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LES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS

ET

LES OUVRAGES D'ART


********* Daniel POINEAU Directeur Technique la Division des Grands Ouvrages du Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art du S.E.T.R.A. ***********************

1 INTRODUCTION
Suite la prise en compte des transports exceptionnels par le Code de la Route fin 2000, un arrt dapplication sera pris fin 2002 pour remplacer en un document unique la majorit des textes rglementaires en ce domaine parus depuis 1975 [1]. Il napportera pas un bouleversement complet des habitudes dans ce domaine puisque la force portante des ponts na pas volu depuis la parution des rgles de charges de 1971. Le prsent document traite, en faisant rfrence en tant que de besoin la nouvelle circulaire, du passage des convois exceptionnels sur les ponts et explique comment ont t tablies les limites de charges pour les diffrents convois. Cependant, de nombreuses limitations de charges que doivent respecter les convois sont imposes par la rsistance des chausses. Cest l a raison pour laquelle des rfrences aux chausses apparaissent et l dans le prsent texte. Afin de ne pas risquer de perdre les rsultats des tudes anciennes ralises manuellement, pour mettre au point, en particulier, les circulaires de 1975 et 1985 [2], une synthse a t entreprise au SETRA fin 2001 pour les prenniser sous forme numrique et essayer de les affiner. Des ponts poutres entretoises isostatiques et hyperstatiques dont les portes varient de 5 30 m ont t modliss en 2D et en 3D et de nouveaux convois-types pouvant atteindre 48 000 kg et 72 000 kg ont t introduits. De plus, certaines catgories de grues automotrices ont fait lobjet dtudes particulires. Ce travail est en cours de finition. Bien entendu, les rsultats disponibles de ses tudes ont t pris en compte dans le prsent expos.

2 RSUM
Le prsent document traite en premier de la dfinition et de la classification des convois de transports exceptionnels (il faut lire avec attention les nombreuses remarques de lauteur qui maillent ce document). Ensuite, il explique quelles incidences peuvent provoquer la circulation des convois exceptionnels sur les chausses et les ponts et pourquoi ces infrastructures sont sensibles ces convois. Puis, il aborde les dispositions techniques et les conditions de circulation qui sont imposes aux convois exceptionnels pour limiter leur agressivit. Il dcrit galement dans le dtail comment ont t labores les dispositions techniques que doivent respecter les convois pour pouvoir circuler sur les ponts et tout particulirement les convois de 1re et 2me catgorie qui sont les plus nombreux. 1

Il explique aussi comment aborder ltude du passage de convois exceptionnels sur un pont. Enfin, il traite des problmes poss par le passage des grues automotrices et des convois militaires en faisant le point sur les travaux qui sont en cours au SETRA. Il termine en faisant le point sur les travaux quil faudrait entreprendre pour amliorer la gestion du passage des transports exceptionnels sur les ponts et insiste fortement pour que le document dapplication nationale de lEurocode "charges" prcise bien les conditions de prise en compte du passage des convois exceptionnels sur les ponts afin de ne pas hypothquer lavenir, scurit des ponts et celle des usagers.

3 DFINITION DU TRANSPORT EXCEPTIONNEL


Un transport est exceptionnel quant il est effectu de manire non conforme aux prescriptions du Code de la Route. Il concerne le transport d'objets ou de masses indivisibles dont les dimensions ou la masse excdent les limites rglementaires fixes par le Code de la Route. En effet, un chargement divisible ne peut normalement donner lieu un transport exceptionnel. La photo n1 montre ce que nest pas un transport exceptionnel puisque le chargements est justement divisible .

Photo n 1 (photo Poineau) Les charges maximales rglementaires du Code de la Route sont actuellement fixes comme l'indique le tableau n1. Articles du code R56 R57 Abrog R58 Prescriptions Charge maximale "q" sur un essieu isol. Charge "p" par mtre linaire de distance entre essieux extrmes. Charge maximale "q" sur l'essieu le plus charg appartenant un groupe d'essieux en fonction de la distance "d" entre deux essieux conscutifs. La charge maximale de l'essieu moteur appartenant un groupe de 2 essieux peut tre porte 11.5 t si la charge totale du 2 Valeurs limites q 13 000 kg p 5 000 kg/m (1) d < 0,90m : q 7 350 kg 0,90m d < 1,35m : q 7 350 kg + 350 kg si d crot de 5 cm 1,35m d < 1,80m : q 10 500 kg d < 0,90m : q 13 150 kg 0,90m d < 1,35m q 13 150 kg + 650 kg si d crot de 5 cm

Articles du code

Prescriptions

Valeurs limites

groupe q ne dpasse pas un 1,35m d < 1,80m : q 19 000 kg maximum fonction de "d". Tableau n 1 Remarques : (1) la charge de 5 000 kg/m correspond la charge rpartie entre essieux extrmes du camion Bc de 30 000 kg des rgles de charges de 1971 (distance 4,50 + 1,50 = 6 m) ; la suppression de larticle R 57 pour les vhicules convois normaux ne parat pas parfaitement logique puisque certains camions de terrassement de 26 000 kg tel le TG 3360/410 A, modle 1, empattement court de 3,20 m de MAN ont une charge rpartie entre essieux extrmes de 5 600 kg/m dpassant celle du camion Bc alors quau contraire, un semi-remorque de 40 000 kg a une charge rpartie entre essieux extrmes de lordre de 3 300 kg/m nettement moins svre ; la charge limite de 5000 kg/m a t conserve pour certaines catgories de convois exceptionnels.

4 CLASSIFICATION DES CONVOIS DE TRANSPORTS EXCEPTIONNELS


Les convois de transports exceptionnels sont classs en trois catgories, suivant qu'au moins une de leurs caractristiques (masse, longueur, largeur) excde les limites du tableau n2. Caractristiques du convoi Longueur (en mtres) largeur (en mtres) Masse totale (en kg) premire catgorie
18 3 M 45 000

deuxime catgorie 18 < L 25 3<l4 45 000 < M 70 000

troisime catgorie
> 25 >4

M > 70 000

Tableau n 2 Dans le nouvel arrt, les limites devraient tre releves comme suit dans le tableau n3 mais sans que les limites de charge rpartie entre essieux et de charge par essieu ou groupe dessieux explicites dans la suite du prsent texte ne changent ! Caractristiques du convoi Longueur (en mtres) largeur (en mtres) Masse totale (en kg) premire catgorie
20 3

deuxime catgorie 20 < L 25 3<l4 48 000 < M 72 000

troisime catgorie
> 25 >4

M 48 000

M > 72 000

Tableau n 3 Il est noter qu'il n'y a aucune limitation de la hauteur des vhicules . Il appartient en effet au transporteur de s'assurer, avant d'emprunter un itinraire, de la hauteur disponible sous tous les ouvrages surplombant la route. Cette vrification n'est malheureusement pas toujours effectue ainsi que le montre la Photo n2.

Photo n 2 choc sur un pont-dalle (photo SETRA) Les convois de la troisime catgorie sont subdiviss en plusieurs classes C, D, E et super E, par la circulaire de la Direction des Routes R/EG3 du 20 juillet 1983 [3] rcapitules dans le tableau n3 ci-aprs. Ce sont ces convois-types qu'il faut prendre en compte dans les calculs des ouvrages non ceux de l'article 10 (charges exceptionnelles) du titre II du fascicule 61 du Cahier des Prescriptions Communes (C.P.C) relatif aux charges des pontsroutes annex la circulaire n75-155 du 29 Dcembre 1971 qui ne sont pas reprsentatifs des convois rels qui circulent (se reporter la photo n3).

Photo n 3 convoi de 3me catgorie (Photo DDE 59) A chaque classe C, D, E et super E sont associs plusieurs modles de convois-types dont les caractristiques (longueur, largeur, nombre d'essieux...) sont diffrentes. Ces modles sont plus ou moins contraignants soit vis- -vis du trac routier cause des problmes d'inscription dans les virages, soit vis--vis de la rsistance des ponts cause d'un rectangle d'impact trs concentr... Convois exceptionnels de 3me catgorie 4

Classe C

P.T.R. (kg) 70 000 < P.T.R. 120 000

E Super E

Observations 3 convois-types sont distinguer : un convoi pour la vrification (1) prochainement il faudra remplacer du trac 70 000 par 72 000 deux convois pour la vrification des ponts C1 de 94 000 kg et C2 de 120 000 kg. 4 convois-types sont distinguer : 120 000< P.T.R. 250 000 D2F1, D2F2, D3F1 et D3F2 (D2 correspond des lignes de 2 demiessieux et D3 3 demi-essieux). 3 convois-types sont distinguer : 250 000< P.T.R. 400 000 E2F1, E3F1 et E3F2 400 000< P.T.R. Pas de convoi- type. Tableau n 4

Remarque : la circulaire de 1983 aurait besoin dun toilettage en particulier sur les conditions de recalcul des ponts dont certaines sont aberrantes par exemple la non prise en compte des gradients thermiques !

5 CONDITIONS DE CIRCULATION DES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS, ET INCIDENCES SUR LES INFRASTRUCTURES (les ponts et les chausses) 5.1 Gnralits
Les convois exceptionnels sont susceptibles de gnrer des accidents. En effet, les convois larges et longs gnent l'coulement du trafic. De plus, quand ils sont trs lourds, cette gne est augmente car ils circulent alors faible vitesse. De plus, les convois exceptionnels lourds peuvent causer des dommages aux chausses et aux ouvrages d'art :

5.2 Conditions de circulation des transports exceptionnels


Les circulaires en vigueur prvoient une signalisation spcifique des convois et des conditions particulires daccompagnement (voiture pilote, vhicule de protection arrire, escorte, espacement entre vhicules)Bien entendu, les conditions imposes la circulation sur les routes et sur les ponts d'un convoi-exceptionnel sont diffrentes suivant la catgorie laquelle il appartient. Pour le franchissement des ponts : les convois de 1re et 2me catgorie conformes la circulaire en vigueur, sauf cas particulier tel que pont en mauvais tat, g, charge limite, peuvent rouler au milieu des autres vhicules sans restriction de circulation ; les convois de 3me catgorie circulent seuls et trs souvent doivent franchir les ponts au pas et dans laxe voire mme leur passage est interdit sur certains ouvrages de force portante insuffisante.

L'appartenance d'un convoi une des trois catgories impose que celui-ci respecte, outre les dimensions limites et la masse maximale du tableau n2, certaines dispositions techniques particulires qui imposent une charge limite lessieu, une charge linique limite entre essieux extrmes). Ces dispositions techniques figurent dans les circulaires relatives aux conditions d'instruction et de dlivrance des autorisations de transport exceptionnel et sont dveloppes dans le paragraphe 4 ci-aprs. 5

Un convoi qui ne respecte pas ces dispositions se voit imposer les dispositions techniques et les conditions de circulation des convois des classes suprieures; soit des conditions de circulation particulires voire mme, l'interdiction de circuler.

5.3 Incidences des convois exceptionnels sur les infrastructures (les ponts et les routes)
Les ponts posent les problmes les plus dlicats pour les cinq raisons principales suivantes :

1). le parc des ouvrages est trs htroclite. En effet, le document n1 ci-aprs montre que plus de 5% des ponts du rseau national, hors ponts en maonnerie, ont t calculs avec des rgles de charges et de calcul (bton arm, mtal) antrieures 1960. Les diffrentes rgles ont normment volu depuis plus dun sicle et tout particulirement depuis les annes 1960 (le camion Bc de 30 000 kg date des rgles de charges de 1960 prcdemment il y avait le camion de 25 000 kg de 1940 et encore avant soit en 1927 celui de seulement 16 000 kg). Tous les ouvrages n'ont donc pas la mme force portante vis- - vis des convois lourds mme s'ils semblent parfois accepter sans problme le trafic des vhicules conformes au Code de la Route ;

Document n 1 classement des ponts du rseau national par ges (IQOA 2001)

Document n 2 rgles de charges de 1891 2). faute il y a quelques dcennies d'une politique de maintenance caractre prventif suffisamment affirme, les ouvrages se sont dgrads comme ont pu le dmontrer , pour le rseau national ; les enqutes IQOA Bien entendu, ces dgradations rduisent la force portante des ponts concerns ;

Photo n 4 tat dune vote en maonnerie ! (photo CETE de Lyon) 3). la vrification de la force portante d'un pont sous le passage d'un convoi exceptionnel lourd est une opration qui devient longue et coteuse lorsque les sollicitations dveloppes par le convoi exceptionnel dpassent celles des charges du rglement de calcul appliqu lors de la construction de l'ouvrage. Dans un tel cas, il faut en effet, calculer puis vrifier les contraintes qui se dveloppent dans chaque lment de l'ouvrage (dalle de couverture, entretoises, poutres...) tout en adaptant les contraintes limites des rgles de calcul (la circulaire de 1983 dont le toilettage serait ncessaire donne cependant quelques indications sur le recalcul des ouvrages anciens). La vrification est galement longue lorsque la rpartition des essieux chargs ne correspond pas aux modles enveloppes viss par les circulaires et en particulier par celle du 20 Juillet 1983. Se reporter la figure n1 ci-aprs qui donne titre d'exemple le modle du convoi C2 qui englobe les convois de la 3me catgorie infrieurs 120 000 kg respectant les circulaires de 1975 et 1985 ;

Figure n 1 Remarque : La charge rpartie de 1 000 kg/m du titre II du fascicule 61 du CPC et applicable sur les remblais pour le calcul des cules, murs de soutnement, murs garde-grvene couvre pas la charge rpartie que peut exercer un convoi exceptionnel voire les engins de compactage (par exemple, la remorque du convoi C2 exerce une pression au sol de 3 500 kg/m et celle dun convoi D2F1 une pression de 3 800 kg/m ! Il faut donc fixer des valeurs de charge de remblai plus ralistes dans les CCTP ! 4). certains types de ponts sont sensibles la frquence de passage des charges lourdes. Celles-ci y engendrent les phnomnes de fatigue explicits dans le paragraphe 6.1.2. ci-aprs ; 5). les gestionnaires ne possdent pas les dossiers de tous leurs ouvrages ! Les chausses peuvent galement poser des problmes, les convois lourds peuvent endommager rapidement des chausses non dimensionnes pour les supporter : par exemple, un seul passage dun EFA (engin militaire) correspond, suivant le type de chausse, au passage de 50 700 poids lourds conformes au Code de la route ! En effet, cet engin de 44 000 kg deux essieux denviron 22 000 kg roues simples est un convoi exceptionnel non conforme ! Sa charge lessieu dpasse nettement la charge autorise pour ce type dessieu qui nest que de 19 000 kg. Par contre, ce convois peut emprunter de nombreux ponts sans problmes puisque les deux essieux sont trs espacs (6,50 m) et que lessieu de 22 000 kg est envelopp soit par les essieux arrire du camion Bc (2 x 12 000 kg) ou mieux par les essieux du tandem Bt (2 x 16 000 kg).

6 DISPOSITIONS TECHNIQUES PARTICULIRES QUE DOIVENT RESPECTER LES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS 6.1 Principes gnraux
6.1.1 Contraintes imposes par la rsistance des chausses Une chausse est sensible la charge d'un essieu isol, d'une ligne d'essieux isole ou dun groupe dessieux (l'essieu est dit isol lorsque sa distance aux essieux voisins est suprieure o gale 2 mtres, dans le cas contraire, il fait partie d'un groupe), au type d'essieu (essieu rigide, essieu bris, demi- essieu), au nombre des roues par essieu (roues simples ou roues jumeles), la pression des pneumatiques et bien entendu la rptition de passage des convois. 8

La plupart des limitations de charge l'essieu, par ligne ou groupe dessieux fixes par les circulaires sont imposes par la rsistance des chausses.
Remarque : parfois, les limitations sont dues la rsistance des ponts. Dans les tableaux de la future circulaire sur les transports exceptionnels, les valeurs limites correspondantes seront grises dans le but dviter toute confusion. Les deux tableaux n 5 et 6 qui suivent extraits de la future circulaire donnent les charges limites par essieu ou ligne dessieux pendulaires pour tous les types de convois de la 1re la 3me catgorie. Les deux autres tableaux n7 et 8 donnent les limites pour les convois de 1re et 2me catgorie. Il est noter que ces tableaux sont issus des circulaires de 1975 et 1985 seul le dernier a fait lobjet de modifications. Essieu traversant isol ou ligne d'essieux pendulaires isole, convois de toutes catgories (de la premire la troisime). La charge maximale porte par essieu pour un essieu isol est impose par la fatigue des chausses. Pour tout convoi, la charge porte par un essieu isol doit tre infrieure ou gale aux limites fixes au tableau ci-aprs : Essieu RS 13 000 RJ 16 500 Ligne de 2 essieux pendulaires RS RJ 16 500 20 500 Ligne de 3 essieux pendulaires RS RJ 22 000 27 500 Ligne de 4 essieux pendulaires RS RJ 28 000 35 000

Tableau n 5 charges maximales des essieux isols (circulaires de 1975 et 1985) Dans le cas particulier des engins automoteurs (par exemple, grues) quips de deux essieux isols roues simples avec une pression de gonflage des pneumatiques infrieure ou gale 3 bars, les valeurs fixes au tableau ci-dessous sont autorises : Distance d entre les 2 essieux traversants isols 2,00 d < 2,30 2,30 d < 2,60 2,60 d < 2,90 2,90 d < 3,20 3,20 d < 3,50 3,50 d Charge maximum par essieu traversant 16 500 17 000 17 500 18 000 18 500 19 000

Tableau n 6 charge maximale l'essieu des engins automoteurs 2 essieux (circulaire de 1985) Groupes dessieux traversants ou de lignes d'essieux pendulaires, convois de PTC ou PTRA la limite maximale en masse de la 2me catgorie ( 72 000 kg)

La charge maximale porte par essieu est impose soit par la fatigue des chausses, soit par la rsistance des ouvrages d'art . La zone dinfluence des ouvrages dart figure en gris dans les tableaux. Pour tout convoi, la charge maximale porte par essieu traversant ou ligne d'essieux pendulaires doit tre infrieure ou gale aux limites des tableaux ci-aprs :

Distance d entre essieux

Groupe de 2 essieux traversants RS RJ 10 500 11 500 12 500 13 500 14 500 15 000 15 500

Groupe de 3 essieux traversants RS 7 500 8 000 9 000 10 000 10 300 10 600 11 000 RJ 9 000 9 300 9 600 10 000 10 300 10 600 11 000

Groupe de 4 essieux traversants RS 7 500 7 800 8 200 8 500 8 800 9 100 9 500 RJ 7 500 7 800 8 200 8 500 8 800 9 100 9 500

Groupe de n essieux trave rsants (n 5) RS ou RJ 32 000 / n 34 000 / n 36 000 / n 37 000 / n 38 000 / n 39 000 / n 40 000 / n

0,90 d < 1,05 8 000 1,05 d < 1,20 9 000 1,20 d < 1,35 10 000 1,35 d < 1,50 11 000 1,50 d < 1,65 11 500 1,65 d < 1,80 12 000 1,80 d < 2,00 12 500

Tableau n 7 charge l'essieu de type traversant (circulaire de 1985) Distance d entre lignes d'essieux pendulaires 0,90 d < 1,05 1,05 d < 1,20 1,20 d < 1,35 1,35 d < 1,50 1,50 d < 1,65 1,65 d < 1,80 1,80 d < 2,00 Groupe de 2 lignes d'essieux pendulaires RS ou RJ 10 500 11 500 12 500 13 500 14 500 15 000 15 500 Groupe de 3 lignes d'essieux pendulaires RS ou RJ 9 000 9 300 9 600 10 000 10 300 10 600 11 000 Groupe de 4 lignes d'essieux pendulaires RS 7 500 7 800 8 200 8 500 8 800 9 100 9 500 RJ 7 500 7 800 8 200 8 500 8 800 9 100 9 500 Groupe de n lignes d'essieux pendulaires (n 5) RS ou RJ 32 000 / n 34 000 / n 36 000 / n 37 000 / n 38 000 / n 39 000 / n 40 000 / n

Tableau n 8 charge l'essieu de type pendulaire (tableau circulaire de 1985 modifie) Remarques importantes : les diffrentes couches des chausses du rseau national ont t dimensionnes pour leur permettre de rsister la classe de trafic laquelle elles sont soumises. Il est donc relativement ais dvaluer pour les routes nationales les effets dommageables du passage rpt dun convoi donn civil ou militaire tel lEFA ; Il nest pas possible de faire une telle opration sur le rseau des routes dpartementales et communales car la plupart du temps, les caractristiques des chausses nont pas t archives. Les gestionnaires de ces rseaux en sont-ils conscients ? 6.1.2 Contraintes imposes par la rsistance des ponts (1) (1) Remarque : Il ne suffit pas qu'un convoi de 3me catgorie respecte les charges par essieu ou ligne d'essieux imposs par la rsistance des chausses pour pouvoir passer sur un pont. L'ouvrage doit faire l'objet d'une vrification de sa capacit portante. Se reporter au paragraphe 6.3. ci-aprs. 10

Les poutres principales d'un pont sont sensibles (rsistance la flexion et l'effort tranchant...) la charge totale du convoi. Cependant, charge identique, un convoi long, avec un grand nombre d'essieux, sera moins agressif qu'un convoi court comme le montre la figure n2. C'est la raison des rgles actuelles qui limitent la charge par mtre linaire sous un groupe d'essieux (par exemple, 6 500 kg/m entre 3 essieux conscutifs) et entre essieux extrmes (par exemple, 5 000 kg/m voire 5 500 kg/m ou 6 000 kg/m) pour les convois de 1re et 2me catgorie. d

L=15 m

Figure n 2 influence de la longueur de chargement charge totale constante Q = 30 000 kg M ( l / 2) = qd d l 4 2

si d1 = 5 m on a q1 = 6 000 kg/m et M1 = 93 700 kgm ; si d2 = 6 m on a q2 = 5 000 kg/m et M2 = 90 000 kgm. Les lments secondaires d'un pont (pices de pont, entretoises, dalles de couverture...) sont sensibles la charge des essieux voire dun groupe dessieux. Certaines des limites de charges par essieu, ligne ou groupe d'essieux pour les convois de 1re et 2me catgorie ont t imposes par la rsistance de ces pices secondaires principalement les entretoises ou les pices de pont. En outre, certains ouvrages tels les ponts mtalliques souds peuvent tre affects par la rptition des passages, qui conduisent des phnomnes de fatigue et une rduction de leur dure de vie. Normalement, un pont mtallique ou mixte calcul vis vis de la fatigue doit pouvoir supporter 100x106 passages du convoi de fatigue "Bf" pendant sa dure de vie soit environ 100 ans [4]. Sur la figure n3, les courbes montrent la rduction de la dure de vie dun pont qui na pas t calcul vis--vis de la fatigue et qui est suppos soumis au passage de diffrents convois de grumiers dont la masse schelonne entre 52 000 72 000 kg avec des frquences de passage comprises entre 10 et 50 chaque jour. Les trois premires courbes correspondent des convois conformes en matire de rpartition des charges (5 000 kg/m entre essieux extrmes, 6 500 kg entre 3 essieux conscutifs) et les deux autres des convois non conformes. Dans ce dernier cas, la rduction de la dure de vie pourrait atteindre une cinquantaine dannes !

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Dure de vie de l'ouvrage non calcul la fatigue


120 100 dure de vie 80 60 40 20 0 0 10 20 30 40 50 nombre de cycles par jours C+R 55t C+R 72t C 57 t NC 72 t NC 52t

Figure n 3

6.2 Cas des convois lourds de 1re et de 2me catgorie


6.2.1 Gnralits Ces convois sont les moins agressifs mais ils sont les plus nomb reux. Ils sont donc susceptibles d'engendrer des phnomnes de fatigue dans les ouvrages. De plus, pour des raisons conomiques et pratiques, il n'est pas envisageable de leur imposer des conditions de circulation contraignantes comme la prsence d'une escorte de gendarmerie ! Cest la raison pour laquelle, les charges du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971 ont t dimensionnes pour couvrir les convois exceptionnels de ces deux catgories avec quelques bmols en particulier pour les ponts de 2me classe (coefficient bc rduit) et surtout ceux de 3me classe qui ne sont pas dimensionns sous le convois Bt. Le commentaire *** de larticle 5.22 du titre II du fascicule 61 du CPC indique que : la charge totale ne doit pas dpasser 5 000 kg/m entre essieux extrmes ; la charge totale porte par 3 essieux conscutifs ne doit pas dpasser 6 500 kg/m ; les convois exceptionnels de 45 000 kg et 70 000 kg ne sont pas admis sur les ponts de 3me classe ; le croisement de 2 vhicules de 70 000 kg est interdit sur les ponts 2 voies ; le croisement dun vhicule de 70 000 kg avec un poids lourd de 26 000 kg est interdit sur les ponts de 2me classe. Les charges limites autorises sont donc plus rduites relativement que pour les convois de la troisime catgorie car, elles ont t calcules en considrant que le convoi exceptionnel circule mlang au trafic.

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6.2.2 Modle de chargement reprsentatif du convoi exceptionnel mlang au trafic et cls dinterprtation des rsultats 6.2.2.1 Modle de chargement Le modle de chargement est le suivant : un des camions du systme Bc des rgles de charges du titre II du fascicule 61 du CPC est remplac par le convoi comme le montre la figure n4 ci-aprs. Il suffit alors de comparer les effets du convoi mlang 3 camions Bc aux effets des 4 camions Bc voire du systme Bt qui peut-tre prpondrant dans les faibles portes. Cest ce principe de calcul qui a galement t utilis lors de la mise au point des circulaires de 1975 et de 1985 pour dfinir les rgles de rpartition des charges auxquelles doivent satisfaire les convois exceptionnels pour pouvoir circuler sans autre vrification sur les ponts dimensionns avec les rgles de charges rcentes. Ce modle de chargement dterministe (par opposition aux modles probabilistes) peut tre utilis pour sassurer quun pont est mme de supporter le passage des convois exceptionnels de 1re et 2me catgorie. Modles de chargements Camion Bcx1,2 Camion Bcx1,2 ou Convoi exceptionnel x1 Cas n1 Camion Bcx1,2 Convoi exceptionnel x1,1 Cas n2 Camion Bcx1,1 Camion Bcx1,1 Camion Bcx1,1

Camion Bcx1,2

Camion Bcx1,2

Camion Bcx1,2

Camion Bcx1,2

Figure n 4 Le coefficient de pondration par 1,1 du convoi exceptionnel est destin couvrir les dsquilibres de charges sur les essieux dus la non-planit, aux pentes des chausses ou aux tolrances de positionnement du colis, ainsi que les incertitudes sur sa masse relle. Les deux cas de charges combines et majores qui viennent dtre dcrits (1 x convoi exceptionnel + 1,2 x camions Bc ou bien 1,1 x convoi exceptionnel + 1,1 x camion Bc) sont applicables aux ponts mtalliques partir de lanne 1960 (introduction de la pondration 13

par 1,2 des sollicitations sous les charges dexploitation) et aux ponts en bton arm partir de lanne 1964 pour la mme raison. Pour les ponts en bton prcontraint, entre 1953 (premires rgles de calcul) et 1971, les charges dexploitation ntaient pas majores. Elles ne lont t qu partir de 1971 m ais seulement par 1,1. Ce nest quaprs 1983, date de parution du BPEL, que le coefficient de 1,2 a t appliqu aux charges de service pour obtenir les valeurs caractristiques. Donc, pour un pont en bton prcontraint en bon tat, les cas considrer sont les suivants : de 1960 1971 : 1 x 4 camions Bc comparer 1 x (3 camions Bc + le convoi exceptionnel) ; de 1971 1983 : 1,1 x 4 camions Bc comparer 1,1 x (3 camions Bc + le convoi exceptionnel). Remarque : il faut aussi comparer les effets du convoi mlang au trafic avec les effets des systmes Bt et A qui peuvent tre prpondrants sur les charges B (Bt pour les trs petites portes et A partir de 10 15 m. Les notations sont les suivantes : E0 reprsente les sollicitations dveloppes par les charges civiles (de type A et B) en tenant compte des coefficients pondrateurs (bc, ) des rgles de charges et de calculs en vigueur lors de la conception de l'ouvrage (Q = 1,2 en gnral) ; E1 reprsente les sollicitations dveloppes par le cas de charge n2 (la charge - convoi exceptionnel + Bc - est pondre par le coefficient 1,1 des convois exceptionnels et le coefficient de majoration dynamique ) ou par le cas de charge n2 (pour simplifier les calculs, les charges Bc sont majores par 1,2 et le convoi par 1 sans oublier ) ;(*) E2 reprsente les sollicitations dveloppes par le convoi exceptionnel (pondr galement par 1,1 et ) et une file de vhicules lgers (100 kg/m).

Nota (*) : lors de la mise au point des circulaires, dans le cas (2) vis ci-aprs, (cas ou E2 E0 < E1 ) cest dire lorsque le convoi exceptionnel doit passer sur le pont sans autre poids lourds, une colonne de vhicules lgers (charge rpartie de 100 kg/m soit 350 kg/m sur une voie de circulation de 3,50 m) tait ajoute sur la seconde voie. 6.2.2.2 Cls dinterprtation des rsultats (1) Si E1 E0 , le passage du convoi exceptionnel sur l'ouvrage ml la circulation normale ne provoque pas de charge suprieure la capacit portante du pont. Il n'est pas ncessaire d'imposer de restriction particulire de circulation. (2) Si E2 E0 < E1 , le convoi exceptionnel peut franchir l'ouvrage vitesse normale si la circulation des autres poids lourds est interdite sur louvrage (prvoir une file de vhicules lgers (100kg/m) voire une circulation frquente sur la 2me voie). (3) Si E2 / E0 < E2 , le convoi exceptionnel peut franchir louvrage condition de circuler au pas et si la circulation des autres poids lourds est interdite sur louvrage (sur la seconde voie, idem ci-dessus). (4) Si E0 < E2 / , la capacit portante du pont ne permet pas le passage du convoi exceptionnel.

14

Dans ce dernier cas (4), des conditions supplmentaires relatives au positionnement du convoi exceptionnel sur l'ouvrage (circulation au pas et dans l'axe du pont par exemple) peuvent permettre de ne pas avoir de dpassement des sollicitations E0 . Dans le cas ou cette mthode rapide ne permet pas de conclure, un recalcul complet de l'ouvrage s'impose (cette tude fine, qui peut aller jusqu'au calcul des niveaux de contraintes dans toutes les parties de l'ouvrage pourra ventuellement montrer que celui- ci peut accepter le convoi exceptionnel).

Remarques trs importantes : les contraintes vises par les cas (2) (4) amnent une forte gne la circulation des autres vhicules compte tenu des intensits du trafic actuel, la prsence des forces de police est difficile obtenir et les vhicules daccompagnement nont aucun pouvoir pour encadrer les autres usagers (par exemple, comment tre sr de navoir sur la deuxime voie que des vhicules lgers ?). De plus, de telles contraintes peuvent tre lorigine daccidents. Il serait prfrable de supprimer toute disposition particulire de circulation pour les convois de premire ou seconde catgorie. Pour rsumer : un pont serait apte recevoir le convoi mlang au trafic ou ne serait pas apte ! . Au contraire, ces dispositions particulires de circulation sont envisageables pour les convois de la 3me catgorie qui beaucoup moins nombreux peuvent bnficier dun accompagnement de la police ou de la gendarmerie qui est la charge du transporteur.
6.2.3 Choix des types de ponts objet de ltude Pour viter davoir des rgles diffrentes pour chaque type de pont (pont poutres sous chausse, pont poutre-caisson, pont-dalle), tous les calculs ont t effectus sur des ponts poutres sous chausse entretoiss qui prsentent une forte sensibilit lexcentrement des charges (sur le rseau national ces ponts, sans tenir compte des bipoutres, reprsentent actuellement environ 5% du patrimoine). Tous les calculs ont t faits pour dterminer les sollicitations dans les poutres principales et les entretoises en supposant les entretoises infiniment rigides et en appliquant la mthode dite de Courbon. Dans le sens longitudinal, pour le calcul des poutres ont t considrs des ponts de 6 mtres 10 mtres de porte. En effet, au-del dune dizaine une quinzaine de mtres de porte les charges du systme A deviennent prpondrantes sur celles du systme B. Dans le sens transversal, ont t considrs uniquement des ponts portant des chausses 2 voies et de 6 mtres de largeur pour les raisons suivantes : les ponts 3 ou 4 voies prsentent une certaine surabondance de charge portante ; le croisement sur des chausses de 5,50 mtres de largeur est peu raliste et trop dfavorable. Pour le calcul des efforts dans les poutres, tous les ponts tudis comportaient 3 ou 4 poutres distantes de 3 mtres 3,50 mtres. Pour le calcul des efforts dans les entretoises (effort local), ont t considrs des espacements de 5, 8 et 10 mtres (bien entendu, les portes des poutres qui correspondent aux espacements de 8 et 10 mtres sont suprieurs 10 mtres). Rappel : les nouvelles tudes du SETRA 2002 prennent en compte les ponts de premire et de seconde classe jusqu 32 m de porte une ou deux traves.

15

6.2.4 Modle de calcul des effets des camions Bc et aussi des effets du convoi Le thorme de Barr a t appliqu pour le calcul des moments longitudinaux dans la poutre. Il snonce comme suit : dans une trave indpendante de porte L, le moment flchissant sous un convoi est maximum au droit d'un essieu qui se trouve plac symtriquement par rapport l'axe mdian avec la rsultante gnrale du convoi {se reporter la formule(a) et la figure n5}.

Q=12 t

0,375m

12 t

Figure n 5

(a ) MA = 0,5 Q

( L 0,75 )2
L

Remarque : ici, l'tude porte sur le cas o seuls les 2 essieux arrires du camion peuvent se trouver sur l'ouvrage soit une porte L<9,196 m. Si transversalement, le chargement est symtrique, il n'y a pas faire intervenir les coefficients d'excentricit des charges de la mthode de Courbon i. C'est le cas de la figure ci-aprs. Sinon, la valeur de i qui majore MA vaut si les poutres ont toutes la mme inertie : i = 1 + 6

(n + 1 2i) e
n2 1

Avec : n le nombre des poutres, i le numro de la poutre, e l'excentricit de la file de roues par rapport l'axe du tablier et l'espacement des poutres. Pour le calcul du moment f lchissant dans une entretoise, la raction maximale R sur celle-ci et sous une file de roues tait calcule en supposant que la dalle tait simplement appuye sur les poutres (l'tude porte ici sur le cas o l'entraxe d des entretoises est de 5 mtres) {se reporter la formule (b) et la figure n6}. 6t 1,50 6t 4,50 3t

d=5m

d=5m

Figure n 6 (d 1,5 ) (d 4,5) (b) R = 61 + +3 d d Ensuite, pour calculer dans lentretoise le moment MA au droit de la section A, on utilisait la mthode de Courbon (ici, la figure n7 sapplique au cas dun pont 4 poutres espaces de , R tant la raction d'une file de roues sur l'entretoise obtenue par la formule (b)).

16

Par raison de symtrie la raction de chaque poutre vaut R et le moment flchissant au droit de la section A (au droit d'une ligne d'essieux) vaut : MA = R {(+0,5-0,25)+(0,5-0,25)-2} 2,00 0,25 R

A Figure n 7

6.2.5 Les convois types Des convoistypes 2, 3, 4 essieux ont t construits partir des charges limites lessieu fixes pour les chausses tout en essayant de se rapprocher de convois rels. Les figures n8 et n 9 montrent les convois-types de la circulaire de 1983 et les nouveaux modles issus de ltude SETRA 2002 qui les remplaceront. Ces convoistypes peuvent servir sassurer quun pont est apte supporter soit les convois de 1re soit ceux de 2me catgorie en appliquant le modle de chargement de la figure n4 du paragraphe 6.2.2.1 ci-devant.

CONVOIS TYPES 1re Catgorie .


ENGINS DE T.P. AUTOMOTEURS (cas particuliers)

P.T.R. 33 t

P.T.R. 38 t P.T.R. 36 t

PTC 46 t

P.T.R. 45 t

P.T.R. 48 t

P.T.R. 45 t

P.T.R. 48 t

Figure n 8 17

CONVOIS TYPES 2me Catgorie.


P.T.R. 72 t P.T.R. 70 t
/

Figure n 9

6.2.6 Les rsultats des tudes 6.2.6.1 gnralits Pour ne pas dvelopper de sollicitations suprieures celles dveloppes par les charges de calcul, les convois de la 1re et de la 2me catgorie mlangs au trafic doivent donc respecter la fois. une rpartition longitudinale des charges entre essieux extrmes ne dpassant pas 5 000 kg/m (comme les camions Bc) ; une rpartition longitudinale des charges entre 3 essieux conscutifs ne faisant pas partie dun groupe ne dpassant pas 6 500 kg/m ; et dans certains cas (valeurs grises dans les tableaux) une charge l'essieu variable, suivant que l'essieu est isol ou fait partie d'un groupe de 2 ou 3qui sest substitue la valeur limite permise par la rsistance de la chausse.

Attention : sauf tude particulire de la charge portante dun pont, ce qui permet souvent dadmettre une charge portante plus leve, il peut tre admis sans autre calcul : que les convois de 1re catgorie conformes sont couverts par les charges A et B des rgles de charges de 1960 et de 1971 ; et que les convois de 2me catgorie conformes sont couverts uniquement par les charges A et B des rgles de 1971.

18

6.2.6.2 Ncessit de la rgle des 5 t/m pour des engins comportant plus de 3 essieux Par exemple, pour ce convoi de 55 tonnes et de 2me catgorie, les configurations les plus agressives sont les suivantes (figure n10) :

11 t

11 t

16,5 t

16,5 t

11 t 11 t

16,5 t

16,5 t

1,45 m

7,60m m

1,95 m Figure n 10

1,45 m

4,82m m

1,95 m

La distance de 7,60 m entre les essieux arrires et ceux de lavant est impose par la rgle des 5 000 kg/m. Sans cette rgle, la distance ne serait que de 4,82 m mais alors les efforts qui en rsulteraient dpasseraient de plus de 10 % ceux dvelopps par les camions Bcx1,2. 6.2.6.3 Ncessit de la rgle des 6,5 t/m sur 3 essieux Par exemple, pour cet engin de travaux publics automoteur de 1re catgorie ( 45 t), la configuration la plus agressive permise par la circulaire de 1975 tait la suivante (figure n11) :

19 t 7t 4,98 m Figure n 11

19 t 1,95 m

Un tel engin ml la circulation gnrale conduit un dpassement des efforts dvelopps par les camions Bcx1,2 de 13,4 % ce qui montre la ncessit de la rgle des 6,5 t/m sur 3 essieux conscutifs que vrifie ce convoi. 6.2.6.4 Drogations Ltude de certains convois rels mlangs au trafic dont les charges lessieu taient infrieures aux charges limites permises par la rsistance des chausses mais qui ne respectaient pas les charges limites permises par la rsistance des ponts a montr quils ne dveloppaient pas des sollicitations suprieures aux charges de calcul A et B. Des drogations la rgle des 5 000 kg/m et celle des 6 500 kg/m ont donc t fixes. Cela a t le cas pour les convois comportant au plus 3 essieux, pour les grues automotrices qui normalement ont des charges lessieu ne dpassant pas 12 000 kg. Remarque : Le cas des grues est trait au paragraphe n 6.2.7 ci-aprs. 6.2.7 Le cas particulier des grues automotrices 6.2.7.1 Gnralits Les grues automotrices dont la majeure partie sont dorigine trangre, telle celle de 60 000 kg de la photo n5 , ont des essieux de 12 000 kg mais les distances entre les essieux sont rduites au maximum pour avoir un chssis le plus court possible. De telles grues ne respectent pas les rgles de rpartition longitudinale mais nengendrent pas forcment 19

mme lorsquelles sont mles au trafic reprsent par 3 camions Bc des sollicitations suprieures celles dveloppes par les charges de calcul qui ont servi dimensionner le pont.

Photo n 5 (photo Poineau) Remarque : Il y a cependant lieu dtre vigilant car la limite de 12 000 kg par essieu correspond la grue quipe du plus petit contrepoids et de la flche minimale. Les autres quipements possibles font vite grimper la charge lessieu. Normalement ces quipements supplmentaires doivent tre chargs sur des camions porteurs. Se reporter lextrait dune fiche technique dans le tableau n9. Essieux Contrepoids 1 2 3 4 Masse totale

2 150 kg 12 000 kg 12 000 kg 12 000 kg 12 000 kg 48 000 kg moufle de 25 000 kg 10 750 kg 14 000 kg 14 000 kg 14 400 kg 14 400 kg 56 800 kg moufle de 50 000 kg Tableau n 9 extrait dun fiche technique

6.2.7.2 Rsultats des tudes antrieurs et drogations La circulaire N85-63 du 30 aot 1985 autorisait 6 500 kg/m entre essieux extrmes pour des vhicules de 45 000 52 000 kg sous rserve que la charge lessieu ne dpasse pas 13 500kg. La circulaire n91-84 du 20 dcembre 1991 relative la circulatio n des grues automotrices non conformes au Code de la Route [5]. La circulaire n 99-56 du 6 janvier 1999 [6] qui a modifi la circulaire de 1985 autorisait par exemple pour les engins automoteurs (grues) 3 essieux 8 000 kg/m entre essieux extrmes sous rserve que la charge maximale sur un essieu ne dpasse pas 12 000 kg 6.2.7.3 Rsultats des nouvelles tudes 2002 et drogations envisageables Le tableau n 10 qui suit montre quelques rsultats des calculs effectus sur des ponts conus diverses priodes et soumis au passage de grues de 48 000 kg. 20

Il a t possible den dduire que : les grues de 48 000 kg rfrences peuvent circuler mlanges la circulation sur les ouvrages d'art en bon tat (en bton arm, mtallique, mixte et en bton prcontraint), calculs avec les rgles de charges de 1971 si le pont est de premire classe (c'est le cas par exemple, des ponts qui supportent une chausse suprieure ou gale 7 m). les grues ne peuvent pas circuler dans les conditions normales de circulation sur les ouvrages de deuxime classe de 1971 en labsence dune tude de force portante. cette circulation peut tre accepte sur certains des ouvrages conus avec les rgles de charges de 1960. Cependant, une tude sommaire pralable de l'ouvrage est ncessaire car des problme se posent pour les ponts de portes infrieures une quinzaine de mtres. Ces rsultats sont valables pour l'ensemble des grues dont les charges lessieu ne dpassent pas 12 000 kg sous rservent quelles respectent les deux valeurs limites suivantes : 9 000 kg/m entre essieux extrmes ; 10 000 kg/m entre trois essieux conscutifs.

GRUE ATF 48 t
% de dpassement mi-trave par rapport au rglement
1971 BA Longueur 1re Classe 5 (*)10 (*)15 16 20 24 25 30 32 2me Classe -21 -11 -12 -13 -16 -13 -13 -12 -12 -20 -5 10 8 3 6 7 8 8 BP 1re Classe -21 -3 -3 -5 -9 -6 -6 -5 -5 BA 2me Classe -16 4 20 18 13 15 16 16 16 0 13 -7 -11 -21 -23 -23 -25 -25 11 31(*) 7 2 -9 -12 -12 -15 -16 1960 BP

GRUE PPM ATT 900 48t


% de dpassement mi-trave par rapport au rglement
1971 BA Longueur 1re Classe 5 10 15 16 20 24 25 30 32 2me Classe -21 -13 -14 -14 -18 -15 -14 -13 -13 -20 -7 7 6 2 4 4 6 6 BP 1re Classe -21 -5 -6 -6 -10 -8 -8 -6 -6 BA 2me Classe -19 1 16 16 11 13 13 14 14 0 10 -10 -13 -21 -24 -24 -26 -26 7 27(*) 4 1 -10 -14 -14 -16 -17 1960 BP

21

PONT de 20 m (tude 3D)


% de dpassement mi-trave par rapport au rglement
1971 BA BP Longueur 1re 2me 1re 2me Classe Classe Classe Classe GRUE -16 3 -9 13 ATF 48 t 2D -18 2 -10 11 PPM ATT 900 3D -11 12 -3 23 PPM ATT 900 POUTRE 1960 BA BP

-21 -21

-9 -10

-14

Tableau n 10 Remarques : (*) il doit y avoir trs peu de ponts en BP de 10 m de porte conus avec les rgles de charges de 1960 (peut-tre quelques PRAD ?). Les dpassements de 30% des sollicitations de calcul sont donc quelque peu thoriques. Pour un pont en BP de 2me classe et de 15 m de porte, le dpassement atteint 20% sous les charges de 1971 et seulement 7% sous les charges de 1960. Cet cart sexplique par la prise en compte des effets des charges de type A dans la comparaison. Celles de 1960 deviennent prpondrante sur celles de 1971 au-del dune dizaine de mtres de porte. Mais, les tudes montrent aussi que les grues six essieux de 72 000 kg crent des dpassements qui peuvent atteindre prs de 40% ! et ne peuvent donc tre autorises circuler au milieu du trafic dans le cadre des rgles de calcul de la figure n4 du 6.2.2.1. Elles sont considrer comme des convois de 3me catgorie .

6.3 Cas des convois lourds de 3me catgorie


6.3.1 Gnralits Les convois de 3me catgorie doivent respecter les charges par lignes d'essieux qui sont imposes par la rsistance des chausses. Leur passage sur un ouvrage d'art est conditionne par une tude de la force portante du pont. Bien entendu, si l'ouvrage a dj t vrifi sous un des convois-types viss dans la circulaire de 1983 cite ci-devant que ce convoi-type enveloppe le convoi tudi, il n'est pas ncessaire de recalculer le pont. 6.3.2 Convois C1 de 94 000 kg Les convois conformes au modle C1 (figure n12 ci-aprs) peuvent, daprs la circulaire de 1983, passer sans vrification sur tous les ponts en bon tat de plus de 6m de largeur de chausse sous rserve qu'ils aient t dimensionns avec un rglement de charges moderne comme celui de 1960 ou celui de 1971 (Il ne faut pas oublier de tenir compte du gradient thermique pour certains ponts en bton prcontraint. La circulaire de 1983 nen tenait pas compte !). La circulaire de 1983 indique que le convoi doit passer seul sur l'ouvrage, au pas et dans l'axe. 22

Figure n 12 Remarque : les tudes effectues sur le convoi militaire PEB Leclerc dveloppes au 6.4.2 montrent que les ouvrages conus avec les rgles de charges de 1971 ont une certaine rserve de charge portante et pourraient admettre le passage du trafic frquent en mme temps que le convoi C1 mais sous rserve dtudes particulires. 6.3.3 Convoi C2 de 120 000 kg Les convois conformes au convoi C2 (figure n13) peuvent passer sans autre vrification sur tous les ponts en bon tat dimensionns sous le convoi de 4me classe de la circulaire B.27 du 11 fvrier 1946 (char de 100 tonnes) ou le CM 120 du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971.

Figure n 13

23

Remarque : les tudes du SETRA 2002 en cours portent aussi sur les convois C1 et C2 dans le but de donner davantage de prcision sur les conditions de circulation de ces deux convois.

6.4 Les convois militaires


6.4.1 Les conditions de circulation des convois exceptionnels militaires L'article 229 du code de la route renvoie l'arrt du 13 avril 1961 qui fixe les conditions particulires de circulation des convois militaires. Les dplacements des convois militaires dont les caractristiques sont hors code sont cependant fixer par rfrence aux circulaires sur les convois exceptionnels. 6.4.2 Les problmes poss par la circulation des convois militaires exceptionnels Les rgles de charges militaires en vigueur figurent larticle 9 du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971. Ces convois sont supposer circuler sur les ponts seuls et sans autre trafic. De plus, les rgles de calcul anciennes du bton arm, du bton prcontraint et du mtal cest dire avant les rgles de calcul aux tats- limites prvoyaient une majoration des contraintes admissibles sous les charges militaires. Tout ceci ne facilite pas le travail dun bureau dtudes charg du recalcul dun pont existant lorsque lon cherche a bnficier du supplment de charge portante apporte par le convoi militaire. Il faut faire intervenir le poids propre dans les calculs au lieu de se contenter dune simple comparaison entre les effets des charges dexploitation et les effets du convoi militaire ! Pour rsumer : les rdacteurs des rgles de charges et de calcul ont pens temps de guerre et non temps de paix ! Depuis quelques annes, Ltat-major de lArme de Terre (EMAT) se proccupe de faire circuler ses convois, qui nont pas les caractristiques des convois-types et thoriques des rgles de charges, dune part en temps de paix et dautre part au milieu du trafic civil ! Sont principalement concerns les deux convois suivants : lEFA ou Engin de Franchissement de lAvant de 44 000 kg ; le PEB Leclerc ou Porte Engin Blind Leclerc de 97 000 kg. 6.4.3 LEFA Il sagit dun engin deux essieux rigides denviron 44 000 kg (essieu avant de 21 655 kg et essieu arrire de 20 910 kg) dont la gomtrie est donne par la figure n14 ci-dessous.

Figure n 14 Il existe au SETRA un guide qui donne toutes les informations ncessaire pour recalculer les ponts si besoin est. En fait, seuls les ponts les plus anciens ne sont pas susceptibles daccepter ce convoi ml au trafic civil (les deux essieux sont trs loigns ce qui fait que leurs effets sont couve rts par les essieux arrires du camion Bc de 1960 et 1971 qui font 24

10 500 kg chacun). Le guide peut tre obtenu sur demande au Centre des Techniques dOuvrages dArt (CTOA) du SETRA. Cet engin pose quand mme deux problmes : sa charge lessieu dpasse nettement la charge limite maximale prvue pour les convois exceptionnels (19 000 kg). Il est donc trs agressifs pour les chausses (un passage quivaut au passage de 50 700 poids lourds conformes au Code de la Route ! sa largeur ne permet pas son dplacement sur une remorque porte-char et il occupe plus dune voie de circulation ce qui pose des problmes de scurit lors de sa circulation au milieu du trafic lors des doublements et croisements. 6.4.4 Le PEB Leclerc Il sagit dun engin porte-char sur lequel est transport le char Leclerc mais aussi certains autres engins blinds (voir la photo n6). Avec le char Leclerc, cet engin atteint une masse de 97 000 kg qui est rpartie sur les essieux comme le montre la figure n15. Cet engin a t tudi pour correspondre au convoi-type C1 de la circulaire de 1983. Il nexerce donc pas des efforts excessifs sur les chausses et peut passer, daprs la circulaire de 1983, sur les ponts conus avec les rgles de charges de 1960 et 1971 condition de circuler au pas et dans laxe.

Photo n 6 (photo EMAT)


12,8975 12 ,897 5 10,317 10,317 10,317 10,317 10,316

1 0,316

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

5,635 18,11

1,35

4,325

Figure n 15

25

9,055

A la demande de lEMAT, de la Direction des Routes et de la Direction de la Scurit et de la Circulation Routire, le SETRA a tudi sil tait possible de faire circuler le PEB Leclerc au milieu du trafic. Les tests effectus sur diffrents types de ponts conus avec les rgles de charges de 1971 ont montr que ctait possible. Le chargement suivant a t retenu pour la vrification des ponts : une file de PEB Leclerc espacs de 25 m sur la voie de droite ; un chargement quivalent aux charges frquentes de lEurocode [7] sur la seconde voie Un guide a t labor et il est disponible, sur demande, au CTOA du SETRA.

Avertissement : lors dune instruction mixte, si les responsables dune Rgion Militaire demandent la prise en compte du passage du PEB Leclerc sur un ouvrage construire. Il est impratif dexiger des militaires la signature dune convention prcisant dans quelles conditions le convois de PEB Leclerc franchira le pont, et dans quelles conditions un PEB Leclerc en panne sur un pont peut tre dpann sans que dautres PEB Leclerc ne le doublent ou ne le croisent. Toute fantaisie dans le franchissement dun pont par un convoi de PEB Leclerc peut se traduire par des dsordres structurels graves voire leffondrement du pont. Les principales consignes respecter sont rappeles dans le tableau n11 ci aprs.
- Le PEB ne va pas sur la bande d'arrt d'urgence ventuelle ; - Le PEB circule vites se normale sur la voie de droite ; (*) - Le dpassement ou le croisement d'un PEB, mme l'arrt, par un autre PEB est imprativement interdit ; - L'espacement minimal entre deux PEB appliquer dans les calculs est de 25 mtres ; (**) - Le passage du PEB est imprativement interdit dans le cadre du basculement des deux sens de circulation sur un pont pour cause de travaux ; - Le nombre de passages de PEB sur un pont mtallique calcul ou non vis vis de la fatigue est en moyenne infrieur ou gal 1 par jour. Au del de cette valeur des justifications doivent tre effectues. (Il s'agit bien de 1 PEB par jour et non pas de 1 convoi de PEB par jour). (*) il est possible denvisager de faire circuler le convoi sur une autre voie mais attention la gesti on du trafic ! (**) il faut prvoir en circulation courante un espacement beaucoup plus important (100 200 m par exemple).

Tableau n 11

7 CONCLUSIONS
Le prsent document, vous aura permis de : savoir qu'un nouvel arrt tait sur le point de paratre ; saisir limportance et la complexit des problmes que soulvent les transports exceptionnels pour les ponts mais aussi pour les chausses ; comprendre dans quelles conditions les convois exceptionnels peuvent tre admis circuler sur les routes et les ponts et aussi comment ont t tablies les circulaires ; savoir comment aborder ltude de la capacit portante dun ouvrages sur lequel des convois exceptionnels doivent passer. Ce document vous aura montr aussi que des progrs restent effectuer et ce en particulier sur les points suivants : le toilettage de la circulaire de 1983 ;

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une meilleure prise en compte du passage des convois exceptionnels militaires en prsence ou sans la prsence du trafic (une enqute EFA a t lance rcemment mais, il semble que certains des itinraires demands par lEMAT ne correspondent pas exactement aux besoins des rgions militaires ?) ; la mise au point dun code de recalcul des ouvrages anciens sous tous les types de trafic. Ce chantier est entreprendre ; la gestion des ouvrages existants dont la capacit portante nest pas toujours correctement connue des gestionnaires.

Pour terminer, il faut rappeler que trs prochainement, lEurocode "charges" va tre dapplication obligatoire pour la conception et le dimensionnement des nouveaux ponts. Ce texte est bas sur les tudes statistiques de trafic routier en partie ralises en France par le rseau technique du Ministre de l'Equipement. Ce document propose des rgles permettant de combiner les convois exceptionnels et la circulation des autres vhicules. L'Eurocode permettra donc de dimensionner au mieux les nouveaux ponts sous rserve que soient correctement fixes, afin de ne pas hypothquer lavenir, certaines rgles laisses la discrtion des tats dans le document dapplication nationale voire dans dautres textes, savoir : les catgorie de convois prendre en compte et quelles types de convois sont couverts par les charges normales suivant la classe du pont (il serait souhaitables que certaines catgories de grues automotrices puissent circuler partout pour des raisons videntes) ; le passage ou non sur les bandes d'arrt d'urgence (linterdiction compromet tout futur largissement de louvrage sauf si les renforcements ncessaires aient t tudis au niveau du projet et que cette tude soit conserve dans le dossier de louvrage !) ; la prise en compte ou non d'un coefficient de majoration dynamique (la non prise en compte dun coefficient de majoration dynamique est une aberration sauf pour les convois trs lourds et trs encombrants qui effectivement se dplacent faible vitesse) ; comment vrifier les anciens ouvrages sous ces nouvelles rgles Un point na pas t abord dans le prsent document, celui de lutilisation des notions de fiabilit (mthodes dvaluation des ouvrages par les mthodes probabilistes). Ces mthodes ont fait lobjet dune remarquable tude de Christian Crmona du LCPC qui doit paratre sous forme dun guide de lAFGC. Elles sont lavenir mais, elles ne pourront passer dans les murs que si sont mis au point des dossiers modles pour les diffrents types douvrages. Il faut aussi rappeler quelles ncessitent pour pouvoir tre appliques des donnes, en particulier, sur le trafic rel sur louvrage, la rsistance des matriaux constitutifs Il doit tre soulign quelles ont t utilise pour mettre au point les rgles de charges de lEurocode et quelles pourraient tre utilises pour mettre au point le code de recalcul vis ci-dessus. &&&&&&& ABREVIATIONS :
EFA PEB ou EPB PTC PTR PTRA RS RJ Engin de Franchissement de l'avant Porte-engin-blind ou Engin-porte-blind Poids total en charge Poids total roulant Poids total roulant autoris Roue simple Roue jumele

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RFRENCES VISES DANS LE PRSENT DOCUMENT


[1] Fascicule spcial n75-92 bis circulaire n75-173 du 19 Novembre 1975, des Ministres de l'Intrieur, de l' quipement et de l'Industrie et de la Recherche, relative aux conditions d'instruction et de dlivrance des autorisations de transport exceptionnel et de circulation des ensembles de vhicules comportant plusieurs remorques. [2] Circulaires n85-63 du 30 Aot 1985 modifiant et compltant des dispositions relatives aux charges de la circulaires n75-173 du 19 Novembre 1975. (voir aussi le dcret n88-848 du 28 Juillet 1988 modifiant le Code de la Route sur les charges l'essieu). [3] Lettre-circulaire R/EG.3 de la Direction des Routes et du Service de l'entretien, de la rglementation et du contentieux du 20 juillet 1983 (Dfinition des convois -types et rgles pour la vrification des ouvrages d'art). [4] Ponts mtalliques et mixtes - rsistance la fatigue - guide de conception et de justifications (SETRA CTICM - SNCF Mai 1996 - F.9611). [5] Circulaire n91-84 du 20 dcembre 1991 sur les conditions de circulation des grues automotrices dont les dimensions ou la masse excdent les limites autorises par le Code de la Route [6] Circulaire n 99-56 du 6 janvier 1999 relative la circulation des grues automotrices dont les dimensions et/ou la masse excdent les limites autorises par le Code de la Route (incidences de la modification de larticle R 57 cest dire des 5 000 kg/m entre essieux extrmes). [7] Eurocode 1 partie 3 actions dues au trafic sur les ponts. AUTRES RFRENCES Circulaire n89-52 du 22 Aot 1989 relative la circulation des transports exceptionnels sur autoroutes. Circulaire n92-53 du 15 septembre 1992 relative la circulation des grues automotrices dont les dimensions et/ou la masse excdent les limites autorises par le Code de la Route. D. Poineau 1997. Les transports exceptionnels et les ouvrages d'art Revue Gnrale des Routes hors srie 1-1997.

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