc de 55 m dont la vote ne mesure que 45 cm dpaisseur la clef. Le pont Sapiac Montauban, conu par Boussiron, inaugur en 1911, affiche pour sa part une grande lgance, sa lgret tant accuse par les vastes tympans elliptiques placs au-dessus des piles et ds la naissance des arcs. Exemple de treillis de bton, le pont de Boutiron, prs de Vichy, est exceptionnel par son tat de conservation. Conu par Freyssinet (1878-1962), il fut mis en service en 1913. Le pont de Tonneins sur la Garonne, dans le Lot-et-Garonne, est une autre uvre de Freyssinet qui estimait dailleurs que cet ouvrage tait le plus russi de sa carrire. Mis en service en 1922, il comprend cinq arches spares par des tympans jour. Toujours dans le Lot-et-Garonne, et conu l encore par Freyssinet et ralis par Limousin, le pont Neuf de Villeneuve-sur-Lot fut mis en service en 1920. Le pont de Saint-Georges-le-Gaultier dans la Sarthe, mis en service en 1913, franchit la valle 33 m de hauteur, de fines piles de bton portant les huit arcs du tablier. Conue par Considre, et termine ds 1906, la passerelle de la chocolaterie Menier Noisiel est galement clbre par son lgante lgret. Larc segmentaire porte le pont couvert par de fines membrures-billettes en bton. Louis Harel de la No fut lingnieur qui utilisa le bton arm dans les dpartements de lOuest pour les conomies quil permettait et sa facilit de mise en uvre sur les lignes dpartementales. Il en fit la dmonstration pour le pont de Toupin Saint-Brieuc, termin ds

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Trois records entre deux guerres


1923 Record de France de porte [ cette date] des ponts en arc tablier intermdiaire (pont de Saint-Pierre-du-Vouvray, Eure) : 131,90 m. 1928 Record du monde de porte [ cette date] des ponts en poutre continue treillis en bton arm (pont de la Caille Cruseille, Haute-Savoie) : 77 m. 1930 Record du monde de porte [ cette date] des ponts en arc de bton (pont Albert-Louppe Plougastel, Finistre) : 186,40 m.

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Parmi les ponts en console dont le principe est la cration de deux traves de rive faisant contrepoids aux demi-traves de larche centrale, on trouve le pont de la Madeleine Nantes, lancien pont de Villeneuve-Saint-Georges, dtruit en 1944 et reconstruit par la suite en bton prcontraint. Les ponts tablier suspendu furent particulirement nombreux, avec des variantes architecturales multiples. Le principe est simple : deux arcs de rive suprieurs portent le tablier. Le pont de la Vsubie au Plan-du-Var, ralis par Caquot et Considre, tout comme le pont de Saint-Pierre-de-Vauvray, prs de Louviers (dtruit en 1944), record du monde de porte avec deux arcs de 132 m, conu par Eugne Freyssinet, figurent parmi les grands ouvrages de ce type. De mme le pont de Langeac, sur lAllier. Le pont de la Coudette, Peyrehorade, dans les Landes, sur le gave de Pau, dtient le record de France des ponts tablier suspendu avec 112 m. Conu par Esquillan, il fut ralis par Boussiron. Les ponts sur appuis simples furent galement nombreux : pont dAchres, pont des Migneaux Poissy, pont du Berriat sur le Drac prs de Grenoble, pont de Pontcharra sur lIsre... Les ponts poutres droites treillis sont beaucoup plus rares. Paris, celui de la rue La Fayette, au-dessus des voies de la gare de lEst, ralis en 1927-1928, est la meilleure illustration de ce systme de construction. Ralis par Pelnard, Considre et Caquot, cest un ouvrage biais de 149 m, dont les poutres qui mesurent 10,50 m de haut sont entretoises par des croix de Saint-Andr savamment ferrailles. Le chantier constituera dailleurs une premire avec lutilisation de vibreurs pneumatiques.

Termin en 1955, le viaduc de La Voulte-sur-Rhne, lpoque le plus long du monde, est compos de poutres droites prcontraintes en cinq traverses de 56 m, de part et dautre des V formant les tympans pour le passage des crues au-dessus des piles. Dune rare sobrit, cet ouvrage original fut construit par Boussiron.Autre ralisation remarquable, le pont de la RN 7 Orly, avec son tablier inclin consoles largement accentues qui franchit lautoroute conduisant laroport. Louvrage, termin en 1959, offre un aspect lgant et audacieux. Le pont Saint-Michel Toulouse (326 m de long, traves de 62,50 m daxe en axe), termin en 1962, fut le dernier grand chantier conduit par Freyssinet. Ses vastes tympans trapzodaux, dfinis par les appuis biais, contribuent grandement son lgance.

Solutions constructives
et

techniques nouvelles

La prcontrainte
Entre 1940 et 1945, ce sont 10 153 ouvrages 2 603 viaducs et 7 500 ponts routiers qui furent dtruits ou coups. Les ponts de pierre furent soit restaurs, soit reconstruits lidentique, soit remplacs par des ouvrages en bton. De nouvelles techniques utilisant la prcontrainte allaient permettre de faire face au dsastre et de raliser de nouveaux exploits. Il revient Eugne Freyssinet davoir fait faire aux techniques du bton arm un progrs spectaculaire. Les contradictions techniques du bton arm tension du mtal, compression du bton le conduisirent ds 1928 inventer la prcontrainte, mise au point au cours de la dcennie suivante avec Edme Campenon. Mais ce nest quaprs la Seconde Guerre mondiale, avec la reconstruction des ponts de la Marne, que lexprimentation grande chelle de la prcontrainte devint possible. Pour le pont de Luzancy, Freyssinet ralisera pour la premire fois des poutrescaissons prcontraintes de longue porte (55 m). Le systme sera ensuite utilis pour les autres ponts rebtir sur la Marne : Ussy, Changis, Tribardou, Esbly, Annet. Tous reurent un tablier de mme longueur (74 m), ce qui a permis dinstaller Esbly une usine de prfabrication des voussoirs qui fut la premire du genre. Tous ces ponts taient termins ds 1950.

Comme le bton arm auparavant, la prcontrainte permit diffrentes mthodes de ralisation qui furent utilises en fonction de la qualit des sites et des programmes, et de la comptence technique des entreprises. Les grands ouvrages des annes soixantesoixante-dix procdent de plusieurs techniques de construction. Ce sont les voussoirs prfabriqus mis en place par encorbellement, partir des voussoirs de tte situs sur les piles, ou les voussoirs couls en place, toujours en encorbellement. L encore, on ne peut donner que quelques exemples parmi les plus importantes ralisations utilisant ce principe. Premier exemple avec limmense pont de Savines (924 m), ds 19581960, un ouvrage tudi par Jean Courbon qui enjambe le barrage de Serre-Ponon avec onze traves de 78 m et deux de 38 m. La hauteur des piles creuses de section carre varie de 15 43 m, le tablier tant constitu de voussoirs couls en place. Le pont du Moulin--Poivre prs de Brest fut construit selon le mme schma, tout comme le pont de la Pyle sur le barrage de Vouglans (385 m). Le viaduc du Magnan, Nice, comporte dimpressionnantes piles doubles en H, mesurant 100 m pour la plus haute. Le pont-viaduc de Gennevilliers, commenc en 1974, fut aussi un ouvrage construit par voussoirs couls en place. Les piles prennent appui 40 m de profondeur en moyenne, les traves sur les darses du port et la Seine sont ingales, et la hauteur des voussoirs varie de 9 m aux appuis 3,50 m aux cls. En rgion parisienne, le nouveau viaduc de Commelles en fort de Chantilly, au lieu-dit Les tangsde-la-Reine-Blanche, est dune exceptionnelle qualit. Huit piles

29. Pont de Langeac, sur lAllier. 30. Pont de la rue La Fayette, au-dessus des voies de la gare de lEst, Paris, mis en service en 1928. 31 et 32. Pont de Luzancy, sur la Marne, conu par Freyssinet ; lun des premiers ponts en bton prcontraint, mis en service en 1946. 33. Viaduc du Magnan, Nice, mis en service en 1975 ;
louvrage franchit le vallon de Magnan 110 mtres au-dessus du sol.

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losanges portent les traves de 45 m du tablier rectiligne de 398 m, ralis avec des voussoirs de 120 tonnes reposant sur dnormes et lgants chapiteaux biais. Le dessin du viaduc est d Jean Doulcier, sa ralisation aux entreprises Bouygues et Bachy. Le pont de Choisy-le-Roi (130 m), ralis entre 1963 et 1965 en quatre lignes de voussoirs prfabriqus, se distingue par la finesse de son profil absolument plat dessin par larchitecte Lebret et ralis par Campenon-Bernard. Le pont dOlron, premier grand ouvrage maritime de ce type, fut ralis par Campenon-Bernard en 1964-1966. Quarante-cinq piles portent le tablier de 2 860 m de long sur des traves de largeur variable, le tirant dair tant de 15 m au centre sur un kilomtre. Un total de 860 voussoirs prfabriqus de 42 73 tonnes furent ncessaires. En 1971, les entreprises Dumez et Sacer ralisrent sur le mme principe le pont de Noirmoutier (583 m). Le viaduc de Calix Caen, tudi par le SETRA et construit par Coignet en 1972-1974, compte quinze traves dont deux de 113 m au centre pour une longueur de 1 108 m. Les voussoirs de tte, trs lourds, furent rduits dans leur longueur et segments, avec de nombreuses cls pour faciliter ladhrence. Le viaduc autoroutier de Cubzac sur la Dordogne, ralis par Campenon-Bernard en 1972-1974 sur un projet du SETRA, est long de 1 160 m. Les voussoirs prfabriqus prsentent ici aussi la particularit dtre cls multiples, ou encoches joints conjugus colls, ce qui multiplie les points de contact. Larges de 16,60 m, leur hauteur varie de 2,50 m 5,50 m, leur poids, de 70 90 t. Autre ouvrage remarquable de ce type, en Alsace cette fois : le pont dOttmarsheim sur le canal du Rhin lest de Mulhouse. Le projet tabli par le SETRA et larchitecte Arsac fut ralis par Coignet en 1975-1980. Il comprend deux tabliers spars (430 m), et les caissons ont une hauteur de 9 m sur les piles et de 3 m aux cls. Le pont de lle de R, tudi par Charles Lavigne et le SETRA, fut mis en service en 1988, aprs un chantier de vingt mois seulement conduit par lentreprise Bouygues. Louvrage mesure 3 km avec 24 traves de 110 m, celle du centre dgageant un tirant deau de 30 m au-dessus de la mare (les voussoirs prfabriqus contriburent la rapidit du chantier). Autre ouvrage construit par encorbellement de voussoirs prfabriqus, le pont de Bourran Rodez. Conu par le SETRA et larchitecte Fraleu, long de 325 m, il franchit la valle 60 m de hauteur par cinq traves. On citera aussi le pont de Tanus Tauriac-de-Naucelle, dans lAveyron, sur la RN 88, conu l encore par le SETRA et Fraleu. Ralis par Spie Dodin et SOGEA, mis en service en 1991 et long de 572 m avec une porte centrale de 190 m et des piles de 100 m, il fut

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Pas de ptrole, mais des records de porte


1974 Record du monde de porte des ponts bquilles en bton [ cette date] (pont du Bonhomme Kervignac,Morbihan) : 186,30 m. 1977 Record du monde de porte des ponts haubans en bton [ cette date] (pont de Brotonne Caudebec-en-Caux, SeineMaritime) : 320 m. 1980 Record du monde de porte des ponts en bton prcontraint voussoirs prfabriqus [ cette date] (pont sur le grand canal dAlsace Ottmarsheim, Haut-Rhin) : 171,87 m.

le record de France de porte pour les ponts en bton prcontraint. Le viaduc de Nantua, sur lautoroute A 40, comporte deux tabliers spars qui pousent le flanc de la montagne. Conu par Scetauroute en collaboration avec larchitecte Maurice Novarina, le tablier voussoirs prfabriqus repose sur des piles de section rectangulaire trs minces, dgageant le paysage dans lequel louvrage apporte sa monumentalit. Conu et ralis par GTM, sa longueur est de 1 003 m. Parmi les illustrations les plus rcentes de cette technique figure le viaduc Saint-Andr sur lautoroute A 40 avant le tunnel du Frjus. Compos de 350 voussoirs de 2,20 m 2,78 m dpaisseur (en B80) et pesant jusqu 125 tonnes, le tablier (903,50 m) repose sur de fortes colonnes cylindriques par lintermdiaire de larges chapiteaux prismatiques dun dessin original conu par Charles Lavigne et le SETEC. Ce viaduc a t ralis par Bouygues en 2001-2002.

Exprimentation technique
Les techniques de ralisation au moyen de cintres autolanceurs avaient t expriments par Nicolas Esquillan avec des ponts Bailey lors de la reconstruction du pont de Lyon. Boussiron en a repris le principe, perfectionn, pour le viaduc de la Voulte. Mais ce nest quen 1967 que les entreprises GTM-Boussiron-Spie-Batignolles et Fougerolle achevrent la mise au point de ces techniques lors de la construction des viaducs de Roquebrune sur lautoroute de la Cte dAzur (110 traves de 33 40 m). Le viaduc Saint-Agns, prs de Menton, termin en 1969, fut galement construit sur le principe du cintre autolanceur. La technique des ponts tablier pouss avait t exprimente ds la fin du XIXe sicle pour les viaducs de chemin de fer. Elle consiste prfabriquer le tablier sur un emplacement situ en arrire de la cule ou de la pile, et le pousser son emplacement dfinitif au moyen de vrins. Le premier grand ouvrage routier tablier pouss fut le viaduc de la Boivre, sur lautoroute A 10, prs de Poitiers. Ralis en 19691970, il comprend cinq traves de 285 m de long. Conu par larchitecte Spielmann et le SETRA, le pont de Roquebillire, Cahors, fut aussi ralis de cette faon. Louvrage prsente des traves dune

34. Pont de Choisy-le-Roi, mis en service en 1965. 35. Pont dOlron, mis en service en 1966 ; le plus long pont de France (2 900 m) lpoque. 36. Pont dOttmarsheim, au-dessus du grand canal dAlsace, mis en service en 1980. 37. Viaduc de Poncin, mis en service en 1986 ; record de France de porte des ponts en bton prcontraint cette poque. 38. Pont de lle de R, construit par Bouygues en seulement vingt mois, mis en service en 1988. 39. Pont de Roquebillire, Cahors, mis en service en 1987. 40. Viaduc de Nantua, mis en service en 1988.

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Fin de millnaire et nouveaux prodiges


1987 Record du monde de poids dun tablier pouss [ cette date] (viaduc Jules-Verne Amiens, Somme) : 15 300 tonnes. 1995 Record de France de porte des ponts toutes catgories (pont de Normandie Honfleur, Calvados) : 856 m. 1998 Record de France de porte des ponts en bton prcontraint construits par encorbellement (pont de Tanus Tauriac-surDurance, Vaucluse) : 190 m.

porte de 110 m, et ses piles sont constitues dlgants fts ddoubls. Conu par Charles Lavigne, le viaduc Jules-Verne, prs dAmiens (943 m de long), ralis en 1987 par Campenon-Bernard, a t mis en place par poussage. Il sera doubl en 2002 par un ouvrage rigoureusement identique. Dans la mme rgion, le viaduc du Scardon, sur lautoroute A 16 (1 002 m de long), conu par JeanVincent Berlottier, fut ralis par Razel. Ralis en 1989 et conu par Scetauroute, le viaduc de Charix (542 m de long) est constitu de tabliers pousss, avec prcontrainte extrieure ; sur la courbe des neuf traves les piles slvent 60 m. Le viaduc de la Ctire Beynost, dans lAin, tait en 1991, au moment de sa mise en service, le plus long ouvrage ferroviaire en bton prcontraint dans le monde : 1 725 m. Construit par GTM, Spie et Citra, il compte 27 traves mises en place par poussage pour la moiti de sa longueur (784 m), par encorbellement pour lautre moiti. Bien dautres ponts considrables furent lancs la mme poque, sur lautoroute A 40 notamment. Ainsi les doubles viaducs de Sylans (1 266 m) et des Glacires (214 m), dans le Jura, raliss par Bouygues sous la direction de Pierre Richard, composs de deux tabliers parallles constitus par un treillis en bton dont les diagonales prcontraintes ont t prfabriques. Lensemble, qui se distingue par une esthtique architecturale dune rare lgance, sintgre parfaitement dans le site.

Ouvrages records
Depuis, les techniques de prcontrainte nont cess dvoluer pour une fiabilit accrue des ouvrages et des prouesses techniques sans cesse renouveles. Citons quelques ouvrages remarquables dans la multitude de ceux qui ont t raliss. Le viaduc de Verberie (1 527 m), pour le passage du TGV Nord, procde de la technique des ponts pousss ; ralis par Dumez et Fougerolle, il compte 33 traves. Limposant viaduc de Rogerville, sur lautoroute A 29, en Seine-Maritime, lanc en 1994-1995, procde dune volont de recherche architecturale presque mtaphorique avec ses piles biaises profil variable, comme des arcsboutants gothiques. Elles portent les deux tabliers autonomes et

de niveaux dcals. Une poutre centrale repose sur les ttes des piles, les poutrelles biaises en bton arm soutenant les parties en porte--faux des tabliers. Au cours des dernires annes, les ouvrages dart en bton prcontraint se sont multiplis sur les nouvelles autoroutes, dans le Massif central notamment (A 75 et A 89), et pour la construction du TGV entre Valence et Marseille. Sur lA 75, louvrage le plus audacieux et le plus important fut le nouveau pont sur la Truyre, qui franchit la valle non loin du viaduc de Garabit ; conu par le SETRA et Michel Virlogeux, avec le concours de larchitecte Alain Spielmann, il a t mis en service en 1993. Construit par GTM-Dumez, cest un pont bquilles trs lgant avec son tablier de 308 m et une trave centrale de 144 m douverture. Les ponts de lautoroute A 89 ClermontFerrand-Bordeaux prsentent tous des caractristiques innovantes. Le trac est tabli dans une rgion montagneuse o il rencontre de nombreuses valles, et les ouvrages dart y sont multiples. Citons les plus importants : le viaduc des Bergres en Corrze (282 m) ; le viaduc de la Clidane, prs de Bourg-Lastic (540 m), en bton prcontraint coul en place ; le viaduc de Sarsonne, prs dUssel (218 m), conu par Charles Lavigne et Alain Montois, et ralis par SAE. Le viaduc dEchinghen, dans le Pas-de-Calais, sur lA 16, mis en uvre en 1997, est un ouvrage long de 1 288 m. Les traves du tablier treillis mixte de 5,5 8 m de hauteur ont t construites en encorbellement. Les quinze traves reposent sur des piles doubles runies leur sommet par une puissante architrave. Conu par larchitecte Carlier, il a t ralis par Bouygues. Le pont du Vecchio, en Haute-Corse, prsente une structure trs originale : les lments du caisson constituant le tablier sont ajoures par une savante triangulation des lments constitutifs, la pointe du triangle tant sous le tablier. La trave centrale de 137,50 m a une hauteur variable des naissances la cl. Il a t dessin par larchitecte Berdj Mikalian et construit par Razel en 1998-1999. La ralisation de la ligne TGV Sud-Est a t lun des grands chantiers de la fin du XXe sicle, ncessitant prs de cinquante ouvrages dart, dont cinq viaducs exceptionnels La Grenette, Verngues, Avignon, Ventabren, Roquemaure , tous en bton prcontraint BHP. Le viaduc de la Grenette, situ sur une portion comprise entre Valence et Montlimar, mesure 947 m. Son tablier repose sur des piles de grande hauteur jusqu 60 m , ce qui est exceptionnel pour le TGV. Construit par poussage, il fut conu par Michel Virlogeux et ralis par Quillery et Spie Batignolles.

41 et 42. Viaduc de Sylans et viaduc des Glacires, sur lA 40, mis en service en 1988. 43. Viaduc de Verberie, sur la ligne TGV Sud-Est, mis en service en 1999. 44. Viaduc de Rogerville, sur lA29, mis en service en 1996. 45. Pont sur la Truyre, mis en service en 1993. 46, 47 et 48. Viaduc de la Clidane, viaduc de Sarsonne et viaduc des Bergres, sur lA 89 Bordeaux-Clermont-Ferrand, lment de la future grande liaison Est-Ouest ; mis en service en 2000. 49. Pont du Vecchio, en Corse, mis en service en 1999 et voisin dun autre pont construit par Eiffel. 50. Viaduc de la Grenette, sur la ligne TGV Sud-Est, mis en service en 1999.

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rtrospective

Deux mille ans de ponts

51 et 52. Viaduc de Verngues et viaduc du Rhne, sur la ligne TGV Sud-Est, mis en service en 1999. 53. Viaduc de Ventabren, sur la ligne TGV Sud-Est, mis en service en 1999. 54. Viaduc Saint-Andr, sur lA 40, mis en service en 2000. 55. Pont de Pierrelatte, premier pont hauban tablier bton, mis en service en 1952. 56. Pont de Brotonne, mis en service en 1977 ; record mondial de porte cette poque. 57. Pont dIroise, mis en service en 1994, voisin du pont Albert-Louppe, Plougastel. 58. Pont sur le Rhne, Beaucaire, mis en service en 1999. 59. Pont de Normandie, mis en service en 1995, record mondial de porte cette poque. 60. Viaduc du Chavanon, mis en service en 2000.

Trs spectaculaire, le viaduc du Rhne, louest dAvignon, comporte deux tabliers autonomes de 1 500 m de long. Les piles rondes dans le Rhne atteignent 30 m de haut au-dessus du fleuve. Lintrados du tablier est parabolique au voisinage des piles distantes de 100 m, ce qui lui donne un original profil en long, accus par les puissants chapiteaux en forme de tronc de cne. Conu par Michel Virlogeux avec larchitecte Blossel, il fut ralis par GTM et Bouygues Offshore. Le viaduc de Verngues, au sud dAix-en-Provence (1 210 m), est un ouvrage trs complexe : coque courbe, encorbellement sur piles, construction selon la mthode des tabliers pousss. Trs spectaculaire avec ses 1 730 m de long, le viaduc de Ventabren est le plus connu de tous ceux qui furent raliss pour le TGV. Il comporte 36 piles hexagonales svasant en forme de chapiteau, sur lesquelles repose le tablier pouss. La mise en place des traves centrales a t effectue par rotation. Il a t difi par Spie-Batignolles, Spie-Citra et Campenon-Bernard. Le viaduc de Roquemaure, enfin, tient son caractre exceptionnel de ses portes principales dune longueur de 105 m, une valeur remarquable en matire de viaducs ferroviaires en bton prcontraint.

Ponts haubans
Les ponts suspendus contemporains sont relativement rares. On leur a substitu les ponts haubans. La mise en service du pont de Tancarville en 1959 fut pourtant un vnement. Louvrage ralis par Campenon-Bernard et Baudin-Chateauneuf mesure 1 400 m, dont 960 m de tablier mtallique en treillis, avec une porte centrale de 608 m. Les pylnes en bton slvent 123 m. Le viaduc de Chavanon, la limite de la Corrze et du Puy-de-Dme, inaugur par le M. Jacques Chirac le 3 mars 2000, est lun des chefsduvre de lA 89. Deux pylnes en bton blanc (BHF), en forme de V renvers, hauts de 70 m, portent un double cble central soutenant un tablier mixte de 300 m. Cest le premier pont suspendu ralis en France depuis trente ans. Le principe du haubanage fut dabord utilis au XIXe sicle dans les ponts suspendus pour soulager les cbles. Il sera appliqu par la suite de nombreux ouvrages qui font intgralement appel au concept de haubanage. Le pont de Pierrelatte, sur le canal de Donzre, Mondragon, est le premier pont hauban. Ralis par Caquot et mis en

service en 1952, ce pont de 160 m de long est lorigine des autres ouvrages modernes de ce type. Le pont de Saint-Nazaire, mis en service en 1975 (3 356 m) avec une trave centrale de 404 m, fut conu et construit par les entreprises SGE et CFEM. La partie mtallique est longue de 720 m. Les pylnes en V de 68 m reposent sur les piles en bton arm et portent 72 haubans en ventail. Les 52 traves des viaducs daccs ont t ralises par lments pousss de 50,70 m. Le pont de Brotonne, en Normandie, mis en service en 1977, se distingue par sa passe centrale de 50 m de tirant dair et de 320 m de large. Conu par Jean Muller, Jacques Mathivat et Auguste Arsac, il prsente des mts en bton ancrs sur des soubassements de 10 m de diamtre fonds 10 m de profondeur. Ces mts, encastrs dans le tablier au sommet des piles de 50 m, surmontent ces piles de 70 m, soit une hauteur de 120 m au-dessus de leau. Une selle dappui de 3 m de rayon porte les 21 haubans. Le tablier fut construit par lments en bton prcontraint couls en place. Sa longueur est de 1 278 m. Le pont dIroise, Plougastel, mis en service en 1994, double le pont Albert-Louppe, rserv dornavant aux pitons et aux cyclistes. Conu par Sogelerg, le SETRA et larchitecte Terzian, construit par Razel, il comporte deux pylnes de 115 m avec un haubanage axial en demi-ventail, le tablier en bton prcontraint ayant t mis en place par poussage et par encorbellement pour la passe centrale. Long de 2 140 m, le pont de Normandie constitue une ralisation exceptionnelle dont la trave centrale mesure 856 m. Conu par le SETRA , SOFRESID et SOGELERG, sous la direction de Michel Virlogeux et avec le concours de Charles Lavigne, il fut ralis par un groupement dentreprises pilotes comprenant Bouygues, CampenonBernard, Dumez, GTM, Quillery et SOGEA. Commenc en 1988, il fut inaugur le 22 janvier 1995. Les pylnes en forme de Y, de 206 m de haut, comportent deux jambes de 121 m. Il franchit la Seine avec un tirant dair de 55 m pour le tablier mtallique central de 624 m. Le tablier est soutenu par 184 haubans dont les plus longs mesurent 400 m de long et 168 mm de diamtre. Le pont sur le Rhne, entre Beaucaire et Tarascon, conu par le SETRA et CETE Mditerrane avec Michel Virlogeux et Charles Lavigne, construit par Lon Grosse, prsente quelques similitudes avec le pont de Bourgogne. Les deux doubles pylnes sont runis par une architrave et reposent sur des piles qui le doublent sous le tablier. Ils portent deux sries de haubans placs de part et dautre de la chausse, tandis que le tablier de 192 m de porte au centre prsente une extrme finesse : 0,81 m seulement ! Ce ruban de bton soutenu par les nappes de haubanage est une illustration des constructions les plus rcentes en matire douvrages haubans. Mais le pont hauban terrestre le plus spectaculaire de France et le plus important du monde est en cours de construction Millau pour le passage de lautoroute A 75. Long de 2 500 m, son haubanage sera port par sept piles en bton dont les deux plus importantes, dans le lit du Tarn, slvent 370 m. Par son audace, sa grandeur et son lgance, cet ouvrage conu par larchitecte Norman Foster en 1996 constituera lun des ouvrages dart les plus significatifs du dbut du XXIe sicle.
TEXTE : MARC GAILLARD PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE, ALBERT BRENGUIER,BERNARD DAVID,DR

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4e de couverture : le radar de Bollne, dans la valle du Rhne.