Chemin de Fer

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Chapitre 0 : GENERALITES
1. Introduction
On désigne d’une façon générale sous le nom de chemin de fer des voies munies de
rails sur lesquelles circulent des trains remorqués par des locomotives. On définit
aussi le chemin de fer comme un service public créé pour la satisfaction des
besoins du public et des structures industrielles. C’est un système de transport
collectif guidé de personnes et de marchandises. Il constitue une alternative à la
voiture, aux camions et à la congestion des portes des grandes agglomérations. Il
permet des déplacements efficaces et reste en pratique le mode de transport
terrestre dominant dans plusieurs pays. Le chemin de fer englobe le métro, le
tramway et la voie ferrée.
2. Généralité
2.1. Invention
Leur invention remonte au commencement du XIX ème siècle mais déjà, avant cette
époque, on avait utilisé la diminution de résistance au roulement qui orne les
surfaces métalliques. On employa d’abord des rails plats munis d’un rebord, puis
des rails en saillie ; la traction se fit soit au moyen de chevaux, soit au moyen de
machines fixes. C’est en 1811 que Georges Stephenson, ingénieur des houillères de
Killingworth, construisit la première locomotive pour le service de ces mines. C’est
seulement en 1829, à la suite d’un concours ouvert par les administrateurs du
chemin de fer de Liverpool à Manchester, que Stephenson produisit et fit adopter
pour l’exploitation de cette ligne la fameuse Fusée qui est la mère des locomotives
actuelles. Elle pesait quatre tonnes, pouvait remorquer en palier une charge de 13
tonnes à la vitesse de 22 kilomètres et atteindre sans charge la vitesse de 45km/h :
ce qui était considérable pour cette époque.
2.2. Avantages
Il présente de nombreux avantages dont les principaux sont :
Note du cours de chemin de fer et tunnel par Ass Ir Ngadjole MUGARWA Jean Vianney (Tech1 SOA)
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 Le contact métal sur métal limite a une faible valeur la résistance au roulement. Ce
qui permet ainsi le remorquage des charges élevées avec une puissance et un
personnel de bord souvent réduit à un homme. En contrepartie, ce contact métal
sur métal augmente les distances de freinage ;
 Le chemin de fer est un transport guidé qui n’offre aux véhicules qu’un seul degré
de liberté en avant et en arrière. Les changements de voie ne peuvent se faire
qu’aux aiguillages, le dépassement est impossible. Ceci constitue une sécurité vis-
à-vis des accidents ;
 La circulation des wagons ne se fait pas isolément comme sur la route mais en
convoi ;
 Le débit d’une voie ferrée est supérieur à celui d’une autoroute à 4 voies ;
 Le coût moyen du kilomètre d’une voie ferrée à deux voies est moins cher que celui
d’une autoroute à deux fois deux voies dans les mêmes conditions
 Il présente un faible degré de pollution
 A égalité de kilomètres parcourus moins de carburant à la tonne transportée qu’un
camion lourd.
2.3. Situation actuelle en RDC
La République Démocratique du Congo dispose de 5033 km de voies ferrées non

interconnectées et n’ayant pas les mêmes standards. 858 km de voies électrifiées
desservent la région minière au sud du Katanga, 1 026 km de voies à un écartement
de 0,6urifère du Nord-Est de la RDC, le tronçon Kisangani – Ubundu a un
écartement de 1m tandis que tout le reste du réseau a un écartement de 1,067m
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Le chemin de fer en RDC est actuellement organisé en 4 réseaux : une ligne (de 366
kilomètres) permettant de relier ; un réseau plus étendu en liaison avec la Zambie,
l'Angola et le lac Tanganyika ; avec Lubumbashi comme point central,
 Une ligne reliant Kisangani

 Et enfin une ligne à voie étroite dans la région de l'Uele (nord) qui opérationnel
en ce moment
Il existe par ailleurs des projets de prolongement des lignes existantes, dont une
liaison entre Kinshasa et Ilebo, ce qui permettrait de joindre les deux réseaux les
plus importants
2.4. Les intervenants institutionnels
Ces intervenants sont :
- La Société commerciale des transports et des ports(SCTP), appelée Office national

des Transports(ONATRA) avant 2011. Elle est basée à Kinshasa.
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- La Société nationale des chemins de fer du Congo(ou SNCC), basée à Lubumbashi.
L'exploitation ferroviaire et portuaire, ainsi que le transport fluvial constituent leurs

activités principales.
L’ensemble des lignes ferroviaires de la SNCC sont exploitées par la SCTP

(anciennement appelée ONATRA) selon un accord signé par les deux compagnies.
3. Constitution d’une voie ferrée
3.1. Les rails
Les rails sont des poutres de répartition des charges de roues dans le sens vertical,
transversal et longitudinal et servent pour le guidage et le maintien de la stabilité de
l’essieu. Le contact acier-acier entre roue-rail a pour avantages de limiter la
résistance à l’avancement par une surface réduite de contact et de faire le transfert
des charges aux traverses via le système d’attaches.
3.2. Les traverses
Les traverses sont des éléments fondamentaux de la voie ferrée. Ce sont des pièces
posées en travers de la voie, sous les rails, pour en maintenir l’écartement et
l’inclinaison, et transmettre au ballast les charges des véhicules circulant sur les
rails.
3.3. Le ballast
Le ballast constitue la fondation de la voie, il est le support commun des traverses.

C’est une couche intercalée entre les traverses et la plateforme pour que la pression
reçue par les traverses, sous l'action des charges roulantes, se répartisse aussi
uniformément que possible sur une plus grande surface de la plateforme.
3.4. Les appareils de la voie
Les appareils de voie sont un moyen de franchissement ou de passage d’un train (de
voyageur ou de marchandise) d’une voie principale à une voie de service ou de
franchissement d’une voie de croisement.
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Chapitre I : ETUDE DETAILLEE D’UNE VOIE FERREE
Les éléments constitutifs de la superstructure de la voie sont :
- le ballast,
- les traverses,
- les rails
- et leurs accessoires.
En dehors de la voie courante, les nécessités de l'exploitation exigent que certaines

voies se coupent et que d'autres puissent communiquer entre elles. Pour atteindre
ces buts, on substitue à la voie courante des dispositifs connus sous le nom
d'appareils de la voie, ce sont les branchements et les traversées.
Les installations de la voie comportent encore des engins ou des dispositifs

spéciaux qui servent au virage du matériel roulant, ce sont les plaques tournantes,
les ponts tournants et les circuits de virage.
Enfin, les transbordeurs permettent le transfert des véhicules d'une voie sur une
autre voie parallèle.
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Les rails sont fixés aux traverses qui reposent sur le ballast. Celui-ci s'étale
horizontalement extérieurement aux rails sur une longueur d'environ un mètre.
Le profil transversal d'une ligne à double voie, à circulation rapide, en alignement

droit et établie en plaine, est représenté à la figure 1. La figure 2 donne le profil en
travers d'une ligne à simple voie.
Lors de la construction d'un chemin de fer, on se borne à l'origine à établir une ligne
à simple voie ; mais, même dans ce cas, si l'on entrevoit que, dans l'avenir, le trafic
sera très important, on achète dès le début une bande de terrain assez large pour
pouvoir recevoir ultérieurement la deuxième voie.
Les ouvrages d'art (tunnels, ponts en maçonnerie) sont construits dès l'origine pour
deux voies. Quant aux ponts métalliques, on construit dès le début les piles et
culées pour deux voies, réservant à plus tard la pose des tabliers de la deuxième
voie.
La plateforme des terrassements présente, de part et d'autre de son axe, une pente
transversale d'au moins 3 centimètres par mètre pour assurer l'écoulement des eaux
qui traversent la couche de ballast.
A l'extérieur des voies, on ménage des fossés d'assèchement ainsi que des pistes
pour la circulation du personnel d'entretien et de surveillance. Pour faciliter la
circulation des engins mécaniques d'entretien, la largeur de ces pistes a été portée à
0,80 m.
L'espacement entre les voies doit permettre à deux trains de se croiser sans se
frôler, même dans le cas où une portière de voiture viendrait à s'ouvrir. En pleine
voie, la largeur de l'entrevoie ne peut être inférieure à 2 mètres. En France, en
Hollande, en Allemagne et aux États-Unis la tendance est de porter la largeur de
l'entrevoie à 2,50 m. Dans les gares, on donne à l'entrevoie une largeur de 3 mètres
au moins.
1. Le Ballast
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1.1. Rôle du ballast.
Si les traverses reposaient directement sur la plateforme, elles s'enfonceraient plus

ou moins dans le terrain naturel dont la résistance est généralement insuffisante
pour supporter la charge transmise par les traverses ; le nivellement de la voie
serait compromis. La résistance du sol est d'ailleurs très inégale. En outre, sur un
sol imperméable, les traverses baigneraient souvent dans l'eau et les gelées
détermineraient des soulèvements locaux des rails.
On évite ces inconvénients en interposant, entre les traverses et la plateforme, une

couche de ballast d'une hauteur suffisante pour que la pression reçue par les
traverses, sous l'action des charges roulantes, se répartisse aussi uniformément que
possible sur une plus grande surface de la plateforme.
Mais le ballast ne doit pas seulement assurer aux traverses une position stable
dans le sens vertical (maintien du nivellement de la voie), mais aussi dans le plan
même de la voie, en résistant aux efforts transversaux qui tendent à déformer le
tracé (maintien du dressage de la voie) et aux efforts longitudinaux qui tendent à
faire cheminer les rails et les traverses (séparément et conjointement) et à fermer les
joints de dilatation.
Le « bourrage » du ballast sous la traverse conserve à la voie son nivellement correct.

Il freine aussi les déplacements longitudinaux et transversaux car, dès qu'une
tendance au déplacement se manifeste, il naît un frottement résistant entre la
traverse et le ballast.
Les efforts longitudinaux et transversaux sont également combattus par les

banquettes de ballast contrebutant les extrémités des traverses, et par le ballast
introduit entre les traverses jusqu'au niveau de la face supérieure de celles-ci.
L'épaisseur minimum généralement admise pour la couche de ballast entre la

plateforme et la face inférieure des traverses est de 30 centimètres.
Elle dépend de la charge des essieux, car il s'agit de répartir celle-ci sur une surface
d'autant plus grande que la charge sera plus élevée (fig. 3). Pour une charge
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supplémentaire P', l'excédent de hauteur H' fournira le complément de surface S'

nécessaire.
1.2. Qualités requises.
Un bon ballast doit présenter les qualités suivantes : perméabilité, élasticité,

solidité, se prêter au bourrage, ne pas être gélif, ne pas se désagréger sous
l'influence des agents atmosphériques. Perméabilité. Le ballast doit assurer un bon
écoulement des eaux car l'eau qui reste dans le ballast y forme finalement de la
boue, les traverses qui s'y appuient sont mal assises (traverses boueuses ou
danseuses) ; cette eau se congèle en hiver, d'où gonflement du ballast et
soulèvement de la voie. En outre, la voie gelée perd son élasticité. Si le ballast est
insuffisamment perméable, les pluies y creusent des ravinements qui créent des
portes à faux compromettant l'assiette de la voie. Un ballast souillé est un ballast
qui a perdu sa perméabilité parce que ses vides se sont remplis de cendrées tombant
des foyers des locomotives, de poussières de charbon, de déchets de ballast, de
matières étrangères de toute nature. Après avoir traversé le ballast, les eaux
viennent au contact de la plateforme et s'écoulent vers les fossés d'assèchement à la
faveur de la pente de3 % donnée à la plateforme (fig. 1 et 2). En cas de besoin, on
réalise un drainage de la plateforme elle-même.
Elasticité. - Celle-ci dérive de la mobilité relative des éléments constituant le ballast.

Pour qu'elle soit bonne, il faut que les pierrailles soient de dimensions suffisamment
grandes et qu'elles soient bien calibrées. Le ballast doit conserver son élasticité et ne
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pas former sous les traverses une masse compacte, comprimée sous le poids des
trains et ne « revenant » pas lorsque la charge a disparu. Solidité. Le ballast doit
être assez dur pour résister aux chocs provoqués par les charges roulantes
(broiement) et pour supporter l'action destructrice des outils de bourrage
(émiettement). Un ballast tendre ou poreux se désagrège rapidement, il absorbe
l'humidité qui retient les poussières et les corps étrangers. Toutes choses égales, le
ballast pourra être d'autant plus fin qu'il sera plus dur. Etant fixés sur les qualités
que doit offrir le ballast, recherchons quels sont les matériaux qui les possèdent.
Parmi les produits naturels, nous rencontrons les pierres concassées, les graviers,
le sable ; parmi les produits artificiels, les laitiers, les scories, les cendrées (d'usines
ou de dépôts de locomotives). Pierres concassées. Leurs qualités et leurs défauts
dérivent des caractères des roches dont elles sont extraites. Les roches éruptives,
compactes, massives, exemptes de porosité, non gélives et dépourvues de
stratification ou de joints de clivage, résistent parfaitement aux agents
atmosphériques (ex. granit, basalte, diorite).
Parmi les roches sédimentaires, seules celles de formations primaires, peuvent

fournir des pierres suffisamment dures pour constituer un ballast de bonne qualité.
Elles sont sujettes à se fendre dans le sens de la stratification, néanmoins, les

roches siliceuses (grès, quartzites) résistent bien aux altérations dues aux agents
atmosphériques. Les roches calcaires s'altèrent par dissolution et par l'abondance
des joints ; cependant, les calcaires durs peuvent donner un ballast de bonne
qualité. Les roches schisteuses, donnant de l'argile par altération, sont peu
recommandables. Le gravier. - Il se compose de cailloux roulés, préalablement
calibrés au trommel et soumis au lavage. On peut aussi se servir de gravier
concassé, mais celui-ci est peu utilisé parce que plus coûteux.
Le gravier doit être propre, c'est-à-dire exempt d'argile qui lui enlèverait sa grande
perméabilité. Mais il peut contenir un peu de sable qui l'empêche d'être trop roulant.
Le gravier de carrière, extrait d'anciens lits de rivière, contient généralement de

l'argile en assez forte proportion ; de ce chef, il est moins bon que le gravier de
rivière qui en est exempt.
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Par suite de la forme arrondie des galets, le bourrage d'un ballast de gravier est plus
difficile.
Le ballast de gravier, trop mobile, ne convient guère pour les lignes sur lesquelles
circulent des trains rapides ou des trains remorqués par des locomotives à essieux
fortement chargés
(18 tonnes et plus).
Le sable. Généralement mêlé à des matières terreuses, le sable manque de

perméabilité. Par suite de la petitesse de ses éléments, il est facilement entraîné par
les eaux ou soulevé par le vent. Ces défauts font qu’on ne l'utilise presque pas
comme ballast.
1.3. Choix du ballast.
Le ballast, constituant le support commun des traverses, le choix à faire entre les
qualités diverses a une très grande importance. Ce choix est conditionné par :
1. les ressources locales ;
2. le prix qu'il faut payer pour un bon ballast.
1.4- Dimensions des éléments.
Le ballast est fourni normalement au calibre 40 X 60 mm (la longueur étant

mesurée en diagonale).
Lorsque la dimension dépasse 60 mm, le bourrage devient difficile. Pour obtenir la

perméabilité maximum, les dimensions doivent être aussi uniformes que possible,
sinon les éléments les plus petits combleraient les vides laissés entre les plus gros.
Cette uniformité donne de la compacité au ballast et favorise une répartition

régulière des pressions sur la plateforme.
Si le ballast 40 X 60 mm est le type normal, on emploie également du 10 X 50 mm

sur les lignes à faible circulation ainsi que dans les gares où les gros éléments
fatiguent les agents des manœuvres.
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1.4. Ballastage en RD Congo
Ballastage des lignes à voie de 1,067 m:
1°) Ballast provisoire.
On emploie la terre ordinaire ou la terre sablonneuse que l'on trouve sur les à-
côtés de la voie.
2°) Ballast définitif.
On utilise :
a. les pierres concassées au calibre 40 X 60 mm : quartzites, grès, calcaires,

dolomie, selon la roche qui affleure le long de la ligne et compte tenu du souci de
réduire au minimum les distances de transport ;
b. la limonite granuleuse, (minerai de fer pauvre désagrégé) que l'on trouve en

abondance dans certaines régions.
Le ballastage en limonite granuleuse se comporte bien. Cependant il exige des

rechargements assez fréquents (tous les 2 ou 3 ans) lorsqu'il repose sur une
plateforme sablonneuse et compressible (au Kasaï).
1.5. Coefficient de ballast
Le ballast, constituant la fondation de la voie, est caractérisé par ce que l'on appelle
le coefficient de ballast.
Si p est la pression exercée sur l'unité de surface du ballast, l'enfoncement

élastique correspondant y de la traverse sera d'autant plus faible que le ballast
résistera mieux ; on peut écrire (fig. 4) :
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dans laquelle C représente le coefficient de ballast.
Cette formule, dite de Winkler, exprime la valeur de la contre-pression du ballast sur

l'unité de surface d'appui des traverses.
on peut dire encore que le coefficient de ballast correspond

au nombre de kg par cm² nécessaire pour produire un enfoncement élastique de la
traverse égal à un centimètre. D'après les expériences de Hautzschel:
C = 3, pour le ballast de gravier étendu directement sur la plateforme,
C = 8, pour le ballast de gravier sur couche de fond de pierrailles,
C = 18, pour le ballast de pierres cassées sur couche de fond de pierrailles.
Les chemins de fer japonais estiment que la valeur de C est égale à 5 pour une
plateforme médiocre et à 13 pour une bonne plateforme.
L'hypothèse de Winkler admet que le ballast se comporte comme un corps élastique

et, dans les limites des efforts ordinaires, uniformément élastique. Elle admet encore
que toutes les caractéristiques du ballast et de l'assiette (terrain, bourrage, etc.) sont
constantes pour toute la surface de l'appui de la traverse.
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Le ballast en service se déprécie :
1. Par les cendres qui tombent des foyers des locomotives ;

2. Par l'humus formé par les végétaux ;
3. Par les matières terreuses apportées par le vent et par les matières diverses qui
tombent des wagons à marchandises par suite des secousses qu'ils subissent ;
4. Par les poussières qui proviennent du broiement des éléments par les charges
roulantes et par les chocs des outils de bourrage.
Pour conserver ou rendre au ballast ses qualités premières, il faut :
1. Munir les foyers des locomotives de cendriers étanches ;

2. Procéder régulièrement au désherbage ;
3. Nettoyer périodiquement le ballast.
1.6. Intensité du bourrage.
Le bourrage est plus intense au point d'application de la charge, c'est-à-dire sous le

rail et sur
40 cm à 50 cm de part et d'autre du rail. Au delà, l'intensité va décroissant.
De cette façon, la flexion de la traverse au passage des trains se produit également

sur toute la longueur et on évite son basculement ou sa rupture.
1.7. Le désherbage.
La végétation herbacée qui se développe plus ou moins rapidement dans le ballast

en altère les qualités.
Les plantes, obstruant les intervalles du ballast, contrarient l'écoulement des eaux
de pluie. En pourrissant, les plantes forment de l'humus qui favorise la végétation à
la saison suivante.
La plateforme devient humide, les traverses finissent par danser dans la boue qui
remonte à la surface du ballast.
On doit donc procéder périodiquement au désherbage.

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2. Les Traverses
2.1. Rôle des traverses.
Le rôle des traverses est de maintenir les rails à l'écartement normal et de répartir la
charge que les rails reçoivent des essieux sur une étendue suffisante de ballast pour
ne pas dépasser une certaine charge unitaire.
- Conditions pour avoir des traverses convenables Il faut :
1. Que par leurs dimensions en longueur et en largeur, elles fournissent une surface
d'appui suffisante pour que la pression unitaire reste dans certaines limites ;
2. Que leur épaisseur leur donne la rigidité nécessaire tout en leur laissant une
certaine élasticité. Il convient encore :
1. Que leur longueur soit telle qu'elle contribue à la stabilité de la voie ;
2. Que par leur forme, les traverses s'opposent efficacement aux déplacements
longitudinaux et transversaux ;
3. qu'elles résistent aux agents atmosphériques ;
4. qu'elles se prêtent au « bourrage » de la voie ;
5. qu'elles permettent l'emploi d'un système d'attaches du rail qui soit solide sans
toutefois être trop rigide ;
6. qu'elles donnent éventuellement l'inclinaison de 1/20 aux rails.
En ce qui concerne la longueur des traverses remarquons que l'écartement des rails
(points d'application de la charge) étant invariable,
 une traverse trop longue a une tendance à se cintrer vers le bas et son milieu
vient porter sur le ballast en la rendant dangereuse ;
 une traverse trop courte tend à se cintrer vers le haut et ses deux extrémités,
ayant une surface d'appui insuffisante, ont tendance à s'enfoncer.
On rencontre, à l'heure actuelle, trois types de traverses :
 les traverses en bois,

 les traverses métalliques,
 les traverses en béton armé.
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2.2. Traverses en bois
2.2.1. Dimensions
A la S. N. C. B. (Société nationale des Chemins de fer Belges), les traverses en bois

mesurent 2,60 m de longueur sur 28 cm de largeur à la base et 14 cm d'épaisseur.
En Allemagne, 2,70 m x 26 cm x 16 cm.
En France, 2,50 m à 2,70 m x 20 à 30 cm x 12 à 15 cm.
2.2.2.Travelage (densité de traverses par km)
L'écartement courant d'axe en axe des traverses est de 0,65 m, voire 0,60 m sur les
voies très chargées. D’autre fois ce sont des considérations de vitesse qui définissent
le travelage à adopter en voies principales :
• 1.519 traverses par km si la vitesse est égale ou supérieure à 120 km/h,
• 1.444 traverses par km si la vitesse comprise entre90 et 120 km/h,
• 1.371 traverses par km si la vitesse inférieure à 90 km/h.
Sur les autres réseaux européens, le travelage varie de 1.400 à 1.600.
2.2.3.Forme
Les profils usuels sont :

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1°) la section semi-circulaire (fig. 5) provenant de rondins sciés en deux suivant

l'axe longitudinal ;
2°) la section rectangulaire ou traverse plate (fig. 6) provenant de grumes équarries

sciées en deux ou en quatre suivant la longueur, voire en un plus grand nombre de
traverses si les dimensions transversales de la poutre équarrie le permettent (fig. 7).
2.2.4.Essences
Le choix des essences est conditionné :
1. par leur résistance à la destruction mécanique provoquée par la circulation des

trains, c'est-à-dire par la dureté et la cohésion du bois ;
2. par leur résistance à la pourriture, celle-ci étant d'ailleurs accélérée par les
alternances d'humidité et de sécheresse ;
3. par les facilités plus ou moins grandes d'approvisionnement ;
4. enfin, par des raisons d'économie.
Pour des voies parcourues par des trains nombreux, rapides ou à essieux
lourdement chargés, on donnera la préférence aux bois durs qui sont plus résistants
mais qui coûtent plus cher. Par leur dureté et leur cohésion, ils résistent mieux aux
efforts verticaux qui tendent soit à rompre les traverses, soit à endommager la
surface d'appui des rails ; de même, ils résistent mieux aux efforts horizontaux qui
tendent à ébranler les attaches.
Les essences tendres, à bon marché, seront réservées aux voies secondaires sur
lesquelles ne circulent que des trains peu fréquents, de vitesse réduite ou à faible
charge par essieu. Parmi les bois durs, le chêne et le hêtre sont les plus employés ;
parmi les essences tendres, le sapin, le pin et le mélèze.
2.2.5.L'imprégnation des traverses en bois
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1°) Généralités
Les traverses, partiellement enfouies dans le ballast, sont exposées aux intempéries.
La pourriture du bois est due essentiellement à l'action de champignons qui le
détruisent. Or, pour rendre les bois imputrescibles, il faut donc supprimer les
conditions nécessaires à la croissance des champignons. . Dans ce but, on imprègne
les traverses d'un produit chimique qui fait du bois un produit toxique pour les
champignons.
Les procédés d'imprégnation des traverses diffèrent les uns des autres, soit par la
nature de la substance employée, soit par les moyens mis en œuvre pour la faire
pénétrer dans le bois.
Les antiseptiques les plus courants sont : la créosote, les solutions de chlorure de
zinc (ZnCl2) ou de sulfate de cuivre (CuSO4).
La créosote est certainement le plus efficace, mais elle coûte cher. C'est un mélange
d'huiles lourdes provenant de la distillation, du goudron de houille. La créosote
étant insoluble dans l'eau, il se conçoit que l'imprégnation par ce produit soit
beaucoup plus durable que celle résultant de l'emploi des antiseptiques salins
(ZnCl2, CuSO4, etc.).
Ces sels ne sont pas fixés d'une manière indélébile par le bois. Étant solubles dans
l'eau, ils sont délavés par les eaux de pluie et, au bout d'un certain temps, perdent
leurs propriétés protectrices.
Le chlorure de zinc prolonge efficacement la durée de service des traverses dans les
climats secs, mais dans les régions où les pluies sont abondantes et l'atmosphère
humide, le traitement au chlorure est influencé défavorablement par l'action de
l'eau. Dans les traverses traitées au chlorure de zinc, on remarque ordinairement
une roussissure de la fibre, roussissure qui varie avec les différentes espèces de
bois. Les traverses présentent alors une apparence de dessèchement et, avec le
temps, les couches concentriques annuelles se séparent et les fibres de chaque
couche se disloquent. Il en résulte que la durée de résistance de la traverse aux
agents mécaniques diminue et que l'antiseptique est délavé plus rapidement.
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En ce qui concerne le sulfate de cuivre, on a constaté, pour le surplus, que les

traverses imprégnées de ce produit, pourrissaient très rapidement au contact des
attaches ; c'est là évidemment un défaut grave, l'attache étant le point sensible de la
résistance de la voie.
2°) Résultats de l'imprégnation par la créosote
La durée dans la voie d'une traverse en chêne, non créosotée, est de 10 à 12 ans,
tandis qu'imprégnée, elle dure pendant 20 ans en voie principale et de 20 à 25 ans
en voie accessoire.
La durée des traverses en hêtre, non préparées, n'est que d'environ 8 ans ; après
imprégnation, la durée est de 15 à 20 ans.
Quant aux traverses en sapin, non préparées, leur durée n'est que de 5 ans environ
; imprégnées, elles durent de 8 à 12 ans. Toutefois, on constate un déchet
important après le séjour en voie principale, déchet dû à l'usure mécanique.
3°) Opérations préliminaires
Les traverses fraîchement débitées contiennent une certaine quantité d'eau, or,
pour obtenir une bonne imprégnation, il ne peut y rester que 30 % d'eau. Les
traverses doivent donc préalablement être séchées.
La dessiccation des traverses est plus prompte si elles proviennent d'arbres qui,
après abattage et écorçage, ont été flottés. En peu de temps, l'eau remplace la sève
et, après le retrait des arbres de l'eau, la dessiccation s'opère rapidement en plein
air.
Du fait que la partie extérieure de la traverse sèche plus vite que les couches
intérieures, les traverses ont une tendance à se fendiller dans le sens rayonnant.
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Préalablement à la pose et pour parer à un fendillement excessif, on place des esses

en travers des amorces des fentes qui se produisent aux abouts des traverses. Ces
esses sont constituées d'une bande de tôle de section rectangulaire en acier (de 3
mm d'épaisseur et de 16 mm de largeur) et repliées en forme d'S (avec une longueur
totale 10 à 15 cm) (fig. 8 à 10).
L'esse, chassée de force au marteau dans l'about de la traverse au travers de la fente

naissante, s'oppose à l'élargissement de celle-ci.
Quand les fentes s'amplifient, on boulonne l'about de la traverse (fig. 11). A 10 cm

de l'about, on fore un trou de 14 mm de diamètre perpendiculairement à l'axe
longitudinal, on y passe un boulon de 12 mm de diamètre et de 28 à 30 cm de
longueur.
Dans le cas des traverses très fendues, on prend soin, pendant le serrage de l'écrou
du boulon, de maintenir les lèvres de la fente fermées au moyen d'un serre-joint.
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Après pose, les fentes qui se produisent facilitent l'introduction de l'air, de l'eau, des
poussières et des matières terreuses et, par suite, le développement des
champignons destructeurs du bois.
Lorsque les fentes se présentent au droit des tirefonds de fixation du rail à la

traverse, elles rendent inopérant le resserrage périodique de ces attaches.
Aujourd'hui, par suite de la rareté des traverses en bois et de leur prix élevé, on
cherche à prolonger leur vie par le frettage.
Les frettes sont en acier doux de 10 x 4 mm de section ou en feuillard galvanisé de

25 x 1 mm ou encore en fil de fer galvanisé de 4,4 mm de diamètre.
Le frettage est effectué soit sur place dans la voie, soit dans les chantiers de
régénération des traverses. La fente est d'abord fermée à la presse et la frette est
ensuite placée au moyen d'un tendeur approprié.
2.2.6.Pose du rail sur traverses en bois
Pour éviter l'écrasement des fibres du bois, il faut que le rail pose sur la traverse par
une surface suffisante, d'où la nécessité de pratiquer une entaille dans les traverses
demi-rondes (fig.5).
La largeur du patin du rail standard de 50 kg par mètre courant de la S. N. C. B. est

de 14 cm ; il est prescrit, pour les traverses intermédiaires, que la longueur d'appui
du rail, mesurée suivant l'axe de celui-ci, soit d'au moins 14 cm ce qui donne une
surface d'appui minimum de quelque 200 cm² et correspond à une pression unitaire
statique maximum de 60 kg/cm² au droit de chaque roue d'un essieu de locomotive
chargé de 24 tonnes
Pour les traverses voisines des joints de rail, la longueur d'appui est supérieure et
fixée, à la
S. N. C. B., à 18 cm au lieu de 14 cm.

21
Avec les traverses de section rigoureusement rectangulaire, l'entaille ne serait pas

nécessaire pour réaliser la surface d'appui minimum, mais une entaille est
néanmoins pratiquée parce que ses épaulements extérieurs s'opposent efficacement
à l'élargissement de la voie quand les rails supportent des efforts transversaux. Ces
épaulements réduisent la fatigue des attaches.
Sans entaille, les efforts transversaux en question finiraient par écarter les rails, les
têtes des tirefonds intérieurs pourraient ne plus porter sur le patin du rail et celui-
ci pourrait se renverser ; enfin, les tirefonds extérieurs seraient exposés au
déversement et les trous s'ovaliseraient.
2.2.7.Les attaches
Les rails à patin sont fixés aux traverses en bois par des crampons ou par des
tirefonds avec ou sans interposition d'une selle métallique.
a. Le crampon n'est plus guère utilisé que dans les voies industrielles. C'est un
clou en fer de section carrée ou octogonale (fig. 12 et 13).
b. Le tire fond est une grosse vis à bois, fig. 14 et 15, que l'on met en place au
moyen d'une clé à moufle. A cet effet, la tête se termine par un prisme carré.
22
2.2.8.Avantages propres aux traverses en bois
Indépendamment de leur élasticité et de leur faible sonorité, les traverses en bois

présentent encore les avantages suivants :
1. Possibilité et facilité de remédier sur place à une attache défectueuse,

2. En cas de déraillement d'un essieu traîné sur une grande distance, les
traverses en bois ne souffrent que très peu, la plupart d'entre elles sont
réutilisables, tandis que les traverses métalliques sont généralement
déformées
3. Possibilité de réemploi dans les lignes secondaires puis dans les voies
accessoires des gares.
2.2.9.Selles métalliques
Du moment :
1. que la surface d'appui est suffisante et, ici, l'élément déterminant est la largeur
du patin du rail,
2. que la traverse est en bois dur,
On peut asseoir directement le rail sur la traverse sans interposition de selles

métalliques.
23
Mais, lorsqu'on emploie des traverses en bois tendre, il est indispensable, en

alignement droit en courbe, d'armer la traverse de selles métalliques sur lesquelles
pose le patin du rail (fig. 17 et 18) sinon, le patin pénétrerait dans la traverse.
Avec les selles anciennes, minces, légères et sans rebords (fig. 16), fixées à la
traverse par les mêmes crampons ou tirefonds qui retenaient le patin du rail, la
forme du patin du rail s'imprimait dans la plaque. Celle-ci se pliait fréquemment de
part et d'autre de l'arrête du patin. Des fissures s'amorçaient aux angles des trous
de passage des crampons.
24
Les rebords retiennent le patin des rails lorsque ceux-ci sont sollicités par des efforts
transversaux.
2°) Selles à crochet
25
Il s'agit en l'espèce de selles dont le rebord extérieur est remplacé par un crochet
retenant l'une des ailes du patin (fig. 20). De ce côté, le tirefond ne sert donc plus
qu'à fixer la selle.
3°) Selles modernes
Dans les voies modernes, on est arrivé à séparer nettement les deux fonctions :
fixation de la selle sur la traverse, attache du rail à la selle.
Des tirefonds fixent la selle sur la traverse tandis que d'autres tirefonds
maintiennent le rail
2.3. Les traverses métalliques
26
2.3.1. Forme et dimensions
Les traverses métalliques actuellement employées rappellent par leur forme celle
d'une auge renversée (fig.25 et 28).
Dimensions des traverses métalliques :
2.3.2. Les attaches
Pendant longtemps, le point faible de la traverse métallique a été la présence des

trous nécessaires pour les attaches de fixation du rail à la traverse. Ces trous
rectangulaires, malgré leurs coins arrondis, constituaient l'amorce de fissures qui se
formaient dans les angles et qui, se développant, entraînaient après un certain
temps la déformation, voire la rupture de la traverse et sa mise hors service. La
naissance des fissures était également favorisée par l'amincissement de la table dû
à l'oxydation.
27
A titre didactique, nous rappellerons brièvement comment s'exerça l'ingéniosité des

constructeurs pour assurer la fixité du rail, d'une part, et régler, d'autre part,
l'écartement variable des rails dans les courbes malgré que les trous étaient percés
dans les traverses d'après un gabarit unique.
Remarquons d'ailleurs que, pour des raisons économiques, les traverses avec trous
pour le passage des attaches sont toujours utilisées sur les chemins de fer du
Congo belge (fig. 29 et 30). Ces traverses, posées dans la voie à l'écartement de
1,067 m, mesurent 2 m de longueur et pèsent 42 kg.
On peut les ranger en deux systèmes caractéristiques :
1. dans le premier, le rail est posé directement sur la traverse. Exemple : système
rhénan (fig. 29 et 30);
2. dans le second, une selle est interposée entre le patin du rail et la traverse.
Exemple : système Haarmann (fig. 31).
1°) Attache rhénane
Le patin du rail est maintenu par deux crapauds C1C2serrés par des boulons à tête
plate B1B2
28
Les crapauds, portant contre les bords des trous, supportent directement les efforts
transversaux subis par les rails. Dans ces conditions, les boulons de fixation ne sont
pas soumis à des efforts de cisaillement.
2°) Attache Haarmann
Entre le patin du rail et la traverse, on introduit une selle à crochet C présentant

vers le bas un ergot E qui s'accroche sous la table de la traverse. Le patin est
maintenu du côté intérieur de la voie par des crapauds serrés par des boulons,
comme dans le système rhénan. Pour régler l'écartement, on dispose de quatre
espèces de selles et de quatre types de crapauds.
3°) Attaches modernes
Les systèmes d'attache modernes se rangent en deux catégories :
1. le système d'attache par selles et cales de fixation (fig. 33) ;
29
2. le système d'attache par selles à nervures, crapauds et boulons de fixation (fig.

35).
Le premier a été introduit en Belgique par la Société d'Ougrée-Marihaye ; le second,

par la
Société d'Angleur-Athus.
4°) Système Ougrée-Marihaye
Le système de fixation des rails sur les traverses au moyen de cales est très ancien.
Les Indes
Anglaises notamment, emploient depuis 1878 des traverses métalliques comportant

deux nez découpés dans la table et appelés « clips» entre lesquels le patin du rail est
fixé par une cale (fig. 32).
30
5°) Système Angleur-Athus
Ce système remonte à 1928. Ici encore tout le dispositif d'attache est reporté au-
dessus de la table de la traverse (fig. 35 et 36), mais la selle soudée porte des
nervures entre lesquelles le patin du rail est encastré de manière à lutter contre les
efforts transversaux.
Les nervures de la selle présentent une encoche dans laquelle se loge la tête plate du
boulon de fixation (fig. 64 à 67).
31
L'écrou du boulon serre, par l'intermédiaire d'une rondelle à ressort, le dos du

crapaud en forme d'U renversé.
Le crapaud s'appuie d'un côté sur la selle, de l'autre sur le patin du rail.
L'assemblage se caractérise par une certaine élasticité.
Le rail est donc maintenu d'une part par les nervures qui s'opposent au glissement
vers l'extérieur et par les crapauds qui empêchent son renversement.
2.3.3.Traverses en bois ou traverses métalliques ?
On donnera la préférence à la traverse en bois :
• dans les tunnels humides,
• dans les tranchées profondes et humides, où la voie est peu ou pas atteinte par le
soleil à moins que l'orientation soit Nord-Sud,
• à la traversée des terrains marécageux,
• sur les ponts dépourvus de ballast, à cause de l'élasticité du bois,
• sur les lignes à ballast en cendrées, celles-ci sont moins bien drainées et plus ou
moins sulfureuses, les traverses métalliques y sont très attaquées par la rouille et
leur épaisseur se réduit très fortement de ce chef,
• au bord de la mer à cause de l'humidité de l'air salin,
32
• dans les parages des usines ou des fabriques de produits chimiques dégageant
des vapeurs acides,
• sur les lignes équipées au block automatique à circuits de voie afin d'assurer
l'isolement des circuits électriques.
Raisons économiques.
Les réseaux qui ne trouvent pas sur le marché national la quantité de bois dur
suffisante pour leurs besoins annuels et qui doivent acheter une partie de ce bois à
l'étranger, peuvent indifféremment employer des traverses en bois ou des traverses
métalliques.
Dans les mêmes conditions d'approvisionnement difficile en bois dur mais si le pays
possède une industrie sidérurgique développée, l'utilisation des traverses
métalliques devient intéressante par le soutien qu'elle donne à l'industrie nationale
et par le trafic qu'elle apporte au chemin de fer lui-même.
2.4. Traverses en béton armé
2.4.1. Généralités
C'est vers 1907 que commencèrent des essais sérieux de traverses en béton armé,
notamment en France, en Italie et en Suisse. Ces essais furent provoqués par la
difficulté de se procurer en quantité suffisante des traverses en bois dur ou par le
coût élevé atteint par les traverses métalliques.
2.4.2- Types
Les très nombreux types peuvent se rattacher à trois conceptions bien distinctes :
• Premier système : traverses monobloc,
La traverse est une poutre qui rappelle par sa forme la traverse prismatique en bois.
Ce sont les traverses Calot, Orion, etc. (fig. 41 à 46).
33
• Second système : traverses mixtes,
La traverse est constituée de deux appuis à large empattement, dont l'écartement

est maintenu par une entretoise. Ce sont les traverses Vagneux, S. N. C. B.,
Sonneville, etc. (fig. 47 à 49).
34
35
Cette traverse, mise à l'essai en 1946, est constituée de 2 blochets armés, réunis par
une entretoise, en béton également. Les 3 pièces sont serrées ensemble par une tige
d'acier mangano-siliceux filetée et tendue par le serrage des écrous d'extrémité.
- A quel type de traverse en béton faut-il donner la préférence ?
Il serait téméraire de donner une réponse à cette question, car seule une expérience
de quelque 25 ans pourrait en fournir les éléments. La traverse mixte offre une
bonne solution théorique du problème de la traverse en béton armé ordinaire mais
rien ne dit que des traverses prismatiques rationnellement conçues, notamment de
manière à éviter de façon certaine la réaction du ballast en leur milieu, ne donneront
pas de bons résultats.
Cependant, si l'on se reporte aux échanges de vue qui eurent lieu entre spécialistes
lors du
Congrès international des chemins de fer en juin 1949 à Lisbonne, les constatations
suivantes se dégagent.
L'emploi des traverses en béton armé classique est encore très limité. Leur
comportement sur les lignes à trafic lourd et rapide n'a pas été satisfaisant. Pour
cette raison, sur certains réseaux, leur emploi a été limité aux lignes secondaires à
trafic faible ou aux voies de garage.
L'intérêt se concentre sur les traverses précontraintes.
Compte tenu des résultats réalisés lors des essais en laboratoire, on peut espérer
que les traverses précontraintes donneront des résultats satisfaisants sur les lignes
à trafic lourd et rapide, surtout si elles sont équipées d'attaches élastiques.
Enfin, pour que l'emploi des traverses en béton armé, précontraint ou non, puisse
présenter de réels avantages économiques par rapport à celui des traverses en bois
et métalliques, il est nécessaire que leur coût de fabrication subisse une réduction
importante par rapport au prix actuel.
3. Les Rails
36
3.1. Généralités
Le rail supporte et guide la roue du matériel roulant, c'est donc l'élément essentiel
de la sécurité de la voie.
Les rails reçoivent directement les efforts qui s'exercent sur la voie, ces efforts sont
verticaux, transversaux et longitudinaux (fig. 55).
3.2. Profils des rails
Il existe trois formes principales de rails :
1. le rail à patin, dit rail Vignole;
37
3.2.1.Le rail à patin (Vignole)
Le rail à patin est d'un usage pour ainsi dire mondial et à l'heure actuelle, même
l'Angleterre et les parties du réseau français, ont renoncé au rail à double bourrelet
qu'elles utilisaient jusqu'en ces dernières années.
Le rail à patin se compose de trois parties que sont : le bourrelet ou champignon,

l’âme et le patin.
Le profil du bourrelet du rail et celui du bandage de la roue sont étudiés en vue de

réaliser les meilleures conditions de roulement et d'assurer le guidage le plus
satisfaisant du mentonnet de la roue (fig. 60).
Le rail, incliné généralement au 1/20 sur la verticale, offre à la roue une surface de
roulement légèrement bombée.
38
D'autre part, la surface de roulement BC du bandage est inclinée au 1/20, cette

conicité de la roue ramène constamment le train de roues dans l'axe de la voie et
empêche les mentonnets des roues de frotter contre les rails. En effet, enligne droite,
par suite de cette conicité, l'essieu repose sur le rail par deux cônes opposés, la
position d'équilibre est située symétriquement par rapport aux deux rails. L'essieu
est rappelé dans l'axe par son propre poids. Sous l'action de la pesanteur, l'essieu
tend à se placer par rapport aux deux rails, dans une position telle que son centre
de gravité se trouve au point le plus bas. Il en est ainsi lorsque l'essieu est
rigoureusement dans l'axe de la voie.
Du côté extérieur, en AB, l'inclinaison du bandage est plus forte (1/10) pour éviter
qu'il se produise un bourrelet en cet endroit.
La surface de roulement du bandage se raccorde au mentonnet par un congé de

rayon run peu plus grand que celui du rail r'(fig. 61). Enfin, le mentonnet du
bandage présente au rail une ligne inclinée à 60° environ sur l'horizontale (fig. 60).
Lorsque, pour une cause quelconque, en courbe notamment, la roue tend à

escalader le rail, le contact entre le rail et le bandage s'établit suivant cette ligne
inclinée à 60° et, lorsque la charge verticale supportée par la roue est suffisante, le
bandage glisse d'une façon permanente suivant cette ligne inclinée et tout risque de
déraillement est écarté.
Mais si, au contraire, la charge verticale de la roue était trop faible ou si l'inclinaison
était notablement moindre que 60°, le déraillement pourrait se produire par simple
escalade du rail.
39
L'expérience a montré que l'inclinaison de 60° était celle qui donnait le maximum de
garantie.
Une inclinaison plus raide, 80° par exemple, donnerait plus de sécurité contre le
déraillement en se plaçant du point de vue que nous venons d'envisager ; mais, par
contre, le profil du bandage s'accommoderait alors moins bien de toute irrégularité
dans l'alignement des rails, aux joints (fig. 62).
La situation deviendrait particulièrement dangereuse si, à la suite d'une usure

anormale, la face considérée du mentonnet devenait verticale (mentonnet tranchant
ou usé à couteau), la moindre irrégularité dans l'alignement des rails pourrait
provoquer un déraillement.
Revenons-en au bourrelet lui-même. Par suite de sa surface bombée et de

l'inclinaison au 5%, le contact avec la roue se fait sensiblement au milieu du
bourrelet, tout au moins avec les bandages et rails neufs, c'est-à-dire dans l'axe du
rail. Si la surface du bourrelet était plane, le contact pourrait n'avoir lieu que sur le
bord du bourrelet et la charge s'exercerait en porte à faux ce qui nuirait à la stabilité
du rail.
Le bombement prévient aussi la formation d'un creux.
Le bourrelet s'use verticalement et latéralement, la hauteur e et la largeur l (fig. 63)

sont établies en conséquence. L'usure latérale est plus accusée dans la circulation
en courbe, dès lors, sur les lignes sinueuses, il faut, par une largeur suffisante,
prévenir une mise hors service prématurée.
40
En courbe, lorsque l'usure d'un côté du rail a atteint la limite admise et, pour autant
que la largeur à la surface de roulement du bourrelet le permette encore, on peut
retourner le rail bout pour bout, lui donner le cintrage inverse et le maintenir en
service jusqu'au moment où le côté intact offert à l'usure a atteint, à son tour, la
limite réglementaire.
Remarque
Signalons que sur le chemin de fer du Bas-Congo au Katanga à voie de 1,067 m, on

utilise un rail à patin de 37,5 kg/m fourni en barres de 15 mètres ; hauteur du rail
125 mm, largeur du patin 105 mm, charge maximum par essieu 15 t.
3.2.2.Rail à double bourrelet
A l'origine, ce profil, constitué de deux bourrelets reliés par une âme, était tout à fait
symétrique. Cette conception s'inspirait du souci de pouvoir retourner le rail sens
dessus dessous et de doubler ainsi sa durée. Mais, à l'expérience, on a constaté que
le bourrelet inférieur se creusait au contact du coussinet et que sa réutilisation était
illusoire.
41
Les rails à double bourrelet sont fixés dans des coussinets au moyen de coins en
bois dur ou en acier. Les coins métalliques sont constitués d'une lame repliée
formant ressort. Les figures 65 et 66 représentent le coin en acier David.
Les coins se placent du côté extérieur de la voie de manière à laisser le personnel

d'entretien à l'extérieur de la voie.
Sous l'influence des trépidations, des variations de température et d'humidité, les

coins en bois ont une tendance à se desserrer, ce qui réclame une certaine
surveillance.
1°)- Comparaison de la voie en rails Vignole et de la voie en rails à double bourrelet
Les deux formes sont rationnelles, elles se rapprochent du double T, c'est-à-dire de

la section la plus favorable, le rail devant offrir une raideur suffisante pour que la
surface de roulement reste aussi droite que possible. En reportant le métal vers le
haut et vers le bas, on a augmenté le moment d'inertie et, par ailleurs, on a donné :
a. à la partie supérieure, exposée aux frottements de glissement et de roulement,

les dimensions voulues pour tenir compte de l'usure ;
b. à la partie inférieure, une surface de contact avec le support suffisante pour que
la pression unitaire ne soit pas trop élevée.
c. A tonnage égal, la base plus large du coussinet du rail à double bourrelet

autorise l'emploi de traverses en bois tendre (sapin en Angleterre, pin des Landes en
France).
d. Le mode de fixation par coins permet de remplacer les rails avec facilité et
rapidité puisqu'il suffit de faire sauter les coins. En outre, le coussinet restant en
place, on ne touche pas à la traverse, ce qui maintient les qualités de stabilité et
d'élasticité que la voie n'acquiert qu'à la longue sous l'action des charges roulantes.
e. Le profil du rail à double bourrelet est avantageux du point de vue du laminage.

La répartition de la matière y est effectivement plus uniforme que dans les rails à
patin.
42
L'épaisseur de l'âme y est aussi plus forte, le laminage et le refroidissement final se

font dans des conditions plus favorables.
f. Le coin constitue un tampon absorbant une partie de la force vive des efforts
transversaux et contribue à donner de la douceur au roulement des trains.
Par contre, la tendance au desserrage du coin constitue une sujétion pour

l'entretien.
g. Quant à la sécurité, elle est comparable pour les deux types de voie pour autant
que la voie soit établie dans les conditions techniques qui répondent au trafic qu'elle
doit supporter.
2°) Abandon progressif du rail à double bourrelet
La décision a été basée sur les considérations suivantes :
a. le rail Vignole est plus économique par suite de la réduction certaine des frais
d'entretien;
b. le rail Vignole, comparé au rail à double bourrelet, présente une résistance

verticale supérieure de 59 % et une résistance transversale supérieure de 36 % ;
c. pour chaque kilomètre de voie équipée de rails Vignole, on peut renoncer à

quelque 10.500 pièces accessoires, attaches comprises, d'où réduction de la
surveillance, de l'entretien et une simplification de la comptabilité.
3.2.3. Le rail à ornière
La figure 67 représente le rail à ornière de tramwaysle plus répandu en Belgique (le

type U.
V. F. 3). Il pèse 47,900 kg/m. Sa longueur est de 20 mètres.
Il a été étudié pour la pose en pavage et sur traverses. Comme on le voit, le profil est
très développé en hauteur (175 mm à cause du pavage) tout en réservant au patin
une bonne largeur (145 mm). Il existe un profil renforcé (le type U.V.F. 3R) (fig. 68)
43
de 49,454 kg/m pour les voies en courbe. Actuellement, les Tramways Bruxellois
utilisent ce profil d'une façon générale aussi bien en voie droite qu'en courbe.
Dans les agglomérations, tous les rails de voies courantes sont normalement soudés
; les éclissages ne sont utilisés qu'exceptionnellement, par exemple, dans les
jonctions avec des appareils de voies provisoires ou non soudables (appareils au
Manganèse).
Remarque. - Les rails à gorge sont mal équilibrés du point de vue de la répartition
des masses.
3.3. Longueur des rails
II y a un très grand intérêt à utiliser des rails de la plus grande longueur possible
puisqu'ainsi on diminue le nombre de joints. Car les joints :
• nuisent à la douceur du roulement ;
• fatiguent le matériel roulant ;
• constituent des points faibles dans la voie et des points coûteux à cause des
organes de consolidation qu'ils nécessitent ; 30
La réduction du nombre des joints a pour heureux effet de réduire le cheminement :

en premier lieu, parce que le nombre de chocs aux joints est réduit ; en second lieu,
parce que chaque rail est solidaire d'un plus grande nombre de traverses.
44
- Qu'est-ce qui s'oppose à l'emploi de rails de très grande longueur ?
1°) La difficulté d'obtenir normalement des laminoirs des barres de grande longueur
et exemptes de défauts.
2°) Les longs rails sont d'un transport plus difficile du chef de leur longueur et d'une
manipulation plus malaisée dans la voie à cause de leur poids ; pratiquement, on
compte qu'il faut un homme par mètre de longueur de rail.
Les inconvénients repris au 1° et 2° ci-dessus peuvent être supprimés aux prix de

quelques sujétions par la soudure de rails de longueur normale.
3°) L'obligation de permettre au rail de se dilater au gré des variations de

température sans compromettre l'équilibre de la superstructure.
L'obligation de laisser un joint de dilatation entre deux rails consécutifs, fixe une
limite à la longueur car ce joint ne peut guère dépasser 20 mm. Au-delà de 20 mm,
les roues s'enfoncent trop profondément dans la lacune, le roulement devient dur,
les chocs sur l'extrémité du rail d'aval deviennent trop importants, la tendance au
cheminement s'accentue et le martèlement des roues peut produire à la longue une
déformation du rail ainsi que la possibilité d'amorces de fissures autour des trous
d'éclissage.
- Dès lors, que se passe-t-il ?
Les variations de longueur enregistrées aux extrémités des rails de 60 mètres

n'atteignent pas les valeurs qui découlent du calcul théorique. Pour quelles raisons
?
Sans doute y a-t-il dissipation de la chaleur par le patin du rail au contact de la

traverse ou de la selle métallique intercalaire. La chose s'expliquerait mieux encore
sur les réseaux où le patin est entièrement recouvert par le ballast.
Mais la raison essentielle semble résider dans les perfectionnements apportés dans
les systèmes d'attache des rails aux traverses.
45
Remarque. - Sur les ponts métalliques, on a, de tout temps, posé des rails longs en
vue d'éviter le plus possible les chocs. Ces ouvrages, reposant sur des appuis à
dilatation, s'allongent ou se contractent dans la même mesure que les rails.
Pour ce qui est de la pose à l'air libre, le Congrès international de Rome (25
septembre - 4 octobre 1950) déclare dans ses conclusions : « L'expérience est
acquise qu'il est possible de poser d'une manière courante, à l'air libre en voie
principale, des barres d'une longueur atteignant 90 m, sans dispositifs de dilatation
aux joints ».
Ligne de Tramways.
En principe, là où les rails à ornière ne sont pas soudés, les joints de dilatation
n'existent pas en pavage.
Rails de grande longueur dans les tunnels.
Dans les tunnels, on n'enregistre généralement que de faibles écarts de

température, par exemple, - 2° et + 20°. Aussi, dans les tunnels, la plupart des
réseaux ont constitué (par soudure) des barres dont la longueur croit au fur et à
mesure qu'on s'éloigne des extrémités.
La région Nord des chemins de fer français a posé en tunnel, près de Boulogne, des
rails de 288 m.
Les chemins de fer allemands ont réalisé, sous tunnel, une voie entièrement
continue de rails soudés de 2.000 m de longueur.
Les chemins de fer yougoslaves et danois ont atteint 1200 et 1300 m dans les
mêmes conditions.
En Belgique, dans la pose des rails en tunnel, on n'a pas dépassé 216 m.
Le « New York, New Haven et Hartford Railroad » a récemment installé dans sa gare
de voyageurs de Hartford des rails soudés de 244 m en vue de réduire le bruit sur
un viaduc en acier et dans un passage souterrain pour voyageurs.
46
3.4. Le Métal
3.4.1. Qualité et contrôle de la qualité
Parmi les matériaux de la voie, le rail est l'élément essentiel de la sécurité, le bris
d'un rail pouvant avoir les conséquences les plus graves. Les traverses et le ballast
ne servent qu'à attacher le rail et à le supporter.
L'acier à rails doit être sain, non fragile et résistant à l'usure. Sain, cela veut dire
exempt des défectuosités provenant de retassures, ségrégation sou inclusions des
lingots, causes principales des détériorations rapides par fêlure.
3.4.2.Composition chimique des rails
On utilise en général pour la fabrication des rails, des aciers durs ordinaires au
carbone (0,4 à 0,5 %) pour lesquels on exige un « calmage » complet, capable de leur
assurer une homogénéité aussi grande que possible.
Le double but que l'on poursuit est d'obtenir un métal sain offrant dans son
ensemble des caractéristiques uniformes et régulières en même temps qu'une bonne
résistance à l'usure.
Les principaux constituants sont :
- le carbone,
- Le manganèse,
- Le silicium
- Le soufre et
- Le phosphore.
Le carbone est l'élément durcissant qui forme avec le fer les constituants
primordiaux des aciers ordinaires ; la teneur en carbone est forcément limitée par la
fragilité qui augmente rapidement avec elle.
3.5. Usure et durée des rails
47
3.5.1. Généralités
L'usure est fonction du trafic, c'est-à-dire du tonnage, du nombre et de la vitesse des

trains.
1°) Usure verticale. - Les limites d'usure varient avec le profil du rail. Cependant,
l'usure verticale n'est généralement pas la cause déterminante du retrait du rail de
la voie.
L'écrasement des abouts, le matage et l'usure des portées d'éclissage ou autres

défectuosités locales entraînent souvent le retrait prématuré des rails des voies
principales
Pour une circulation journalière de 50.000 tonnes, l'usure normale en hauteur du

bourrelet est de l'ordre de 0,5 mm à 0,6 mm par année, ce qui représente une usure
annuelle de 0,10 mm à0,12 mm par 10.000 tonnes de trafic journalier. Ainsi, les
usures de 4 mm et de 6 mm apparaissent donc après 6 ans ou 7 ans dans le
premier cas et après 10 à 12 ans dans le second cas.
Un rail usé, retiré des voies principales, peut être réemployé dans les voies
secondaires où il peut rester encore en service pendant quelque 25 ans.
Si l'usure verticale était la cause déterminante du retrait des voies, on pourrait

admettre, comme limite d'usure verticale, 12 mm en voies principales et 15 à 20 mm
en voies secondaires ; tout dépend de la hauteur initiale du bourrelet ou, en d'autres
termes, de la hauteur qui reste après disparition de la partie usée
2°) Usure latérale. - L'usure est également forte dans les courbes de petit rayon
mais en l'espèce, c'est surtout une usure latérale. C'est tantôt au rail extérieur,
tantôt au rail intérieur que l'usure est la plus grande selon qu'il y a trop peu ou trop
de dévers eu égard à la vitesse moyenne des trains. L'usure latérale se manifeste
surtout sur le rail extérieur par suite du frottement du mentonnet des roues sur la
face latérale intérieure du bourrelet du rail. Cette usure est d'autant plus forte que
le rayon des courbes est plus petit, que l'empattement rigide des véhicules est plus
grand et que le dévers est moindre.
48
Dans les tunnels, l'usure est plus rapide qu'à ciel ouvert, par suite de l'humidité
permanente et des gaz sulfureux rejetés par les locomotives dont le charbon contient
des pyrites (FeS).
L'usure des rails peut donc se manifester sous trois formes différentes :
a. usure par abrasion ou par écrasement de la surface de roulement ;
b. usure latérale du bourrelet ;
c. usure par oxydation.
3.5.2. Usure par abrasion ou par écrasement de la surface de roulement
Pour combattre cette usure, on dispose de plusieurs moyens :
• agir sur la composition chimique de l'acier ordinaire,
• utiliser des aciers spéciaux ou à haute résistance,
• appliquer le traitement thermique.
1ermoyen : Composition chimique du métal.
La résistance à l'usure étant liée directement à la ténacité dont dépend la dureté, on

est conduit naturellement et à priori à envisager l'utilisation d'aciers très durs c'est-
à-dire très carbures.
Mais étant donné que l'augmentation de la teneur en carbone se traduit

immédiatement par une augmentation de la fragilité (diminution de la résistance
aux chocs) ce moyen n'offre qu'une possibilité limitée.
Notons encore que les hautes teneurs en carbone présentent souvent le grave
danger de déclencher dans la masse, pendant le refroidissement, des fissures de
retrait (appelées aussi fissures transversales). Ces fissures constituent des amorces
de rupture par fatigue.
2me moyen : Aciers spéciaux ou à haute résistance.
49
Les aciers spéciaux nécessitant l'incorporation de pourcentages importants

d'éléments tels que le Ni, le Cr ou le Mn, leur prix élevé en restreint l'emploi pour
des matériaux de grande consommation comme les rails.
Les rails ainsi élaborés peuvent être utilisés concurremment aux rails traités
thermiquement dans les endroits où l'usure se manifeste de façon particulièrement
rapide et là où les rails en acier ordinaire de la nuance se montrent déficients du
point de vue usure.
3memoyen : Traitement thermique.
Tout en maintenant la teneur en carbone à un taux modéré, on peut, par un

traitement thermique approprié, augmenter la dureté et la ténacité des aciers tout
en leur assurant dans toutes leurs parties une ductilité très satisfaisante.
La gamme des variations des propriétés physiques qu'il est possible d'obtenir par
traitement thermique est plus étendue que celle qu'on peut réaliser en faisant varier
simplement la composition chimique.
Le but essentiel poursuivi dans le cas d'application du traitement aux rails est
d'obtenir dans la partie traitée (bourrelet) un accroissement des propriétés
mécaniques du métal, susceptible d'augmenter la résistance à l'usure sans accroître
la fragilité et mieux encore en diminuant celle-ci.
3.5.3. Usure latérale du bourrelet
L'emploi d'acier à haute résistance (acier électrique) et le traitement thermique

constituent deux moyens de lutter contre l'usure latérale des rails dans les courbes
de petit rayon.
Un deuxième moyen consiste à graisser les mentonnets des bandages des

locomotives au moyen d'un lécheur à huile ou bien c'est le rebord intérieur des rails
que l'on enduit d'huile de rebut.
3.5.4. Usure par oxydation
50
Dans les tunnels humides où l'oxydation est la plus forte, certains réseaux ont mis à
l'essai des rails en acier au cuivre (± 0,4 % de Cu), mais il n'est pas apparu jusqu'ici
que cette ajoute de cuivre soit suffisamment efficace pour protéger les rails contre
l'oxydation.
D'autres chemins de fer se sont bornés dans les mêmes circonstances à utiliser un
profil renforcé.
3.6. Le joint
La question des joints peut être examinée à divers points de vue :
A. Conception de l'éclissage au joint.
B. Position des joints par rapport aux appuis.
C. Position relative des joints dans les deux files derails.
3.6.1Conception du joint
L'assemblage des rails bout à bout est le point faible de la voie.
Par suite de son imperfection et par le vide qui existe entre les rails, il provoque des
chocs au passage des trains. Ces chocs eux-mêmes augmentent la résistance au
roulement des trains, favorisent le cheminement des rails, fléchissent et détériorent
les abouts des rails et, enfin, déterminent l'écrasement du ballast.
On peut se faire une idée assez exacte de la nuisance du joint si l'on considère que
l'entretien d'un joint (2 files de rails) exige 2 heures de main-d'œuvre alors que le
nivellement de la voie courante ne demande qu'une demi-heure par mètre.
Pour minimiser ces inconvénients et rétablir autant que possible la continuité du

rail, on consolide d'abord le joint au moyen d'éclisses E(fig.69) qui embrassent les
bouts des deux rails.
51
On rapproche, en outre, les deux traverses de joint ainsi que les traverses voisines
de ces dernières afin que le rail soit mieux supporté en cet endroit.
- Les éclisses
On donne aux éclisses une forme et des dimensions telles :
a. que les éclisses, prenant appui sur le patin, soutiennent convenablement le

bourrelet et conservent ainsi autant que possible au rail sa raideur et sa résistance;
b. que la voie garde son alignement et sa rigidité.
On rencontre :
• des éclisses dites plates,
• des éclisses cornières,
• des éclisses doubles cornières,
• des éclisses à fourrure en bois.
3.6.2. Réduction du nombre des joints
On y parvient :
1. par le laminage de rails de grande longueur,
52
2. par la soudure des rails.
- Soudure des rails
La soudure est appliquée non seulement aux rails neufs mais encore aux rails
usagés et même à des rails de profils différents lors de la fabrication des rails de
raccord.
3.6.3. Position des joints par rapport aux appuis
Sur les réseaux européens, on rencontre les cinq conceptions suivantes mais que
l'on ne désigne pas toujours sous la même appellation :
1. le joint appuyé
a. sur traverse ordinaire (fig. 70),
b. sur traverse double métallique ou sur traverse double en bois. La traverse double
en bois est, dans ce cas, constituée de deux traverses ordinaires assemblées par
boulons ;
2. le joint suspendu, dans lequel les traverses de contre - joint sont rapprochées
sensiblement jusqu'au contact (fig. 71) ;
53
3. le joint en porte à faux supporté par des traverses de contre - joint placées à
l'écartement normal ou à tin écartement quelque peu réduit ;
4. le joint à pont ou joint soutenu (fig. 73).
3.6.4. Position relative des joints dans les deux files de rails
Les joints sont dits concordants quand ils sont placés exactement au droit l'un de
l'autre (fig.74).
54
Si l'on se place du point de vue des chocs transmis de la voie au matériel roulant
(wagons et voitures), on peut dire :
• avec les joints concordants (fig. 74), au passage du joint affaissé, l'essieu tombe
des deux roues eu même temps et le véhicule a une tendance à piquer du nez,
• avec les joints alternés (fig. 75), les véhicules qui portent sur quatre roues,
restent suspendus sur trois roues au passage du joint affaissé. S'il y a choc, celui-ci
est moins
violemment ressenti par le véhicule. Mais le mouvement de celui-ci est plus

irrégulier car il reçoit alternativement un choc à droite, puis à gauche, d'où un
mouvement de roulis.
Le dispositif des joints chevauchés (fig.76) atténue les inconvénients des joints
concordants.
3.7. Le cheminement des rails
55
Le cheminement des rails est le déplacement longitudinal et parallèle des rails sur
les traverses. Le cheminement des rails entraîne parfois celui des traverses sur le
ballast.
Il arrive qu'un rail, généralement celui de gauche, chemine plus que l'autre, ce
phénomène s'appelle chevauchement ou cheminement différentiel. Dans ce cas, si
les traverses sont entraînées, elles prennent une position oblique qui rétrécit la
largeur de la voie. Le cheminement différentiel est donc plus grave que le
cheminement ordinaire.
Si le cheminement est un fait, autre chose est d'en déterminer exactement les
causes. Pour analyser le phénomène qui se manifeste de façons très variables sur
une même ligne, il faut considérer séparément les lignes à double voie, celles à
simple voie, les courbes et les déclivités.
3.7.1. Lignes à double voie
Les rails sont soumis à des efforts longitudinaux de sens contraires :
- les roues motrices et accouplées de la locomotive déterminent par leur adhérence,

une action sur le rail dirigée en sens inverse de la marche, c'est le seul facteur qui
agisse dans ce sens,
- les roues porteuses de la locomotive, du tender et de tous les autres véhicules du

train tendent au contraire à pousser le rail en avant pour trois raisons :
1°) Les chocs successifs des roues sur les abouts des rails d'aval.
2°) Le mouvement en avant est dû également à la déformation du rail au passage de

la roue.
La barre est localement et temporairement allongée par la compression sous la roue.

Cet effet de flexion et d'étirage se traduirait par un mouvement en avant sous la
pression longitudinale que la roue exerce en avançant elle-même.
On a traduit cette idée sous une forme imagée : au passage d'un train, la partie du
rail qui se trouve directement au-dessous d'une roue et des deux côtés, prend une
56
forme qui peut être comparée aux creux d'une vague ; la roue a toujours devant elle
une légère obstruction, assimilable à une rampe en miniature que, dans un certain
sens elle ne réussit jamais à gravir, mais qu'elle chasse devant elle.
3°) Au cours du freinage, le cheminement est plus accentué. Ainsi, le cheminement

est maximum aux abords des gares et sur les lignes déclives où le freinage est
fréquent et continu.
Le cheminement est d'autant plus grand que les roues sont plus chargées, que le
trafic (tonnage) est plus grand et que la vitesse est plus grande.
Sur une ligne à double voie, le cheminement est le plus accentué sur la voie la plus
chargée.
Courbes. - Dans les courbes, le cheminement est plus accusé sur la file de rails où
la charge est la plus élevée. Si le dévers est établi pour les grandes vitesses, la file de
rails du petit rayon de la courbe supporte des charges plus lourdes que celle du
grand rayon, c'est alors le rail intérieur de la courbe qui doit cheminer le plus et
c'est ce que l'on observe.
Si, au contraire, le surhaussement du rail extérieur est insuffisant, c'est celui-ci qui
aurait tendance à prendre de l'avance sur le rail intérieur.
Déclivités. - Sur les lignes fortement déclives, plus de 15 mm/m, les effets de la
dilatation s'ajoutent au cheminement provoqué par la circulation et le freinage. Le
rail s'allonge dans le sens de la pente lors d'une hausse de la température et, à
cause de la gravité, ne remonte pas lors de la contraction due au refroidissement
ultérieur.
3.7.2. Lignes à simple voie
Sur les lignes à voie unique, parcourues dans les deux sens, le cheminement ne
s'observe guère. S'il se produit, c'est alors dans le sens de circulation des trains les
plus lourds et les plus rapides ou dans le sens des pentes ou encore dans les
sections courbes.
57
Parfois un rail d'une voie unique chemine plus que l'autre ou bien il chemine en
sens contraire de l'autre sans qu'il soit possible d'expliquer ce fait.
Sur une ligne à voie unique aboutissant à une gare en impasse, l'effet des freinages
à l'arrivée et celui des démarrages au départ (pour repartir en sens inverse) peuvent
s'ajouter pour provoquer un cheminement dans la direction du heurtoir.
3.7.3. Nuisance et danger du cheminement
Le cheminement tend à fermer les joints de dilatation dans le voisinage des points
fixes vers l'aval (en voies principales : aiguillage, bifurcation, traversée, cuvette entre
pente et rampe ; en voies accessoires : les ponts tournants, les ponts à peser). Ce
resserrement des joints, en aval est naturellement accompagné d'une augmentation
correspondante de l'ouverture des joints en amont.
Tout cheminement qui n'est pas atténué suffisamment, exerce un grand effort sur
tout obstacle en aval. Il y a alors de grands risques de « flambement » de la voie dans
son ensemble lorsque survient une brusque élévation de température. Ce
flambement est accompagné d'un élargissement ou d'un rétrécissement de
l'entrevoie.
Si les traverses cheminent, elles se placent en porte à faux sur leurs moules et
tendent à s'incliner.
3.7.4. Cheminement différentiel ou chevauchement
Le cheminement n'est pas toujours le même pour les deux files de rails d'une même
voie, même en alignement droit. Les traverses se disposent obliquement et
l'écartement des rails diminue.
Le rail du côté de l'accotement avance plus vite que celui du côté de l'entrevoie,
c'est-à-dire que, sur les réseaux où les trains prennent la gauche, le rail de gauche
chevauche sur le rail de droite.
Là où les trains prennent la droite, c'est le rail de gauche qui chemine.
58
Sur les lignes électriques à mécanisme moteur central, le cheminement parallèle

existe mais pas le chevauchement.
Diverses raisons ont été mises en avant pour expliquer ce phénomène sans que l'on
soit parvenu à élucider complètement la question.
3.7.5. Sur les Tramways
Il ne se produit pas de cheminement pour les rails à ornière. Les raisons sont les
suivantes :
1. Les rails sont soudés sur une grande longueur.
2. Les charges par essieu sont plus faibles et partant les efforts dynamiques sont
moindres.
3.7.6. Remèdes contre le cheminement
Il est difficile d'empêcher le cheminement d'une façon radicale. On parvient assez

bien à réduire, voire à annuler, le cheminement du rail par rapport aux traverses,
mais il est plus difficile d'empêcher que le rail se déplace avec les traverses. Celles-ci
cheminent avec un déplacement du moule. Quoi qu'il en soit, un cheminement
important est généralement l'indice que la voie est mal entretenue ou bien que sa
superstructure n'est pas en rapport avec son trafic.
Il en découle que le premier remède contre le cheminement est d'avoir une voie bien
entretenue et une plateforme bien drainée. Evidemment, l'entretien de la voie ne
peut s'opposer qu'au cheminement et non à sa cause : l'action dynamique des
véhicules, mais l'effet de celle-ci augmente avec le défaut d'entretien.
Le second remède consiste à réduire le nombre de joints par l'emploi de rails de

grande longueur obtenus soit directement par laminage, soit par soudure de rails de
longueur normale. En effet, d'une part, à longueur de voie égale, on réduit le nombre
de chocs des roues sur les extrémités des rails ; d'autre part, la résistance de
frottement du rail sur les traverses qui doit absorber l'effort de cheminement est
d'autant plus grande que le rail est plus long.
59
Enfin, le rail lui-même est solidaire d'un plus grand nombre de traverses et par
conséquent le cheminement des traverses sur le ballast est plus efficacement
combattu.
4. Appareils de la Voie
4.1. Introduction.
Parmi les appareils de la voie, on distingue :
1°/- Les appareils qui servent à faire traverser une voie par une autre voie, ce sont
les traversées qui peuvent être rectangulaires ou obliques (fig. 77 et 78).
2°/- Les appareils qui permettent le passage des véhicules d'une voie sur une autre
voie. On rencontre ici deux catégories d'appareils :
a) ceux qui permettent le passage continu des véhicules, ce sont les branchements
(fig. 79) ;
b) les dispositifs qui exigent l'arrêt du train et, leplus souvent, ne permettent le
passage que des véhicules un à un, ce sont :
• les plaques tournantes,
• les transbordeurs.
60
Le branchement comporte un changement de voie (aiguillage) et un croisement (fig.

79), alors que la traversée (fig. 80) est composée de quatre croisements : deux
croisements aigus ou croisements proprement dits et deux croisements obtus,
communément dénommés traversées dans le sens restreint du mot.
On retrouve donc dans les traversées et les branchements une partie analogue : le
croisement.
4.2. Les branchements
Les aiguilles aa', bb'(fig. 81) sont manœuvrées autour des talons a', b'; ce sont les
pointes a, b qui se déplacent.
61
Les deux files extérieures de rails sont continues.
Les files intérieures comprennent les parties mobiles aa', bb' qu'on appelle les
aiguilles parce que ce sont des tronçons de rails dont les extrémités sont effilées. Les
pointes des aiguilles peuvent ainsi venir s'appuyer, sans former de saillie sensible,
contre les rails extérieurs aux points a et b.
Généralement, les deux aiguilles se déplacent ensemble. Elles sont reliées entre elles
par une ou deux tringles d'écartement t articulées de telle manière que le
parallélogramme puisse se déformer quand les aiguilles se déplacent.
Dans la position indiquée N du levier de manœuvre, la position normale, la voie est

faite pour la direction AB ; dans la position renversée R, elle serait faite pour la
direction AC.
A l'endroit du croisement cdes rails intérieurs, des ornières sont ménagées pour le
passage des mentonnets des roues.
Le branchement comporte en outre de l'aiguille et du croisement, l'arc de

branchement a'a".
4.2.2.Types d'aiguillages
Un aiguillage peut être caractérisé :
1. par la forme des aiguilles :
 aiguilles rigides qui peuvent être droites ou courbes,

 aiguilles flexibles ;
2. par sa talonnabilité éventuelle ;
3. par le nombre de voies qu'il commande :
 à deux directions,
 à trois directions ;
4. par le mode de commande des aiguilles :
62
 commande à la main,
 commande par transmission mécanique rigide ou flexible,
 commande par transmission par fluide (transmission électrique ou
pneumatique ou hydraulique).
4.2.3.Forme des aiguilles
On utilise :
• des aiguilles rigides: droites ou courbes et
• des aiguilles flexibles.
Le plus souvent, la voie principale est la voie directe, c'est-à-dire qu'elle se présente
en alignement droit (voir fig. 81). Dans ces conditions, l'aiguille bb' donnant accès à
la voie directe est une aiguille droite, mais l'aiguille aa' donnant accès à la voie
déviée peut être une aiguille droite ou une aiguille courbe.
Les aiguilles droites sont simples, résistantes à la pointe et moins coûteuses. Elles
simplifient les approvisionnements qui ne comportent que deux modèles pour les
déviations à droite et à gauche alors qu'il en faut quatre avec les aiguilles courbes.
4.2.4.Talonnabilité
Si le train arrive de B et se dirige vers A, il prend les aiguilles par le talon et trouve la
voie ouverte si l'appareil est disposé normalement comme le montre la figure 81.
Si l'appareil était dans la position renversée, représentée en pointillé, les mentonnets

des roues, roulant contre le rail extérieur, refouleraient les aiguilles dans la position
convenable.
Lorsque ce déplacement forcé peut se faire sans bris ou déformation d'aucune

pièce, on dit que les aiguilles sont talonnables.
4.2.5. Dispositions adoptées pour les branchements
a) Branchements simples. - Sur les plans, les branchements (fig. 82) sont
généralement représentés comme l'indique le croquis fig. 83, les axes des deux voies
faisant entre eux l'angle α du croisement.
63
D'une manière générale, la voie courbe du branchement se pose sans dévers, à

moins que cette voie ne soit importante et doive être parcourue à vitesse assez
grande ; dans ce cas, l'ensemble du branchement et partant les deux voies se posent
en dévers.
b) Branchements doubles. - Le branchement double est formé d'une voie directe

sur laquelle se greffent deux voies déviées. Les branchements doubles symétriques
comportent un changement à trois voies, les voies déviées à gauche et à droite
partant du même point (fig.84).
64
Ce système présente l'inconvénient que les parties mobiles des appareils se

maintiennent difficilement dans un même plan horizontal et que des confusions
dans la manœuvre des aiguilles sont fréquentes. Aussi préfère-t-on faire
chevaucher l'une des déviations sur l'autre (fig. 85), ce qui donne une installation
plus solide et permet de faire la pose avec des aiguilles ordinaires. On peut de la
même manière établir des branchements doubles dissymétriques dont les deux
déviations sont du même côté (fig. 86). Ces branchements dissymétriques sont
encore désignés sous le nom de branchements enchevêtrés.
L'angle formé par les deux voies se définit par sa tangente, exprimée en fraction
décimale comme en France (0,09 - 0,11 - 0,125, etc.) ou, ce qui est plus commode
pour le tracé des plans, en fraction ordinaire comme en Allemagne (1/11 - 1/9 -
1/8, etc). En Belgique, l'angle de croisement est exprimé en degrés, minutes,
secondes et dessiné à l'aide de la tangente ( = 5°1'24", tg = 0,087.898 ou 1/11,3 ; =
6°11'55", tg = 0,108.610 ou 1/9,2 ; = 7°7'30", tg = 0,125.000 ou 1/8 ; etc).
4.2.5.Longueur des branchements
Il y a généralement grand intérêt à utiliser des branchements courts:
1. Pour permettre de donner aux voies des stations le maximum de longueur utile
et de tirer ainsi tout le parti possible de la superficie disponible.
2. Les appareils courts peuvent être groupés sur une étendue réduite d'où facilité
de manœuvre et de surveillance.
65
3. Les branchements courts réduisent le temps nécessaire au dégagement des

itinéraires ce qui accélère les manœuvres.
Cependant, pour la facilité de la circulation, il conviendrait d'avoir des courbes de

grand rayon. Mais alors le branchement s'allonge et la place occupée par l'appareil
augmente ; en outre, les courbes de grand rayon conduisent à un angle du
croisement très aigu.
Pour les appareils de bifurcation, quand la question de superficie disponible n'est

pas en jeu, il peut y avoir, dans certains cas, intérêt à adopter un grand rayon
plutôt qu'un branchement court.
La longueur du branchement dépend du rayon de la voie déviée. Puisque nous

voulons employer des branchements courts, ce rayon devra être le plus petit
possible compatible avec la vitesse de circulation. Les deux desiderata sont donc
contradictoires.
Dans les gares, les voies parcourues par des trains complets ne peuvent présenter
des rayons inférieurs à 180 mètres.
Évidemment, si on insère dans les voies principales des branchements de petit

rayon, on ne pourra circuler à grande vitesse que sur la voie droite. Sur la voie
déviée, en courbe de 180 m de rayon, les trains devront ralentir à 40 km/h.
4.2.6. Aiguille de dilatation
66
Sur certains réseaux, les barres soudées de grande longueur et les rails des
extrémités des ponts métalliques se prolongent par un dispositif à aiguille et rail
contre-aiguille (fig. 87 à 91). C'est une aiguille ordinaire mais qui ne se détache
jamais du rail. Les trous des boulons d'assemblage sont elliptiques ou en forme de
boutonnières de manière à permettre la dilatation.
4.3. Croisement
Dans l'ensemble MNPQ (fig. 92), l'appareil de croisement que l'on retrouve à la fois
dans les branchements et dans les traversées s'insère sur une longueur de 3 à 5
mètres dans les deux
files de rails intérieurs des voies qui se croisent.
67
Au centre de l'appareil, pour le passage des mentonnets des roues, les rails sont
interrompus par des lacunes Ep, Fp, qui constituent de toute évidence un point
faible dans la voie.
Si l'on se bornait à pratiquer ces lacunes comme le montre la figure 93, une roue
venant de B (ou de C) pourrait heurter les pointes E (ou F) et la roue aurait à
franchir une lacune importante. On remédie à ces inconvénients, en prolongeant le
rail R1E (fig. 94), parallèlement au rail R2R2, jusqu'en r1; de même, le rail R2 F
jusqu'en r2. Les extrémités r1 et r2 de ces contrerails sont légèrement recourbées afin
de donner de l'entrée et de ramener la roue si elle s'était écartée. Les tronçons Er 1,
Fr2s'appellent pattes de lièvre. La pointe p est désignée sous le nom de pointe de
cœur.
68
Grâce à la largeur l du bandage (fig. 94), la roue, roulant de C vers A, ne quitte la

pointe p que lorsqu'elle repose déjà sur la patte de lièvre r1E, ce qui diminue
sensiblement le choc vertical sur le rail au passage de la lacune pE. Mais la pointe
de cœur p est exposée aux chocs des roues circulant en sens contraire (de A vers B
ou de A vers C). On la préserve en l'infléchissant légèrement (fig. 95) ; de cette
manière la roue ne l'attaque qu'en un point où elle présente déjà assez de largeur
pour pouvoir supporter la charge. La pointe de cœur réelle p, est donc un peu au-
delà de la pointe mathématique p (fig. 94 et 95).
En fait, au passage du croisement, la roue roulant sur le rail R1R1 (fig. 96) suivra le
chemin abc, elle sera donc supportée :
• de a en b, par la patte de lièvre seulement,
• de b en c, par la patte de lièvre et la pointe de cœur,
• à partir de c, elle roulera normalement sur la pointe de cœur.
Remarquons encore que, par suite de la conicité de son bandage, la roue circulant
par exemple de A vers C (fig. 94) roule sur un diamètre de plus en plus petit aussi
longtemps qu'elle porte sur le rail coudé Er 1; le cercle de roulement recule de a vers
b (fig. 97) et la roue tend à s'abaisser de h, ce qui exige aussi que la pointe de cœur
soit infléchie pour être soustraite au contact prématuré de la roue.
69
Mais nous n'avons pas encore écarté tous les dangers.
Considérons (fig. 92) un essieu mn venant de A et roulant vers B. Il se pourrait, à la

suite d'un mouvement de lacet, par exemple, que la roue n heurte la pointe de cœur.
Pour éviter ce danger, on agit sur la roue conjuguée m que l'on astreint à suivre de
très près son rail au moyen d'un contrerail Cr1
. Ce contrerail guide constamment l'essieu dans sa position normale pendant tout

le temps que la roue circule sur la lacune.
4.4. Traversées
4.4.1. Traversées obliques
70
Une traversée oblique comporte : 1. deux croisements ordinaires C1et C2aux angles
aigus de l'intersection des voies (fig.98) ; 2. la traversée proprement dite, constituée
par les appareils T1et T2situés aux angles obtus.
Pour le passage des mentonnets des roues, les rails intérieurs doivent être
interrompus en a, b, c et d. Ces rails, terminés en biseau, sont munis d'un petit
contrerail évasé f pour éviter que les roues ne les heurtent à la pointe a.
Ici, comme dans le croisement aigu, on a recours au contrerail pour guider la roue
au passage de la lacune, mais alors que le contrerail constituait, en général, une
protection tout à fait efficace dans le croisement aigu, cette protection n'est
qu'incomplète pour les croisements obtus des traversées.
En effet, si vis-à-vis des lacunes y et y' (fig. 99), nous plaçons respectivement des
contrerails AC, BC, nous voyons que ces contrerails ne peuvent dépasser la
diagonale 00', pour ne pas empiéter sur le passage qui doit être laissé libre pour le
mentonnet. La préservation de l'une des lacunes empêche donc la préservation
complète de l'autre.
71
Evidemment, au passage de la lacune, la roue continuera sa trajectoire et n'en

déviera qu'à l'intervention d'une cause extérieure, telle qu'un coup de lacet, une
pierre engagée dans le croisement, un boulon d'éclisse égaré, une pièce tombée d'un
véhicule.
On peut augmenter la protection en surélevant le contre rail au-dessus du plan de

roulement du rail.
4.4.2. Traversées rectangulaires et à grand angle
Deux cas sont à envisager :
1ercas. - Les deux voies qui se coupent sont l'une et l'autre de peu d'importance.
Dans ce cas, on interrompt les rails des deux voies pour le passage des mentonnets
des roues (fig. 100). On installe des contrerails pour éviter les chocs contre les bouts
des rails sectionnés.
72
Les contrerails font complètement défaut en regard des lacunes, mais la longueur de
celles-ci n'est que de l'ordre de 40 mm alors que dans les croisements, on atteint
jusqu'à 630 mm.
2mecas. - Si l'une des voies est importante et parcourue par des trains rapides,
tandis que l'autre est une voie vicinale ou une voie de tramway, on sacrifie la voie
secondaire en conservant la continuité des rails de la voie la plus importante (fig.
101 et 102). Comme les mentonnets des véhicules de la ligne secondaire doivent
passer au-dessus des rails de la voie principale, la voie de la ligne secondaire est
relevée par des plans inclinés ménagés de part et d'autre de la voie principale et les
roues roulent sur leurs mentonnets. Les rails de la voie secondaire doivent
présenter une ornière de largeur suffisante pour laisser passer, non seulement les
mentonnets des roues de la voie principale, mais la largeur du bandage lui-même.
3mecas. - Les deux voies sont importantes.
73
Si la vitesse est faible, on fait usage du type représenté fig. 100, soit en rails
assemblés, soit en acier au manganèse. Si la vitesse est grande, on crée un saut de
mouton.
4.4.3. Construction des croisements et des traversées
Les croisements et les traversées se font en rails assemblés (fig. 103) ou bien ces
appareils sont coulés en acier spécial au manganèse.
Les appareils en acier moulé sont d'un coût beaucoup plus élevé que ceux en rails
assemblés, mais ils sont beaucoup plus résistants à l'usure.
4.5. Appareils de manœuvre des aiguillages
4.5.1. Appareils de manœuvre sur place
Quand la manœuvre des aiguilles se fait sur place, la tringle de connexion t (fig.
104) qui réunit les deux pointes est prolongée par une tringle de manœuvre reliée
elle-même au levier de manœuvre OA (fig. 105). Un régulateur de connexion permet
de régler la longueur de la connexion de manière que les aiguilles s'appliquent bien
contre les rails contre-aiguilles. C'est un simple manchon dont les extrémités sont
taraudées en sens inverse et dans lesquelles viennent s'engager les filets des tringles
de connexion.
74
Un contrepoids C, fixé au levier de manœuvre, maintient l'aiguille fixe dans la

position qu'on lui a donnée.
Le levier de manœuvre est à simple action ou à double action.
A. - Le levier à simple action (fig. 105) n'a qu'une position d'équilibre OA ; amené
dans sa position renversée OB, il revient dans sa position normale dès qu'on
l'abandonne à lui-même.
On l'emploie lorsque le changement de voie doit occuper normalement une direction

déterminée qui correspond à la position d'équilibre du levier, par exemple, en voie
principale, pour la manœuvre des aiguillages pris normalement par la pointe par les
trains en marche ou encore, sur les lignes à simple voie, pour la manœuvre des
aiguillages qui donnent accès à la voie dédoublée dans les stations ou enfin, sur les
lignes à double voie, aux aiguillages donnant accès aux voies principales.
75
La manœuvre du levier à simple action ainsi conçu n'est pas sans danger ; en effet,
pour donner la position renversée, l'agent doit exercer un effort continu et fatigant
pour tenir le contrepoids relevé et cela, pendant tout le temps du passage de tous les
véhicules (un train de marchandises peut comporter 60 wagons, plus le fourgon et
plus la ou les locomotives). Pour peu qu'il relâche son effort, l'aiguille s'entrebâille et
les véhicules qui l'abordent reprennent la voie normale alors que les premiers ont
pris l'autre voie, d'où déraillement.
B. - Le levier à double action se maintient indifféremment dans la position normale

ou renversée dans laquelle on l'abandonne.
On l'utilise notamment pour la manœuvre des aiguillages en voie principale pris par
le talon par des trains en marche.
Il permet le talonnement du changement de voie, c'est-à-dire qu'un véhicule

abordant l'aiguillage par le talon, peut écarter la pointe de l'aiguille suffisamment
pour la franchir sans la briser et sans la laisser entre baillée après son passage.
La figure 106 représente le levier de manœuvre système Rhénan à double action.
76
Quand l'aiguilleur tourne le contrepoids de la position normale dans la position

diamétralement opposée, le contrepoids fait basculer le levier, ce qui provoque le
changement de voie.
On peut transformer le levier système Rhénan de double en simple action,

simplement en empêchant la rotation du contrepoids en le fixant par une broche b
sur le levier L ; mais alors, il présente le danger signalé ci-dessus.
4.5.2. Manœuvre des aiguilles à distance
La manœuvre des aiguilles sur place n'est pas possible dans les gares importantes
où le nombre des aiguilles est considérable. Les aiguilleurs devraient courir d'une
aiguille à l'autre pour les placer successivement dans la position convenable. Ces
agents devraient être nombreux et seraient continuellement exposés aux dangers
graves de la circulation à travers les voies.
On améliore déjà la situation en concentrant un certain nombre de leviers au même

endroit (« poste à terre »), d'où un seul agent donne, sans se déplacer, la position
désirée aux aiguilles.
Mais la solution complète du problème consiste à réunir dans une cabine le plus
grand nombre possible de leviers d'aiguilles. On y concentre aussi les leviers de
manœuvre des signaux qui commandent ou protègent la circulation des trains ou
des manœuvres dans la gare.
77
Cette concentration des leviers d'aiguilles et des leviers de signaux dans un même
poste permet d'établir entre eux les solidarités ou enclenchements nécessaires pour
garantir la sécurité.
De ce poste central, la manœuvre à distance des aiguilles peut se faire :
• par transmission mécanique ou
• par fluide (eau sous pression, air comprimé, électricité).
Mais quel que soit le système employé, il est indispensable que l'agent du poste
central de manœuvre ait la certitude que les aiguilles en campagne suivent bien le
mouvement des leviers en cabine et qu'elles sont parfaitement appliquées contre les
rails contre-aiguilles. Il importe encore que l'aiguilleur soit mis dans l'impossibilité
de déplacer les aiguilles pendant qu'elles sont parcourues par les trains. Pour
satisfaire à ces conditions, l'appareillage central de la manœuvre doit donc
comporter, non seulement des transmissions, mais encore ce que l'on appelle des «
sécurités».
4.6. Les Sécurités
Généralités
La manœuvre à distance des aiguillages quand ils sont abordés par la pointe
comporte nécessairement des dispositifs de sécurité.
En effet, l'aiguilleur en cabine, éloigné des appareils qu'il manœuvre, est dans
l'incertitude sur la position réellement occupée par les aiguilles du changement de
voie.
Si l'aiguilleur doit avoir la garantie que la position des aiguilles en campagne

correspond bien à celle du levier de manœuvre ou de la manette de commande en
cabine ; il doit, en outre, être empêché de mettre le signal à voie libre si les aiguilles
ne se trouvent pas effectivement dans la position qui donne la direction indiquée par
le signal au passage.
78
Les dispositifs de sécurité sont les verrous de calage des aiguilles, les détecteurs de
pointe et les pédales de calage.
4.6.1. Les verrous de calage des aiguilles
Le premier appareil de sécurité employé pour renseigner l'aiguilleur est le verrou de

calage qui ne peut être introduit dans sa gâche que si les aiguilles sont bien placées
d'un côté ou de l'autre. Le verrou cale l'aiguillage et en empêche tout déplacement
aussi longtemps qu'il est engagé.
Le verrou n'a aucune relation avec le signal, il est intercalé dans la transmission de
commande de l'aiguillage ou bien il est manœuvré par une transmission
indépendante. En somme, le verrou n'a qu'un rôle : bloquer l'aiguillage.
4.6.2. Les détecteurs de pointe
Le fait que l'on peut engager un verrou de calage constitue déjà une détection, mais
ce n'est qu'une détection élémentaire car l'aiguilleur ignore de quel côté l'aiguille est
collée.
C'est l'appareil détecteur qui renseigne l'aiguilleur sur la position réelle de l'aiguille
(collée à droite ou à gauche ou dans une position intermédiaire).
Le détecteur donnera non seulement une indication de position, mais il devra, en

outre, empêcher la mise au passage du signal correspondant si l'aiguille ne colle pas
dans la position que donne la direction autorisée par l'ouverture de ce signal.
A la différence du verrou, le détecteur est intercalé dans la transmission de

commande du signal ou bien il libère un petit levier ou une manette dont le
renversement dégage lui-même le levier de commande du signal.
4.6.3. Les pédales de calage
79
Le cabinier, opérant à distance, doit être mis dans l'impossibilité de manœuvrer

l'aiguillage pendant qu'un véhicule ou un train est engagé sur l'appareil ; sinon, il
s'ensuivrait un déraillement. Les dispositifs qui répondent à ce but sont les pédales
de calage. 55
5. Virage et translation des véhicules de chemins de fer
5.1. Plaques tournantes pour wagons et voitures
Les plaques tournantes servent à faire passer les véhicules d'une voie sur une autre,
que ces voies soient convergentes ou parallèles. Elles ne permettent que le passage
d'un véhicule à la fois. Si on les subit dans les installations anciennes, on tend de
plus en plus à les remplacer par des liaisons par aiguillages et on ne les emploie
plus guère que dans les installations étriquées, aux abords des magasins, des
ateliers ou dans les raccordements industriels.
La plaque tournante se compose d'un plateau mobile sur un pivot centra let
soutenu à la circonférence par des galets qui roulent sur un chemin circulaire en
acier. L'ensemble repose dans une cuve cylindrique encastrée dans la fondation.
Le plateau mobile est formé de quatre poutres disposées en croix, reliées entre elles
et supportant les rails ; les intervalles sont remplis par un plancher en bois ou en
tôle.
80
Quand les plaques sont placées à l'intersection des voies et des traversées
rectangulaires (fig. 109), elles portent deux voies à angle droit, de manière que ni la
voie ni la traversée ne soient jamais interrompues.
Des verrous immobilisent la plaque quand elle est abordée par les véhicules.
5.2. Circuits de virage et ponts tournants
Parvenues au point terminus de leur parcours, les locomotives doivent être virées
bout pour bout pour reprendre la remorque, cheminée en avant, d'un autre train
circulant en sens inverse.
On utilise à cet effet les circuits de virage et les ponts tournants.
5.2.1. Circuits de virage
On leur donne des formes diverses avec la préoccupation de réaliser l'encombrement

le plus réduit compatible, d'une part, avec le terrain disponible et, d'autre part, avec
le rayon au-dessous duquel on ne désire pas descendre pour les courbes de
circulation. On s'inspire également du souci de réaliser le maximum de rapidité
dans les manœuvres.
a)La raquette
81
C'est la solution la plus simple et la plus complète. Il n'y a pas de rebroussement,

par conséquent les pertes de temps sont réduites au minimum et l'on peut virer
toute une rame de véhicules en une fois. L'aiguille est toujours orientée dans la
même direction et ne nécessite l'intervention d'aucun agent. L'espace nécessaire
s'inscrit dans un rectangle de surface L x l ; on a :
La place occupée par cette solution est très considérable car si l'on s'impose, par
exemple, que le rayon R ne peut descendre au-dessous de 150 mètres, on aura :
L = 409 mètres
l = 300 mètres.
b) Le dispositif à rebroussement unique ABC
82
Il suppose que, d'une part, l'installation soit établie sur la voie principale AB et,
d'autre part, que la locomotive virée puisse repartir de B sans devoir revenir au
point de départ A. Il comporte deux arcs de cercle de rayon R et un cul de sac CD
dont la longueur l est déterminée par celle du véhicule ou de la rame à tourner bout
pour bout.
La longueur L n'est plus que de 2 R au lieu de et la largeur de R + l au lieu de 2R,

mais la largeur est à prendre tout entière du même côté.
c) Le triangle curviligne de virage
Le triangle de virage ABC comporte deux rebroussements, d'où pertes de temps pour
arrêts et
remises en marche.
83
Sous sa forme la plus régulière, il se présente comme le montre la figure ci-dessus,

avec des
culs de sac BD et CE de longueur l pour les rebroussements.
Sans doute cet encombrement est encore sérieux, mais il ne faut pas perdre de vue
que le triangle de virage ne doit pas nécessairement se trouver au centre des
installations mais qu'il peut être refoulé à un endroit propice.
L'aiguille, manœuvrée par un levier à simple action, est prise par le talon dans un
sens et revient d'elle-même dans la position convenable pour l'autre sens. Le
chauffeur de la locomotive peut, par ailleurs, s'assurer de la bonne position de
l'aiguille et éventuellement la manœuvrer.
84
d) Circuit de virage à fleuron ou étoilé
Dans la solution précédente, les voies parcourues ne se recoupent pas.
Si l'on admet le recoupement, on peut diminuer l'encombrement en adoptant les

figures à fleuron ou étoilées.
Dans la pratique, il y a souvent une dimension pour laquelle on n'est pas gêné et la
difficulté n'existe que pour la dimension perpendiculaire. Or celle-ci peut être
sensiblement réduite dans le cas du triangle curviligne en adoptant la forme de
fleuron.
L'encombrement minimum sera donné par x = y.
Avec les figures étoilées, plus grand sera le nombre de sommets, plus réduit sera
l'encombrement. Mais pratiquement, on ne peut songer à dépasser le pentagone
étoilé (fig.114) lequel comporte trois rebroussements.
85
Remarque. - Les circuits de virage permettent la circulation des locomotives

accouplées sous condition de donner aux culs de sac une longueur adéquate.
5.2.2. Ponts tournants pour locomotives.
Les ponts tournants se différencient des plaques tournantes en ce qu'ils ne

comportent que les poutres portant les rails et n'ont pas de plateforme
extérieurement à ces poutres pour recouvrir la fosse.
Dans ce système, la charge porte entièrement sur le pivot central et les galets
d'extrémité ne sont là que pour s'opposer au basculement du pont au moment où la
locomotive l'aborde ou le quitte.
La position à donner à la locomotive sur le pont n'est pas indifférente, la locomotive

doit toujours être convenablement centrée de manière que le centre de gravité de
l'ensemble locomotive et tender tombe le mieux possible à l'aplomb du pivot.
Le moment moteur pour la rotation du pont est réduit au minimum en concentrant

les forces de frottement le plus près possible du pivot afin de leur donner un bras de
levier minimum.
La longueur des locomotives et par suite leur poids augmentant sans cesse, les
ponts tournants sont toujours, à l'heure actuelle, équipés d'un tracteur électrique
suffisamment lourd pour que son adhérence sur le rail circulaire, placé à la
86
périphérie de la fosse, suffise pour entraîner le pont tournant. Le diamètre des ponts
tournants modernes varie de 22 à 30 mètres ; il en existe même en Amérique qui 41
mètres pour le virage de locomotives de 537 tonnes. On se rend compte de
l'importance que prennent les fondations du pivot des ponts tournants servant au
virage des lourdes locomotives modernes.
Remarque. - Comparés aux circuits de virage, les ponts tournants sont des ouvrages
d'art coûteux soumis à des fatigues considérables et exigeant des fondations
exceptionnelles.
N'insistons pas sur la gravité d'une chute éventuelle de la locomotive dans la fosse
par suite de négligence dans le verrouillage du pont.
5.3. Transbordeurs
Les transbordeurs peuvent servir au transfert des wagons, voitures et locomotives

d'une voie sur une autre voie parallèle.
On construit :
5.3.1. Des transbordeurs avec fosse ou transbordeurs à voies interrompues
87
En France, dans certaines gares de coïncidence, il existe des transbordeurs servant

à faire passer certaines voitures d'un train dans un autre sans devoir passer par la
tête du faisceau.
En Belgique, aux anciens quais du Sud du port d'Anvers, de part et d'autre du

Steen, il existe encore des transbordeurs à fosse pour le classement des wagons à
quai.
5.3.2. Des transbordeurs sans fosse.
Parmi ceux-ci, on distingue :
a. les transbordeurs surélevés plus spécialement réservés au déplacement des

voitures et des wagons ;
88
b. les transbordeurs mi-surbaissés affectés au déplacement des véhicules lourds

tels que les locomotives.
En dehors des cas signalés ci-dessus, les transbordeurs sont surtout utilisés dans
les remises à locomotives et dans les ateliers de réparation du matériel roulant.
Chapitre III :CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES VOIES FERREES
2. Géométrie du tracé
2.1. Généralités
Les paramètres de tracé de voie pour les tronçons de ligne à réaliser sont :
− La gamme de vitesse ;
− Le trafic mixte voyageurs – marchandises ;
− L’optimisation des conditions et des coûts de maintenance de la ligne.
1.2. Vitesses de référence
Les vitesses apparaissant dans le tableau ci-dessous sont celles d’une voie conçue
pour accueillir un trafic mixte voyageurs et fret :
1.3. Critère de limitation des paramètres du trace
Parmi les paramètres définissant la géométrie du tracé, certains ont été limités afin
de respecter les exigences de sécurité, de confort pour les voyageurs et de tenue de
la voie.
89
Les valeurs limites suivantes ont été définies :
− La valeur limite normale: valeur à ne pas dépasser pour les circulations roulant
aux vitesses maximales ou minimales admissibles.
− La valeur limite exceptionnelle: c’est une valeur plus défavorable que la valeur
limite normale, qui peut être utilisée dans des circonstances exceptionnelles.
Les valeurs limites normales et exceptionnelles conditionneront la définition

géométrique du tracé.
La marge exceptionnelle d’un paramètre est la différence qui existe entre les valeurs
limites exceptionnelles et normales.
Si la valeur d’un quelconque paramètre dépasse la valeur limite normale, il faudra

tenir compte des considérations suivantes :
− Si un seul paramètre dépasse la valeur limite normale, sa valeur pourra atteindre

la valeur limite exceptionnelle.
− Si plusieurs paramètres dépassent la valeur limite normale, il sera admis un

dépassement maximum de 80% de la marge exceptionnelle pour le paramètre le plus
défavorable alors que les autres paramètres ne devront dépasser cette marge que de
20%.
− Il est recommandé qu’un paramètre ne dépasse pas plus d’une fois la valeur
limite normale sur un tronçon de 20km de long.
1.4. Tracé en plan
Le tracé en plan se composera de la succession judicieuse des éléments suivants :

alignement droit, pleine courbe et courbe de transition.
Afin de permettre l’entretien ultérieur de la ligne, les éléments de tracé « pleine

courbe » et « courbe de transition » seront matérialisés au niveau de l’entrevoie par
des repères placés, tous les 10 mètres, à 1 mètre du bord extérieur du rail de
chaque voie en suite l’origine et la fin du raccordement progressif seront repérées.
90
La clothoïde sera utilisée comme courbe de transition.
Le plan de l’axe du tracé correspondra à l’axe de la voie dans le cas de voie unique,
et à l’axe de la plate-forme dans le cas de voie double.
Règles à respecter dans le tracé en plan:
− L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements

importants ;
− Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières ;
− Eviter au maximum les propriétés privées ;
− Eviter le franchissement des ouvrages d’arts et cela pour des raisons économiques
;
− Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques ;
− Essayer d’utiliser le maximum d’alignement droit ;
− Eviter les terrains très plastiques.
Les paramètres limites qui conditionnent le tracé sont repris ci-après :
1.4.1. Longueur minimum des éléments de tracé
Afin d’amortir suffisamment le roulis de la caisse des véhicules, des longueurs

minimales ont été fixées pour les éléments de tracé. Les doucines(arrondis du
diagramme des flèches centré sur une origine ou une fin de raccordement progressif)
ont des longueurs normales comprises entre 30 et 40 mètres, exceptionnellement 20
mètres.
Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes, entre milieux de
doucines, doivent respecter les valeurs exprimées en mètres ci-après (la vitesse V est
exprimée en km/h) :
91
La longueur minimale normale entre milieux de doucines est de 60 mètres,

exceptionnellement 50mètres. Cependant l’alignement entre 2 courbes proches de
sens contraires peut être inexistant. Dans ce cas, le raccordement entre 2 courbes
se fait par un raccordement progressif (RP) d’inflexion.
1.4.2. Rayon minimum de l’alignement circulaire
La valeur du rayon minimum admissible est limitée pour assurer, en fonction des
vitesses de circulation, le confort des voyageurs et éviter que les efforts transversaux
sur la voie ne soient trop importants.
Le rayon minimum (normal et exceptionnel) sera défini à partir de l’insuffisance de

dévers admissible pour les vitesses maximales et à partir de l’excès de dévers pour
les vitesses minimales sans que le dévers maximum ne soit dépassé.
Remarque:
Le rayon minimum de la courbe devra être déterminé comme suit :
− Pour la vitesse minimale de circulation des trains (trains lents), l’excès de dévers
(E) devra être inférieur à la valeur maximum admissible.
− Pour la vitesse maximale de circulation des trains (trains rapides), l’insuffisance

de dévers (I) devra être inférieure à la valeur maximale admissible.
Donc le rayon minimum doit se traduire par l’équation suivante :
92
La valeur minimale normale du rayon en voie principale est de 200m. Dans des
situations particulièrement contraignantes, le rayon limite exceptionnel peut être
abaissé jusqu’à 150 m moyennant l’adoption de dispositions particulières
éventuelles (pose de contre-rail, graissage des rails, suivi particulier de la géométrie,
…). Ces cas doivent faire l’objet d’études dans le cadre de l’instruction d’une
demande de dérogation.
1.4.3. Contraintes du profil en long
Sauf cas exceptionnel, il ne doit pas y avoir d’interférences entre courbes de

raccordement progressif en plan (clothoïde) et courbes de raccordement en profil en
long définies dans l’article ci-après.
1.5. Profil en long
Le profil en long de la voie est constitué de pentes uniformes reliées entre elles par
des courbes circulaires.
Le profil longitudinal sera défini par la projection horizontale de la cote de la file

basse des rails des voies sur un plan vertical passant par l’axe du tracé.
1.5.1. Déclivité maximale
La déclivité admise varie en fonction de sa longueur.
En principe, les valeurs admissibles à ne pas dépasser sont indiquées ci-après ;

cependant dans le cadre d’une étude de variante, ces valeurs pourront être
dépassées tout en respectant les dispositions reprises dans la dernière version de
l’instruction SNCF/RFF IN 0272.
− En déclivité de longueur inférieure à 3000 m, elle ne doit pas dépasser 16%o et

exceptionnellement 18%o.
93
− En déclivité de longueur comprise entre 3000m et 15000m, elle diminue

graduellement pour passer de 16%oà 13%o, exceptionnellement de 18%oà 15%o.
− En déclivité de longueur supérieure à 15000m, la déclivité ne doit pas dépasser

13%oet exceptionnellement 15%o.
1.5.2. Rayon admissible en raccordement de profil en long
Les valeurs des rayons minima admissibles en profil en long sont limitées pour tenir
compte des considérations suivantes :
a) lorsqu’un véhicule franchit à une vitesse « V » un raccordement de profil en long

de rayon Rv, il est soumis à une accélération centrifuge :
Cette accélération doit être limitée afin de ne pas perturber le confort des passagers.
En conséquence, le rayon minimum adopté pour le profil en long sera également

limité pour ne pas dépasser cette accélération à la vitesse maximale de circulation.
b) Les raccordements de profil en long sont définis par des raccordements

circulaires, sans courbes de transition entre les pentes et le raccordement. Cela
entraîne une accélération verticale brutale aux extrémités du raccordement, qui
provoque une oscillation de la suspension du véhicule et perturbe le confort des
voyageurs.
Pour restreindre la variation brutale d’accélération verticale pour les circulations à

vitesse maximale, on doit limiter le rayon minimum de ces courbes.
Il en résulte ci-dessous les limites des valeurs des rayons de raccordement en profil,
exprimés en mètres, à respecter (la vitesse V est exprimée en km/h) :
94
1.5.3. Détermination de la longueur minimale des pentes uniformes et des

raccordements en profil
Entre deux accélérations verticales brutales, un temps assez long doit s’écouler afin
de permettre à la suspension d’amortir le choc et d’éviter les effets conjugués de
plusieurs accélérations rapprochées, sources d’oscillations importantes du véhicule.
La valeur de la longueur minimale des déclivités constantes est donc limitée à :
La longueur minimale des raccordements de déclivité est de 30 m pour tenir compte

des bases de nivellement des bourreuses.
1.5.4. Autres contraintes du tracé en profil
Les zones de changement de phase d’alimentation électrique ainsi que les points de
changement de voies impliquent des contraintes de profil en long.
1.6. Section transversale
1.6.1. Ecartement de la voie
Il est fixé à 1,435m entre les rails (écartement UIC).
1.6.2. Dévers
95
Le dévers sera obtenu en surélevant le rail extérieur par rapport au rail intérieur. La
variation du dévers à l’entrée et à la sortie d’une courbe sera continue tout au long
de la courbe de transition.
- Dévers théorique (dv) Formule pratique dv= 11,8V²/R (avec d en mm, V en km/h,
R en m)
- Dévers prescrit (dp)
Le choix du dévers à mettre en voie est un compromis, car il doit permettre la

circulation dans des conditions normales de sécurité et de confort, aussi bien des
trains rapides de voyageurs que des trains lents de fret.
Ce dévers donné à la voie est appelé dévers prescrit, est en général compris entre
0,4dvet 0,6dv.
- Dévers maximum admissible Dmax
Le dévers maximum est limité afin de ne pas perturber le confort des voyageurs et
d’éviter le déplacement de marchandises lors de l’arrêt impromptu du train fret dans
une courbe.
• Valeur maximale normale du dévers : Dmax= 160mm
• Valeur maximale exceptionnelle du dévers : Dmax= 180mm.
- Insuffisance de dévers maximale admissible I
On limite l’accélération non compensée afin d’assurer la sécurité des circulations, le

confort des voyageurs et un coût raisonnable de l’entretien de la voie.
L’insuffisance de dévers se définit à partir de l’accélération non compensée par la

formule suivante :
96
a: l’écartement de la voie
g: l’accélération de la pesanteur
Les valeurs maximales admissibles sont :
- Excès de dévers maximal admissible E
L’excès de dévers est limité pour éviter l’usure prématurée du rail intérieur dans les
courbes. Les valeurs maximales admissibles sont les suivantes :
1.7 Interaction entre tracé en plan et section transversale
1.7.1 Limite de la variation de dévers dans les courbes de transition
Du fait de la variation du dévers dans les courbes de transition, les deux rails
forment un « gauche » qui nuit à la stabilité des véhicules.
La vitesse de montée ou de descente d’un rail par rapport à l’autre pour un véhicule
est : 50mm/s (maxi 60mm/s).
Afin d’éviter que les surcharges et les délestages puissent déstabiliser les
circulations et les faire dérailler, la longueur des courbes de transition sera fonction
97
du dévers adopté et du taux de variation de dévers admissible, selon la relation

suivante :
Rp étant le taux de variation de dévers maximal admissible en mm/m, dérivé des

valeurs retenues au point 1.7.2 ci-après.
Limite de ce taux exprimé en mm (la vitesse est exprimée en km/h) :
1.7.2 Limite de la variation d’insuffisance de dévers
Variation d’accélération transversale limitée à 0,5m/s²
Les valeurs maximales sont indiquées ci-dessous :
2. Entraxes et gabarits
2.1. Gabarits de circulation
Les gabarits à prendre en compte se déterminent à partir des contours de référence.
2.2. Gabarit d’implantation des obstacles
98
L’ensemble des obstacles (structures, équipements pour la fourniture d’énergie,

équipements pour la signalisation, etc.) respecter ont les prescriptions tenant
compte :
− Des contours cinématiques de référence définis ci-dessus ;
− Du tracé et de la vitesse de circulation sur la voie contiguë ;
− De la nature et de la longueur de l’obstacle (continu, discontinu,…) ;
− Du type de matériel roulant ;
− Des marges et des besoins de la maintenance ;
− De la sécurité du personnel d’après les règlements en vigueur et les prescriptions

adoptées.
2.2.1.Gabarits latéraux minimum
Ils seront étudiées sur base d’une piste de 70cm de largeur au minimum pour le
personnel.
2.2.2.Dispositions relatives à la sécurité du personnel
Des dispositions complémentaires permettant la sécurité du personnel seront

envisagées en fonction des dimensions des gabarits latéraux et des obstacles à
implanter.
2.2.3.Hauteur libre des ponts-routes
La hauteur minimale à été fixée à 6,35 m, sauf cas particuliers qui feront l’objet
d’études spécifiques telles que :
− Les appareils de voie implantés à proximité des ponts-routes
− Les conditions particulières de l’environnement.
Cette distance sera mesurée dans l’axe de la voie à partir du niveau du plan de
roulement de la voie considérée et dans les conditions les plus défavorables. Cette
99
valeur ne prend pas en compte la marge pour la maintenance (0,05m) ni la tolérance

concernant la réalisation des structures (0,05m).
2.2.4.Entrevoies
L’entraxe pour la voie double principale est de 4,20m.
Dans les raccordements des lignes classiques, on adoptera un entraxe de 3,67m dès
lors que celui-ci sera parcouru à une vitesse inférieure à 160km/h.
Pour les voies à grande vitesse, quelle que soit la vitesse sur la voie principale,
l’entraxe minimum entre les voies les plus proches sera de 6,50m. Cette valeur
permettra l’implantation d’une piste ou des poteaux caténaires. Elle est à majorer en
fonction de la taille des obstacles et de l’existence simultanée de poteaux caténaires
et de pistes.
3. Section type de la plate-forme
La largeur de la plate-forme en double voie dont l’entraxe mesurera 4,20m (sans

obstacles dans l’entrevoie) sera fixée à 13,60m.
En voie unique, cette largeur de plate-forme sera fixée à 8m.
Une zone sera réservée à l’implantation d’équipements de signalisation, de

télécommunications, etc.
Sur les voies à l’air libre, un passage permettant la circulation du personnel a été
prévu latéralement pour chaque côté en double voies et d’un seul côté pour les
plates-formes de voie unique.
L’axe des poteaux caténaires sera situé au minimum à 3,25m de l’axe de la voie.
Remarque
Les dispositions de type « protection du personnel » peuvent influer sur la position

de la piste pour le personnel par rapport aux voies (ici intervient la notion de « zone
dangereuse »). Ces dispositions seront liées aux critères de maintenance proposés.
100
Les épaisseurs de ballast sont indiquées ci-dessous:
Les dispositions prises en compte pour les études sont les suivantes :
− Référence en altitude de la plate-forme : point P. Le point P étant le niveau

supérieur de la sous-couche située sous le ballast considéré dans l’axe de la plate-
forme future.
Ce point P correspond à l’axe de la voie dans le cas de la voie unique et à l’axe de

l’entrevoie dans le cas de la voie double.
− Le calage du point P par rapport aux rails sera déterminé à partir de la hauteur
de ballast, mesurée entre la partie inférieure de la traverse et la plate-forme, à la
verticale du rail dans les conditions les plus défavorables permettant d’obtenir
l’épaisseur de ballast souhaitée.
Il faudra tenir compte du fait que le profil longitudinal défini par le point P sera
influencé par les variations de la pente transversale de la plate-forme.
Il y aura lieu de vérifier le profil en long des rails qui reste la référence
incontournable dans l’étude de tracé après la définition du profil longitudinal de la
plate-forme (donnée par le point P).
L’épaisseur du ballast donnée ci-dessus prendra en compte les tolérances

concernant la mise en place du ballast et la réalisation de la plate-forme.
4. Appareils de voie
4.1- Typologie des appareils de voie
La typologie des appareils de voie sera déterminée en fonction des spécifications

mentionnées dans le cahier des charges et des vitesses de circulation retenues dans
le schéma des installations.
101
Ces appareils devront permettre des vitesses de franchissement en voie déviées

comprises entre 60 et 220km/h.
4.2. Condition d’implantation
4.2.1. Conditions générales
Les appareils de voie seront implantés en déclivité constante. Ils seront aussi
implantés en alignement droit, mais pourront exceptionnellement être posés en
courbe dans les zones particulièrement difficiles notamment dans les zones de
raccordement entre la ligne nouvelle et la ligne existante.
D’autre part, dans les zones situées à proximité d’un ouvrage d’art, les appareils de
voie devront être situés à des distances minimales qui sont fonction de la longueur L
de celui-ci :
Si la longueur L rend obligatoire l’installation d’un appareil de dilatation, l’appareil

de voie devra être implanté à une distance minimale de 100mde l’extrémité de celui-
ci.
4.2.2. Règles d’implantation
a)En tracé en plan
L’implantation des appareils de voie s’effectuera conformément aux longueurs

minimales du tracé retenues ci-dessous :
− En pointe
102
La longueur minimale d’alignement (L1) devra être égale à Vd/2, Vd étant la vitesse
exprimée en km/h de franchissement en voie déviée.
− En talon de la branche déviée :
• Si la sortie d’appareil est en alignement, la longueur minimale d’alignement à

respecter devra être égale à Vd/2.
• Si la sortie d’appareil est en courbe, Vd <100 : il conviendra de réserver un

alignement de longueur minimale égale à Vd/2 ou de prolonger la courbe de
l’appareil suivie elle-même d’un raccordement progressif.100 ≤Vd <160 : il est
conseillé de prolonger la courbe de la voie déviée par un raccordement progressif
dans le même sens et ce pour toute situation nouvelle. Vd ≥160 : la condition ci-
dessus est obligatoire. Quelle que soit Vd, la longueur des raccordements sera
calculée afin d’obtenir une variation maximale d’insuffisance de dévers ∆I/∆t de
75mm/s (valeur normale) et 90mm/s (valeur exceptionnelle).
− En talon de la voie directe :
La longueur minimale d’alignement L2, à réserver, doit être supérieur à 50m.
Dans le cas de deux appareils disposés pointe à pointe, la valeur minimale pour « L »
doit tenir compte:
− des contraintes du tracé L ≥Vd/2(Vd étant la vitesse en voie déviée de l’appareil le

moins performant) ;
− des contraintes de signalisation et de caténaire, qui sont fonction des éléments et

des systèmes définis pour ces domaines.
b)- Profil en long
103
En profil en long, les appareils de voie ne doivent pas se situer à moins de 100m
d’un raccordement ou d’un point de changement de déclivité.
5- Appareils de dilatation
Sur les lignes à grande vitesse, les appareils de dilatation sont destinés à des
ouvrages d’art très longs. Ils ne sont nécessaires que sur des tabliers d’un certain
type et d’une certaine longueur. Il est nécessaire de mener une étude spécifique sur
ces tabliers en se basant sur les critères du cahier de prescriptions (type, longueur,
disposition des tabliers).
Règles d’implantation
Dans la mesure du possible, les appareils de dilatation devront être implantés en

alignement droit et en déclivité de valeur constante.
Les appareils de dilatation seront distants les uns des autres de 300m au minimum.
Les appareils de dilatation ne devront pas être positionnés sur un raccordement

progressif ni leurs extrémités à moins de 100 m d’une extrémité de raccordement en
plan ou d’un point de changement de déclivité. Leur extrémité la plus proche sera
située au minimum à 100m des appareils de voie.
Les appareils de dilatation ne devront jamais être situés en double courbure (en
plan et en profil).
Dans les zones où seront implantés les appareils de dilatation, le rayon en plan ne
devra pas être inférieur à 3000m et le profil en long ne devra pas comporter de
courbe circulaire de raccordement de rayon inférieur à 16000m
Chapitre IV : DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES D’ASSISE
1. Généralité
Par définition, la couche d’assise comprend la couche de ballast et la sous-couche

(sous ballast).
104
Leurs rôles principaux sont :
• L’amortissement des vibrations importantes provenant du contact rail-roue ;
• La répartition des charges provenant des traverses d’une manière presque

uniforme sur la plate-forme;
• La contribution à la stabilité longitudinale et transversale de la voie ferrée ;
• L’évacuation des eaux de ruissellement par le drainage.
2. Couche de ballast
Le ballast est un granulat utilisé dans la construction de voies ferrées et dont 100%
de la surface des grains est entièrement concassée.
2.1- Rôle
• La transmission des efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que
celui-ci ne se déforme par tassement.
105
• Le rôle du ballast est aussi de fixer les traverses afin d’assurer une résistance aux
déformations longitudinales, particulièrement importante pour la technique des
longs rails soudés. 2
• Assurer en raison de sa granularité particulière le drainage et l’évacuation des

eaux superficielle.
• Jouer le rôle d’un amortisseur de vibration.
2.2. Matériau
On utilise généralement de la pierre concassée, de granulométrie variant entre 31,5

et 50 mm, de type plutonique : granite, diorite, etc. Il est aussi possible d’utiliser le
laitier (produit par les hauts fourneaux). On utilise du gravillon fin (10 à35mm) pour
le nivellement.
Les éléments du ballast doivent s’imbriquer de façon à former une masse compacte,
mais perméable.
La qualité de ballast est exprimée à partir des essais classiques :
• Essai de la résistance à l’usure (essai Deval ou micro-Deval) ;
• Essai de la résistance à la fragmentation (essai deLos Angeles) ;
• Essai de la résistance à la compression.
Référence normative : NF EN 13450Granulats pour ballasts de voies ferrées.
Le ballast utilisé en chemin de fer doit avoir au moins les qualités suivantes :
• La résistance à la compression simple Rc ≥ 1400Kg/m2
• Coefficient Micro Deval MDE ≤ 15
• Coefficient Los Angeles sec LA ≤ 24
• La catégorie A du tableau 1 de la norme EN 13450 est exigée (ballast 31,5/50).
106
2.3. Contrainte
Le ballast subit deux types d’usure :
• Contamination par des matériaux parasites, par exemple de la terre. On procède

au désherbage, mais il est nécessaire de remplacer le ballast régulièrement ;
• Tassement du ballast sous les traverses, ce qui provoque une déformation

verticale de la voie. Il est alors nécessaire de réinjecter du ballast de faible
granulométrie sous les traverses ou bien de réaliser une opération d’entretien à
l’aide d’une bourreuse.
3. Sous-couche
La sous-couche est une couche d’adaptation interposée entre la couche de ballast et

la plate-forme, la sous-couche peut être mono ou multicouche.
Elle comprend, du haut vers le bas, une couche « sous ballast » en grave propre bien
gradué (0/31,5) puis une couche de fondation dans le cas de mauvais sol et enfin,
s’il y a lieu une couche anti-contaminatrice complétée par des feuilles de géotextile
ou géo-membrane.
3.1. Rôle de la sous-couche
Elle a des rôles multiples :
− Amélioration de la portance et meilleure répartition des charges transmises ;
− Contribution à l’amélioration des propriétés vibratoires ;
− Anticontamination entre la plate-forme et la couche de ballast ;
− Protection contre l’érosion et le gel ;

107
− Evacuation des eaux de pluies.
3.2. Exigence technique
L’épaisseur et la nature de la sous-couche d’assise dépendent :
• Des caractéristiques intrinsèques des sols de la plate-forme ;
• Des conditions climatiques du site ;
• Des caractéristiques hydro géologique et hydraulique du site ;
L’épaisseur de la couche de ballast doit être prise en compte lorsque l’on

dimensionne la sous-couche.
4. Plate-forme
4.1. Définition
Partie supérieure de l’ouvrage en terre supportant la sous-couche. La plate-forme

est constituée de terres rapportées dans le cas d’un remblai ou du sol en place dans
le cas d’un déblai.
Pour évaluer la qualité de la plate-forme, il convient :
− D’apprécier la qualité de chaque sol composant la plate-forme ;
− D’apprécier la qualité de la plate-forme complète : couche de forme + sol sous-

jacent.
4.2. Classification des sols pour la plate-forme
La qualité d’un sol dépend des deux paramètres ci-après :
− La nature géotechnique du sol ; à cet égard, on utilise l’identification

géotechnique.
− Les conditions hydrogéologiques et hydrologiques locales ; ces conditions sont

réputées bonnes si :
108
 La couche supérieure du sol considéré est hors de toute nappe naturelle (niveau
de cette dernière mesuré avant toute opération de rabattement complémentaire et
en période climatique défavorable) ;
 La plate-forme n’est pas le siège des infiltrations (pénétrations lentes des eaux de
pluies (éventuellement polluées) dans le sol) naturelles transversales,
longitudinales ou verticales nocives ;
 Les eaux de pluie sont évacuées correctement de la plate-forme et les dispositifs
longitudinaux de drainage sont en bon état de fonctionnement.
Si l’une au moins de ces trois conditions n’est pas remplie, les conditions
hydrogéologiques et hydrologiques sont réputées mauvaises.
On distingue, selon que les conditions ci-dessus soient bonnes ou mauvaises et

selon les modalités de tableau, les quatre classes de qualité Qsi de sols ci-après :
Qs0: Sols « impropres » à la réalisation d’une plate-forme correcte et nécessitant

certaines mesures de renforcement (remplacement du matériau sur une certaine
épaisseur, traitement aux liants, utilisation de géotextiles, renforcement par pieux,
etc.)
• Qs1: Sols médiocres acceptables tels quels, dont on doit toujours se préoccuper
du bon drainage. Ces sols peuvent, éventuellement, être transformés en sols de
meilleure qualité par un traitement approprié (traitement auxliants).
• Qs2: Sols moyens.
• Qs3: Bons sols.
109
4.4. Classification des plates-formes
La portance d’une plate-forme dépend de :
• La qualité du sol constituant le corps de remblai ou du sol en place en fond de

déblai.
110
• La qualité et de l’épaisseur de la couche de forme (lorsque cette dernière existe).
On peut distinguer, en fonction des paramètres ci-dessus les trois classes suivantes
de plates-formes en fonction de la qualité de leur portance :
• P1 : Plate-forme médiocre
• P2 : Plate-forme moyenne
• P3 : plate-forme bonne
Les méthodes pour effectuer ce classement sont diverses. Une de ces méthodes est
donnée ci-après :
(a) Le CBR sur échantillon inaltéré lorsqu’il s’agit du terrain naturel, et sur
échantillon remoulé et compacté quand il s’agit du cœur du remblai (les échantillons
doivent être saturé durant l’essai).
(b) Le CBR sur échantillon remoulé et compacté (les échantillons doivent être
saturés durant l’essai)
5. Epaisseur minimum des couches d’assise
5.1. Détermination de l’épaisseur minimum
La formule de calcul de l’épaisseur minimal de la couche d’assise est donnée comme

suit
111
E=E+a+b+c+d+f
E : paramètre qui dépend de la qualité de portance de la plate-forme a, b, c, d et f

sont des paramètres ; qui dépend de la classe de voie, du type de rails, de l’intensité
du trafic de la voie et de la vitesse du train.
Ils sont donnés comme suit :
112
113
5.2- Classification des lignes d’UIC
L’Union Internationale des chemins de fer (UIC) a établi une classification des lignes
en fonction des charges de trafic supportées par l’infrastructure ainsi que du type de
trafic.
Le groupe UIC 1 correspond à des lignes très chargées et, à l’opposé, le groupe UIC 9
correspond à des lignes très faiblement chargées.
Ainsi que les grandes lignes du réseau ferré appartiennent en principe aux :
• Ligne de groupes (UIC 1, UIC 2, UIC 3 et UIC 4). Ce sont des lignes à grande
vitesse supportant un trafic important.
• Ligne de groupes (UIC 5 et UIC 6). Ce sont des lignes à moyenne vitesse
supportant un trafic moyen.
• Les lignes faiblement chargées des groupes (UIC 7, UIC 8 et UIC 9) correspondent
en général au réseau capillaire, généralement régional, dont le trafic est faible.
5. Application
On va construire une nouvelle ligne de chemins de fer sur un sol comportant de 5%

à 15% de fin.
La classe de portance de la plate-forme est de moyenne qualité en déblai et de bonne

qualité en remblai, la ligne est de groupe UIC 4 avec voyageur, les traverses ont une
longueur de 2.24m, le dimensionnement est normal dans ce cas.
La charge maximale d’essieu des véhicules est égale à 20 tonnes.
Calculer l’épaisseur de la couche d’assise.
Chapitre V : MAINTENANCE DE LA VOIE
1 Généralité
114
Les opérations de maintenance sont conduites en fonctions des trois paramètres ci-
après :
• La nature du trafic (charge par essieu ; tonnage circulé, vitesse) ;
• La qualité géométrique de la voie compatible avec le trafic ;
• Le coût de maintenance nécessaire pour assurer cette qualité géométrique.
Pour mettre en œuvre de façon rationnelle la politique de maintenance, il est

nécessaire :
• De bien comprendre les facteurs intervenant la dégradation de la voie ;
• De distinguer les zones selon les fréquences des interventions nécessaires sur
nivellement, à cet égare, la SNCF a définit une notion de « coefficient d’entretien
d’assise » ;
• D’analyser les problèmes de plates-formes sous l’aspect géotechnique.
2. Facteurs déterminants
2.1. Les propriétés mécaniques des couches d’assise
La qualité des couches d’assise influe sur la tenue du nivellement de la voie :
• Par la qualité mécanique de chacune des couches identifiée par des essais
appropriés, la qualité de sol QSiet le degré de pollution des couches ;
• Par la plus ou moins grande compatibilité des couches entre elles.
Pour palier à une insuffisance notoire de qualité des couches d’assise, il est possible
soit :
• Dans les cas graves, de substituer totalement ces couches ;
• Plus généralement, d’estimer la portance du système «plate-forme et couche

intermédiaire » (assimilée à une sous-couche), et d’améliorer les couches d’assise
conformément aux règles de dimensionnement.
115
• Bien entendu, il faut faire en sorte que, lors d’un renouvellement de ballast, la
couche éventuelle interposée entre ballast et plate-forme soit maintenue dans son
intégralité et non dangereusement amincie (amoindrie), voire même supprimée.
2.2. Le fonctionnement hydraulique des couches d’assise
Pour assurer un bon fonctionnement hydraulique des couches d’assise :
• Le ballast doit reposer sur une « sous-couche » correctement penchée

transversalement vers des dispositifs de collecte longitudinaux (cas de déblai) ou
vers l’extérieur (cas de remblai). Cela se trouve compromis lorsqu’il y a pollution du
ballast (soit par l’usure de celui-ci, soit par apport de pollution extérieure), lorsqu’il
y a déformation de l’assise, ou lorsque la pente transversale initiale était mauvais et
non dirigé vers un organe de collecte ;
• La sous-couche est suffisamment dense pour diminuer l’infiltration de l’eau dans

la plate-forme ;
• La sous-couche a la possibilité elle-même de s’essorer transversalement vers les

dispositifs de collecte ou vers l’extérieur. Cela se trouve compromis lorsque la sous-
couche elle-même est polluée outre mesure (avec excès) et déformée
transversalement.
2.3. Les effets du gel
Lorsque le ballast ou la sous-couche deviennent sensibles au gel, ou lorsque le gel

pénètre dans une plate-forme en sol sensible, des désordres de nivellement
inacceptables peuvent se produire (soulèvement en période de gel et chute de
portance lors du dégel).
2.4. La fatigue de la plate-forme
La sollicitation à la fatigue d’un sol de plate-forme dépend :
• Des caractéristiques du trafic,
• Des caractéristiques du châssis de voie,
116
• De l’épaisseur et des caractéristiques des couches d’assise,
• Des caractéristiques de la plate-forme.
2.5. Influence de la rigidité sur la maintenance
La caractéristique principale pour la bonne tenue de la voie est la rigidité de

l’ensemble « sous-couche+plate-forme » qui dépend de sa portance.
La réalisation de couches d’assise conformément aux recommandations d’une

épaisseur minimum est une optimisation.
• Une portance, une rigidité, de l’ensemble « sous-couche+plate-forme » trop faible

se traduit par une augmentation des travaux d’entretien et de maintenance du
ballast et du nivellement.
• Une rigidité trop forte (par exemple par traitement au ciment) peut provoquer pour
des charges d’essieu et pour des vitesses élevées une destruction plus rapide du
ballast et la réduction du confort.
3. Les opérations localisées pour la maintenance dela structure d’assise
3.1. Amélioration de la portance
Les divers procédés d’amélioration de la portance de la structure d’assise sont :
3.1.1. Renforcement de sous-couche lors du renouvellement
Le renouvellement de la voie s’opère comme suit :
− Dégarnissage avec reprofilage en pente transversale vers l’extérieur ou vers les

dispositifs de drainage longitudinaux ;
− Mise en œuvre d’une couche de grave d’au moins 15 cm d’épaisseur, elle-même

en pente transversale ;
− Reballastage en cherchant à relever la voie de façon à limiter le plus possible la

profondeur de dégarnissage.
117
Ces mesures, pour être durables, doivent s’accompagner d’une mise en état ou de la
création s’il y a lieu, de dispositifs longitudinaux de drainage.
3.1.2. Substitution complète des couches d’assise
Diverses techniques sont utilisées :
- Mise en œuvre d’une sous-couche classique en granulats
Il n’y a pas de différence de principe avec les lignes nouvelles. Cependant, les
possibilités réelles d’excavation peuvent nécessiter une minimisation des épaisseurs.
A cet égard, les épaisseurs « ballast+sous-couche » peuvent être réduites dans une
certaine mesure.
- Imperméabilisation par géomembrane couche bitumineuse étanche
Ce procédé ne peut être utilisé que lorsque les conditions hydrogéologiques et

hydrologiques sont bonnes. Il permet une réduction d’épaisseur des couches
d’assise. Cette épaisseur peut être établie par assimilation aux épaisseurs calculées
par la formule de calcul de l’épaisseur minimal de la couche d’assise, cependant, on
considère qu’après imperméabilisation, une plate-forme de classe initiale de
portance P devient une plate-forme de classe P2.
L’expérience a montré qu’il est nécessaire de disposer sous la géomembrane ou la

couche bitumineuse une couche en matériaux drainants.
- Emploi des matériaux traités
Différents méthodes sont utilisées :
• Utilisation de grave-ciment
Mais cette méthode s’est relevée peu concluante sur des voies fortement chargées :
des fissures sont apparues dans la grave-ciment accompagnées d’un phénomène de
pompage.
• Utilisation de sable chaulé (lavé)
118
Il est nécessaire d’interposer entre la couche traitée et le ballast, un matelas de

grave non traitée. Cette couche de grave non traitée protège le sable chaulé vis-à-vis
de l’agression du ballast et aussi des eaux d’infiltration. De plus, elle doit conférer à
la structure d’assise une épaisseur suffisante eu égard à la tenue du sol sous-jacent.
• Amélioration des plates-formes par traitement aux liants hydrauliques
• Renforcement des plates-formes en sols organiques
Le traitement classique de ces plates-formes s’opère au cours de l’entretien courant

en compensant les tassements permanents par des relevages de voie
correspondants.
Le rechargement doit également être exécuté de part et d’autre de la voie de façon à

éviter un tassement ultérieur dissymétrique. Afin de réduire les tassements, il peut
être recommandé d’utiliser un matériau compacté de faible densité.
3.2. Drainage
3.2.1. Drainages longitudinaux des plates-formes
- Eaux souterraines
Les conditions hydrogéologiques et hydrologiques locales sont déterminées par le

niveau de la nappe phréatique. De mauvaises conditions hydrogéologiques et
hydrologiques peuvent avoir des influences néfastes sur la portance de la plate-
forme et la tenue de la voie, on y remédie par rabattement de la nappe phréatique
suite à un drainage en profondeur.
- Eaux de surface
Il est important d’évacuer au plus vite les eaux susceptibles d’arriver sur la plate-
forme. Pour cela, il est nécessaire :
• Que la plate-forme ait une pente transversale orientée vers les dispositifs
longitudinaux de drainage (dans les déblais) ou vers l’extérieur (dans les remblais)
tant en alignement qu’en courbe. La pente transversale doit être comprise entre 3 et
5%.
119
Cependant dans certaines parties en dévers, on peut être amené à concevoir des
plates-formes de double voie à pente unique transversale.
La partie supérieure de la sous-couche doit être également en pente. En effet, il

faudrait que 80% environ de l’eau qui s’infiltre à travers le ballast s’écoulent
directement vers les dispositifs de drainage. Les 20% restants s’infiltrent dans la
sous-couche, la pente permettant l’essorage rapide.
• De dimensionner correctement les dispositifs de drainage longitudinaux.
Ceux-ci doivent évacuer les débits apportés lors des orages importants.
3.3. Mise hors gel
Divers procédés de mise hors gel sont énumérés ci-après :
- Epuration du ballast
L’épuration du ballast pollué suffit dans le cas où les couches sous-jacentes ne sont
pas incriminées
- Remplacement de la sous-couche
Si la couche intermédiaire entre la plateforme et le ballast (couche constituée d’un

mélange ancien ballast et de matériaux divers) est sensible au gel ou a une
épaisseur insuffisante, on excave et on substitue par un granulat insensible.
- Relèvement de la voie
Cette possibilité de relever la voie est cependant limitée (dans les cas des déclivités,
ponts, tunnels et caténaires).
4- Contrôle de la végétation dans les plates-formes ferroviaires
Pour des raisons de sécurité de service et de coût d’entretien, le développement de

la végétation doit être contrôlé à intervalles réguliers, du moins sur les lignes à fort
trafic. Le drainage correct des couches d’assise et de la couche de forme est un bon
moyen pour les protéger du développement de la végétation.
120
Les herbicides sont à utiliser en dosage minimal ; les conditions météorologiques

doivent être appropriées (travail de jour, absence de vent et de pluie). Des
contraintes supplémentaires peuvent réglementer l’utilisation d’herbicides en zone
d’aménagement spécial ou de protection de nappe phréatique.
Le développement de la végétation vers les voies est réduit par le désherbage sur une
bande d’environ 3m de part et d’autre des voies. On peut également empêcher la
formation de végétation en réduisant les substances nutritives à proximité des voies
ferrées.
4. Exemple de méthodologie des études de maintenance des couches

d’assise par la SNCF
5.1. Notion de « coefficient d’entretien d’assise »k
Entre deux renouvellements successifs, le coût des travaux d’entretien du

nivellement n’est pas constant mais varie de façon monotone croissante. Ce coût
peut dépendre considérablement de la qualité de la fondation (couches d’assise et
plate-forme) de la voie : ce phénomène bien connu est mis en évidence par les
différences constatées quant aux nombres des opérations d’entretien du nivellement
sur des tronçons de même âge, de même type de superstructure supportant des
trafics équivalents.
Pour une catégorie de trafic donnée et sur un réseau donné, il est possible d’évaluer
statistiquement le nombre moyen annuel (Im) d’interventions sur le nivellement en
fonction de l’âge (N) de la voie.
On obtient ainsi (figure ci-dessus), une courbe d’évolution moyenne : Im =f(N).
Sur un tronçon particulier de voie, le nombre d’interventions (I) pour un âge donné
(N) peut différer de la valeur moyenne (Im). Il est commode à cet égard (figure ci-
dessous) de définir un facteur k appelé coefficient d’entretien d’assise et tel que :
121
Ce coefficient vaut par définition 1 dans le cas moyen, mais peut atteindre une
valeur de 10 (et même plus) dans le cas d’une fondation très mauvaise. A noter que
lorsque I dépasse un certain seuil Is la qualité géométrique de la voie ne peu plus
être en toute rigueur assurée pour des raisons diverses (impossibilité d’intervenir en
période de chaleur sur zones en longs rails soudés par exemple) il ya alors la
nécessité d’effectuer certains travaux autres que les seules interventions sur le
nivellement, de façon à tenter de réduire la valeur de k.
5.2. Augmentation d’épaisseur des couches d’assise nécessaire en fonction de

la valeur du coefficient d’entretien d’assise k
Lorsque l’épaisseur « ballast+ sous couche » est faible, on constante voir figure
suivante une relation entre l’épaisseur « ballast + sous couche » et « le coefficient
d’entretien d’assise.
Ceci est observé même lorsque les règles d’anticontamination et de bon

fonctionnement hydraulique sont assurées.
Définition 1 dans le cas moyen, mais peut atteindre une valeur de 10 (et même plus)
dans le cas d’une fondation très mauvaise.
A noter que lorsque I dépasse un certain seuil Is la qualité géométrique de la voie ne

peut plus être en toute rigueur assurée pour des raisons diverses (impossibilité
d’intervenir en période de chaleur sur zones en longs rails soudés par exemple) ; il
122
ya alors nécessité d’effectuer es que les seules interventions sur le nivellement, de

façon à tenter de
Augmentation d’épaisseur des couches d’assise nécessaire en fonction de la valeur

du coefficient d’entretien d’assise k ballast+sous-couche » est faible, on constate
(voir figure suivante) une ballast + sous-couche » et « le coefficient d’entretien
d’assise

fonctionnement définition 1 dans le cas moyen, mais peut atteindre une valeur de
10 la qualité géométrique de la voie ne peut plus être en toute rigueur assurée pour
des raisons diverses (impossibilité d’intervenir en période; il ya alors nécessité
d’effectuer es que les seules interventions sur le nivellement, de façon à tenter de
Augmentation d’épaisseur des couches d’assise nécessaire en fonction de la valeur »

est faible, on constate (voir figure suivante) une le coefficient d’entretien d’assise» k.

fonctionnement
123
Les courbes représentatives dépendent du trafic des lignes (selon le classement de la

fiche UIC n°714), de la charge nominale maximale d’essieu des véhicules remorqués
et des caractéristiques des plates-formes.
Il est possible de réduire la valeur de k en augmentant l’épaisseur des couches

d’assise (en relevant la voie par exemple) comme indiqué, à titre d’exemple sur la
figure suivante.
5.3. Méthodologie des études de maintenance des couches d’assise sur les
lignes importantes (lignes à renouvellement systématique)
Par un relevé minutieux des interventions de nivellement, on peut connaître à tout

moment, la valeur du « coefficient d’entretien d’assise » k d’une voie donnée.
Cette valeur est déterminante, ainsi que les observations faites d’autre part lors des
tournées, (plages boueuses, fonctionnement des dispositifs de drainage et de
collecte) pour ce qui concerne les dispositions à prendre :
- En entretien courant,
- En opérations localisées éventuelles,

124
- En renouvellement.
125
126
Chapitre VI : SIGNALISATION ET SECURITE SUR UNE VOIE FERREE
1. Ouverture des points dangereux
1.1. Généralités
La signalisation a pour but :
1. d'avertir à distance le mécanicien du train de ce qu'il va rencontrer un point

dangereux.
Il faut entendre par point dangereux, tout endroit qui, dépassé dans certaines
circonstances, sera le lieu d'une prise en écharpe, d'une collision, d'un déraillement,
etc.;
2. de lui indiquer, à temps et d'une façon positive, si cet endroit peut - ou ne peut
pas - être franchi sans danger.
Si l'on considère le cas simple de deux voies convergentes (fig. 1), le point dangereux
A, indiqué sur le sol par une traverse en bois, peinte en blanc, marque la limite
extrême que peuvent atteindre des véhicules circulant sur chacune de ces voies et se
dirigeant simultanément vers le point de convergence.
Tout point dangereux (convergence de voies, traversée, pont tournant, etc.) doit être
couvert par un signal d'arrêt absolu tel que s
Pour leur représentation graphique, on suppose les signaux rabattus sur le plan de
la voie dans le sens de la marche des trains (fig. 1). Un petit trait transversal bc
terminé par un crochet indique la voie à laquelle le signal se rapporte.
127
Le signal d'arrêt absolu s est en général placé à 50 mètres environ en amont du

point dangereux lorsqu'il s'adresse aux mécaniciens des trains en marche. Mais,
lorsqu'il s'adresse aux mécaniciens de trains arrêtés (trains à quai, trains au départ)
ou de trains circulant à faible vitesse(sur les voies accessoires des gares, voies de
garage, voies des dépôts de locomotives), le signal d'arrêt absolu est placé près du
point dangereux en amont de la traverse blanche d'écartement.
Les indications du signal s, appelé signal rapproché, sont répétées à une certaine
distance L par un signal à distance avertisseur a(fig. 2). Cette distance, qui était
primitivement de 800 mètres, a été portée à 1.000 mètres aux endroits où la vitesse
est supérieure à 100 km/h et à 1.200 mètres aux endroits où cette vitesse peut
dépasser 120 km/h.
Les longueurs indiquées sont les distances normales en palier, elles varient avec la
déclivité de la voie; ainsi, la longueur de 800 mètres peut être réduite jusqu'à 600
mètres en rampe et portée jusqu'à 1.000 mètres en pente, selon des règles qui
tiennent compte, en outre, des courbes et des conditions de visibilité.
Les signaux avertisseurs doivent être visibles à 300 mètres au moins, de sorte que,
normalement, le mécanicien est averti à 1.100 mètres au moins de la position du
signal d'arrêt absolu quand la vitesse est inférieure à 100 km/h et, à 1.500 mètres,
pour les vitesses supérieures à 120 km/h.
Le signal avertisseur est nécessaire pour pouvoir réaliser, avec sécurité, des vitesses
élevées.
Sans lui, le mécanicien ne pourrait jamais adopter qu'une vitesse de marche telle
qu'il puisse, dès l'apparition d'un signal d'arrêt absolu, arrêter son train avant
d'atteindre l'obstacle couvert par ce signal.
128
Pour que le mécanicien soit prévenu, surtout par temps de brouillard, de la

proximité d'un signal avertisseur, celui-ci est précédé de balises ou indicateurs
optiques d'approche, consistant autrefois en cinq barrières blanches disposées
horizontalement en amont du signal, actuellement remplacées par des balises
verticales plus faciles à installer et d'ailleurs plus visibles (fig. 3, 4 et 5).
Ces balises sont espacées de 50 m. Elles sont placées de telle façon qu'elles se
présentent convenablement dans le champ de vue du mécanicien et de manière
qu'elles soient éclairées suffisamment la nuit par le fanal de la locomotive.
Construites en béton et peintes en blanc, elles sont numérotées par des traits
obliques noirs en relief. La 1rebalise en amont porte le n°5, la dernière, c'est-à-dire
la plus proche du signal, porte le n° 1 ; il s'ensuit que la dernière balise donne une
indication qui ne peut prêter à confusion puisqu'elle ne porte qu'un seul trait.
Des deux signaux, on doit admettre que c'est le signal avertisseur qui est le plus
important, car c'est à partir du moment où le mécanicien a aperçu la position du
signal avertisseur qu'il prend ses dispositions pour respecter le signal d'arrêt absolu.
C'est pour cette raison que, seul, le signal avertisseur est précédé de balises qui en
facilitent le repérage en temps de brouillard.
1.2. Signaux à voyants
On rencontre 2 types de signalisation :
129
• la signalisation à 2 positions sur les lignes secondaires ;
• la signalisation à 3 positions sur les lignes principales.
1.2.1. Signalisation à 2 positions
a) Signal d'arrêt absolu
La palette est rectangulaire mais terminée par une partie arrondie en forme de
disque (fig. 6).
La face avant est peinte en rouge avec une raie transversale blanche. La face arrière
est blanche avec une raie transversale noire.
La palette d'arrêt absolu peut occuper deux positions (fig. 7) :
• la position horizontale commande l'arrêt - (la nuit, feu rouge) ;
• la position relevée à 45° autorise le passage - (la nuit, feu vert).
b) Signal avertisseur
Dans le système de signalisation à deux positions, la palette du signal avertisseur

est taillée en flèche et présente un renflement circulaire au centre (fig. 8).
Sa face avant est peinte en jaune, porte un chevron et un cercle noirs. La face
arrière est blanche et porte une raie transversale noire.
La palette de l'avertisseur peut occuper deux positions (fig. 9) :
• la position horizontale (la nuit, feu jaune) signifie que le signal suivant est à l'arrêt
ou au passage vers une voie déviée (ralentissement) ;
130
• la position relevée à 45° (la nuit, feu vert) signifie que le signal est au passage
pour une voie non déviée.
Remarque. - La voie directe (non déviée) n'est pas nécessairement la voie principale.
Si les circonstances sont telles qu'à l'endroit A(fig. 10) prévu pour un signal d'arrêt
absolu s1, il faille installer également un signal avertisseur pour le signal d'arrêt
absolu s2rencontré vers l'aval - (ce sera le cas lorsque la distance L'qui sépare les
deux signaux d'arrêt absolu est égale ou un peu supérieure à la distance L prescrite
entre un signal d'arrêt absolu et son avertisseur) - l'avertisseur a2 du second signal
s2 sera placé sur le mât du premier signal d'arrêt s1.
La combinaison des deux palettes a 2 s1sur le même mât s1permettra de donner 3

indicationsau mécanicien, à savoir :
1.2.2. Signalisation à 3 positions
a) Signal d'arrêt absolu
131
La palette est rectangulaire et coupée carrément. La face avant est rouge avec une
raie transversale blanche. La face arrière est blanche avec une raie transversale
noire (fig. 14).
La position horizontale est toujours celle qui commande l'arrêt (la nuit, feu rouge)
(fig. 15).
La position à 45° signifie passage mais arrêt au signal suivant (la nuit, feu jaune).
Enfin, la position autorisant le passage à vitesse normale est la position verticale (la
nuit, feu vert).
b) Signal avertisseur
Dans le système de signalisation à 3 positions, la palette du signal avertisseur est

terminée en forme de flèche (fig. 16).
La face avant est jaune et porte un chevron noir ; la face arrière est blanche et porte
une raie transversale noire.
Cet avertisseur peut occuper 3 positions (fig. 17) :
1. position horizontale (la nuit, feu jaune), passage mais arrêt au signal suivant.
2. position relevée à 45° (la nuit, double feu jaune-vert) (fig. 17), passage avec
attention.
Cette indication annonce au mécanicien qu'il doit commencer à ralentir car le signal
suivant qui est au passage donne une indication de ralentissement.
132
4. position verticale (la nuit, feu vert) passage à vitesse normale.
Grâce à la position relevée à 45° de la palette ordinaire, celle-ci pourra jouer le rôle
de palette avertisseur pour un signal d'arrêt situé en aval. Ce sera le cas où deux
signaux d'arrêt absolu se suivent à une distance L'égale ou peu supérieure à la
distance prescrite entre un signal d'arrêt et son avertisseur. Exemple : fig. 18 à 20.
La palette ordinaire du signal d'amont s 1 pourra servir d'avertisseur pour le signal

d'aval s2.
Cette palette unique s1, fig. 18, remplace les deux palettes a2 et s1 de la figure 10.
La palette s1 jouant à la fois le rôle de signal d'arrêt et le rôle de signal avertisseur

du signal s2, sera précédée de 5 indicateurs optiques d'approche.
Remarque. - Le levier de manœuvre d'un signal avertisseur est enclenché avec celui
du signal d'arrêt absolu correspondant de manière que le signal avertisseur soit
toujours fermé avant le signal d'arrêt absolu et toujours ouvert après lui ; car les
indications de ces deux signaux ne peuvent pas être contradictoires.
1.3. Signaux fixes de ralentissement
1.3.1. Ralentissements permanents
Les endroits d'une ligne qui ne peuvent être franchis à la vitesse normale autorisée
sur cette ligne, sont signalés par des indicateurs de vitesse (fig. 21 à 24).
133
A 300 mètres, en amont du point où le ralentissement doit commencer, on dispose à

gauche un poteau portant un voyant triangulaire à fond jaune, bordé d'une bande
noire, pointé vers le bas et indiquant en chiffres noirs la vitesse en km/h qui ne peut
être dépassée dans la zone de ralentissement (fig. 21).
La fin du ralentissement est marquée par un voyant triangulaire à fond vert, bordé
d'une bande blanche et pointé vers le haut. Il indique, en chiffres blancs à bords
noirs, la vitesse en km/h qui peut être atteinte à partir de ce point (fig. 22).
Nous retrouvons ici les couleurs de base : le jaune, pour le ralentissement ; le vert,
pour la circulation à vitesse normale.
Ces voyants triangulaires sont éclairés la nuit, par projection.
1.3.2. Ralentissements temporaires
Pour les ralentissements accidentels de courte durée, on fait usage de signaux

mobiles.
134
Mais lorsqu'il s'agit de ralentissements temporaires d'une durée assez longue pour
permettre l'installation d'indicateurs fixes, on emploie les mêmes voyants que pour
les ralentissements permanents. Toutefois, pour attirer davantage l'attention des
mécaniciens sur ces signaux temporaires, on double ces voyants la nuit de deux
feux jaunes ou de deux feux verts selon qu'il s'agit du voyant d'origine du
ralentissement ou du voyant de fin du ralentissement (fig. 23 et 24). Ces 2 feux sont
placés sur la même horizontale.
1.4. Signalisation lumineuse de jour et de nuit
Fig. 25. - Signal d'arrêt absolu lumineux correspondant à la palette d'arrêt absolu à
deux positions 0° - 90°;
• le feu rouge seul, palette à l'arrêt ;
• le feu vert seul, palette à 90°.
135
Fig. 26. - Signal avertisseur lumineux correspondant à une palette avertisseur à

deux positions
0° - 90° ;
• les deux feux jaunes simultanés, palette horizontale ;
Fig. 27. - Signal d'arrêt absolu lumineux correspondant à une palette d'arrêt absolu
à deux positions 0° - 45° ;
• les deux feux jaunes simultanés, palette à 45°.
Fig. 28.
a. Signal avertisseur lumineux correspondant à une palette avertisseur à trois

positions 0° - 45° - 90° ;
 deux feux jaunes horizontaux simultanés, palette à 0° ;
136
 deux feux horizontaux jaune et vert, palette à 45° ;

 un feu vert unique, palette à 90°.
b. Signal avertisseur lumineux correspondant à une palette avertisseur à deux

positions 0° - 45° ;
 deux feux jaunes horizontaux simultanés, palette à 0° ;

 deux feux horizontaux jaune et vert, palette à 45°.
Fig. 29. -Signal d'arrêt absolu lumineux correspondant à une palette d'arrêt absolu
à trois positions ;
• les deux feux jaunes simultanés, palette à 45° ;
Fig. 30.
137
a. Signal d'arrêt absolu lumineux correspondant an signal combiné à quatre

indications, c'est-à-dire à une palette d'arrêt absolu à trois positions 0° - 45° - 90°
conjuguée avec une palette avertisseur à trois positions 0° - 45° - 90° ;
 le feu rouge seul, les deux palettes à 0° ; 10

 les deux feux jaunes horizontaux simultanés, palette supérieure à 45°, palette
inférieure à 0° ;
 les deux feux horizontaux, jaune et vert, palette supérieure à 90°, palette
inférieure à 45° ;
 le feu vert unique, les deux palettes à 90°.
b. Signal d'arrêt absolu correspondant au signal combiné à trois indications, c'est-

à-dire une palette d'arrêt absolu à trois positions conjuguées avec une palette
avertisseur à deux positions 0° - 45° ; on utilise le même signal lumineux et les
indications des feux sont identiques aux précédentes, sauf que le feu vert unique ne
brûle jamais seul (feu vert et feu jaune).
Remarque. - Sur la ligne électrique de Bruxelles-Nord à Anvers-Central, les feux

sont disposés en ligne verticale sur les panneaux lumineux.
Les poteaux-supports des caténaires et les caténaires elles-mêmes demandent que

les panneaux lumineux prennent le moins de place possible dans le gabarit.
1.5. Signaux lumineux de position
Les signaux lumineux de position des réseaux américains du «Pensylvania» et du

«Norfolk Western» représentés fig. 31, a, b et c, sont constitués de 3 feux de même
couleur (jaunes ou légèrement teintés).
138
Ces feux, portés par des panneaux circulaires, reproduisent selon leur alignement
les trois positions que peut prendre une aile de signalisation.
Lorsque les feux se présentent suivant une ligne horizontale (fig. 31, a), c'est le
signal d'arrêt absolu.
Quand ils apparaissent suivant une diagonale (fig. 31, b), cela signifie : «Attention !
le signal suivant est à l'arrêt».
Enfin, lorsqu'ils s'alignent suivant une verticale(fig. 31, c), ils donnent l'indication
de voie libre.
Les feux de position suppriment l'inconvénient de la confusion des couleurs pour les
daltoniens, à la condition que ceux-ci aient une perception parfaite de la couleur
choisie, le blanc lunaire ou le jaune par exemple.
1.6. Répétition des signaux de la voie sur les locomotives
La sécurité des trains repose pour une grande part sur la vigilance du mécanicien
dans l'observation des signaux de la voie. Que cette vigilance soit en défaut,
l'accident devient possible.
Par suite de l'augmentation de la vitesse des trains, du développement du volume

des chaudières, de l'accroissement du nombre des signaux, il est apparu, à l'heure
139
actuelle, plus intéressant qu'autrefois, d'aider le mécanicien et c'est ainsi que la

question de la répétition des signaux sur la locomotive a pris une certaine ampleur.
Les chemins de fer ont hésité longtemps à s'engager dans cette voie parce que :
1. il ne servirait de rien de recourir à la répétition des signaux si les appareils

répétiteurs n'étaient pas absolument parfaits ou si, tout au moins, leurs défaillances
ne se traduisaient pas toujours dans le sens de la sécurité ;
2. tout système de répétition risquerait d'entraîner une diminution de la vigilance

du mécanicien qui s'habituerait à compter sur le signal répétiteur de sa cabine et
s'abstiendrait d'observer la voie qui pourtant pourrait ne pas être libre, ne fût-ce que
par la chute inopinée d'un arbre ou d'un poteau télégraphique.
2- Couverture des trains
La sécurité de l'exploitation exige :
• sur les lignes à simple voie, que les trains soient couverts à l'avant et à l'arrière ;
• sur les lignes à double voie, que les trains soient couverts à l'arrière seulement.
Chaque voie n'étant parcourue que par des trains circulant dans le même sens, la
couverture à l'avant n'est pas à prévoir.
2.1. Lignes à double voie
2.1.1. Exploitation de gare à gare
Le système d'exploitation le plus simple consiste à prescrire qu'un train n° 2 (fig. 32)
ne peut quitter une gare A avant que le train précédent n° 1, roulant dans le même
sens, ne soit parvenu à la gare suivante B ; on est ainsi certain que le second train
ne rattrapera pas le premier train en cours de route.
140
Ce système n'est plus possible dès que la circulation sur la ligne est quelque peu
intense ou dès que la distance qui sépare les gares est grande.
2.1.2. Exploitation par intervalle de temps
Pour accélérer la circulation, on peut convenir qu'un second train pourra quitter la
gare A un certain temps après le départ du premier.
Si ces deux trains ont la même allure et la conservent rigoureusement, le premier

est suffisamment protégé à l'arrière par l'intervalle de temps.
Aux stations, l'intervalle de temps est maintenu par les signaux fixes de couverture.
En pleine voie, l'espacement entre les trains est maintenu par les agents de la voie
(gardes-barrières, éventuellement par les gardes-route) qui donnent, si besoin en
est, le signal de ralentissement ou le signal d'arrêt au second train.
L'intervalle de temps est calculé de manière qu'en cas de détresse du premier train,
celui-ci puisse, avant l'arrivée du train suivant, être couvert à l'arrière par le
personnel du train au moyen de signaux mobiles. Cette couverture devant, pour
être efficace, se faire à 800 m environ à l'arrière du train arrêté, exige une dizaine de
minutes.
Cet intervalle peut varier avec la nature des trains qui se succèdent sur la ligne,
c'est ainsi que l'intervalle de 10 minutes pourra, par exemple, être réduit à 5
minutes, voire à 2 minutes si un train de marchandises à marche lente suit un
train de voyageurs ou si les deux trains n'ont à parcourir la même voie que sur
quelques kilomètres seulement.
Quoi qu'il en soit, si ce mode d'exploitation est simple et économique puisqu'il

n'exige ni appareils, ni agents spéciaux, la sécurité y est à la merci de la vigilance du
personnel, soit que le premier train en détresse n'ait pas été couvert, soit que le
second train ait accéléré indûment son allure, soit que le personnel des gares ou de
pleine voie n'ait pas veillé au respect de l'intervalle minimum prescrit, soit encore
141
que le mécanicien du train n'ait pas tenu compte des signaux de ralentissement
présentés.
L'intervalle de temps ne correspond donc pas à un espacement réel des trains,

aussi ce système n'est-il plus guère qu'un mode d'exploitation occasionnel que l'on
met en vigueur quand les autres systèmes de protection sont mis accidentellement
hors service.
Au surplus, ce mode d'exploitation limite trop vite le nombre possible de trains par
heure
2.1.3. Exploitation par intervalle de distance ou block-system
Mieux vaut, au lieu d'un intervalle de temps minimum entre deux trains, prescrire le
maintien entre eux d'une distance suffisante.
Pour cela, on divise la ligne en un certain nombre de sections (ou cantons) AB, BC ...
et on ne laisse un train s'engager sur une section que lorsque le train précédent a
entièrement dégagé cette section, c'est le mode d'exploitation connu sous le nom de
block-system ou parfois aussi d'exploitation par cantonnement.
Le principe fondamental du block-system absolu peut donc s'énoncer ainsi :
«Deux trains ne peuvent jamais se trouver en même temps dans une même section
de block».
Pour satisfaire à cette condition, un train n° 2 ne peut être admis dans une section
de block AB (fig. 33) que lorsque le signaleur du poste A à la certitude que le train
142
précédent n° 1 a quitté effectivement la section envisagée. L'intervention du poste

d'aval B est donc nécessaire.
Cette certitude de la libération de la section AB que doit avoir le signaleur du poste

d'amont A peut lui être donnée par le poste B, de plusieurs manières :
a. par l'envoi de salves de sonneries (grosses sonneries de route) selon un code

déterminé ;
b. par l'échange de communications télégraphiques ou téléphoniques (block-system

par télégraphe, block-system par téléphone) ;
c. l'annonce de section libre peut encore être faite par l'emploi d'appareils de
correspondance mécano-électriques spéciaux enclenchés avec les signaux du poste.
C'est le système qui offre le maximum de garanties, car, à l’encontre des systèmes
précédents, les postes contigus sont sous la dépendance matérielle l'un de l'autre et
les indications données par les signaux ne peuvent être en contradiction avec les
communications échangées par les signaleurs.
Remarque
Dans l'un ou l'autre de ces trois systèmes, on peut concevoir deux modalités :
• l'exploitation à sections ouvertes et
• l'exploitation à sections fermées.
Dans le premier cas, sections ouvertes, les signaux sont normalement à voie libre et
ne sont tenus fermés que si la section qu'ils couvrent est occupée.
Dans le second cas, sections fermées, les signaux sont normalement à l'arrêt, ils ne
sont ouverts que lorsqu'il est permis d'admettre un train dans la section et sont
immédiatement refermés dès que le train est entré dans la section.
Si l'on pouvait être absolument certain que les instructions seront rigoureusement
appliquées, le premier système serait aussi sûr que le second, mais comme il faut,
143
en exploitation courante, compter avec les négligences, il apparaît bien que le

système à sections fermées offre plus de sécurité que le système à sections ouvertes.
Dans le système à sections ouvertes, l'on peut dire que «la porte est normalement
ouverte», alors qu'avec le système à sections fermées, «la porte n'est ouverte que sur
demande».
Par ailleurs, le système de la voie fermée ne nuit en rien à l'expédition rapide des
trains.
2.2. Longueur des sections de block
L'espacement minimum entre les postes de block est la longueur L nécessaire pour
qu'un train arrêté devant le signal B d'un poste soit efficacement couvert par le
signal A du poste précédent, soit de 1.000 à 1.200 mètres (fig. 34).
L'espacement maximum ne dépasse guère 4 kilomètres pour la raison qu'un train de

voyageurs roulant par exemple à la vitesse moyenne de 60 km/h(1.000 mètres par
minute) mettra 4 minutes pour dégager la section de block et les trains ne pourront
se suivre qu'à cette cadence.
Les lignes étant le plus souvent parcourues également par des trains de
marchandises dont la
vitesse moyenne descend à quelque 30 km/h, ceux-ci mettront 8 minutes pour

dégager une section de 4 km.
Il est clair que l'espacement des postes de block doit être d'autant plus petit que le
trafic est plus intense.
144
Si sa vitesse est grande, la section sera rapidement libérée, l'espacement des postes
de block peut donc être d'autant plus grand que la vitesse des trains est elle-même
plus grande. Par ailleurs, comme la vitesse est, toutes choses égales, fonction du
profil en long, il s'ensuit que les rampes et les pentes réagissent sur la longueur des
sections.
L'intensité du trafic à considérer est celle du moment de la journée où la ligne est le

plus chargée tandis que la vitesse à envisager est celle du train le plus lent.
Aux approches des gares, comme au départ de celles-ci, les trains roulant plus
lentement, on rapproche d'ordinaire les postes de block.
Remarquons qu'il est souvent possible d'accroître le débit d'une ligne rien qu'en
raccourcissant les sections de block.
2.3. Lignes à simple voie
Sur les lignes à simple voie la sécurité exige que les trains soient couverts à l'avant
et à l'arrière.
En d'autres termes, il faut :
1. éviter la rencontre des trains qui circulent en sens contraire ;
2. empêcher le rattrapage des trains en maintenant l'espacement des trains qui se

suivent dans le même sens.
Les systèmes employés sont :
• l'exploitation en navette,
• le pilotage,
• le bâton pilote,
• le block-system.
2.3.1. L'exploitation en navette
145
Sur les lignes secondaires de faible longueur et sur lesquelles le nombre des trains
est assez réduit pour permettre l'exploitation sans croisement, la sécurité sera tout
naturellement assurée si le service est fait en navette par une seule locomotive .
Une seconde locomotive ne peut pénétrer sur la ligne qu'en cas de détresse de la
première.
2.3.2.Exploitation par le pilote
Là où l'intensité du trafic le justifie, la voie unique est dédoublée dans les gares pour
permettre les croisements.
Pour que la sécurité soit assurée, le train n° 2 avant de s'engager dans la section B A
(fig. 35) doit attendre que le train n" 1 circulant en sens contraire soit arrivé au point
de croisement B.
On sera sûr que les choses se passeront bien ainsi si, sur la section A B, le train n°
1 est accompagné d'un agent pilote qui reviendra avec le train n° 2 (un pilote unique
évidemment).
Avec ce système, si l'on veut donner une priorité à un train, par exemple, si après le
train n° 1 l'on veut expédier le train n° 3 avant d'admettre le train n° 2 dans la
section A B, le pilote doit revenir de Ben A(à pied, en vélo) pour accompagner le train
n° 3 jusqu'en B.
On peut aussi décider dans ce dernier cas, que le train n° 1 sera expédié sans pilote,
mais avec un ordre écrit délivré par celui-ci. Le pilote suivra par le train n° 3 et
reviendra avec le train n° 2.
146
Si l'on désire faire passer successivement plusieurs trains dans le même sens,
chacun d'eux emportera un ordre écrit sauf le dernier train qui emmènera le pilote.
2.3.3.Exploitation par le bâton pilote
Il est plus simple de remplacer le pilote par un bâton unique, le bâton pilote.
Le bâton pilote (train staff) est une pièce de bois ou de fer (fig. 36) sur laquelle sont
gravés ou peints les noms A et B des deux gares ou postes terminus de la section de
ligne à voie unique.
Tout mécanicien soit d'un train, soit d'une locomotive isolée, qui circule sur la
section à voie unique et dans quelque sens que ce soit, doit être en possession du
bâton pilote unique.
Le bâton est affecté exclusivement à l'intervalle compris entre ces deux gares. Quand
le mécanicien remet le bâton à la première gare destinataire, il en reçoit un autre (de
couleur différente) pour continuer sa marche sur la section à voie unique suivante.
Si le gardien du poste remettait au mécanicien pour l'autoriser à pénétrer dans la

section d'aval un bâton affecté à la section d'amont, lequel est d'une autre couleur,
le mécanicien a pour consigne de le refuser.
Ce système est particulièrement économique, mais présente l'inconvénient que si

deux trains se suivent dans le même sens, le bâton pilote doit être renvoyé par un
agent spécial à la station de départ.
Par ailleurs, comme il n'y a plus de pilote, le système du ticket porté par le premier
train et délivré par le pilote lui-même n'est plus possible dans ce cas-ci et il faut
147
recourir à d'autres mesures pour assurer à la fois la sécurité et la célérité dans

l'expédition des trains.
2.3.4.Exploitation par le bâton pilote et le ticket
C'est le mécanicien du dernier des trains circulant en rafale dans le même sens A
B qui est porteur du bâton pilote.
Les mécaniciens des trains précédents reçoivent chacun un ticket. Ces tickets
numérotés sont extraits d'un carnet à souches et remplis par l'agent qualifié de la
gare qui les remet aux mécaniciens.
Le livre à souche lui-même est fixé à l'intérieur d'une boîte spéciale, fermée par un
verrou qui ne peut être ouvert qu'au moyen du bâton pilote dont une extrémité est
terminée en forme de clé (fig. 37). Il est donc impossible à l'agent qualifié de A
d'expédier un train s'il n'est pas en possession du bâton pilote et, c'est pour cela que
le bâton pilote ne part qu'avec le dernier train circulant dans le même sens.
Pour éviter que la boîte ne reste ouverte après le départ d'un train dont le
mécanicien emporte le bâton pilote, la serrure de la boîte est combinée de telle sorte
que la clé, faisant corps avec le bâton, ne puisse être dégagée que pour autant que
la boîte ait été fermée et verrouillée.
Enfin, l'agent qui remet un ticket à un mécanicien, lui montre toujours le bâton
pilote. Ce qui veut dire: «les tickets sont dans la boîte, j'ai fermé celle-ci à clé. Je
possède le bâton et nul autre que moi ne peut délivrer un ticket».
Chaque ticket n'est employé qu'une seule fois ; à la fin du parcours, le mécanicien le
remet à l'agent qualifié, qui l'annule. Les tickets sont envoyés périodiquement au
chef de district qui s'assure de leur emploi régulier.
148
Ce système interdit bien l'expédition de deux trains en sens contraire, mais il

n'assure pas l'espacement des trains roulant dans le même sens.
IIeme PARTIE : TUNNEL
Chapitre I : GENERALITES
1. Introduction
149
Le terme « tunnel » est apparu tardivement dans la langue française, emprunté à

l'anglais « tunnel »qui dériverait lui-même du français « tonnelle», nom évoquant la
forme du tonneau et utilisé dès le XVIème siècle pour désigner une longue voûte en
berceau. Ce mot apparaît après la construction du tunnel sous la Tamise construit
par l’ingénieur français Marc Brunel.
Le mot anglais a été ensuite repris par Marc Seguin au moment de la construction
de la ligne de chemin de fer Saint-Etienne-Lyon.
Aucun tunnel digne de ce nom n’a existé avant 1825.Auparavant, les tunnels se
nommaient galeries ou mines, selon leur destination. Les définitions suivantes sont
empruntées au petit dictionnaire Robert, pour qui le tunnel est une galerie
souterraine destinée au passage d’une voie de communication.
C'est le développement du réseau ferroviaire au XIXeme siècle qui a entraîné la

construction de très nombreux tunnels pour éviter les rampes importantes (non
seulement à cause de la faible adhérence des roues sur les rails, mais aussi du ratio
puissance/poids médiocre des locomotives à vapeur). De nos jours, c'est plutôt la
nécessité de raccourcir un itinéraire, d'éviter un col (tunnel sous une montagne) ou
d'éviter un long détour (tunnel sous un plan d'eau). C'est aussi l'encombrement du
sol et la difficulté de restructurer l'urbanisme existant dans les agglomérations
urbaines qui pousse à l'utilisation du sous-sol, notamment avec le métro, malgré le
coût. Mais aussi la construction d'un tunnel peut être réalisée pour limiter les
nuisances du trafic (notamment en ville ou pour les villages en bordure d'autoroute).
Un tunnel peut être utilisé pour permettre le passage de personnes : piétons,

cyclistes, trafic routier, trafic ferroviaire, péniches (canal en tunnel) ou navires de
plaisance et de trafic maritime (ex : projet de tunnel à bateaux reliant deux fjords).
Sont apparentés aux tunnels par leur mode de construction les grands ouvrages
hydrauliques souterrains (tels que les aqueducs, les collecteurs) destinés soit à
amener l’eau potable ou à évacuer les eaux usées.
D'autres tunnels sont creusés pour acheminer des câbles de télécommunication, de

l'électricité, des hydrocarbures etc.
150
Les tunnels peuvent être creusés dans différents types de matériaux, depuis l'argile
jusqu'aux roches les plus dures, et les techniques d'excavation dépendent de la
nature du terrain.
Les tunnels peu profonds sont souvent des tranchées couvertes, alors que les
tunnels profonds sont excavés, souvent à l'aide de ce qu'on appelle un tunnelier.
Pour les profondeurs intermédiaires, les deux méthodes peuvent être utilisées.
La construction d'une tranchée couverte est assez simple et peut s'appliquer aux
tunnels peu profonds. Un fossé est excavé puis recouvert. Il peut être nécessaire de
mettre en œuvre des procédés permettant d'assurer la stabilité des talus de
l'excavation pendant les travaux : clouage des parois, murs ou parois provisoires
(parois moulées, palplanches,…).
Entre le moment où la première pelletée enlevée modifie l'équilibre d'une masse de

terrain en place et celui où le revêtement achevé offre toute sa résistance, il est
nécessaire, tant pour la sécurité des équipes au travail que pour le maintien aux
dimensions données de l'excavation, de s'opposer par un dispositif approprié aux
poussées plus ou moins intenses qui tendent à la fermeture de la cavité créée. On y
parvient ordinairement par des systèmes d'étais reposant sur le sol des galeries, soit
par un système d’ancrage par boulonnage ou de cintres provisoires.
Après achèvement, le soutènement d’un tunnel est constitué soit de ces ancrages
associés ou non à du béton projeté, soit d’anneaux de béton ou métalliques qui
constituent ainsi une coque.
2. Eléments nécessaires à l’implantation d’un tunnel
1°) L'implantation optimale de l'ouvrage au sein du massif nécessite une bonne

connaissance:
• des différentes unités structurales constituant le massif,
• de la nature des diverses couches de terrain composant chacune des unités et de

leurs relations géométriques,
• de la nature et de la position des accidents majeurs,

151
• de la situation et des variations des nappes aquifères,
• de l'importance des venues d'eau.
2°) Le tracé en plan et le profil en long sont conditionnés par :
a) L'emplacement des têtes :
- Eviter autant que possible:
• les couloirs d'avalanche en haute montagne : l'examen de la végétation, souvent

arrachée, la consultation des guides et des professionnels de la montagne apportent
des éléments très sûrs ;
• les zones naturellement instables qui montrent des traces de glissement,

superficiels ou en masse ; la pose de repères nivelés périodiquement ou
d'inclinomètres peut alors être nécessaire ;
• les zones exposées à des chutes de blocs ;
• les zones humides : il convient de s'écarter des fonds de thalwegs ou des zones de
sources dont la proximité peut être gênante (instabilité des talus de déblais,
assèchement de captages, entraînement des coulis d'injection ou de frigories en cas
de congélation, etc.) ;
• les zones bâties, la proximité de canalisations ou autres aménagements

analogues susceptibles de dégradations et pouvant provoquer une alimentation en
eau artificielle et brutale des terrains.
- Rechercher:
• les zones où les terrains de bonne tenue sont les moins profonds ;
• les zones à forte pente où la couverture augmentera très vite ;
• les structures orientées favorablement vis-à-vis du creusement et de la stabilité

du versant (si possible en travers bancs avec pendage vers la montagne).
b) La nature des terrains traversés :
152
• Les roches altérées, fissurées ou altérables, les roches très déformables ou

susceptibles de gonfler, les sols pulvérulents ou dont la cohésion est amoindrie, sont
à éviter autant que possible.
• En cas de couches horizontales, il faut essayer de placer le tunnel ou au moins la

voûte du tunnel dans celles qui possèdent les meilleures caractéristiques
géomécaniques de manière à éviter les instabilités de voûte et si possible les
tassements sous les piédroits.
c) L'orientation du tunnel par rapport aux principales directions de

discontinuités :
(Plans de stratification, schistosité, directions principales de fracturation).
L'orientation en travers bancs est généralement la meilleure, celle en direction (ou

recoupant les couches successives avec un petit angle) la plus défavorable (fig. 1, 2
et 3).
153
d) La présence d'accidents géologiques le plus souvent accompagnés de

broyage et de venues d'eau :
154
• D'une manière générale, il faut les éviter ou si ce n'est pas possible, chercher à les
franchir perpendiculairement au plus court.
• En présence d'accidents horizontaux ou faiblement inclinés, le profil en long doit

être aménagé de manière à en être tenu le plus loin possible.
e) La présence d'eau :
Il faut d'une manière générale éviter les zones aquifères, et au contraire, rechercher
les terrains secs ou imperméables.
• Dans les sols, il convient de se tenir si possible à une cote supérieure à celle du
toit de la nappe pour éviter les surcoûts de réalisation induits par la mise en œuvre
de dispositions constructives spécifiques telles que : traitement de terrain par
injections ou congélation, pompage et rabattement de nappe, exécution d'écrans
d'étanchéité, dimensionnement du revêtement pour résister aux sous-pressions.
• Dans les roches, il y a lieu de rechercher les formations massives et imperméables

par opposition à celles qui sont fracturées ou poreuses (susceptibles d'occasionner
des venues d'eau sur tout le tracé) ou karstiques (susceptibles de provoquer la
rencontre de circulations d'eau soudaines, importantes et dangereuses).
f) Les débits d'eau prévisibles :
Une forte rampe facilite l'exhaure si les débits à évacuer sont importants. En règle
générale, et même si les débits prévisibles sont très faibles, il est adopté un profil en
long présentant une rampe d'une valeur minimale de 0,5 %, l'attaque se faisant en
montant ; pour les tunnels de grande longueur nécessitant deux attaques le profil
en long le plus courant est un profil en "toit" permettant deux attaques montantes.
g) La nature et l'épaisseur de la couverture :
En général, la qualité du terrain s'améliore avec la profondeur et les désordres de

surface sont moins sensibles, aussi dans le cas d’un tunnel peu profond (épaisseur
de la couverture inférieure à 50 mètres) le profil en long devra être aménagé de
manière à ce que l'épaisseur de la couverture soit maximale. Les paramètres
importants sont, d'une part, le rapport entre profondeur de couverture et diamètre
155
de l'ouvrage et, d'autre part, le rapport entre contrainte initiale en place et

résistance du terrain au niveau où doit être creusé le tunnel.
Dans le cas des tunnels profonds où le niveau de contrainte du terrain intervient

comme un facteur déterminant dans le dimensionnement du soutènement et du
revêtement, le profil en long devra être aménagé pour parvenir à un optimum dans
le compromis entre l'amélioration de la roche avec la profondeur et l'augmentation
de l'état de contrainte.
Il faut souligner toutefois que cette optimisation de la géométrie, basée sur la prise
en compte des facteurs évoqués ci dessus, n'est possible que lorsque le projeteur
dispose d'une grande liberté quant à l'implantation de l'ouvrage ; or de plus en plus
souvent, les contraintes imposées par le bâti de surface, par le respect de
l'environnement et par les limites d'emprises réservées au plan d'aménagement font
que les possibilités de modification de la géométrie sont très réduites.
Pour les tunnels longs, la présence de puits de ventilation et de galeries d'accès

intermédiaires peut également constituer une contrainte lourde.
L'utilisation d'un tunnelier à front pressurisé peut permettre de s'affranchir de

certaines contraintes citées ci-dessus, concernant notamment la nature des terrains
et la présence d'eau.
3°)- La définition géométrique du profil en travers excavé résulte de la recherche de

la forme optimale permettant de satisfaire les exigences relatives :
156
• aux dispositions constructives induites par le respect du programme du maître

d'ouvrage, largeur roulable, trottoirs, hauteur libre, revanches diverses, section de
ventilation éventuellement, etc. ;
• aux conditions de stabilité imposées par la qualité géomécanique du terrain

encaissant ; dans un terrain très déformable ou soumis à des contraintes
importantes (faible valeur du module de déformabilité, très importante épaisseur de
couverture, terrain gonflant, comportement différé très marqué, charge d'eau
importante, etc.) il sera recherché la forme la plus circulaire possible ; alors que
dans un terrain où l'excavation au rocher est auto-stable il pourra être adopté un
profil en travers en voûte surbaissée à plusieurs rayons ;
• au procédé d'exécution : l'emploi d'un tunnelier implique un profil circulaire alors

que dans le cas de tranchées couvertes réalisées depuis la surface le profil en
travers est quasiment toujours rectangulaire.
Les variations longitudinales de lithologie et de qualité mécanique des matériaux

encaissants peuvent conduire à des changements de méthode ou desection
d'excavation (ou des deux en même temps) au cours de l'avancement. Pour des
raisons d'économie, il convient d'adopter un profil le plus uniforme possible tout au
long de l'ouvrage ; en particulier dans les cas où un profil circulaire ne s'impose que
157
sur une longueur assez courte, il vaudra mieux renforcer très fortement (augmenter
l'épaisseur du revêtement, ferrailler le béton, mettre en place un radier contre-
voûté...) le profil courant non circulaire, plutôt que d'appliquer sur toute la longueur
de l'ouvrage la forme circulaire.
Chapitre II : ETUDES GEOLOGIQUES, HYDROGEOLOGIQUES ET

GEOTECHNIQUES
158
DU SITE D’IMPLANTATION D’UN TUNNEL
1- Objectifs
1.1- Coupe géologique et hydrogéologique
L'ensemble des informations géologiques et hydrogéologiques doit être synthétisé

sous forme d'une coupe géologique prévisionnelle établie suivant une surface
verticale décrivant le tracé en plan (voir fig. 4).
159
Cette coupe doit faire apparaître toutes les unités géologiques concernées par le
creusement ainsi que leurs relations géométriques et si possible cinématiques.
Au sein de chaque unité doit être représentée chacune des formations constitutives.
Les conditions hydrogéologiques connues sont également à reporter sur ce

document.
160
Suivant l'état d'avancement des études, cette coupe géologique prévisionnelle établie
à une échelle variant du 1/500 pour les tunnels courts (de l'ordre de quelques
centaines de mètres) au 1/1000 pour les tunnels très longs (de l'ordre de plusieurs
kilomètres) est à compléter par des coupes de détail exécutées au 1/200 sur les
points particuliers : accidents, zones de têtes, attaque intermédiaire, puits de
ventilation ou(et) par des coupes réalisées perpendiculairement au tracé
susceptibles d'aider à la compréhension des structures géologiques.
Le rapport de synthèse accompagnant cette coupe prévisionnelle doit souligner tout

particulièrement le degré de confiance à accorder aux éléments figurés sur la coupe
géologique, ainsi que les incertitudes majeures et le programme de reconnaissance
le mieux adapté, compte tenu des conditions de terrain, pour lever ces incertitudes.
La tectonique et l'état de contrainte en place doivent également être précisés.
1.2- Caractérisation géomécanique de tous les matériaux
Il s'agit pour chacune des couches de terrain intervenant dans la stabilité de

l'excavation et(ou) dans le développement des déformations en surface, de
déterminer les valeurs des caractéristiques géomécaniques nécessaires à la
définition du projet du point de vue des moyens à mettre en œuvre, des techniques à
appliquer et du dimensionnement des soutènements et revêtements.
Les principales caractéristiques géomécaniques sont les suivantes :
• résistance à la compression,
• résistance à la traction,
• caractéristiques de cisaillement C et ,
• état de contrainte en place,
• module de déformabilité,
• coefficient de Poisson,
• fracturation du massif,
161
• caractéristiques hydrogéologiques : perméabilité etvaleur de la charge

hydraulique,
• sensibilité à l'eau,
• teneur en minéraux gonflants et potentiel de gonflement,
• dureté et abrasivité,
• fluage,
• porosité,
• injectabilité.
1.3. Identification de tronçons homogènes
La méthode consistant à individualiser le long du tracé des tronçons homogènes du

point de vue de la géologie, de l'hydrogéologie, de la géotechnique et des conditions
de couverture et d'environnement se révèle être une manière efficace pour
synthétiser les "données du terrain" et en déduire tronçon par tronçon les
techniques de traitement du terrain préalable éventuel, d'excavation, de
soutènement et de revêtement de l'ouvrage.
2. Etude géologique
2.1 - Inventaire des données existantes
2.1.1- Géologie générale :
On doit toujours considérer comme un préalable indispensable à l'étude d'un tunnel

la collecte la plus complète possible des données et documents existants relatifs à
la géologie et à la géomorphologie régionale, ainsi qu'aux travaux réalisés à
proximité.
La liste des documents et informations à rassembler est généralement la suivante :
• documents cartographiques (carte géologique au 1/50000 essentiellement) et

photographiques (photos aériennes et photos satellites),
162
• informations issues de la banque de données (sondages, données géotechniques

et(ou) hydrogéologiques,
• documents géologiques produits par les facultés, les écoles, laboratoires de

recherche : thèses universitaires, synthèses régionales, études stratigraphiques,
structurales et (ou) pétrographiques,
• comptes-rendus de travaux (galeries METRO, Mines, tunnels routiers, collecteurs,

sondages, fondations, talus...) effectués dans des formations analogues et, si
possible, non loin de l'ouvrage projeté,
• renseignements météorologiques : pluviométrie, enneigement,
• enquêtes systématiques auprès de services gestionnaires d'ouvrages ou de

secteurs à risques tels que les Sociétés Concessionnaires, etc.; ainsi qu'auprès de
tout groupement ou association susceptible de posséder des informations utiles au
projeteur (club de spéléologie, de minéralogie).
2.1.2. Hydrogéologie :
De même que pour l'étude géologique, il faut se préoccuper, dès le premier stade de
l'étude, de recueillir tous les renseignements possibles relatifs à :
• l'hydrogéologie de formations analogues en sites comparables à celui étudié,
• l'observation des venues d'eau au cours de travaux souterrains dans des

formations comparables. A ce sujet, on peut signaler que certaines formations se
comportent d'une manière assez constante sur le plan hydrogéologique; le
raisonnement par analogie y est donc très fructueux.
• Aussi convient-il de rechercher les documents suivants :
• indications sur les nappes et les caractéristiques hydrauliques des sols d'unités
sédimentaires bien connues analogues à celle étudiée (thèses, résultats des
sondages, d'essais de pompage),
163
• examen de comptes-rendus d'exécution et des études d'ouvrages souterrains

dans des sites analogues indiquant le type, la fréquence, et les débits des venues
d'eau,
• inventaire des circulations souterraines (eaux thermales, karsts). Il est indiqué de

recenser les grottes connues et d'essayer de connaître les débits des rivières
souterraines et leur localisation (collaboration avec les Spéléo-Clubs régionaux).
• Des visites de ces grottes peuvent apporter au géologue des précisions sur la
stratigraphie et la tectonique en même temps que sur l'hydrogéologie.
• recensement des captages ou (et) puits dans un grand périmètre.
2.2. Levé géologique de surface
Le levé géologique détaillé du site et sa transcription sous forme de documents

graphiques tels que cartes, coupes, schémas interprétatifs constitue l'outil
fondamental et prioritaire du géologue.
Effectué avec le plus grand soin, il doit permettre d'implanter des prospections plus
coûteuses là où c'est nécessaire et de parvenir à une interprétation plus complète
des investigations ultérieures.
2.2.1.Etendue à lever :
La zone à lever, de toute façon très large au départ, peut avoir, une fois la solution
optimale définie, une extension variable selon la complexité de la géologie régionale.
• Dans le cas de terrains sédimentaires horizontaux non faillés et pour un tunnel

peu profond, un levé d'une centaine de mètres de largeur peut suffire.
• Au cas où la complexité de la structure l'exige, on peut être conduit à un levé plus

ou moins détaillé sur plusieurs kilomètres de part et d'autre du tracé.
• Dans chaque cas cependant, plus l'ouvrage projeté est profond plus la superficie à
lever en surface est grande, car le volume de la masse rocheuse directement
concernée par le creusement dépend bien sûr de la profondeur.
164
2.2.2.Contenu du levé :
Le levé géologique doit obligatoirement comporter :
• le levé de tous les affleurements avec indication de leur validité ;
• la succession stratigraphique des couches quand cela est possible ;
• la mesure de l'orientation des discontinuités dans le cas des roches

(stratification, diaclases, schistosité, fissures), ce relevé doit être suffisamment
complet pour permettre une étude géotechnique qualitative et quantitative des
discontinuités dont les résultats constituent un élément fondamental dans le
dimensionnement de l'ouvrage ;
• le recensement des éléments relatifs à la structure tectonique (mode de

plissements) et plus particulièrement la présence de failles et de zones broyées ainsi
que leur géométrie et extension en profondeur.
• La prévision de l'état de fissuration en profondeur à partir d'observations de

surface est souvent délicate et difficile. Ces renseignements ont néanmoins une
valeur indicative dont il faut tenir compte dans l'estimation de la stabilité, des hors
profils, et éventuellement de la nature et de la densité du soutènement.
• la description des phénomènes de surface et plus particulièrement :
- altération (fissuration, produits d'altération),
- fissuration en liaison avec le phénomène de fauchage, d'appel au vide,
- glissements,
- effondrements (dus à des exploitations, des dissolutions karstiques),
• l'inventaire des indices hydrogéologiques :
- le relevé des sources, puits et autres points d'eau,
- le relevé des zones d'infiltration (zones fissurées, karsts),
165
- d'une manière générale, l'observation de tous les phénomènes contribuant à

préciser le trajet des eaux souterraines, la localisation des nappes, le type de
circulation, et les débits,
- des mesures et contrôles divers (jaugeage des sources, essais de débits de puits,
contrôle de trajets par traceurs...). Les mesures de débit sont à répéter plusieurs fois
de manière à appréhender les variations saisonnières et à les comparer
éventuellement à des données plus anciennes.
La synthèse de ces résultats peut être fructueusement reportée sur le schéma

géologique.
L'étude doit en outre attirer l'attention sur les difficultés spécifiquement attribuables
à l'eau (présence, localisation et caractéristiques des nappes, risque de rencontre de
rivières souterraines, risque d'eau sous pression provoquant la boulance des
terrains peu consolidés ou peu cohérents).
• l'interprétation de la morphologie ;
• un examen particulièrement détaillé des sites possibles pour les têtes.
2.2.3- Présentation des résultats du levé géologique :
Les résultats conduisent à l'établissement des documents suivants :
• carte d'affleurements avec indication de leur degré de validité,
• carte géologique dont l'échelle dépendra de la précision qu'il est possible d'obtenir,
et de l'importance du projet (1/10 000 en site montagneux pour un grand projet,
1/5 000 ou 1/2 000 pour un tunnel court en site accessible avec nombreux
affleurements),
• coupes géologiques suivant l'axe du tunnel et éventuellement suivant d'autres

directions privilégiées particulièrement éloquentes (avec la même échelle en
longueur et en hauteur),
• éventuellement plan géologique à la cote du projet avec indication du degré de

certitude,
166
• rapport commentant ces résultats et surtout indiquant leur degré de certitude

(sûr, probable, incertain), et les points qu'il n'a pas été possible d'élucider ou sur
lesquels on ne dispose d'aucun élément,
• restitution géométrique des couches au moyen d'une maquette à 3 dimensions ou

d'un logiciel de visualisation, dans le cas d'une structure complexe.
Lorsque l'élaboration de ces documents ne peut pas être précise du fait des
difficultés de procéder à un levé géologique de surface (zones urbaines), il y a lieu
d'entreprendre, dès le premier stade des études et après examen des documents et
ouvrages existants, les prospections indiquées ci-dessous en 2.3.2.
2.2.3.Délais du levé géologique :
L'attention doit être attirée de nouveau sur la nécessité d'engager ces études le plus
tôt possible :
• le rassemblement des données existantes, notamment des comptes-rendus de

travaux, et la prise de contact avec les maîtres d'œuvre ou entreprises responsables
peut demander plusieurs mois ;
• le levé géologique, suivant les conditions topographiques et la complexité de la

géologie locale, peut être exécuté par un (ou deux) géologue(s) (de préférence) dans
des délais très variables. Il faut tenir compte des conditions climatiques pouvant
conduire à répartir les missions sur plusieurs années (cas de tunnels sous de
hautes montagnes).
Sans pouvoir donner de chiffre précis, on peut dire, d'une manière générale, que la
durée du levé de terrain croît très rapidement avec la longueur, la profondeur du
tunnel, et la complexité de la géologie. A titre indicatif, le levé géologique détaillé
d'un tunnel de 3 km de longueur, dans des conditions topographiques et
tectoniques complexes, exige six mois de travail.
2.3. Techniques de reconnaissances
167
En complément du levé géologique de surface, le géologue dispose d'un certain

nombre de techniques de reconnaissance susceptibles de fournir une aide à
l'investigation et à la compréhension du contexte géologique.
2.3.1.Photogéologie :
En premier lieu, doit être citée la photogéologie (ou photo interprétation) qui consiste
en un examen puis une interprétation des photographies aériennes ou spatiales du
site concerné par l'étude. Cette interprétation, basée sur l'analyse des tonalités et
des couleurs, sur l'analyse des structures et sur l'analyse des formes, permet de
reconnaître les ensembles lithologiques constituant les paysages, d'apprécier la
fracturation et de localiser les grands accidents structuraux, et de procéder ainsi à
une première approche du schéma tectonique et de détecter les zones singulières.
Cette étude nécessite bien sûr une vérification, même partielle, à conduire sur le
terrain pour confirmer les principales options retenues lors de l'interprétation.
2.3.2.Autres techniques de reconnaissance :
Nous pouvons citer :
• les sondages
• les galeries de reconnaissance
3. Etude hydrogéologique
3.1. Problèmes posés par l'eau
Les problèmes posés par la présence d'eau ont en général des conséquences très
importantes pour le maître d'œuvre.
Les principaux problèmes posés par l'eau souterraine sont :
− L'irruption d'eau avec des débits importants susceptibles de noyer le chantier,
− L'instabilité de l'excavation sous l'effet des gradients hydrauliques dirigés vers

l'excavation, notamment lorsque l'excavation s'approche de zones aquifères de forte
perméabilité,
168
− Le rabattement des nappes pouvant entraîner d'une part l'assèchement des

sources et des puits et d'autre part des tassements de surface.
3.1.1. Cas des sols :
La présence d'une nappe au droit de l'ouvrage provoque :
• tassements de surface sur une largeur parfois importante à la suite d'un

rabattement de la nappe :
 tassements dus au dénoyage des sols,

 consolidation des argiles,
 difficultés d'exécution causées par les tassements ou le défaut de portance sous
les piédroits,
 modifications défavorables des caractéristiques mécaniques à court terme du sol,
 instabilité de l'excavation due au gradient hydraulique créé par le drainage au
voisinage de la paroi.
Des méthodes d'exécution particulières (bouclier, travail à l'air comprimé) sont

nécessaires, associées ou non à des traitements préalables longs et onéreux
(rabattements, drainages, traitement des sols).
3.1.2. Cas des roches :
Les venues d'eau abondantes en pluie dans une roche très fracturée peuvent
constituer une gêne importante pour la bonne marche du chantier. Des phénomènes
de débourrage risquant de remblayer la galerie peuvent se produire dans les zones
broyées qui accompagnent les grandes failles.
Des circulations de type karstique sont dangereuses par le risque de venues d'eau
brutales à fort débit qu'elles comportent. Il en résulte un double problème de
sécurité du chantier et d'exhaure qui peut conduire à ne retenir qu'une seule
attaque montante.
Par ailleurs, la tenue du rocher peut en être affectée de la façon suivante :
169
• des roches de qualités mécaniques acceptables et de bonne tenue au moment de

l'excavation peuvent être rapidement altérées au contact de l'eau (marnes, calcaires
à joints marneux ou argileux) et nécessiter la pose rapide d'un revêtement
protecteur pour assurer la stabilité de l'excavation, mais aussi éviter l'apparition de
désordres (tassements) en surface.
• au contact de l'eau, certaines roches développent des pressions de gonflement non

négligeables (anhydrite, certaines marnes et argiles), d'autres (sel, gypse) sont très
solubles et doivent être mises hors d'eau.
• certaines roches qui peuvent être franchies par des moyens courants si elles sont
sèches (calcaires ou grès broyés...) nécessitent en présence d'eau des soutènements
importants et même des traitements spéciaux avant creusement (drainage,
injections).
Enfin demeure très souvent le risque d'assécher des sources et (ou) puits existants
et de devoir à postériori réparer le préjudice causé aux riverains.
3.2. Reconnaissances spécifiques
En raison de l'importance des problèmes indiqués ci-dessus, une bonne

connaissance des régimes hydrauliques et une prévision aussi exacte que possible
des difficultés qu'ils entraîneront permet de définir :
• la nécessité de traitements spéciaux (préalables ou en cours d'exécution) ou de

recours à des procédés d'exécution complexes,
• les reconnaissances à effectuer à l'avancement,
• la conception et le dimensionnement du profil en travers de l'ouvrage et les

dispositifs d'exhaure (pompes, cunettes),
• le type d'étanchéité à réaliser,
• la nature du ciment à utiliser dans le revêtement (eaux agressives).
• Les études hydrogéologiques doivent donc tendre à la détermination :
170
• du régime hydraulique du secteur intéressé,
• du type des venues d'eau,
• des débits,
• de la méthode de drainage ou de rabattement,
• de la nature chimique des eaux pour juger de leur nocivité : corrosion des
armatures ou du béton, dégagement de gaz nocifs, mais aussi de leur possible
réemploi par captage ou pompage des eaux d'exhaure pour les besoins du chantier.
Aussi, en sus des données recueillies dans le cadre du levé géologique et de

l'inventaire des indices hydrogéologiques, est-il couramment fait appel à des
reconnaissances spécifiques telles que :
3.2.1.Pose de piézomètres :
Les sondages de reconnaissance peuvent être utilisés pour poser des piézomètres
dont le bon fonctionnement doit être vérifié périodiquement.
Il convient d'agir ainsi de façon systématique dans les sols, la localisation des
niveaux aquifères et la forme de la nappe devant impérativement être connues.
Les données que l'on cherche à préciser sont les suivantes:
• toit et mur des nappes dans les terrains traversés par le tunnel,
• interdépendance entre ces nappes,
• niveau piézométrique de l'eau captive dans les terrains perméables au sein des
sols imperméables traversés par le projet.
Le relevé des niveaux d'eau dans les piézomètres doit être effectué régulièrement et
pendant une période d'au moins un an, en relation avec les données
pluviométriques.
171
Les piézomètres posés pour l'étude du projet peuvent être utilisés pendant et après
le chantier pour contrôler les modifications hydrauliques apportées par le
creusement.
3.2.2. Essais in situ et constatations dans les sondages et les galeries :
a) Observations dans les sondages :
Une surveillance étroite des sondages de reconnaissance permet le plus souvent des
observations très utiles pour préciser certaines données hydrogéologiques:
• pertes de fluide d'injection,
• venues d'eau dans les sondages,
• traces de circulation dans les fissures du rocher, etc.
b) Essais in situ :
L'étude quantitative des nappes nécessite des essais in situ destinés à préciser les
caractéristiques hydrauliques des terrains intéressés (perméabilité) et celles de la
nappe (extension, coefficient d'emmagasinement).
Des relations débit-rabattement il est possible de déduire le rayon d'action des puits,
les débits à prévoir lors de l'exécution des travaux, le nombre de puits nécessaires
pour réaliser des rabattements.
De plus, dans certaines formations hétérogènes (lentilles aquifères) ces essais

permettent de prévoir si l'on se trouve en présence de réservoirs limités susceptibles
de s'épuiser rapidement ou d'aquifères importants nécessitant un traitement du
terrain.
Il est utilisé essentiellement trois types d'essais:
• l'essai LEFRANC,
• l'essai LUGEON,
• et l'essai de pompage.
172
L'essai LEFRANC s'applique plutôt au cas des sols alors que l'essai LUGEON est
réservé au cas du rocher fracturé. L'essai de pompage constitue une opération
lourde à mettre en œuvre mais aussi le seul moyen d'accéder à la détermination des
paramètres quantitatifs de l'aquifère étudié.
c) Observations dans les galeries :
Les observations dans les galeries sont les plus précieuses car directement
utilisables et permettent d'apprécier pour chaque formation traversée :
• le type de venues d'eau (ponctuelles, généralisées, etc.),
• les débits,
• les délais d'apparition et la localisation des venues d'eau (immédiatement au front

de taille, au bout d'un certain temps, en voûte, ou en radier) en relation,
notamment, avec les précipitations extérieures,
• l'incidence de l'eau sur la tenue du terrain,
• la chimie des eaux et leur température,
• l'influence des écoulements sur les eaux de surface.
On peut en tirer des conclusions sur les vitesses d'avancement, la nécessité de

forages à l'avancement, les délais de pose du soutènement, le choix du type
d'étanchéité, la nécessité d'un traitement de terrain.
3.2.2.Etude de la chimie des eaux :
La nature pétrographique des terrains traversés peut déjà renseigner sur la nature
chimique des sels dissous dans l'eau (les eaux du Trias sont presque toujours
sulfatées ; les eaux des terrains cristallins sont très pures donc légèrement acides et
agressives ; les eaux très douces sont aussi particulièrement agressives).
L'examen de l'état de corrosion du revêtement et des concrétions dans les ouvrages

existants apporte également des renseignements (eaux calcaires, sulfureuses,
ferrugineuses etc...).
173
Des prélèvements peuvent être effectués dans les sondages et les galeries de
reconnaissance et soumis à une analyse chimique permettant de définir les
possibilités de corrosion du béton, et éventuellement des métaux, et les conditions
de réutilisation des débits d'exhaure.
Pour le choix du ciment, il y a lieu de se reporter aux recommandations pour les

bétons devant être soumis à l'action d'eaux agressives.
3.2.3. Cas particuliers des karsts :
Leur étude est difficile et une attention toute particulière doit leur être apportée.
a) Sujétions dues aux karsts :
174
• venues d'eau irrégulièrement réparties, et à débit très variable d'où nécessité de

traitements ponctuels pour assurer l'étanchéité ;
• risques d'interception de rivière souterraine, dangereuse pour la sécurité du

personnel et du matériel, pouvant nécessiter des canalisations d'exhaure très
surdimensionnées et même des galeries de dérivation ;
• risque de rencontre de cavités vides ou comblées de produits alluvionnaires ou

argileux pouvant débourrer dans la galerie ;
• risque de trancher des cavités importantes, sans les déceler d'où possibilité
d'effondrements de la paroi excavée (dangereux principalement en voûte et en
radier).
b) Reconnaissance des karsts :
Avant travaux, on essaye de localiser les cavités et les circulations par :
• l'inventaire et la visite des réseaux souterrains,
• la gravimétrie dans les limites de ses possibilités, c'est-à-dire pour des cavités
superficielles ou en galerie, avec des difficultés d'interprétation particulières dans ce
dernier cas,
• des essais de coloration dans les réseaux actifs,
Une connaissance détaillée de la stratigraphie et des principaux réseaux de

discontinuité du massif aide grandement le géologue à comprendre et à localiser ces
circulations. La photo aérienne peut donner d'utiles indications.
Pendant les travaux, on repère les principales circulations et les cavités les plus
importantes :
• en avant du front de taille par sondage à partir du front,
• à la périphérie du tunnel excavé par sondages rayonnants essentiellement en

voûte et en radier, éventuellement optimisés par des investigations géophysiques en
forage.
175
Il faut noter que des études très poussées et des essais correctement réalisés ne
permettent pas toujours d'obtenir des réponses précises aux questions posées. Des
chantiers expérimentaux contribuent alors à accroître la précision des estimations
et à choisir les méthodes d'exécution avant la passation des marchés.
4. Etude géotechnique
4.1. Objectifs
Les études géologiques, hydrogéologiques et géotechniques constituent d'une

manière générale trois aspects complémentaires de l'étude des terrains dans
lesquels doivent être exécutés les ouvrages.
La nature et la disposition des terrains traversés par le tunnel sont décelés par
l'étude géologique qui permet une première décomposition en tronçons homogènes
du point de vue lithologique et(ou) structural.
Mais si historiquement, la géologie a constitué le paramètre essentiel de l'art des

tunnels, ainsi qu'en témoignent les premières classifications (PROTODIAKONOV-
1909, TERZAGHI-1946) élaborées dans le cadre d'une formalisation des méthodes
empiriques et fondées sur des critères géologiques, il n'en est plus de même
aujourd'hui où l'analyse des conditions de stabilité de l'excavation et de son
environnement comporte une part beaucoup plus importante d'approche par le
calcul faisant intervenir les valeurs des paramètres caractéristiques du
comportement géomécanique du matériau dont la détermination nécessite des
procédures spécifiques.
Ainsi, les objectifs de l'étude géotechnique sont-ils :
• de déterminer les valeurs des paramètres déterminants pour l'analyse des

conditions de stabilité et pour le dimensionnement des soutènements et revêtement;
• de recueillir toutes les informations nécessaires pour situer les différents

matériaux étudiés au sein des classifications géotechniques ;
• de détecter les points singuliers et les précautions particulières qu'il convient de

prendre pendant les travaux ;
176
• et de procéder aux études spécifiques relatives à la mise en œuvre des méthodes

d'exécution envisagées.
Dans la pratique, et compte-tenu des particularités qui leur sont inhérentes, il

convient de distinguer : le cas des sols, le cas des tunnels peu profonds, et celui des
tunnels à grande profondeur.
Les sols indurés et les roches tendres, fréquemment rencontrés dans les tunnels peu
profonds, peuvent poser des problèmes relevant du cas des sols ou de celui des
roches.
4.2. Cas des sols
Les principaux problèmes posés par la réalisation des ouvrages dans les sols sont
liés :
• aux caractéristiques mécaniques des terrains traversés,
• à la présence ou non d'une nappe aquifère au niveau du tunnel,
• à l'importance que revêt dans chaque cas le problème des déformations

consécutives à l'exécution de l'ouvrage, et en particulier, dans le cas des tunnels
urbains, le problème des tassements de surface.
Les argiles gonflantes ou sur consolidées peuvent également poser des problèmes
importants.
4.3. Cas des roches
Le comportement du massif rocheux encaissant l'excavation dépend :
• de l'état de contrainte initial in situ régnant au droit de l'excavation projetée,
• des propriétés intrinsèques de la roche constituant le massif,
• des discontinuités affectant la roche,
• et des conditions hydrogéologiques.
5. Etudes spécifiques
177
5.1. Tassements
Les tassements de surface susceptibles d'être induits par le creusement du tunnel

dépendent des lois de comportement des sols mais également du mode de
creusement et de soutènement.
5.2. Gonflement
Dans certains cas le phénomène de gonflement est susceptible d'induire des

désordres très importants :
• soit immédiatement lors du creusement sous forme principalement de

soulèvement et de déstructuration de la roche sise en radier et accessoirement
d'instabilité en base de piédroit,
• soit ultérieurement, bien après la mise en service, sous forme de pressions très
élevées s'exerçant sur le revêtement rigide, le plus souvent en radier mais aussi
dans certains cas (zones tectoniques altérées) sur tout le contour du revêtement.
Les dispositions techniques à adopter pour réduire les effets du gonflement sont
d'autant moins coûteuses qu'elles sont préventives et mises en œuvre préalablement
aux manifestations du phénomène.
Aussi convient-il dans le cadre d'un projet de tunnel en milieu susceptible d'induire
du gonflement :
• d'apprécier correctement la probabilité d'occurrence du phénomène,
• et de caractériser quantitativement l'intensité des effets attendus, afin d'être en

mesure de définir et de dimensionner en conséquence les dispositions constructives
adéquates.
Le risque de gonflement par hydratation de l'anydrite en gypse doit également être

examiné s'il y a lieu.
5.3. Sismicité
5.3.1. En section courante :
178
Les enseignements de récents tremblements de terre (Mexico, Kobé) ont confirmé

que les structures souterraines ne subissaient que des désordres tout à fait mineurs
lors de secousses sismiques, aussi, a priori, n'y a-t-il pas lieu de prévoir de
disposition particulière pour le revêtement du tube en section courante.
Cependant si l'ouvrage recoupe une ou plusieurs faille(s) actives susceptible(s) de

rejouer sous l'effet du séisme, il est bien évident que les désordres, même en section
courante, pourront être très importants.
5.3.2.Au niveau des têtes :
Au niveau des têtes du tunnel et plus particulièrement s'il s'agit d'ouvrage

comportant un plafond et une station de ventilation, le risque sismique peut ou doit
être pris en compte.
5.4. Etude des têtes
Les têtes de tunnels constituent des zones particulières où les techniques à mettre
en œuvre peuvent être très diverses selon la configuration géométrique et
l'environnement géologique et où très souvent les difficultés d'exécution sont
grandes pour peu que le site nécessite des terrassements importants avant d'entrer
en souterrain.
179
Sans être exhaustive la liste suivante recense les principales reconnaissances et

études particulières qui peuvent s'avérer nécessaires pour mener à bien l'élaboration
d'un projet d'entrée en terre.
5.4.1. Reconnaissances géologiques aux têtes :
Pour s'assurer au niveau des entrées en terre d'une bonne adéquation du projet aux
conditions de terrain, il est souvent nécessaire de disposer d'un degré de précision
plus élevé qu'en section courante dans la connaissance du contexte géologique.
Pour ce faire le maillage des reconnaissances est plus serré dans ces zones afin de
réduire le plus possible le domaine d'incertitude.
Ainsi il sera procédé à des prospections géophysiques étalonnées par des sondages
carottés ou des sondages à la pelle mécanique et éventuellement complétées par des
sondages destructifs également étalonnés :
• pour préciser les contacts entre les divers niveaux de formations : couverture
végétale, sol ou éboulis, tranche de rocher altéré, rocher sain etc;
• pour apprécier l'intensité et la profondeur d'altération et (ou) de fracturation du

substratum ; afin d'être en mesure de positionner au mieux le front d'attaque
correspondant à l'entrée en souterrain proprement dite.
Il faut bien sûr pouvoir identifier les instabilités éventuelles du versant naturel.
Afin d'être en mesure de pouvoir dimensionner les soutènements à mettre en œuvre

pour assurer la stabilité des talus de front et latéraux: ancrages, clous et béton
projeté, ...etc il sera réalisé :
• dans le cas d'une entrée en terrain rocheux, un levé structural suffisamment

minutieux pour permettre une étude détaillée des conditions de stabilité de ces
talus,
• dans le cas d'une entrée en terre dans des formations meubles ou de faibles
caractéristiques mécaniques, une identification et une caractérisation mécanique
complètes des matériaux.
180
De même si nécessaire il sera réalisé une étude hydrogéologique spécifique au droit

des têtes pour appréhender correctement les conditions hydrogéologiques du site et
en déduire les dispositions d'exécutions particulières (rabattement de nappe,
drainage, traitement du terrain,...etc) à appliquer.
Enfin dans les cas où au droit de la tête il est prévu une station de ventilation et (ou)
des bâtiments d'exploitation, il faut s'être assuré, au moyen de sondages
pressiométriques le plus souvent, de la capacité portante du sol amené à supporter
les fondations de ces constructions.
5.4.2.Etudes particulières :
Suivant la configuration du site, entrée en falaise ou en talus très raide notamment,

il peut être nécessaire de procéder à une étude particulière du risque de chutes de
blocs sur l'emprise du chantier durant la construction ou sur la chaussée après la
mise en service.
Selon les conclusions de cette étude il doit être défini des dispositions permettant de
supprimer ce risque au moyen de ancrages, pose de filets de protection,
construction de d'ouvrage de protection, etc.
5.5. Etudes spécifiques pour les méthodes d'exécution
5.5.1. Etude de forabilité :
L'objectif dans ce cas est d'être en mesure de décider si, tout en restant dans des
conditions économiques acceptables, le terrain constituant l'encaissant du tunnel
peut être excavé mécaniquement au moyen d'une machine foreuse à attaque
ponctuelle ou en pleine section.
L'aptitude d'un terrain à être excavé mécaniquement est fonction de la résistance

mécanique, de la dureté et de l'abrasivité de la roche, ainsi que de la nature et de la
densité des discontinuités.
5.5.2. Propagation des ébranlements :
181
Lorsque l'excavation est réalisée au moyen d'explosifs à proximité de sites sensibles :

ouvrage d'art, voie circulée, construction, masse rocheuse instable etc, l'emploi
d'explosif peut être soumis à des limitations qui sont fonction de la nature du site
sensible et des exigences de son gestionnaire en matière de seuils de vibration, de
l'éloignement du point de tir et de la loi de propagation des ébranlements au sein du
massif encaissant.
Pour pouvoir fixer les limitations des charges unitaires à imposer pour respecter les
valeurs de seuils de vibration lors de l'exécution des tirs, il convient de déterminer la
loi de propagation au moyen "d'essais de tirs".
5.5.3. Emploi d'un bouclier :
La décision de recourir à l'emploi d'un tunnelier avec bouclier pour réaliser le

creusement d'une excavation résulte d'une analyse extrêmement rigoureuse de
plusieurs types de critères : environnement, conditions géomécaniques, coûts,
délais.
Du point de vue des conditions géomécaniques, il peut être distingué deux facteurs
essentiels : la résistance du terrain et les conditions hydrogéologiques participant
directement à la faisabilité, et plusieurs facteurs secondaires n'intervenant que dans
le choix du type de tunnelier à mettre en œuvre.
Choix du type :
Dans l'établissement du choix du type de tunnelier interviennent plusieurs

paramètres dont le poids est variable selon le type et les fonctions du tunnelier.
182
5.5.4. Traitement des terrains par injections :
183
Lorsqu'il est envisagé d'avoir recours à des injections, les études préalables visent
dans un premier temps à juger de l'insécabilité du terrain et ensuite à préciser les
valeurs des paramètres intervenant directement dans la définition du programme
d'injection.
Le paramètre fondamental pour juger sommairement de l'injectabilité est la

perméabilité k du matériau à traiter ; en conséquence, immédiatement après l'étude
géologique ayant permis de reconnaître l'environnement géologique : structure
générale, stratigraphie, nature lithologique des différentes couches, assez largement
autour de l'ouvrage, il doit être procédé à une étude hydrogéologique sérieuse.
Cette étude comporte en principe les éléments suivants:
• identification des divers aquifères et caractérisation de leur perméabilité,
• fluctuation des niveaux d'eau, alimentation et vitesse de circulation,
• analyse de la chimie des eaux si nécessaire.
Les moyens mis en œuvre et les techniques utilisées pour atteindre ces résultats
sont présentés en détail dans l'étude hydrogéologique au paragraphe 4.
En seconde phase, pour l'élaboration du projet d'injection, il est judicieux de

compléter la connaissance du matériau à injecter en procédant à :
• une étude très fine de la stratigraphie,
• une étude de la fissuration, espacement, ouverture, remplissage,
• une recherche de cavités ou de vides éventuels,
• et pour les sols une étude physique du matériau : granulométrie, porosité, densité
en place, résistance, déformabilité.
Chapitre III : SOUTENEMENT, REVETEMENTS ET ETANCHEMENT
1. Le soutènement
184
1.1. Rôle
Le creusement d'une galerie nécessite généralement la mise en place d'un

soutènement important variable selon la nature du terrain, la dimension de
l'excavation et la méthode utilisée.
Celui-ci peut être inexistant dans les cas les plus favorables (galerie forée dans une
roche résistante homogène et peu fracturée) ou aller jusqu'à l'exécution d'un pré
soutènement en avant du front de taille, voire jusqu'à l'utilisation d'un bouclier à
front pressurisé en très mauvais terrain.
Le soutènement a pour but :
• de garantir la sécurité du personnel travaillant dans la galerie,
• d'assurer la stabilité des parois de celle-ci dès la phase d'abattage du terrain et, si
nécessaire, d'en limiter les déformations,
• de protéger le terrain dans le cas où celui-ci est susceptible de subir une

évolution défavorable (altération, déconsolidation, etc.) après ouverture, conduisant
à une diminution inacceptable de ses caractéristiques.
Les méthodes courantes d'exécution conduisent à l’utilisation d'un soutènement

métallique (boulons, cintres métalliques, voussoirs en fonte) ou en béton (béton
projeté, prévoûte bétonnée avec ou sans incorporation de cintres, voussoirs en béton
armé) et à son maintien en place lors du bétonnage du revêtement définitif éventuel.
Le soutènement assure la stabilité de la galerie pendant l'exécution des travaux,

mais participe aussi à la stabilité définitive de l’ouvrage en réduisant les efforts
supportés par le revêtement qui est mis ensuite à l'intérieur. La conception du
soutènement a le plus souvent une influence directe sur l'importance et la
répartition des efforts que devra supporter le revêtement définitif.
Lorsqu'on ne met pas en œuvre de revêtement, la pérennité de l'action du

soutènement doit être assurée : protection contre la corrosion ou contre un
vieillissement prématuré, vérification de la non-évolution des caractéristiques du
terrain à long terme.
185
1.2. Fonctionnement
1.2.1. Principes
Au cours de la réalisation d'un tunnel, les contraintes préexistant dans le massif se

canalisent sur le contour de la cavité, créant un "effet de voûte" qui rend possible la
tenue de cette cavité tout au moins lorsque l'état des contraintes initiales et les
caractéristiques de résistance et de déformabilité du terrain l'autorisent.
Le rôle du soutènement est de permettre l'établissement de cet état d'équilibre dans

de bonnes conditions en limitant l'extension du volume de terrain décomprimé
autour de la cavité.
Lorsque le terrain est de bonne qualité (rocher sain peu fracturé), le rôle du
soutènement peut se limiter à la maîtrise d'instabilités locales (blocs isolés découpés
par le réseau de discontinuités).
Cette conception d'un rôle actif du soutènement s'est développée parallèlement à

l'utilisation des modes de soutènement qui assurent la participation effective du
terrain à sa propre stabilité (boulons, béton projeté, cintres légers mis en œuvre
rapidement après l'excavation).
Antérieurement, le soutènement était plutôt perçu comme une structure appelée à

supporter des charges appliquées par le terrain, charges sur lesquelles on ne
pouvait pas influer. Ce cas peut se présenter notamment lorsque le soutènement
est mis en œuvre de telle façon qu'il n'évite pas la désorganisation du terrain autour
de la cavité ; il peut alors avoir à supporter, de manière passive, des charges
importantes sans que l'on n'ait maîtrisé non plus pour autant les déplacements du
terrain. Ce cas de figure, qui peut se produire par exemple avec un soutènement par
cintres lourds profilés mal bloqués au terrain, est bien sûr à éviter.
Finalement, on peut dire qu'un soutènement bien conçu doit opposer au terrain une
pression de confinement dès que ce dernier tend à se déformer et doit tendre à
conserver autant que possible les caractéristiques de résistance du massif autour du
tunnel. Pour jouer ce rôle, le soutènement doit, dans certains cas, assurer une
fermeture complète de la section excavée, par exemple au moyen d'un radier
186
provisoire en béton projeté mis en place le plus près possible du front de taille. A
l'extrême, le soutènement peut même conduire à une amélioration de la résistance
du terrain.
Types de soutènement
Les critères plus spécialement retenus pour le choix du soutènement sont :
• la résistance de la roche,
• les discontinuités,
• l'altérabilité,
• les conditions hydrologiques,
• les contraintes naturelles.
Pour chacun de ces critères, une classification du terrain est opérée et des
indications sont données pour orienter le choix du type de soutènement.
On tient compte également des dimensions de la cavité, du procédé de creusement

et de la sensibilité aux tassements.
On distingue quatre classes principales de soutènement suivant leur mode d'action

par rapport au terrain :
a) Les soutènements agissant par confinement du terrain encaissant, ce sont

essentiellement :
• le béton projeté seul,
• le béton projeté associé à des cintres légers.
b) Les soutènements agissant à la fois par confinement et comme armature du

terrain encaissant ; il s'agit du boulonnage sous ses diverses formes, qu'il soit ou
non associé au béton projeté, aux cintres légers ou aux deux dispositifs
simultanément :
• boulons à ancrage ponctuel (à coquille ou à la résine),

187
• boulons à ancrage réparti (scellés à la résine ouau mortier),
• barres foncées.
c) Les soutènements agissant par supportage :
• cintres lourds,
• cintres légers,
• plaques métalliques assemblées,
• voussoirs en béton,
• tubes perforés (voûte parapluie),
• boucliers.
d) Les soutènements agissant par consolidation du terrain et modification de ses

caractéristiques géotechniques ou hydrologiques :
• injection de consolidation,
• air comprimé,
• congélation.
2.3. Pré-soutènement et renforcement du front de taille
Les déformations engendrées par le creusement d'un tunnel prennent naissance en

avant du front de taille.
La nécessité de limiter l'ampleur des mouvements du terrain ou la maîtrise de la

stabilité de l'excavation peuvent, de ce fait, nécessiter une intervention de
renforcement du terrain au front de taille ou en avant du front de taille.
Les procédés auxquels on peut avoir recours comprennent:
a) les procédés d'amélioration du terrain ;
b) les procédés de confinement du terrain ;
188
c) les procédés de pré-soutènement et de renforcement du front de taille.
2. Les Revêtements
Les matériaux les plus couramment utilisés pour la constitution des revêtements
sont :
- le béton coffré non armé pour les tunnels réalisés de manière séquentielle, le
revêtement étant alors exécuté indépendamment des opérations d’excavation et de
soutènement.
- les voussoirs préfabriqués en béton armé, qui sont utilisés en cas de réalisation
d’un tunnel circulaire à l’aide d’un tunnelier. Une variante consiste à employer des
voussoirs métalliques ou du béton extrudé.
Le béton projeté est rarement utilisé dans les ouvrages neufs mais contribue
beaucoup à la réparation ou à la constitution des revêtements des tunnels anciens.
La maçonnerie de moellons doit être citée pour mémoire, elle n’est plus utilisée dans
les ouvrages actuels.
2.1. Revêtements en béton coffré
2.1.1. Principales conditions à satisfaire
Le guide du béton coffré en tunnel publié par le CETU en 1983 précise les règles de
formulation et les conditions de mise en œuvre d’untel béton. Le béton utilisé est le
plus souvent de classe B28 à B32.
Le caractère particulier de la réalisation du revêtement des tunnels tient :
- à la nature du béton qui, d’une manière générale, n’est pas armé,
189
- à l’espace confiné que le béton doit remplir complètement en étant mis légèrement
en pression,
- à la géométrie de ce volume. D’une part, l’épaisseur du revêtement peut varier très

rapidement d’un point à l’autre suivant l’importance des hors profils. D’autre part,
cette épaisseur est faible vis-à-vis des autres dimensions des éléments du tunnel.
Dans les tunnels routiers, l’épaisseur est couramment de l’ordre de 0,40 m pour une
surface coffrée de 250 m2.
La recherche d’une bonne maniabilité du béton frais est nécessaire pour obtenir un
bon remplissage du coffrage.
En cas de mise en œuvre d’une étanchéité par feuille - ce qui est quasiment la règle-
il faut veiller à ce que cette feuille soit bien plaquée au soutènement lors du
bétonnage et ne conduise pas à des défauts qui peuvent être graves de
conséquences pour la pérennité de l’ouvrage : déchirure de la feuille, feuille tendue
conduisant à un amincissement local du revêtement, replis de la feuille au sein du
béton...
On demande également au béton une bonne compacité de façon à résister à

l’agressivité du milieu ambiant ; cette compacité facilite notamment l’obtention d’un
état de parement apte à recevoir des solutions d’habillage légères, par peinture
notamment.
Dès lors que l’on accepte une certaine fissuration du béton, les caractéristiques
mécaniques exigées pour assurer la stabilité à long terme de l’ouvrage n’imposent
pas de spécifications spécialement contraignantes.
On cherche bien sûr à réduire les effets du retrait.
La recherche de ces diverses qualités impose des études élaborées, une fabrication
du type industriel, c’est-à-dire aussi régulière que possible et l’établissement d’un
programme de bétonnage précis afin d’éviter toute improvisation sur le chantier.
Par ailleurs, surtout pour les ouvrages de grandes dimensions, le coffrage des voûtes
(figure 1) est un outil très particulier qu’il n’est pas toujours facile de maîtriser s’il
190
est mal conçu ou mal utilisé. Même s’il n’est considéré que comme un moyen de
l’entreprise, sa conception et sa mise en œuvre doivent retenir toute l’attention du
maître d’œuvre.
2.1.2. Cas d’utilisation du béton armé
Les revêtements en béton coffré armé sont tout à fait exceptionnels ; on se contente
parfois d’armer localement certaines zones du revêtement lorsque les calculs
laissent prévoir des contraintes de traction ou de cisaillement notables.
C’est ainsi que, très généralement, seuls les ouvrages possédant un radier
comportent des armatures et souvent uniquement à la jonction radier-piédroits
(figure 2) qui est une zone de fort changement de courbure et de reprise de
bétonnage.
L’exécution de béton armé en voûte est toujours délicate, à plus forte raison en
présence d’une feuille d’étanchéité. Les anneaux armés complets sont réservés au
franchissement d’accidents ou de zones singulières (gonflement, trop faible
couverture...).
2.1.3. Retrait du béton
On distingue :
191
- le retrait primaire : retrait lié aux réactions d’hydratation (auto-dessication et

exothermie) à très court terme ;
- le retrait de dessiccation, lié au séchage naturel du béton, pouvant se poursuivre

sur une très longue période.
Dans un tunnel, la forme du revêtement et le contact entre terrain et revêtement

empêchent la déformation de retrait de s’effectuer librement. Le séchage est plus
important à l’intrados, d’où une déformation différente entre extrados et intrados.
Ces phénomènes provoquent des contraintes internes et des fissures de retrait. Il
n’est pas aisé de connaître la partie des contraintes de retrait dissipée par
l’ouverture des fissures et les déformations globales de la voûte.
Le retrait est certainement accentué dans les tunnels routiers modernes du fait de
l’accélération du séchage liée à la ventilation et de l’étanchement par une feuille
d’étanchéité placée à l’extrados du revêtement.
Cette feuille constitue en outre une surface de décollement qui facilite le retrait.
Les règles usuelles de calcul du retrait conduisent à des valeurs de l’ordre de

250µm/m au bout de cinq ans pour des revêtements de 40 à 50 centimètres
d’épaisseur.
Le bétonnage du revêtement par plots d’une dizaine de mètres de longueur ne

permet généralement pas d’éviter l’apparition de fissures de retrait intermédiaires.
Une fissuration en clé de voûte se produit également fréquemment.
192
2.2. Revêtement des tunnels réalisés au tunnelier
2.2.1. Utilisation de voussoirs
On utilise généralement des voussoirs préfabriqués en béton armé de 30 à 40

centimètres d’épaisseur, boulonnés entre eux, avec joints d’étanchéité entre
voussoirs d’un même anneau et anneaux successifs.
Dans la solution dite "à voussoirs universels", ces anneaux sont légèrement pincés
parallèlement à l’axe du tunnel (c’est-à-dire que leur longueur - de l’ordre de 1 à 2
mètres - est légèrement variable de façon à permettre de suivre le tracé imposé au
tunnel dans toutes les directions, par rotation de la position des voussoirs d’un
anneau au suivant (figure 3).
Le vide subsistant entre voussoirs et terrain doit bien sûr être soigneusement
rempli par un produit de bourrage, dont la composition est fonction des objectifs
fixés ; il peut s’agir d’un coulis actif (faisant prise) ou d’un coulis "inerte".
193
Dans certains cas on choisit de placer un deuxième anneau de revêtement à

l’intérieur de l’anneau en voussoirs, ce qui permet de renforcer l’étanchéité et facilite
surtout la réalisation des aménagements intérieurs du tunnel.
L’utilisation de voussoirs métalliques est également possible.
2.2.2. Béton extrudé
Le béton extrudé armé de fibres d'acier a notamment été utilisé sur le chantier de la
ligne D du métro de LYON pour réaliser en continu derrière le bouclier un anneau
assurant le soutènement de l'excavation. Cet anneau a ensuite été doublé par un
anneau de revêtement intérieur.
L'utilisation du béton extrudé pour réaliser directement un revêtement définitif

étanche dans un tunnel n'apparaît pas actuellement comme une solution fiable et
économique.
2.3. Autres types de revêtement
2.3.1. Béton projeté
Le revêtement définitif des tunnels neufs en béton projeté ne constitue une solution
susceptible d'être retenue que dans des cas particuliers où ne se pose aucun
problème lié à la stabilité de l'ouvrage, à son étanchéité ou à son confort
d'utilisation. Pour les tunnels routiers, il ne peut donc s'agir que d'ouvrages assez
peu circulés, réalisés dans un rocher de bonne qualité.
En revanche le béton projeté est largement utilisé lors des travaux de rénovation
des tunnels anciens :
- soit en constituant des coques armées adhérentes au support (maçonnerie, rocher)
- soit pour la réalisation de coques minces non adhérentes, supportant une feuille
d'étanchéité.
On peut signaler des tentatives d'amélioration du rendu de surface du béton projeté

par lissage intégré au chantier de projection.
194
2.3.2. Voûtes actives
Un procédé, connu sous le nom de procédé JACOBSON, est particulièrement

adapté pour la réalisation de grandes ouvertures ; il consiste à réaliser une voûte
constituée d'éléments d'arcs juxtaposés, eux-mêmes formés de voussoirs
préfabriqués, mis en place par un portique de pose et mis en compression par
l'intermédiaire d'une clef de voûte munie de vérins. Cette voûte peut être mise en
place au plus près du front de taille (figure 4).
2.4. Habillage des parois des tunnels
2.4.1. Définition et rôle des habillages
On considère, comme "habillages" des parois de tunnels, des structures légères, ou

simplement des peintures, n'ayant aucun rôle de soutènement du tunnel
comparable à celui d’un revêtement en béton coffré.
Ces habillages ont pour rôle :
a) Dans les tunnels non revêtus (mais stabilisés),
• de garantir la sécurité de l'usager contre les chutes de débris rocheux et de

stalactites, voire d'un bloc isolé,
• d'assurer l'étanchement du tunnel, ou protéger l'étanchéité placée en intrados de

celui-ci,
195
• d'améliorer le confort.
b) Dans les tunnels revêtus mais non étanchés,
• d'assurer l'étanchement du tunnel et éviter les chutes de stalactites,
• d'améliorer le confort.
c) Dans les tunnels revêtus et étanchés,
• d'améliorer le confort et
• de faciliter le nettoyage des parois.
L’amélioration de sécurité est apportée par des habillages consistant à placer en

voûte ou sur la totalité de l’intrados du tunnel des structures légères de type
parapluie telles que :
− coques minces en béton projeté,
− tôles métalliques cintrées et assemblées (ou autres matériaux).
Ces habillages peuvent supporter un dispositif d’étanchéité.
Il faut être conscient du fait que la présence de l’habillage interdit l’examen des
parois du tunnel.
Le confort, suivant le genre de tunnel, peut être nettement amélioré grâce à la mise
en place d'habillages en piédroits, destinés à :
− augmenter la luminosité créée par l'éclairage,
− faire découvrir par anticipation la géométrie du tunnel, par création d'un guidage
latéral dynamique,
− abaisser le niveau sonore régnant en tunnel et aux entrées.
Ces habillages vont des traitements de surface avec des peintures, carrelages, etc.
aux bardages en tôles (métalliques ou autres), panneaux préfabriqués, revêtus et
accrochés aux piédroits.
196
L'insonorisation est assurée par panneaux spéciaux composites disposés en

piédroits et en plafond de tunnel.
2.4.2. Principaux habillages en voûtes
a)- Coques minces en béton
On en distingue deux sortes :
- les coques auto stables non accrochées à la voûte et reposant sur des piédroits
bétonnés (figure 5demiprofil G).
- les coques accrochées à la voûte (figure 5 demiprofil D), lorsque la section

transversale du tunnel est irrégulière et n’autorise pas facilement un alésage
circulaire ou lorsqu'on ne dispose que d'une faible marge par rapport à l'intrados
d'un revêtement existant.
L'un des problèmes à régler dans ce cas est celui du percement de l'étanchéité par
les ancrages.
Le recours à une coque mince en béton constitue souvent une solution intéressante
en cas de remise en état de tunnel ancien.
197
b)- Habillages de type parapluie en tôles (figure 6)
L'habillage classique est réalisé en tôles ondulées d'acier galvanisé, précintrées.
Les points faibles sont généralement les points d’accrochage qui doivent faire l’objet
d’une surveillance régulière. La durée de vie de ce type de structure est de l’ordre de
20 ans, fonction de l’agressivité du milieu ambiant.
L'acier galvanisé peut être remplacé par l'aluminium, les alliages d'aluminium ou
l'acier inox.
Sont à l'étude des structures de type parapluie à base de résines composites.
2.4.3. Principaux habillages en piédroits
a) Bardages
Les bardages peuvent être :

198
- métalliques (tôles émaillées),
- en aluminium et alliages d'aluminium,
- en acier inox,
- en matériaux composites.
Ces bardages doivent être conçus de façon à pouvoir être facilement remplacés en
cas de détérioration. Ils doivent résister au souffle créé par le passage des véhicules.
Ils doivent être protégés par un trottoir suffisamment large ou une bordure haute. Il
convient de disposer d'un stock de panneaux de rechange pour effectuer les
remplacements à la demande.
Compte tenu des sujétions d'entretien qu'elle entraîne, la solution d'habillage par
bardages n'est à envisager que pour des tunnels très importants (tunnels
transfrontaliers, tunnels urbains très circulés ...) où l'on veut soigner tout
particulièrement l'esthétique et le confort.
199
b) Peintures
Elles doivent répondre aux spécifications et aux notes d'information techniques du

L.C.P.C. relatives à la mise en peinture des bétons du Génie Civil (préparation,
approvisionnements, tests, essais).
La durabilité exigée pour les peintures est de 10 ans avec une cadence de 10
nettoyages par an.
La mise en peinture constitue généralement une solution satisfaisante et suffisante

pour les tunnels neufs, comportant un revêtement en béton de bonne qualité.
c) Carrelages
Leur coût n'est plus prohibitif du fait de la possibilité donnée par la préfabrication
de créer des panneaux carrelés qu'il suffit de fixer aux parois comme un bardage.
La qualité des carrelages doit faire l'objet d'essais normalisés et d'agréments du

L.C.P.C. ou autres organismes.
La durée de vie des carrelages peut être supérieure à 50 ans.
200
Observation: les carreaux collés en voûte sont totalement à proscrire en raison du

risque de chute sur la chaussée.
d) Panneaux anti-bruit
Ces panneaux d'épaisseur variant de 5 à 10 cm, sont constitués d'absorbeurs

acoustiques (laine de verre, céramiques) enserrés entre tôles en acier galvanisé à
600 g/m2 par face, ou entre tôles inox d'excellente qualité.
Ces panneaux placés généralement en piédroits mais également en plafond du

tunnel, ont le double rôle d'assurer confort lumineux et confort acoustique. 2.4.4 -
Qualités requises par les habillages
• incombustibilité,
• non émission de vapeurs toxiques en cas d'incendie,
• facilement lavables sans perte excessive de luminosité sous l'action des lessives,
rouleaux nettoyants, jets d'eau à 100 bars,
• difficilement attaquables par les gaz d'échappement, antigels, humidité, produits

détergents, anhydride sulfureux...,
• panneaux verticaux : résister à une pression uniforme de 0,3 Mpa et à des

charges concentrées de 1kN,
• panneaux placés en voûte : résister à une pression uniforme de 0,3 Mpa et à des
charges concentrées variant de 1 à 5 kN en extrados,
• offrir une bonne flexibilité,
• être dotés d'un système de fixation aux parois permettant un démontage et un

remontage rapide des éléments,
• ne pas présenter de bords tranchants et ne pas donner lieu en cas de chocs à des
morceaux tranchants ou pointus,
201
• toutes les pièces nécessaires à la fixation des habillages doivent présenter la

même résistance à la corrosion (éviter les phénomènes électrolytiques dus aux
contacts de métaux divers),
• offrir une bonne stabilité aux vibrations engendrées par la circulation (emploi de
rondelles néoprène ou autres),
• facilité de manipulation de chaque élément par 2 hommes ou par un matériel

spécialement conçu à cet effet (ce qui garantit les remplacements à la demande à
partir du moment où l'on prend la précaution de disposer d'un stock d'éléments de
rechange).
3. Étanchement
On définit l'étanchement comme une opération visant à limiter à une valeur

acceptable (qui peut être nulle) le débit d'eau pénétrant à l'intérieur de l'ouvrage
souterrain. Cette limitation du débit peut être recherchée sur tout ou partie du profil
en travers.
3.1. Principes généraux
Avant de décrire les méthodes d'étanchement, il est nécessaire d'en exposer les
principes de base.
3.1.1. Trois principes d’étanchement (fig. 7)
L'étanchement d'un ouvrage souterrain peut être obtenu en adoptant l'une des
attitudes suivantes vis-à-vis de l'eau contenue dans le terrain encaissant :
• Constituer sur son cheminement une barrière étanche (béton de revêtement

éventuellement traité, injections, couches d'étanchéité).
Le dimensionnement du revêtement et le choix de la forme de la section

transversale seront conditionnés par la pression hydrostatique totale si la barrière
étanche a été mise en œuvre sur tout le pourtour de la section.
• Réduire sa pression au moyen d'un dispositif de drainage et la canaliser (drainage,

galerie de dérivation, etc.). Le facteur à prendre en compte pour le
202
dimensionnement des organes d'évacuation est alors le débit d'écoulement

prévisible.
• La laisser circuler sans intervenir dans son écoulement et s'en abriter (voûte
parapluie, faux piédroits, etc.).
L'eau circule alors librement, sauf dans l'espace utile qui est protégé. Mais cette
solution présente l'inconvénient de masquer l'intrados donc d'empêcher sa
surveillance visuelle.
3.1.2. Aspects divers du problème de l’étanchement
Sauf pour les ouvrages courts, il est rare que les problèmes d'étanchement se
posent de la même manière sur toute la longueur de l'ouvrage :
- en raison des variations dans la nature des terrains (perméabilité des diverses
couches, présence de plusieurs nappes ou de circulations d'eau préférentielles,
érodabilité et tenue à l'eau variables, etc.).
203
- parce que la gravité des problèmes n'est pas la même. En particulier, on doit tenir
compte du risque de gel dans les zones de têtes.
Il en résulte qu'on doit s'assurer que le procédé choisi peut être adapté à des
conditions variées. D'autre part, il ne faut pas oublier que l'eau que l'on arrête en un
point a tendance à ressortir ailleurs et à se faire un passage au droit des
discontinuités de construction.
Une étanchéité ne vaut que ce que valent ses points les plus faibles (raccords, joints,
etc.).
3.2. Procédés d’étanchement
3.2.1. Drainage
Il est traité sous cette rubrique uniquement des dispositifs permanents, utilisables
pour les tunnels neufs ou déjà en exploitation.
a) - Prédrainage
Le prédrainage du terrain encaissant est une opération qui consiste après le

creusement et avant l'exécution du revêtement, pour faciliter sa mise en place, à
capter les venues d'eau ponctuelles importantes et à les recueillir dans un conduit
longitudinal d'évacuation.
204
Ce système conservé après exécution du revêtement, participe s'il n'a pas été
bouché par des injections, à l'étanchement permanent du tunnel.
Il peut être réalisé de diverses manières :
- les venues d'eau localisées aux fissures du rocher sont recueillies dans des
tuyaux, le captage à l'émergence étant réalisé à l'aide d'un mortier spécial,
- les suintements diffus sont plus difficiles à recueillir : on peut s'aider de plaques
étanches,
- les venues d'eau importantes (karsts, failles) sont captées par un dispositif spécial
pouvant nécessiter la construction d'un ouvrage en béton,
- on peut aussi mettre en œuvre entre le terrain (ou le soutènement) et le

revêtement un complexe de drainage (matériau drainant avec une feuille de filtrage à
l'extrados et une feuille d'étanchéité à l'intrados).
Dans tous les cas, le diamètre des tuyaux de collecte doit être dimensionné
largement par rapport aux débits. Cela est particulièrement important dans les
terrains karstiques où il faut également traiter de cette manière des conduits
temporairement secs.
Ce surdimensionnement a un double but :
- éviter la mise en charge de l'écoulement en périodes de venues d'eau plus

abondantes que la moyenne,
- limiter le risque de colmatage du dispositif par les matériaux entraînés ou les

dépôts dus à la précipitation de sels dissous dans l'eau.
On doit noter que, pour être véritablement pérenne, un dispositif de drainage doit
pouvoir être entretenu ou reconstitué facilement, ce qui explique que le drainage ne
pourra généralement constituer qu'une solution partielle ou temporaire.
b) Drains forés
205
Les drains forés peuvent être réalisés avant ou après exécution du revêtement. Le
but de ces drains est de créer au large un cheminement préférentiel pour recueillir
l'eau.
En particulier, lorsque les venues d'eau se manifestent sous forme de suintements

diffus, il est intéressant en complément du prédrainage, de réaliser de tels drains,
en diamètre 50 mm environ.
Les forages sont généralement faits dans des plans perpendiculaires à l'axe de
l'ouvrage pour des raisons d'économie et de commodité. Mais si la fracturation du
massif rocheux comporte des discontinuités relativement plus ouvertes dans
certains plans, il est préférable de chercher à les recouper par des forages obliques.
Le mode de forage est lié à la nature du terrain. Dans certains terrains, le forage en
rotation-percussion est à déconseiller quand ce procédé colmate les fissures.
Du fait de la mauvaise tenue ou de l'érodabilité de certains terrains, on doit recourir

parfois à un tubage filtrant, pour assurer la pérennité du fonctionnement du drain.
Dans les tunnels anciens qui présentent des suintements en intrados, la réalisation
de drains forés peut améliorer la situation en diminuant la charge d'eau sur le
revêtement.
Les eaux provenant de ces drains sont collectées par branchement sur des tuyaux
noyés (ou non) dans des saignées pratiquées dans le revêtement et débouchant dans
le collecteur longitudinal.
c) Drainage par saignées dans le revêtement
Des saignées sont réalisées dans le revêtement à l'intrados au droit des joints entre
anneaux ou le long des fissures qui laissent passer l'eau.
Le système de collecte dans la saignée peut être réalisé par différents moyens
(généralement utilisation de profilés spéciaux en demi-circonférence).
Les eaux ainsi canalisées sont envoyées comme pour le prédrainage vers le
collecteur principal situé en radier du tunnel.
206
Ce procédé est très utilisé mais comporte plus que les autres deux inconvénients :
- l'eau en circulant dans le béton provoque sa dégradation,
- l'eau en circulant dans le béton peut se charger en chaux et en la redéposant

provoquer une obturation du système de drainage.
d) Drainage type parapluie
A l'intrados du terrain encaissant pour les tunnels non revêtus ou à l'intrados de la

voûte pour les tunnels revêtus, un élément imperméable (en général tôle galvanisée,
mais qui pourrait être constitué de tout autre matériau imperméable et non
susceptible de corrosion) est fixé à une certaine distance de la paroi (10 à 20 cm).
Des dispositifs du même genre en piédroit ont quelquefois été utilisés à l'étranger.
L'eau de ruissellement circulant dans cet espace libre est reprise pour être conduite
dans les caniveaux ou collecteurs. Il faut faire attention au gel, qui risque de
surcharger de glace l'élément imperméable et d'amener sa destruction. Une isolation
en laine de verre a été utilisée à l'étranger pour éviter le gel.
3.2.2. Etanchéité propre du revêtement
a) Cette fonction est importante dans le cas des tunnels immergés (caissons
préfabriqués). Il s'agit de structures soit en béton armé (avec traitement spécial des
joints de construction et des joints entre caissons), soit en béton précontraint
(traitement spécial de joints entre caissons).
L'étanchéité est ainsi assurée par le béton et le traitement des joints.
b) Pour les revêtements en béton coulé en place, il est conseillé de rechercher par
une composition bien étudiée du béton et par le soin dans la mise en place, la
meilleure compacité possible. C'est une garantie de durée de l'ouvrage. Cela permet
également d'obtenir un revêtement étanche dans toute son épaisseur. Néanmoins, il
est difficile d'éviter tous les points faibles, en particulier les joints entre anneaux, les
reprises de bétonnage (notamment en cas de bétonnage de la section en plusieurs
phases), la zone de la clé à cause de la mise en place plus difficile du béton, les
207
points où le revêtement est aminci par suite de la présence de dispositifs divers :

carneaux de ventilation, appuis de plafond, etc.
Il convient également d'éviter le plus possible la fissuration du béton par l'emploi

judicieux de joints de construction étanches. Cependant, il existe toujours dans la
pratique des fissures imprévisibles. Les joints entre anneaux peuvent être l'objet de
dispositifs spéciaux d'étanchéité (voir 3.2.5 ci-après).
c) - Les revêtements en voussoirs préfabriqués peuvent être rendus étanches par des
dispositions spéciales au droit des joints (grande précision de l'assemblage, produit
d'étanchéité qui s'écrase sur toute la surface du joint, boudins d'étanchéité,
injections).
3.2.3. Couches d’étanchéité
Cette méthode d'étanchement consiste à mettre en œuvre au contact (intrados ou

extrados) du revêtement un système d'étanchéité imperméable.
a) Catégories de produits
On distingue actuellement quatre familles principales de produits :
- les feuilles d'étanchéité à base de bitumes polymères en extrados sur structures à

remblayer et en intrados sur radier dans le cas de chaussées circulées,
- les feuilles synthétiques en étanchéité extrados,
- les produits polymérisables en étanchéité intrados,
- les enduits hydrofuges en intrados.
b) Etanchéité extrados
208
Ce système d'étanchéité ne nécessite pas le traitement des joints ou discontinuités

du revêtement car le complexe utilisé (feuilles synthétiques en général en P.V.C.
plastifié) est indépendant et souple. Il est appliqué sur le rocher ou le soutènement,
généralement avec mise en œuvre d'une couche de béton projeté d'égalisation.
Il comporte une feuille de protection extrados et/ou intrados.
Dans le cas d'une étanchéité complète mise en œuvre sur toute la section, le
revêtement doit supporter non seulement la poussée éventuelle des terrains, mais
aussi la pression hydrostatique totale.
Dans le cas d'une étanchéité partielle mise en œuvre en voûte uniquement, il est
souhaitable de l'associer à un drainage (couche entre l'étanchéité et le support,
conduit longitudinal en base d'étanchéité, renvois dans les caniveaux) pour éviter
toute mise en charge. On n'aura en général, dans ce cas là, aucune venue d'eau
après mise en œuvre du revêtement car l'eau s'écoulera plus facilement par le
drainage que par les défauts éventuels de l'étanchéité.
c) Etanchéité intrados
Après réalisation du revêtement, un système d'étanchéité est mis en œuvre à

l'intrados. Il y a lieu de vérifier que le film utilisé est apte à résister à la pression
hydrostatique éventuelle.
Mis en œuvre après le revêtement, il présente les avantages :
- de n'avoir aucune interaction avec la réalisation du gros œuvre,
209
- de pouvoir limiter son application aux zones strictement nécessaires compte tenu
de l'objectif d'étanchement recherché et des autres procédés éventuellement déjà
mis en œuvre.
Par contre, il nécessite que tous les scellements ultérieurs soient spécialement
traités pour rétablir la continuité de l'étanchéité.
Il nécessite le traitement de toutes les discontinuités actives et joints du revêtement.
Généralement, il reste totalement apparent et doit donc accepter les sujétions

d'exploitation (possibilité de lavage mécanique, couleur adaptée aux problèmes
d'éclairage,...).
d) Observations
L'étanchéité extrados présente plus de garanties pour la pérennité de l'ouvrage, car

elle empêche toute circulation à travers la structure du revêtement.
Sa réalisation doit être particulièrement soignée car les réparations ultérieures sont
très difficiles et onéreuses (injections de résine derrière le revêtement sans
localisation précise de la fuite au niveau de l'étanchéité).
En l'état actuel des expériences, la tenue à long terme de l'étanchéité intrados ne

peut pas être considérée comme bonne. Ce type d'étanchéité nécessite des
réinterventions.
Le choix d'un produit doit faire l'objet d'essais conformément aux recommandations
et prescriptions déjà citées.
3.2.4 Injections
a) Injections de remplissage
Ces injections contribuent à l'étanchement d'un ouvrage.
Elles succèdent obligatoirement au bétonnage pour compenser les défauts de mise

en place du béton et le retrait qui accompagne sa prise. Leur exécution ne résulte
donc pas de considérations d'étanchement.
210
b) Traitement du terrain
Dans le cas de terrains où les venues d'eau se présentent sous une forme diffuse et
importante, il peut être nécessaire, soit en phase de creusement, soit après
exécution du revêtement si celui-ci n'assure pas un étanchement suffisant, de
réaliser dans le terrain une auréole dont l'épaisseur sera évaluée suivant les
caractéristiques géologiques et géotechniques du terrain.
On peut procéder à des injections à partir de la surface (procédé qui entraîne le

moins de pertes de coulis et ne ralentit pas l'avancement) ou à partir de la galerie
selon des forages disposés en cônes successifs imbriqués.
Les produits à utiliser seront à adapter aux caractéristiques du terrain et en

particulier à sa perméabilité.
On ne doit pas compter sur les injections dans le terrain exécutées avant le
creusement pour assurer l'étanchéité définitive du tunnel.
c) Traitement du revêtement dans son épaisseur
Ce procédé est surtout réalisé en réparation par injection de fissures ou de béton

poreux. Il peut s'avérer nécessaire en travaux neufs pour l'arrêt des débits d'eau (à
titre en général provisoire) afin de pouvoir mettre en œuvre les produits d'étanchéité.
d) Remarques
Les techniques d'injection sont fiables si les produits choisis sont bien adaptés, mais
leur coût élevé limite leur emploi.
Leur pérennité est obtenue par l'emploi de produits dont les caractéristiques à long
terme doivent être stables.
3.2.5. Joints
Les joints entre anneaux (transversaux) ou entre phases de bétonnage (horizontaux)

constituent le point faible principal de l'étanchéité.
Les joints entre anneaux peuvent faire l'objet de divers traitements :
211
- en intrados : drainage renforcé au droit des joints,
- dans le corps du revêtement : mise en œuvre d'un joint d'étanchéité (profilés

spéciaux, argile gonflante...),
- à l'extrados, dans une réservation réalisée au moment du bétonnage : mise en

œuvre de produits souples d'étanchéité avec ou non bandes de pontage
superficielles. Cette technique est la plus délicate et la plus onéreuse : elle offre la
possibilité de réparations ultérieures.
Les joints horizontaux entre phases de bétonnage (par exemple joints voûte -
piédroits) sont les plus faciles à traiter car n'ayant pas de variations dimensionnelles
importantes. Ils peuvent utiliser des produits plus rigides.
Pour ces deux types de joints transversaux et horizontaux (en intrados), il est
économiquement souhaitable de prévoir une réservation au moment du bétonnage.
3.3. Choix du procédé d’étanchement
3.3.1. Conditions hydrauliques
La décision de recourir ou non à telle ou telle méthode d'étanchement doit être

précédée d'une analyse des conditions hydrogéologiques du terrain encaissant et de
l'influence du tunnel sur ces conditions.
Si le tunnel est situé dans une nappe dont il ne peut assurer le rabattement
permanent (traversée de fleuve ou d'estuaire, impossibilité en raison d'inconvénients
pour les tiers, nappe alimentée par un débit trop important, profil en long avec point
bas, etc.), il est nécessaire de prévoir une étanchéité complète de l'ouvrage (y
compris en radier).
Lorsqu’une étanchéité n’est mise en place qu’en voûte il est souvent nécessaire de
prévoir un drainage à la base des piédroits et sous la chaussée pour éviter les
remontées d’eau intempestives.
3.3.2. Etanchement par drainage
Dans ce cas, l'étanchement n'a pas d'influence sur la structure de l'ouvrage.

212
S'il n'y a pas de revêtement coffré, le drainage est souvent le seul mode
d'étanchement envisageable. Il est mis en œuvre par forage et captage des venues
d'eau.
Sauf en cas d'utilisation d'un drainage type parapluie, il n'a pas d'influence sur la
géométrie de l'ouvrage.
Les forages de drainage ont pour effet, soit de faire baisser ou annuler la pression
d'eau dans les fissures (pour les tunnels au rocher), soit de rabattre la nappe (pour
les tunnels dans les sols). Dans certains cas, on pourra obtenir une étanchéité totale
(en voûte) en combinant un drainage par forage et un habillage jouant le rôle de
parapluie.
Le prédrainage mis en place derrière le revêtement coffré ou le béton projeté a pour

principal rôle de permettre la mise en œuvre correcte du béton. Pour des venues
d'eau importantes où les organes de drainage sont largement dimensionnés, son rôle
pourra être permanent, sous réserve du maintien de sa pérennité.
La solution de drainage type parapluie n'a pas lieu d'être retenue si on met en œuvre
un véritable revêtement (il suffit alors d'interposer une feuille d'étanchéité à
l'intrados de ce revêtement). Cette solution est donc essentiellement utilisée en
réparation d'ouvrages anciens.
3.3.3. Etanchement par le revêtement
Dans les cas où l'on choisit de faire jouer au revêtement un rôle d'étanchement il
convient :
- d'étudier les caractéristiques du béton et sa mise en place pour lui donner les
meilleures qualités d'imperméabilité,
- de limiter les longueurs des anneaux de bétonnage (maximum 10 m),
- d'éviter ou de traiter les reprises de toute nature,
- d'équiper les joints entre anneaux de bétonnage d'un dispositif d'étanchéité ou de

drainage.
213
Cette solution présente deux avantages :
- l'ensemble des éléments d'étanchement reste visitable et donc réparable (joints,

fissuration,...),
- le coût reste faible dans la mesure où le traitement des fissures reste limité, ce qui
justifie particulièrement son emploi lorsque le revêtement est armé (exemple :
voussoirs préfabriqués).
En cas de revêtement en béton non armé, la solution d'étanchement par feuille

extrados est préférable.
3.3.4. Etanchement par une couche d’étanchéité
La meilleure solution pour la fiabilité et la protection de la structure est la solution

d'étanchéité extrados avec béton coffré de revêtement; elle constitue la solution de
base pour les tunnels sous la nappe (charge permanente d'eau). Pour les tunnels au
rocher, cette solution est également recommandée en général avec drainage en base
de piédroits.
Compte tenu des difficultés de réparation, elle doit faire l'objet de spécifications et de
contrôles très précis. Il convient généralement de prendre des dispositions pour
faciliter les réparations éventuellement nécessaires (réservation intrados au niveau
des joints dans tous les cas, compartimentage si celui-ci est possible).
La solution d'étanchéité intrados ne présente généralement pas d'intérêt lorsqu'une

étanchéité extrados bien protégée peut être mise en œuvre, compte tenu des
incertitudes quant à sa pérennité.
214
Chapitre IV : LE SECOND ŒUVRE EN TUNNEL
1. L’assainissement
1.1. Le rôle de l’assainissement
Les dispositifs d'assainissement en tunnel ont pour objet de collecter les produits de
ruissellement intérieurs dont la provenance est :
- normale: eaux de ruissellement entraînées par les véhicules par temps de pluie ou
de neige, eaux de lavage des piédroits et des chaussées;
- accidentelle: produits déversés sur la chaussée en cas d'accident.
1.2. Critères de choix
Lorsque la longueur du tunnel est inférieure à 200 mètres, il n'est pas nécessaire
d'implanter un dispositif de collecte des eaux de surface.
215
Lorsque la longueur du tunnel est comprise entre 200 et 400 mètres, le dispositif de
collecte peut être utilisé comme canalisation principale. Il n’est donc pas
obligatoirement doublé d’un collecteur général, si la pente s'y prête.
Lorsque la longueur du tunnel est supérieure à 400 mètres, le dispositif de collecte

doit obligatoirement être doublé d'un collecteur de diamètre supérieur ou égal à 400
mm et relié à ce dernier par des regards siphoïdes espacés au maximum de 100
mètres. Cette prescription répond au souci de recueillir et d'extraire rapidement les
produits éventuellement dangereux de l'atmosphère du tunnel.
L'élément principal dimensionnant l'assainissement est le déversement accidentel de

matières.
Les objectifs de sécurité sont :
- réduire au maximum la surface d'étalement intéressée par un déversement

accidentel sur la chaussée ;
- éviter toute propagation de l'incendie dans le tunnel et dans le système de recueil

des matières dangereuses, donc limiter la formation d'un mélange gazeux détonnant
entre les vapeurs de liquide volatile et l'air, par réduction de la surface de contact.
Il est à noter que pour le confort de l'usager et les facilités d'entretien, on s'efforce
d'installer l'ensemble sous trottoir.
1.3. Le caniveau
Le caniveau doit pouvoir absorber les effluents dans un temps très court afin de
limiter la surface d'étalement de la nappe sur la chaussée.
Le dispositif doit être continu (les discontinuités dans l'absorption laissent subsister
un risque d'accumulation de produit potentiellement dangereux).
216
Ce type de dispositif qui utilise en partie l'énergie cinétique du liquide déversé pour
faciliter sa réception, offre une très bonne absorption et intègre la bordure de trottoir
d'un profil minimum T2. Son utilisation doit être privilégiée.
L'adaptation de ce système au cas des trottoirs franchissables peut être envisagée

(en renforçant la résistance de la bordure et en modifiant la contre-pente du
trottoir).
217
Son implantation se situe en bordure de chaussée ou sur bande dérasée.
Compte-tenu de son encombrement sous chaussée et des on plus faible pouvoir

absorbant (grille horizontale), ce dispositif doit être réservé aux trottoirs étroits et
dont l'emprise est totalement utilisée par les réseaux divers.
Ce dispositif doit être monobloc afin d'éviter tout risque de détérioration lié à une
mauvaise fixation de la grille.
Comme pour le caniveau à absorption horizontale, l'ensemble caniveau/bordure

situé en limite de chaussée offre l'avantage de pouvoir être réalisé grâce à un
coffrage glissant. En revanche, la fente horizontale impose une utilisation
exclusivement autoroutière (absence de cyclistes).
La capacité d'absorption reste inférieure à celle du dispositif à absorption

horizontale.
1.4. Les regards
Afin d'éviter la propagation de l'incendie dans le tunnel, les regards doivent

constituer des barrières infranchissables pour l'incendie à l'intérieur du système de
collecte. A cet effet, ils doivent être coupe-feu et siphoïdes. Ils doivent par ailleurs
218
présenter une emprise minimum sous chaussée et bande dérasée de manière à

réduire les inconvénients d'entretien et d'inconfort sous circulation. Le maintien en
eau des siphons peut être assuré :
- par le branchement du drain des eaux provenant du massif (dispositif à éviter car
le débit est difficilement contrôlable);
- par le lavage périodique des piédroits latéraux;
- par le branchement sur le réseau incendie et son utilisation comme chasse.
Un contrôle régulier du maintien en eau des siphons doit être exécuté par les
services d'exploitation.
Les études et expérimentations réalisées en situation d'incendie ont montré qu'il

subsistait un risque de soulèvement violent des trappes métalliques de fermeture en
cas d'explosion en siphon. Il convient de ne pas disposer ceux-ci au droit des
refuges.
1.5. Conception et dimensionnement
1.5.1. Le caniveau
Il doit respecter les critères suivants (cf. figure4) :
- Hauteur maximale : 60 cm, en effet, il est intéressant de pouvoir le situer au-

dessus de la génératrice supérieure de la canalisation principale d'assainissement
afin de limiter les problèmes de déroctage qui sont toujours onéreux et délicats au
voisinage des piédroits de l'ouvrage.
- Emprise maximale sous trottoir : 50 cm, dimensions correctes pour un trottoir de

largeur minimale de 60 cm.
Toutefois cette disposition ne permettant pas de libérer un espace suffisant entre le

caniveau et le piédroit pour la pose de câbles; des trottoirs plus larges doivent alors
être envisagés (70 à 80 cm) si ces réseaux sont installés.
219
- Section d'écoulement minimale intérieure de 1200cm2 soit une canalisation ø 400

ou équivalent quelle que soit la pente longitudinale du projet.
- Section d'absorption permettant l'évacuation d'un déversement brutal de 4 m3de

produit liquide (contenance maximale d'un compartiment d'un camion citerne) en
moins de 10 secondes (sur une longueur estimée à 50 m). Le dimensionnement des
ouvrages qui s'en déduit est précisé sur les schémas annexés.
- Pour une utilisation sous trottoir, être capable de résister au chargement d'une
roue isolée de 6 tonnes sur une surface de 25 cm x 25 cm.
1.5.2 Le regard
Il doit présenter une emprise minimum sous la chaussée et sous la bande dérasée
afin de limiter les inconvénients d'entretien et d'inconfort sous circulation.
Il doit résister, pour sa partie sous chaussée, au chargement d'une roue isolée de 6
tonnes.
220
2. La collecte des eaux souterraines
2.1. Rôle de la collecte
Les dispositifs mis en place ont pour objet de collecter les eaux souterraines
provenant :
- de la circulation sur l'extrados du revêtement ;
- de la fondation de la chaussée (et accessoirement les eaux pouvant traverser la

chaussée mais en quantité négligeable).
Cette collecte s'effectue au moyen de drains, en base des piédroits d’une part, sous
la chaussée d’autre part.
2.2. Critères de choix
2.2.1. Principes généraux
Pour les tunnels de longueur inférieure à 400 mètres, au système de collecte des
eaux du massif sont adjoints des regards de visite espacés au maximum de 100
mètres : ces regards sont implantés dans des niches de faibles dimensions prévues à
cet effet. Les eaux recueillies peuvent être évacuées directement à l'extérieur dans le
milieu naturel, sans raccordement à un collecteur général.
Pour les tunnels de longueur supérieure à 400 mètres, la collecte des eaux du
massif est de préférence raccordée à un collecteur par le biais de regards visitables
221
espacés de 100 mètres maximum (si possible au droit des niches de sécurité). Il
s'agit :
- soit d'un collecteur spécifique dont les eaux s'évacuent directement à l'extérieur
dans le milieu naturel;
- soit de la canalisation d'assainissement mais ceci n’est admissible que pour des
tunnels pas trop longs et pas trop circulés pour lesquels le mélange des eaux
d’assainissement et des eaux du massif est compatible avec les conditions de rejet
dans le milieu naturel.
2.2.2. La collecte des eaux en base de piédroit
On utilisera de préférence des réservations dans le béton des piédroits.
L'utilisation de drains PVC est à déconseiller ; en effet lors de la mise en œuvre du

béton, les fortes pressions (0,1 MPa) entraînent des désordres inacceptables.
2.2.3. La collecte des eaux sous chaussée
Les infiltrations provenant de la fondation sont canalisées:
- transversalement, à l'aide de saignées drainantes (remplies de matériaux

perméables) ou de drains rayonnants conduisant les eaux vers la collecte
longitudinale; les flaches pouvant exister sur le fond de fouille seront ainsi drainées.
- longitudinalement, dans une buse de drainage perméable à sa partie supérieure.

Cette buse doit être implantée plus bas que la cote inférieure du fond de fouille. Elle
doit être curable et comporter des regards de visite régulièrement espacés (100
mètres maximum).
Il est généralement prévu une seule buse de drainage.
Cependant on peut prévoir une buse de chaque côté dans les cas suivants :
- changement de dévers dans le tunnel ;
- profil en toit de la chaussée (imposé par le gabarit de hauteur) ;
222
- venues d'eau importantes.
Dans le cas de mise en place d'un radier, une seule buse centrée au point bas de ce
dernier assure le drainage. Il convient bien sûr de prévoir un exutoire à ce drain
lorsque la contre-voûte ne règne que sur une partie du tunnel.
2.3. Implantation et conséquences sur la géométrie
Implanté dans le soubassement des piédroits, le dispositif de collecte des eaux du

massif nécessite une surépaisseur de ce dernier de façon à ne pas créer de point
faible.
Le niveau supérieur de ce dispositif de collecte est celui du soubassement des

piédroits, niveau légèrement inférieur à celui des trottoirs.
L'implantation des buses de drainage se fait en limite de chaussées ou si possible

sous les trottoirs.
Ces buses doivent être protégées pour éviter d'être endommagées par des engins de
chantier pendant les travaux.
Les regards de visites peuvent être ceux de l'assainissement à condition que leur
conception ne permette pas d'interconnection avec le réseau d'assainissement.
2.4. Conception et dimensionnement
Elle doit respecter les critères suivants :
- section d'écoulement minimale au moins égale à 450 cm2 ;
- section d'absorption minimale en partie supérieure d'au moins 400 cm2 par
mètre linéaire ;
223
- résistance à l'écrasement lors du bétonnage du revêtement supérieure à

0.1MPa/m2. (fig. 6)
Le dimensionnement des buses doit être adapté aux venues d'eaux rencontrées,
toutefois leur dimensionnement ne doit pas être inférieur à un diamètre de 200 mm
pour faciliter l'entretien (fig. 7).
3. Faux plafonds et cloisons de ventilation
Les plafonds et cloisons sont le plus souvent en béton armé et préfabriquées. De

nombreux dispositifs d'accrochage des plafonds sont possibles (figure 8) :
- pose des plafonds sur des consoles d'appui encastrées dans le revêtement ou sur
des appuis continus intégrés à celui-ci ;
- ancrages latéraux des plafonds ;
- ancrage des plafonds par l'intermédiaire des cloisons et suspentes ;
- pose des plafonds sur des éléments de revêtement de piédroits.

224
Le choix du dispositif retenu dépend du mode de revêtement adopté, de la présence

éventuelle d'une couche d'étanchéité, et de la portée du faux plafond.
Les plafonds sont généralement plans, mais il peut être intéressant de leur donner
une légère courbure.
Cette disposition, outre l’intérêt esthétique, améliore la tenue au feu et optimise la

structure.
L’attention du projeteur est attirée sur les problèmes posés par la tenue au feu des
suspentes, qui nécessitent chaque fois une étude très approfondie, compte tenu des
risques de rupture.
Suivant le mode de construction prévu, il conviendra de décider si le faux plafond

doit suivre ou non les variations du dévers de la chaussée pour respecter la hauteur
libre et l'implantation des équipements.
Dans le cas des systèmes avec faux plafond, on doit veiller à ce qu'une bonne
étanchéité à l'air soit assurée entre, d'une part, la ou les galeries pouvant
transporter de l'air vicié, et d'autre part, la galerie d'air frais et le tunnel.
On veille particulièrement au bon fini du bétonnage, de manière à diminuer les

aspérités en section normale, et au bon traitement des joints de bétonnage.
En effet, le coefficient de perte de charge frictionnelle pour le calcul du

dimensionnement des ventilateurs dépend étroitement de la rugosité relative du
conduit et sa diminution permet des économies d'énergie en exploitation.
225
226
A des fins d'exploitation (pour inspection, nettoyage ou réparation), il est nécessaire

de prévoir des facilités d'accès aux conduits de ventilation ; il est également conseillé
227
d'y prévoir un balisage lumineux et à intervalle régulier des prises de courant pour
brancher des baladeuses ou du petit outillage électrique.
La hauteur minimale de ces conduits en section courante est de 1,80 m à l'endroit le

plus haut de la section transversale (pour la réalisation et l'exploitation). Sur de
courtes longueurs il peut être envisagé de réduire cette dimension.
Les conduits d'air frais servent couramment au passage de câbles (électriques ou

télétransmissions) de forts diamètres n'admettant pas de faible rayon de courbure.
On a donc soin lors de la conception du faux plafond de prévoir les ouvertures
nécessaires pour le tirage et la mise en œuvre de ces câbles.
4. Communications entre les conduits d’air et le tunnel
Selon le système de ventilation retenu, la forme de l'ouvrage, le nombre de voies de

circulation, le nombre et la fonction des conduits d'air (air vicié (AV) seul, air frais
(AF) seul
ou AF en fonctionnement normal passant en AV en cas d'incendie), des dispositions

très variables peuvent être retenues pour assurer la communication entre les
conduits d'air et le tunnel (fig. 9).
- Pour la fonction AF seule, deux solutions peuvent être envisagées :
a) Soit de simples ouvertures situées sur le côté pour les gaines situées en voûte ou
en partie inférieure dans le cas de gaines latérales.
b) Soit dans le cas des gaines AF situées en voûte (ou à moindre échelle dans la
solution avec gaines AF situées sous la chaussée), mise en œuvre de ouvertures de
ventilation de manière à ce que l'injection de l'AF se fasse au niveau des trottoirs.
Dans tous les cas, les ouvertures de ventilation sont équipées de bouches de
soufflage et d'extraction, de manière à assurer une répartition régulière des débits.
- Pour la fonction AF réversible en AV, les dispositions précédentes concernant la

fonction
228
AF sont le plus souvent complétées par de grosses trappes de désenfumage qui ne

sont ouvertes qu'en cas d'incendie.
- Pour la fonction AV uniquement (système transversal partiel ou transversal pur), il

est réservé une simple ouverture au niveau du faux plafond (le plus au milieu
possible dans le cas d'un profil circulaire ou rectangulaire avec gaines au-dessus) ou
dans la cloison de séparation en partie haute pour les conduits latéraux d'air vicié.
On peut également dans certains cas, ne réserver que de grosses trappes de
désenfumage.
Dans le cas des tranchées couvertes, la solution par trappe de désenfumage

permettant une communication directe avec l'air libre doit être examinée compte
tenu de son intérêt.
229
230

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1

Il présente de nombreux avantages dont les principaux sont :

2.3. Situation actuelle en RDC

La République Démocratique du Congo dispose de 5033 km de voies ferrées non

 Une ligne reliant Kisangani

2.4. Les intervenants institutionnels

Ces intervenants sont :

- La Société commerciale des transports et des ports(SCTP), appelée Office national

- La Société nationale des chemins de fer du Congo(ou SNCC), basée à Lubumbashi.

L'exploitation ferroviaire et portuaire, ainsi que le transport fluvial constituent leurs

L’ensemble des lignes ferroviaires de la SNCC sont exploitées par la SCTP

3. Constitution d’une voie ferrée

3.1. Les rails

3.2. Les traverses

Le ballast constitue la fondation de la voie, il est le support commun des traverses.

3.4. Les appareils de la voie

Chapitre I : ETUDE DETAILLEE D’UNE VOIE FERREE

Les éléments constitutifs de la superstructure de la voie sont :

En dehors de la voie courante, les nécessités de l'exploitation exigent que certaines

Les installations de la voie comportent encore des engins ou des dispositifs

Le profil transversal d'une ligne à double voie, à circulation rapide, en alignement

1.1. Rôle du ballast.

Si les traverses reposaient directement sur la plateforme, elles s'enfonceraient plus

On évite ces inconvénients en interposant, entre les traverses et la plateforme, une

Le « bourrage » du ballast sous la traverse conserve à la voie son nivellement correct.

Les efforts longitudinaux et transversaux sont également combattus par les

L'épaisseur minimum généralement admise pour la couche de ballast entre la

supplémentaire P', l'excédent de hauteur H' fournira le complément de surface S'

1.2. Qualités requises.

Un bon ballast doit présenter les qualités suivantes : perméabilité, élasticité,

Elasticité. - Celle-ci dérive de la mobilité relative des éléments constituant le ballast.

Parmi les roches sédimentaires, seules celles de formations primaires, peuvent

Elles sont sujettes à se fendre dans le sens de la stratification, néanmoins, les

Le gravier de carrière, extrait d'anciens lits de rivière, contient généralement de

(18 tonnes et plus).

Le sable. Généralement mêlé à des matières terreuses, le sable manque de

1.3. Choix du ballast.

1. les ressources locales ;

2. le prix qu'il faut payer pour un bon ballast.

1.4- Dimensions des éléments.

Le ballast est fourni normalement au calibre 40 X 60 mm (la longueur étant

Lorsque la dimension dépasse 60 mm, le bourrage devient difficile. Pour obtenir la

Cette uniformité donne de la compacité au ballast et favorise une répartition

Si le ballast 40 X 60 mm est le type normal, on emploie également du 10 X 50 mm

1.4. Ballastage en RD Congo

Ballastage des lignes à voie de 1,067 m:

1°) Ballast provisoire.

2°) Ballast définitif.

a. les pierres concassées au calibre 40 X 60 mm : quartzites, grès, calcaires,

b. la limonite granuleuse, (minerai de fer pauvre désagrégé) que l'on trouve en

Le ballastage en limonite granuleuse se comporte bien. Cependant il exige des

1.5. Coefficient de ballast

Si p est la pression exercée sur l'unité de surface du ballast, l'enfoncement

dans laquelle C représente le coefficient de ballast.

Cette formule, dite de Winkler, exprime la valeur de la contre-pression du ballast sur

on peut dire encore que le coefficient de ballast correspond

C = 3, pour le ballast de gravier étendu directement sur la plateforme,

C = 8, pour le ballast de gravier sur couche de fond de pierrailles,

C = 18, pour le ballast de pierres cassées sur couche de fond de pierrailles.

L'hypothèse de Winkler admet que le ballast se comporte comme un corps élastique

Le ballast en service se déprécie :

1. Par les cendres qui tombent des foyers des locomotives ;

Pour conserver ou rendre au ballast ses qualités premières, il faut :

1. Munir les foyers des locomotives de cendriers étanches ;