LE GRAND VIADUC DE MILLAU

Bureau d'tudes Greisch Greisch Ingnierie

JM. CREMER, V. de VILLE de GOYET, JY. DELFORNO

1. HISTORIQUE
Le Grand viaduc de Millau a t imagin et conu dans le courant des annes 1990 par Michel Virlogeux et un groupement de bureaux d'tudes franais en collaboration avec l'architecte anglais Sir Norman Foster. A l'origine, il s'agissait d'un ouvrage multi-hauban dont les piles, le tablier et les pylnes taient entirement raliss en bton. Une variante tablier mtallique avait bien fait l'objet d'une tude parallle mais nul ne la croyait concurrentielle. Les capacits, reconnues outre-Quivrain, du bureau d'tudes Greisch dans le domaine des ponts haubans et des ouvrages mtalliques ont plusieurs reprises interpell l'OTUA, Office Technique franais de promotion pour l'Utilisation de l'Acier. En effet, ces dernires annes, le bureau ligeois a souvent collabor avec des entreprises belges et franaises pour la construction d'ouvrages d'art prestigieux sur la ligne ferroviaire grande vitesse Lyon-Marseille-Montpellier, sur la Loire Orlans ou plus modestement sur la Meuse Chooz. Aussi, ds 1999 dans le cadre du viaduc de Millau, le mme office, s'est charg de consulter le bureau greisch pour tudier de manire plus approfondie la faisabilit d'un tablier en acier et de dvelopper une mthode de construction qui rendrait cette solution concurrentielle. Un comit d'accompagnement auquel prenaient part les 4 plus grands constructeurs mtalliques franais tait "charg" de vrifier l'adquation des tudes ralises aux moyens mettre en uvre. Face l'audace de la proposition, seule une des entreprises, Eiffel Construction Mtallique tait prte relever le dfi et prit l'engagement de s'associer le bureau greisch pour prparer l'offre le moment venu.

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L'appel d'offre pour la construction et la concession du Viaduc fut lanc au printemps 2000. Six mois durant, une quipe d'ingnieurs s'est attele mettre au point l'ouvrage et sa mthode de construction par lanage. En novembre, le groupe Eiffage et sa filiale Eiffel prsentaient l'Etat Franais un dossier pour la construction de l'ouvrage sur base de notre proposition. Deux mois plus tard, le Ministre de l'Equipement Jean-Claude Gayssot, marquait officiellement sa prfrence pour la proposition d'Eiffage parmi toutes celles qui lui avaient t soumises. Ensuite, ds le premier semestre 2001, Eiffel a demand au bureau greisch d'entreprendre les tudes d'excution du viaduc. Elles ont dur plus de deux annes au cours desquelles 14 ingnieurs et 20 dessinateurs ont travaills conjointement pour respecter les dlais impartis et permettre aux entreprises d'avancer dans la fabrication en atelier et sur le chantier. Le bureau d'tudes greisch a ainsi ralis ou fourni : les tudes compltes du viaduc en exploitation, les calculs de toutes les phases de construction : lanage du tablier jusqu' plus de 200 m au-dessus du sol, transport et montage des pylnes mtalliques sur le tablier, mise en place des haubans, le dveloppement et la mise au point de tous les organes servant au montage et en particulier au lanage du tablier (appuis provisoires, dispositifs d'avancement, ) l'tablissement de tous les plans relatifs aux lments mtalliques de l'ouvrage termin mais aussi des lments ncessaires la construction, une assistance permanente sur chantier pendant les oprations dlicates de lanage, en dpchant jusqu' cinq ingnieurs sur place pour contrler en permanence et en temps rel le comportement du viaduc pendant son volution au-dessus du vide.

2. PRSENTATION GNRALE
En France, l'autoroute A75, qui relie ClermontFerrand Bziers, constitue un des plus beaux tronons d'une des deux liaisons rapides entre Paris et la Mditerrane. (Fig. 1) Le viaduc de Millau, ouvrage d'art le plus important et le plus prestigieux de cette autoroute, lui permettra de franchir la valle du Tarn, 5 kilomtres l'ouest de la ville de Millau. L'ouvrage fait l'objet d'une concession de financement, conception, construction et exploitation confie par l'Etat franais la Compagnie Eiffage du viaduc de Millau pour une dure de 78 annes. Sa construction est actuellement en cours et se droulera dans un dlai record de 39 mois ! Fig. 1 Situation de l'autoroute A75

3. DESCRIPTION DE L'OUVRAGE
3.1 DIMENSIONS GNRALES

Pour franchir cette brche de plus de 2.500 mtres, Michel Virlogeux, concepteur du pont de Normandie, a conu un ouvrage multi-hauban compos de 7 piles lances et d'un tablier de faible hauteur (Fig. 2).

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D'une longueur totale de 2.460 mtres, l'ouvrage est lgrement courbe suivant un cercle en plan de 20.000 mtres de rayon et en rampe constante de 3.025 % du nord vers le sud (Fig. 3). L'ouvrage est galement quip de barrires de scurit lourdes et d'crans de protection des usagers contre le vent latral. Le tablier est continu sur ses huit traves : deux traves de rive de 204 m de porte et six traves courantes de 342 m de porte chacune. Il franchit le Tarn 268 mtres d'altitude.

Fig. 2 Simulation architecturale de l'ouvrage vu du nord vers le sud La hauteur des piles en bton varie de 78 mtres pour la pile P7 245 mtres pour la pile P2, lui confrant le titre de pile la plus haute du monde. Large de 32 mtres, le tablier est entirement mtallique. Il est suspendu au moyen de 154 haubans 7 pylnes en acier, d'une hauteur de 87 mtres chacun. Actuellement ouvrage phare franais, il joue la vedette dans diffrents colloques internationaux spcialiss.

Fig. 3 Elvation gnrale du viaduc

3.2
3.2.1

LE TABLIER EN ACIER
Elments fonctionnels

La largeur totale du tablier se dcompose suivant les lments fonctionnels suivants : 2 x 2 voies de circulation, de 3,50 mtres chacune, 2 bandes d'arrts d'urgence de 3 mtres, extrieures aux chausses, 2 bandes drases de 1 mtre, intrieures aux chausses,
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1 terre plein central de 4,45 mtres, 2 corniches de 2,15 mtres supportant des crans brise-vent de 3,20 mtres de hauteur.

Fig. 4 Coupe transversale du tablier 3.2.2 Justification de la forme du tablier en caisson entirement ferm

Les sollicitations majeures de l'ouvrage sont incontestablement celles induites par le vent, dont la vitesse de pointe peut atteindre plus de 200 km/h. Il convient donc de disposer d'un tablier prsentant un profil arodynamique optimal. Le caisson ferm et compltement carn est celui qui apporte la rponse la plus satisfaisante au problme pos. Fig. 5 Justification de la forme du tablier 3.2.3 Le tablier mtallique Constitu de tles raidies et de profils standardiss, le tablier prsente une hauteur de 4,20 mtres. Ses lments, compltement fabriqus en usine, sont tous achemins par camion vers le chantier pour y tre assembls afin de reconstituer la section transversale complte. En gnral, il est ralis partir d'acier de la nuance S355, mais les tles dont la rsistance s'est avre critique lors de la construction ont t ralises en acier de type S460, afin de limiter le poids total.

Fig 6 et 7 - Elments de platelage et de caissons centraux pr-assembls.

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3.3
3.3.1

LES 7 PYLONES
Description (Fig. 8)

Les pylnes prsentent une forme de V invers. Leur hauteur totale est de 87 mtres, bien que leur hauteur strictement ncessaire structurellement soit de 70 mtres (point d'accrochage du hauban le plus haut). Pour rduire les dlais de construction de l'ouvrage, les pylnes sont raliss en acier ce qui leur permet d'tre prfabriqus et monts d'une pice sur le tablier trs rapidement.

Fig. 8. Les pylnes

3.3.2

Justification de la forme des pylnes en V invers Comportement d'un viaduc multi-hauban

Dans un pont haubans classique qui comporte un ou deux pylnes, la trave principale est suspendue au pylne via ses haubans. L'quilibre du pylne est assur par les haubans "arrire" qui s'ancrent dans une trave d'quilibrage soutenue par des appuis ou une cule d'ancrage fixe. Le pylne ne transmet que des charges Fig. 9 Pont haubans classique verticales et pourrait, thoriquement, tre articul longitudinalement en base sans que sa stabilit ne soit compromise.
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Le cheminement des efforts de haubanage assure que la tte du pylne et par consquent la trave principale suspendue soient peu dformables. Dans le cas d'un viaduc multi-hauban, chaque trave est une trave principale. Lorsqu'on ne charge qu'une trave (cas des convois routiers par exemple), les haubans tirent sur les pylnes qui, s'ils ne prsentent aucune rigidit propre, entranent les traves adjacentes dans leur mouvement. Dans ce fonctionnement, seule la rigidit propre du tablier est mobilise et le haubanage s'avre trs peu efficace.

Fig. 10 Fonctionnement d'un pont multi-hauban On est donc amen paissir le tablier, avec en contrepartie un fonctionnement peu satisfaisant et surtout une prise au vent accrue, trs critique pour un ouvrage culminant plus de 250 m d'altitude. Un autre moyen consiste stabiliser le pylne longitudinalement en tte pour empcher ses dplacements et rendre les haubans efficaces. Pour y parvenir, on raidit suffisamment le pylne, on l'encastre sur les piles, qui elles-mmes doivent alors prsenter suffisamment de raideur pour rendre cette encastrement efficace.

Fig. 11 Fonctionnement d'un pont multi-hauban avec pylnes rigides et encastrs C'est cette deuxime mthode qui est mise en uvre sur le viaduc de Millau et qui justifie la dimension longitudinale accrue des pylnes (15,50 m) et la forme en V invers.

3.4

LES 154 HAUBANS

Chaque trave est supporte par une nappe centrale de 11 paires de haubans ancrs dans les structures mtalliques du tablier et des pylnes. Ces haubans sont constitus de 45 91 torons de 150 mm de section. La rsistance d'un hauban peut ainsi varier de 12.500 25.000 kN.

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Chaque toron est galvanis, cir et protg individuellement par une gaine en polythylne haute densit. Lensemble des torons constituant un hauban est en outre protg par une gaine gnrale de teinte gris clair (Fig. 12)

Fig. 12 Haubans Vue gnrale et tte d'ancrage

3.5

LES APPUIS DU TABLIER ET DES PYLNES SUR LES PILES

Les pieds des pylnes sont encastrs dans la structure mtallique du tablier. Ils y amnent des efforts particulirement importants, puisqu'ils transmettent au droit de chaque pile l'ensemble des charges de deux demi traves de 342 mtres (poids propre, quipements, surcharges de trafic et effets du vent). Le comportement du viaduc tel qu'il est dcrit ci-dessus implique que sous les chargements alterns, le pylne fonctionne comme un chevalet, soumis des efforts longitudinaux lorsqu'on charge une trave sur deux. Sous cette sollicitation apparaissent des efforts de compression et de traction au niveau des appuis et dans les cas extrmes, les charges de poids propres ne suffisent pas quilibrer les tractions : un des deux appuis se soulve (Fig. 13). Pour palier ce phnomne, le tablier sera clou sur les piles.

Fig. 13 Soulvements

3.6
3.6.1

LES PILES
Dimensions principales

Les piles ont des hauteurs variables en fonction de la topographie du site et du profil en long de louvrage, de 77,60 244.80 mtres. Leurs fts sont dimensionns pour rsister : aux charges verticales apportes par le tablier, aux dplacements de leur tte sous les effets de dilatation du tablier d'origine thermique, aux effets transversaux et longitudinaux du vent, en exploitation comme en construction.

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Fig. 14 Elvation des piles

Fig. 15 La pile P2 en construction

Dans le sens transversal, la largeur de la pile varie paraboliquement de 10.00 m au sommet 27.00 m pour le pied de la pile la plus haute, afin dapporter une capacit de rsistance variant homothtiquement avec les moments sollicitants dus au vent. 3.6.2 Justification de la forme des piles

Les piles, monolithiques en base, prsentent un ddoublement des fts 90 m sous le niveau du tablier. Loin d'tre une fantaisie architecturale, cette particularit trouve son origine dans le fonctionnement statique de l'ouvrage. Comme nous l'avons expliqu plus haut, les pylnes sont encastrs sur les piles afin d'assurer une rigidit suffisante l'ouvrage. Les tractions aux appuis nous ont conduits clouer le tablier sur les piles, n'autorisant aucun dplacement relatif entre la tte des piles et le tablier. Ce dernier, continu sur toute sa longueur, ne dispose de joints de dilatation qu'en ses deux extrmits. Les dilatations du tablier, d'origine thermique, imposent des dplacements de plus de 40 cm en tte de piles et par consquent des efforts proportionnels leur rigidit intrinsque. Le ddoublement du ft a permis de diminuer cette rigidit, tout en maintenant l'efficacit de l'encastrement du pylne. 3.6.3 Fondations

Les fondations de toutes les piles sont constitues de quatre puits de grand diamtre (4.5 m et 5.0 m), de 10 14 m de longueur, creuss dans les horizons rocheux et d'une semelle de rpartition de 3 5 mtres d'paisseur.

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3.7

LES CULES

Les cules sont des structures classiques en bton arm. Ce sont des cules creuses de 13.00 m de largeur, plus troites que le tablier. Elles sont munies dencorbellements latraux qui prolongent la forme du tablier jusqu' lentre dans le sol. La continuit du plan de roulement entre le tablier et la cule est assure par des joints de dilatation de 1200 mm de souffle. La cule nord constitue le local technique du viaduc.

3.8

LES ECRANS BRISE-VENT

La trs grande hauteur de ce franchissement au-dessus du sol et les caractristiques du vent sur le site ont conduit le Matre dOuvrage imposer des dispositifs de protection de lusager vis--vis du vent. Ces dispositifs consistent en des crans latraux de 3 mtres de hauteur destins ralentir la vitesse du vent au droit des chausses, de manire ce quelle soit identique celle qui rgne sur les sections adjacentes dautoroute. Pour garantir aux automobilistes une vision du site franchi, ces crans sont transparents. Les dispositions retenues permettent la fois de garantir une efficacit des crans pour les usagers et simultanment de ne pas pnaliser le comportement arodynamique global de la structure. (Fig. 5)

4. LA CONSTRUCTION DE L'OUVRAGE
4.1 CONSTRUCTION DES PILES

Les piles sont construites par leves successives de 4 mtres au moyen de coffrages autogrimpant pour les surfaces extrieures et de coffrages semi-grimpant (relvement la grue) pour la partie intrieure.

4.2

CONSTRUCTION DU TABLIER PAR LANAGE

Propos par le bureau d'tudes Greisch et mise en uvre Millau par l'entreprise Eiffel, la construction du tablier par lanage prsente l'avantage de permettre un assemblage sur une plate-forme de travail situe sur la terre ferme. Ainsi, 90 95 % de la main duvre sur site peut se faire dans des conditions de travail particulirement favorables, l o la scurit et la protection des hommes vis--vis des intempries permettent une qualit amliore et de meilleurs rendements. Par ailleurs, si la surface est disponible, la mise disposition dune aire de travail tendue et de moyens de manutention adapts permettent une excution trs rapide. A Millau, elle prsente en contrepartie quelques inconvnients, comme la ncessit de construire des appuis provisoires, de prvoir du matriel spcifique pour raliser les oprations de lanage, de renforcer le tablier ou encore de reporter certaines tches comme la construction des pylnes en fin de chantier.

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Fig.16 Plateforme d'assemblage 4.2.1

Fig. 17 Pales provisoires

Prfabrication en usine, transport et montage sur site.

La section transversale du tablier tient compte des possibilits de fabrication en usine, de transport et de montage sur site. Elle est constitue : d'un caisson central (largeur 4 mtres, hauteur 4,20 mtres), de panneaux intermdiaires raidis (platelages suprieurs et infrieurs) de 4 mtres, de deux caissons latraux, de bracons en profils UPN ou HEB.

Fig. 18 Dcoupage du tablier en tronons lmentaires. Le caisson central d'une part et les lments latraux d'autre part sont assembls dans 2 usines de construction mtallique et transports sur le site d'assemblage par des convois routiers exceptionnels. La longueur des lments ne dpasse gnralement pas 25 mtres, tandis que leur poids peut atteindre 90 tonnes. Deux ateliers forains d'assemblage sont installs sur les plates-formes situes en arrire de chacune des cules, avec tout le matriel ncessaire (grues, portiques de manutention, bancs de soudage, cabine de peinture). Chacun des ateliers comporte trois zones de travail de 171 m (Fig.17) avec pour chacune ses activits spcifiques : une premire zone, la plus loigne de la cule, sert au raboutage des caissons centraux une deuxime zone o est ralis l'assemblage des autres lments du tablier et leur raboutage au caisson central
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une troisime zone o le tablier totalement assembl est peint et muni de ses quipements de scurit. L'assemblage et le soudage complet d'un tronon de tablier de 171 mtres requirent la mise en uvre d'environ 5 tonnes de mtal d'apport et un dlai de 4 5 semaines.

4.2.2

Les pales provisoires La ncessit des pales est vidente et elles reprsentent un investissement important. 7 pales sont construire, une au milieu de chaque grande trave et une dans chaque trave d'extrmit, de faon limiter 171 mtres maximum la porte franchir au lanage. Seule la trave P2-P3, au-dessus du Tarn, en est dpourvue. Les cinq plus grandes pales, dont les hauteurs varient de 94 175 mtres, sont des structures carres de 12 mtres de ct en treillis tubulaires. Ces pales sont montes par tlscopage partir du bas, mthode utilise plus petite chelle dans le montage des grues tour. Chaque jour, une maille de 12 mtres est assemble la maille suprieure et l'ensemble est hiss jusqu' dgager l'espace suffisant au montage de la maille suivante. Aprs montage du chevtre suprieur qui supporte le matriel de lanage, le hissage d'une pale de 150 mtres s'effectue en moins de 15 jours.

Fig.19 Pale provisoire

Fig. 20 Pi6 en cours de tlscopage

4.2.3

Le ddoublement des appuis de lanage.

Il s'est rapidement avr que le dimensionnement du tablier serait conditionn par les oprations de lanage. Une trave de 171 m, franchir avec un caisson de 4,20 mtres correspond un lancement (rapport trave/hauteur) de 41, valeur trs leve qui, usuellement, est comprise entre 25 et 30. Par ailleurs, les efforts trs importants transmettre au niveau des appuis de lanage nous ont incit ddoubler ces appuis pour viter l'me du caisson d'tre trop sollicite. En cartant de manire optimale les appuis ainsi ddoubls, il a t possible de rduire sensiblement les effets de flexion du tablier. Fig. 21 Chevtre en tte de pile
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4.2.4

Le pylne et les haubans de lanage Le lanage d'un porte--faux de 171 m constitue un deuxime record du monde pour ce viaduc. Toutefois, 171 m en porte-faux avec une poutre de 4,20 m de hauteur, ce n'tait pas envisageable, mme avec un grand et lger avant-bec. Lutilisation d'un pylne et des haubans dfinitifs sest donc rapidement impose. Ce haubanage permet dannuler totalement la flche de porte--faux pour accoster les appuis suivants par le dessus avec une rserve suffisante. On imagine videmment que le passage du pylne en milieu de trave est assez dfavorable, mais fort heureusement cet instant, les haubans sont naturellement dtendus.

Fig. 22 Le pylne de lanage P3

4.2.5

Les translateurs

Sur un chantier de lanage, le matriel qui va permettre le dplacement de louvrage revt une importance toute particulire. Il comporte : les patins ou les appuis de glissement, le systme moteur, soit cbles de tirage ou vrins de poussage, le dispositif de guidage transversal. Leffort moteur doit essentiellement vaincre deux composantes : le frottement des galets ou appuis de glissement la composante du poids due la pente, en pousse ou en retenue. Ces efforts moteurs sont habituellement appliqus aux cules, mais dans ce cas, les frottements en tte des piles et pales provoquent des sollicitations dautant plus dfavorables que la hauteur est importante. Pour viter de solliciter horizontalement les piles et pales, un dispositif est install en tte de chaque appui de manire contrebalancer localement le frottement et leffort de pente. Ce dispositif, imagin, conu et mis au point par le bureau d'tude Greisch, a t baptis "translateur". Il comprend (Fig.25) : un berceau en U sur lequel repose le pont larrt ou au repos, une coulisse sur laquelle sappuie le pont lors du mouvement, actionne par 2 vrins de 600 kN et une course de 600 mm. une cale biaise insre entre la coulisse et le fond du berceau, pousse par un vrin de 2500 kN, et qui permet de remonter le niveau de la coulisse pour soulever le pont et le Fig. 23 Le translateur dcoller du berceau. La charge peut atteindre 17.000 KN par translateur. Pour des raisons de scurit, alors que l'ensemble de l'ouvrage a une pente de 3 %, lavancement des 600 mm de la coulisse sur la cale biaise se fait sur une surface horizontale, la variation de hauteur due la pente tant compense par la cale biaise.

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Le cycle de fonctionnement est le suivant : Le pont est au repos sur le berceau. 1. Pousser la cale biaise et soulever le pont 2. Pousser la coulisse et avancement du pont de 600 mm 3. Retirer la cale biaise et abaissement du pont sur le berceau 4. Retirer la coulisse en arrire de 600 mm On peut recommencer le cycle

Fig. 24 Cycles de fonctionnement d'un translateur Au moyen d'un dispositif mis au point par Eiffel, tous les translateurs sont pilots par une unit centrale qui assure la commande et le contrle de toutes les oprations. Chaque cycle dure environ 4 minutes et lavancement moyen est de 7 10 mtres par heure. Pendant le mouvement il est de 25 30 m/heure ou 7 8 mm la seconde. 4.2.6 Le lanage

Aprs 5 semaines d'assemblage, l'opration de lanage peut avoir lieu. Une analyse scrupuleuse des prvisions mtorologiques pour les 3 journes venir permet de donner l'ordre de lancer. En effet, cette manuvre dlicate doit s'oprer sous des vents infrieurs 85 km/h au niveau du tablier. Aprs avoir t dgag de ses quipements de mise en scurit, le tablier est lanc sur 171 mtres. Une passerelle de 50 mtres de longueur (en rouge l'extrmit du tablier sur les photos) permet d'accder l'appui suivant avant la fin du lanage afin de procder la mise en route des quipements de translation sur l'appui accoster. A l'issue du lanage, le pylne aura atteint un nouvel appui et le porte--faux l'appui suivant. L'ouvrage sera nouveau mis en scurit.

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Fig. 25 3 situations d'arrt de lanage

4.3

LA FIN DU CHANTIER

Lors du dernier lanage aura lieu le clavage, 268 mtres au-dessus du Tarn, opration qui consiste souder entre eux les 2 extrmits des tabliers lancs pour en assurer la continuit. Ensuite, les 5 pylnes restant, pesant 650 tonnes chacun, assembls au pralable en arrire des cules, seront amens sur le tablier et relevs leur emplacement dfinitif. Il restera alors monter et rgler les haubans, installer les quipements et le revtement, sans oublier le dmontage de toutes les installations de lanage (pales provisoires, chevtres en tte de pile, rails de lanage) et les invitables retouches de peinture.

5. ETUDES ET ESSAIS
5.1 RPARTITION DES TUDES

Outre la conception de la mthode de construction, le Bureau d'Etudes Greisch a pris en charge les calculs gnraux et les calculs au vent du viaduc, les calculs des phases de lanage, le dimensionnement du tablier, des pylnes et des haubans et la conception des ouvrages provisoires. Seules les tudes organiques des piles et cules n'ont pas t ralises par beg.

5.2

ESSAIS EN SOUFFLERIE

Compte tenu de la trs grande hauteur de louvrage au-dessus du sol, les efforts gnrs dans louvrage par les effets du vent sont dterminants dans la conception et dans la vrification des diffrentes parties de louvrage.

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5.2.1

Modle de vent

La dtermination des effets du vent sur louvrage passe par une bonne connaissance des caractristiques du vent dans le site. Celles-ci sont issues d'tudes antrieures effectues sur le site et sur maquettes par le CSTB. 5.2.2 Essais en soufflerie

La dtermination des effets du vent sur louvrage ncessite galement une bonne matrise du comportement arodynamique des diffrentes parties de louvrage : les piles, le tablier et les pylnes. Ces donnes ont t dtermines par de nombreux essais en soufflerie.

5.3
5.3.1

CALCUL ET DIMENSIONNEMENT DE L'OUVRAGE

Rgles gnrales

Le dimensionnement de l'ouvrage en exploitation n'a pas soulev de difficult majeure. Seuls les effets du vent mritent qu'on s'y attarde et font l'objet d'un paragraphe spcifique ciaprs. Par contre, les calculs du tablier pendant la priode de construction et plus particulirement pendant les lanages ont fait l'objet d'une attention toute particulire. Le vent constitue dans tous les cas une sollicitation majeure. Pendant la priode de construction qui dure environ 3 ans, trois "tats" du viaduc ont t considrs : 1. Pendant les priodes d'assemblage, le tablier est au repos, l'ouvrage est en scurit. Il est calcul pour une vitesse de vent de 185 km/h (associe pour le site une priode de retour de 10 ans) et les coefficients partiels de scurit sur les charges habituels sont utiliss, savoir 1,35 sur les charges permanentes et 1,50 sur le vent. 2. Trois jours toutes les 5 semaines s'opre un lanage sous couverture mtorologique. Le pont est vrifi pour une vitesse de vent de 85 km/h, avec les mmes coefficients de scurit. 3. Au cours d'un lanage, un incident peut immobiliser l'ouvrage pour une priode plus ou moins longue. Durant cette priode, le couvert mto peut ne plus tre assur, mais la probabilit de voir survenir des vents de 185 km/h est plus faible. Les coefficients de scurit ont t rduits 1,10 sur les charges permanentes et 1,20 sur le vent. 5.3.2 Calcul du lanage

Le calcul du tablier pendant le lanage est conduit au moyen d'un modle volutif sur FinelG, simulant l'avancement du tablier par pas de 4 5 mtres. Le modle prend en compte les dcollements d'appuis ventuels et les accostages. Il permet de simuler des mouvements d'appuis imposs ou des rglages d'efforts dans les haubans. Enfin, il utilise le comportement non linaire des cbles pour simuler les tensions et dtensions des haubans en fonction de l'avancement. La confrontation des rsultats du calcul au comportement rel de l'ouvrage a t jusqu'ici excellente.

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Fig.27 Dformations calcules

Fig. 28 Dformations relles

5.3.3

Effets du vent

Les effets du vent sur louvrage sont tudis dans un grand nombre de configurations (exploitation, construction, lanage). On sait que la plus grande partie d'nergie amene par le vent et susceptible de faire "vibrer" le viaduc se situe dans un domaine de frquence compris entre 0,1 Hz et 1,0 Hz. D'autre part, il s'avre ses premires frquences propres de vibration sont les suivantes : En flexion transversale : 0,175 Hz En flexion longitudinale : 0,200 Hz Le quarantime mode a une frquence de 0,94 Hz.

Fig.29 - Modes propres de vibration du tablier On comprend donc aisment le risque de mise en rsonance du viaduc sous l'effet des rafales de vent. De manire simplifie, on peut dire que les effets dynamiques du vent amplifient par trois voire quatre les effets statiques. En outre, si le vent moyen n'induit globalement que des efforts transversaux, le vent turbulent agit de faon importante verticalement sur le tablier, l'instar d'une aile d'avion, mais retourne. Sous les effets des vents de dimensionnement de l'ouvrage en service (205 km/h), on peut s'attendre des dplacements transversaux du tablier de 60 cm et verticaux de 85 cm environ.

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