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A N N U E L

OUVRAGES

DART

2000

MODERNE

3iroude

Sommaire Annuel ouvrages dart G dition juin 2000


PAGES

ralisations

RESUND Liaison fixe

Des travaux dHercule


entre Sude et Danemark

01 07

ditorial

Prsents de longue date dans les pages


de Construction moderne, les ouvrages dart connaissent une volution profonde,et leur dimension comme leur intrt dpassent maintenant ceux du simple ouvrage de gnie civil.Trois raisons essentielles cela : lapport des architectes,tout dabord ; ensuite le souci de plus en plus vident de respecter lenvironnement,et enfin mais ce nest pas le moins important linnovation technique.Une innovation technique qui place dsormais les ouvrages dart, par le niveau de qualit et de sophistication des mthodes et des matriaux employs, lavant-garde de la construction. Fidle lesprit de son titre, Construction moderne a choisi de se faire lcho, travers un numro spcial dsormais annuel, de cette importance grandissante des ouvrages dart dans ce qui fait la matire mme de son propos : larchitecture et la modernit.
Bernard DARBOIS,
directeur de la rdaction

PAGES

AUTOROUTE A 89

Lautoroute
sous lemprise du paysage

08 16

>>> En couverture : la liaison Beaucaire-Tarascon.


PAGES

technologies bton

TECHNOLOGIES BTON

Les lments prfabriqus Le bton prt lemploi

17 24

PAGES

ralisations

EOLE Ligne de RER

Eole : symphonie
technique en sous-sol

25 32

PAGES

33 Haubans et dalle mince : 39


LES PONTS HAUBANS
la solution du juste milieu

PAGE

bloc-notes

Livres Forum

40 36

2000

Gnie civil
10 RALISATIONS MARQUANTES
1 1

Pont Vasco de Gama sur le Tage - Lisbonne

Ce pont saffirme parmi les plus longs au monde : 17 km. Le tronon hauban, avec ses deux pylnes de 150 m de haut, lance au-dessus du fleuve une trave de 420 m sans appui qui laisse libre la principale passe navigable. Rsistant des vents de 250 km/h, le pont pourrait supporter un tremblement de terre quatre fois et demie plus intense que celui qui ravagea Lisbonne en 1755. Dans cet estuaire au trs fort taux de salinit, les btons sont garantis 120 ans.
GGG

Eole - Paris

Les deux gigantesques gares souterraines du RER E concrtisent, par leur structures bton, le mariage entre gnie civil et architecture. Le voca1

bulaire architectural, simple et puissant, exprime les fonctions structurelles du bton. Un matriau dont les architectes se sont aussi servi pour diffrencier lieux et ambiances : bton brut de dcoffrage exprimant le processus constructif, bton glac, trs doux au contact des doigts dans les couloirs, ou encore bouchard sur les quais G G G
2 2

Matre douvrage : Gatel Matre duvre : Charles Lavigne


et Mario Suakay, architectes

Ingnierie : Sec Ingnierie Entreprises : Novaponte, Campenon Bernard


SGE, Hagen, Trafalgar House, Bento Pedroso Construoes, Mota & Companiha, Somague, Texeira Duarte, Edifer

Matre douvrage : SNCF Matrise duvre : SNCF (Agence des Gares,


architectes : Jean-Marie Duthilleul, Etienne Tricaud).

Ingnierie : SNCF, direction de lIngnierie Entreprises : Chantiers Modernes Dumez,


Thouraud, Sogea, Spie Batignolles, Bouygues, Fougerolle Ballot, Picot et Quillery, GTM Construction, Nord France, Etso Graignic

SUPPLMENT

CONSTRUCTION MODERNE

CONSTRUCTION

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/ANNUEL OUVRAGES

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2000

Au centre de ce numro annuel ouvrages dart, un encart de quatre pages consacr dix ralisations rcentes qui ont marqu lactualit du gnie civil europen.

ralisation

RESUND Liaison fixe

Des travaux dHercule


entre Sude et Danemark
GGG

Une liaison fixe entre Copenhague et Malm, cest un rve vieux de plus de cent ans.

Il est aujourdhui devenu ralit. Mais avant son ouverture la circulation des vhicules et du chemin de fer, le 1er juillet prochain, le projet a dabord t lun des chantiers europens les plus ambitieux. Vitrine du savoir-faire en matire de gnie civil, ce lien de 16 km multiplie les ouvrages : douest en est, se succdent un tunnel immerg, une le artificielle et enfin trois ponts.

CONSTRUCTION

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ralisation

RESUND Liaison fixe

>>>
er L e 1 juillet 2000, le lien

Le pont haut offre un tirant dair de 55 m au dessus

du chenal de Flinterenden, une des deux passes navigables du dtroit.

fixe entre la Sude et le Danemark sera ouvert au trafic.

linstar du tunnel sous la Manche, qui a mis fin linsularit de la Grande-Bretagne, la liaison du dtroit de lresund doit permettre deux pays trs lis par leur histoire dentrer de plain-pied dans lEurope. lchelon europen, la liaison mixte ferroviaire et routire permettra de relier pied sec le cap Nord, extrmit septentrionale de lEurope, Gibraltar. Mais surtout, elle rduira considrable-

ment les temps de transport entre la Sude et le Danemark : un quart dheure suffira lhabitant sudois de la rgion de Scania pour franchir le bras de mer en direction de Copenhague, au lieu dune heure par le ferry. Et ce, en prservant les deux chenaux de navigation.

Ses pylnes culminent 204 m, ce qui en fait un record du


3

genre.

Les tabliers des viaducs daccs et du pont haut se

prsentent sous la forme de caissons ( structure treillis mtallique) dont lintrieur laisse le passage aux trains, tandis que le hourdis suprieur en bton prcontraint supporte la circulation automobile.

G Un bnfice considrable
Le dveloppement conomique attendu de cette liaison fixe est norme, comparable en tout cas la formidable expan-

SUDE
Arhus

DANEMARK
Copenhague Odense Malm

Mer Baltique
Flensburg

Mer du Nord

Kiel

ALLEMAGNE
Hambourg

Rostock

sion qui a saisi Berlin au lendemain de la chute du mur. En faisant disparatre la fracture maritime, la liaison devrait contribuer lunification dune rgion dj prospre et promise un avenir plus radieux encore. Forte de 3,5 millions dhabitants, elle sinscrit par exemple au huitime rang europen par son produit intrieur brut. Mais il y a mieux : alors que la croissance moyenne en Sude et au Danemark pour les cinq prochaines annes est estime environ 5 %, la rgion de lresund devrait atteindre le double ! Cest en tout cas le constat tabli par les quatre plus grands constructeurs sudois runis lors dun rcent sminaire. Le trafic attendu est considrable. La dernire estimation de lexploitant est de 11 800 vhicules/jour la premire anne, avec une progression de 2 % par an durant vingt ans. Lacquittement du page paiera lessentiel des cots de construction, soit un total de 16,5 milliards de francs.

Mais avant dtre une promesse de prosprit, la liaison aura t une grande russite technique. Et malgr les incidents inhrents tous les ouvrages de cette envergure, elle a permis de confirmer la capacit des chercheurs, des ingnieurs et des techniciens de la construction matriser des projets titanesques.

G Succession douvrages dart sur 16 kilomtres


Longue de 16 km, la liaison rsulte de la combinaisons de trois chantiers diffrents. Du Danemark vers la Sude, cest dabord un tunnel immerg de 4 050 m qui relie la cte danoise une mince le artificielle dune longueur de 4 055 m. L, les six voies de circulation retrouvent lair libre pour franchir le reste du dtroit via trois ponts successifs (7 845 m au total), doublement mixtes : la fois ferroviaires (2 voies) et routiers (2 x 2 voies), ils font appel lacier et au bton.

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3m

8m

1,5 m

8m

3m

Coupe sur les viaducs daccs


30,50 m

Coupe sur le pont haut


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Trois ponts pour une liaison mixte


partie arienne de la liaiL a son dbute sur lle artificielle construite au sud de lle de Saltholm. Le viaduc daccs Ouest, long
de 3 014 m, slve progressivement jusquau pont haut. Ce dernier, un pont haubans, est sans conteste louvrage le plus impressionnant avec ses pylnes de 204 m de haut. Long de prs de 1 100 m, il surplombe le chenal de Flinterenden, une des deux passes navigables du dtroit, en laissant un tirant dair de 55 m. Ce chenal, tout comme celui de Drogden du ct danois, a dailleurs jou un rle dterminant dans les choix techniques. Aprs 3 740 m, le viaduc daccs permet de rallier le terminal de Lernaken, au sud de Malm, en Sude. Les viaducs daccs Ouest et Est sappuient respectivement sur 23 et 28 piles monolithiques. Les portes entre appuis sont de 140 m pour les parties centrales, et de 120 m prs des ctes. Le pont haubans, qui prend appui sur deux pylnes en forme de H, prsente quant lui une porte centrale de 490 m. Piles et pylnes sont en bton arm. La structure du tablier est mixte. En coupe, la poutre treillis mtallique prsente une forme rectangulaire dont la partie intrieure est destine au trafic ferroviaire et le pont suprieur la circulation automobile.

10,2 m

G La prfabrication, base du principe de construction


Au droit du pont haut, les poutres treillis sont renforces en partie haute et reprises par des consoles qui fournissent un ancrage et transmettent les efforts de traction des haubans. Les appuis des appareils de voie et la dalle suprieure sont en bton : ils sont couls terre et transports solidairement aux caissons. Compte tenu de la rapidit de lexcution des ouvrages et des impratifs de qualit respecter, le groupement constructeur a largement recouru au principe de la prfabrication. lexception des deux pylnes, les lments principaux sont prfabriqus terre avec des prcautions peu communes, sur diff-

rents sites aux dimensions hors normes. Tmoin le site de fabrication principal, implant au nord de Malm, qui stend sur quelque 1 000 m de longueur et 400 m de largeur. Il regroupe quatre grandes lignes de production : les caissons de fondation, les piles des viaducs daccs, les supports de voies ferres et les dalles bton du pont haubans. Vastes, les dimensions du site sont simplement en rapport avec le nombre et lenvergure des lments : prs de cinquante caissons de fondation ont t couls, dont les plus importants prsentent une hauteur proche de 20 m pour un poids denviron 3 000 t. Les piles sont encore plus impressionnantes avec quelque 50 m de hauteur pour un poids de 4 000 t. Les caissons sont couls sur

deux lignes de production, par cycles de 15 jours. Les supports de voies ferres des viaducs daccs sont, quant eux, couls par sections de 20 m, puis implants sur les caissons mtalliques. Dune longueur de 140 m, ces derniers sont transports au moyen de deux barges gantes construites spcialement pour assurer leur convoyage depuis Cadix. Le hourdis suprieur des lments de tablier du pont haubans est coul in situ sur toute sa longueur (140 m). Pour des raisons de poids, lpaisseur de la dalle est limite 20 cm. Sa rsistance est amliore par une prcontrainte transversale. Le parti choisi a t dutiliser des btons de rsistance courante (35 MPa) mais devant garantir une qualit constante et de haut niveau.

TECHNIQUE

Les ponts en chiffres


Les viaducs dapproche ont consomm 33 000 t daciers de renforcement et de 65 000 t daciers de structure ; 190 000 m3 de bton ont t ncessaires, essentiellement pour les fondations et les piles. Le pont haut a ncessit lemploi de 3 000 t de haubans, de 10 000 t daciers de renforcement, de 20 000 t daciers de structure et de 70 000 m3 de bton, l encore affects principalement lrection des fondations et des pylnes.

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RESUND Liaison fixe

HISTORIQUE

La dalle suprieure du pont haubans a t coule sous une tente chauffe afin de garantir un niveau de temprature et des conditions dhygromtrie constantes, quel que soit le climat. linverse, les dalles des viaducs daccs, fabriques Cadix, ont t coules dans un btiment climatis afin de les prserver des fortes tempratures de lt espagnol.

G Un contrle qualit exceptionnel


Avant den lancer la production grande chelle, les lments ont t tests en vraie grandeur afin de vrifier la cohrence et la fiabilit des principes de formulation et de mise en uvre (vibration notamment). Une des principales difficults a rsid dans la protection des ouvrages contre les chlorures, spcialement dans la zone dite des embruns, situe entre 2 m et + 6 m par rapport au niveau de la mer. Pour viter la corrosion des armatures, le cahier des charges dterminait une paisseur de recouvrement minimale des fers de 8 cm. Il requrait galement des btons parfaitement ferms, et donc exempts de toute fissuration, en particulier au jeune ge (48 h aprs le coulage). Pour ce faire, les btons dont la formulation comprend un entraneur dair ont t

lobjet dun contrle de temprature pouss. Base de ce contrle, le Temperature Monitoring System a permis de surveiller par informatique les donnes de tempratures collectes par des capteurs. Un dispositif dalarme a mme t prvu afin dalerter lingnieur spcialement affect au contrle, y compris la nuit sur son ordinateur portable ! Un des points essentiels tant dviter des gradients de temprature trop importants (10 C maximum) entre la coule prcdente et la coule en cours (ou entre le cur et la surface de cette dernire), les btons anciens ont t rchauffs tandis que la coule en cours tait refroidie par circulation deau froide dans des canalisations. La socit Setec Ingnierie a grandement particip ces oprations de contrle et de vrification.

Les temps forts de lresund


G 23 mars 1991 : les gouvernements danois et sudois saccordent pour

G Dimensionnement au plus grand


Les lments ont t dimensionns en fonction des moyens de levage et de manutention disponibles. En loccurrence, des capacits de la plus grande grue au monde, dnomme Svanen. Cette dernire, utilise pour la ralisation du pont de lle du Prince-douard, au Canada, a t rapatrie sur lAncien Continent spcialement pour la circonstance. Non sans

la construction dun lien fixe dans le dtroit de lresund. G 27 janvier 1992 : cration de lresundskonsortiet, matre douvrage de lopration. er G 1 janvier 1993 : six groupements dentreprises sont slectionns pour la comptition en conception-construction. G 17 juillet 1995 : signature des contrats avec le groupement resund Tunnel Contractors et avec resund Marine Joint Venture pour les dragages. G 18 octobre 1995 : commencement des dragages. G 27 novembre 1995 : signature du contrat avec Sundlink Contractors, charg de la ralisation du pont haubans et des ponts dapproche. G 30 juillet 1997 : lancement de la construction du premier lment de pylne. G 2 dcembre 1997 : lancement de la construction du premier caisson de tunnel immerg. G 16 juillet 1997 : la grue flottante Svanen place la premire pile de pont Lernaken. G 3 novembre 1997 : remorquage de la premire section de tablier depuis Cadix. G 26 juin 1998 : pose de la premire section du tablier du pont haubans. e G 6 janvier 1999 : mise en place du 20 et dernier lment de tunnel. G 8 mai 1999 : le pylne ouest atteint, trois mois aprs le pylne est, sa hauteur dfinitive de 204 m. er G 1 juillet 2000 : ouverture de la liaison au trafic.

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avoir profit au passage dune augmentation pralable de ses capacits de levage, portes 10 000 t sous les cbles et 8 200 t sous loutil de prhension qui, lui seul, pse 1 800 t. Lrection des viaducs daccs sest faite selon une procdure rptitive : les fondations et les piles des deux ouvrages ont suivi une mthodologie de pose ritre ensuite pour les 23 appuis du viaduc Ouest et les 28 appuis du viaduc Est. pile, qui forme un ensemble monolithique avec le caisson, dpasse en effet de 4 m au-dessus du niveau de la mer. Les piles monolithiques ont, elles aussi, t mises en place au moyen de la grue gante. La liaison entre la base de la pile et le ft principal est assure par un joint bton, complt par une injection de mortier afin de garantir un parfait remplissage des creux. Une des oprations les plus spectaculaires a sans doute t la mise en place des fondations des pylnes du pont haubans. Les caissons, fabriqus dans une forme de radoub du port Nord de Malm, se prsentent comme des ensembles de 40 m x 40 m pour une hauteur de 22 m et un poids unitaire de 20 000 t avant lestage. Les masses ont t souleves au moyen de 40 vrins de 300 t et tires jusqu leur prise en charge par un catamaran form de deux barges auxiliaires, son tour remorqu jusquau point dimmersion. daccs.

Fabriqus terre, puis immergs en place, ces

caissons de fondation seront prts recevoir les piles des viaducs


2 3

Les piles sont riges en toute hauteur sur

le site principal de prfabrication puis achemines jusquau quai pour y tre charges par une grue gante.
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La courbure

des viaducs est obtenue par de lgers changements dangle des lments rectilignes de tablier chaque pile.
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Les 160

haubans installs par Freyssinet participent de la tenue dun tablier particulirement lourd : 55 400 t pour la seule partie haubane.

G Semelle bton en fondation


Les fondations des piles reposent sur le substratum rocheux en calcaire. Le fond du dtroit a t dragu pour le nettoyer de ses alluvions et obtenir un fond de fouille suffisamment plan. Une semelle de bton a ensuite t coule de manire affiner la planimtrie en fournissant un socle dur, puis les caissons de fondation ont t immergs par la Svanen leur emplacement dfinitif, une profondeur maximale de 15 m sous le niveau de la mer. Des injections de bton ont t effectues en dessous des caissons afin den parfaire lassise. De plus, lintrieur des caissons creux dj lourds de prs de 3 000 t a t lest avec du sable afin de garantir leur tenue en cas de choc caus par un navire en perdition. La base de la

G Des pylnes de 204 m par leves de 4 m


Les pylnes du pont haubans ont t raliss in situ au moyen dun coffrage grimpant. Lrection par leves de 4 m suivait des cycles dune semaine. Les btons, fabriqus dans une centrale

bton installe sur une barge ancre proximit du pylne Ouest, taient achemins pied duvre au moyen de ferries contenant 36 m3 de bton. Do une course contre la montre, dicte par le souci de rpondre aux impratifs de qualit. En effet, lentreprise ne disposait que de deux heures entre le dpart de la centrale et le coulage des btons. La livraison de ces derniers ntait autorise que lorsque leur temprature tait infrieure 25 C - ce qui a par exemple conduit refroidir les granulats en t -, mais ils ne pouvaient tre mis en uvre si leur temprature tait infrieure 20 C. Leur teneur en air, en eau, leur fluidit taient aussi systmatiquement contrles. Malgr tout, les deux premires leves du pylne Ouest prsentaient une teneur en air trop importante, et leur rsistance natteignait que 30 MPa au lieu des

35 MPa requis. Pas question de transiger avec la qualit. Il fut donc dcid de les dmanteler par hydro-dmolition et dvacuer les quelque 1 000 t de bton concernes. Dans leur partie haute, les pylnes incorporent les pices dancrage des haubans, raison dune toutes les trois leves. Ces caissons en forme de baignoire permettent dquilibrer les efforts entre les haubans placs en vis--vis. La pose des sections de tablier (6 de 140 m x 30 m et 2 de 120 m x 30 m) sest droule en temps masqu, alors que la partie haute des pylnes tait toujours en construction. Le planning, serr, ne souffrait aucun ramnagement. Le chantier a dailleurs pu tre achev sans dpassement budgtaire et dans les dlais prvus, accomplissant de la sorte un rel exploit pour des travaux de cette envergure.

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RESUND Liaison fixe

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1 38,8 m

7 6 5 3

8 4

1 - Gravier protecteur 2 - Ballast en bton 3 - Gaine technique/cbles 1

4 - Passage pitons de secours 5 - Accs 6 - Galerie de secours

7 - Galerie de service 8 - Ventilation 9 - Isolation au feu

Le plus grand tunnel

immerg au monde
proximit de laroport L a de Copenhague a conduit la ralisation dun tunnel pour le premier tronon de la liaison.
La nature de la roche du dtroit de lresund ne se prtant pas lexcution dun forage, le matre douvrage et le groupement dentreprises slectionn ont opt pour un ouvrage immerg. Long de 3,7 km, ce dernier relie la pninsule artificielle de Kastrup, lest de Copenhague, lle artificielle situe au sud de Saltholm. Le tube accueille sur un mme plan les quatre voies de circulation automobile et les deux voies ferroviaires. Il forme ainsi le tunnel immerg le plus grand, par son volume, qui ait jamais t construit. La solution propose par resund Tunnel Contractors un groupement dans lequel Dumez-GTM a jou un rle majeur consiste en limmersion de sections de 176 m dun seul tenant. Pour les besoins de la fabrication, ces sections sont elles-mmes constitues de 8 segments de 22 m et dun poids unitaire de 6 800 t. La conception mme de louvrage est une premire. Habituellement, les tunnels immergs sont enserrs par une gaine mtallique qui assure leur tanchit. Ici, les tubes de bton sont immergs directement, ajoutant au gigantisme du projet la contrainte dune grande prcision toutes les tapes de la ralisation et de la pose. Pour ce faire, le groupement a mis en uvre une mthodologie originale requrant des installations lourdes.

vant la technique des ponts pousss jusquau bassin bas, au niveau de la mer. De l, les sections de 176 m taient prises en charge par quatre remorqueurs qui les acheminaient jusqu lendroit prvu pour leur immersion. Partie sans doute la moins technique, latelier de ferraillage se distinguait par son gabarit hors du commun. Le hangar (260 m x 30 m) permettait de raliser des cages darmatures compltes. Une fois assembles, les
TECHNIQUE

cages taient leves au moyen dun outil pneumatique spcialement mis au point pour loccasion et translates sur un chemin de roulement jusquaux halls de btonnage. La temprature de ces derniers tait maintenue en permanence entre 11 C et 24 C afin de garantir des conditions de btonnage optimales. La formulation du bton (voir encadr) a t dfinie de manire limiter les phnomnes de microfissuration, prjudiciables

Le tunnel en chiffres
La construction des 3,7 km de tunnel a requis lemploi de 700 000 m3 de bton, renforcs de 60 000 t de ferraillage. Chaque section de 176 m pse 55 000 t qui sont mises en flottaison dans des bassins contenant 1,2 million de mtres cubes deau. tal sur 5 ans, le chantier a reprsent 3 millions dheures de travail.

G Prfabrication lchelle industrielle


Le groupement a implant une vritable usine dont la dure de vie tait limite aux cinq annes du chantier. Lensemble du site, sur une surface de 300 000 m2, comprenait un hall destin la confection des armatures et deux autres ddis la confection des segments de tunnel. Les segments taient assembls au sortir des deux lignes de fabrication, avant dtre dplacs par sections entires sui-

Formulation des btons du tunnel immerg


Ciment :. . . . . . . . . . . . . 340 kg/m3 Cendres volantes : . . 55 kg/m3 Fumes de silice : . . . 20 kg/m3 Eau : . . . . . . . . . . . . . . . 121 kg/m3 Retardateur : . . . . . . . . . 1 kg/m3 Plastifiant : . . . . . . . . . 12 kg/m3 Superplastifiant : . . 1,25 kg/m3 Granulats 0/2 : . . . . . . . . . . . . . . . 600 kg/m3 2/8 : . . . . . . . . . . . . . . . 380 kg/m3 8/16 : . . . . . . . . . . . . . . 500 kg/m3 16/25 : . . . . . . . . . . . . . 380 kg/m3 Rsistance la compression : . . . . 45 MPa

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de long.

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Le tunnel rsulte de limmersion de sections de 176 m En coupe, il se compose de quatre principaux tubes
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fonctionnels.

Ferraillage et btonnage sont effectus

dans une usine construite par Dumez-GTM. Pour garantir leur tanchit, les segments de 6 800 t sont couls en continu du radier la dalle suprieure (4), grce un coffrage de cinmatique complexe (5).

ltanchit de louvrage. Laspect monolithique des segments participait du mme objectif. Chaque segment a t btonn sans joint, soit 2 600 m3 de bton (B 45) mis en uvre en une seule phase sur moins de 30 h. Le coffrage hydraulique gant (1 150 t) destin la formation des tubes intrieurs tait quip sur ses faces internes et externes dappareils de vibration permettant au bton datteindre les caractristiques requises en matire de teneur en air.

G Des segments de 6 800 t manuvrs en douceur


Le soin apport la ralisation des segments sest tendu leur translation jusquau bassin de flottaison. Pas question, l encore, de fragiliser les structures durant leur dplacement, au dtriment de leur tanchit, voire de leur prennit. mesure quavanait leur fabrication, les segments taient pousss sur un lit de six

longrines fondes sur une maille de prs de 1 000 pieux destine en assurer la stabilit en dpit de la qualit mdiocre du terrain. Durant leur ripage, les segments reposaient sur 288 vrins hydrauliques chargs dquilibrer les efforts de suspension. Six pousseurs mobiles, dune puissance globale de 3 000 t, permettaient de dplacer en 3 h les 6 800 t dun segment. Ces pousseurs taient aliments par deux centrales hydrauliques distinctes, de manire corriger dventuelles dviations dtectes par des capteurs roues.Les segments mis bout bout taient relis par des joints secs munis de cls de cisaillement pour limiter les mouvements de rotation. Les huit segments dune section complte taient maintenus solidairement par une prcontrainte longitudinale provisoire. Une fois les halls de fabrication protgs par la fermeture de la porte coulissante, le bassin tait mis en eau, autorisant ainsi la flottaison des sections aux extrmits pralablement

obtures par une cloison tanche. De l, un catamaran form de quatre barges pouvait les acheminer jusqu leur point dimmersion, une vitesse maximale de 3 nuds. Le dclenchement dune opration dimmersion tait conditionn par la mto : vagues infrieures 75 cm, vent infrieur ou gal 10 m/s, courant infrieur 1 m/s et visibilit minimale de 500 m. Quant la mise en place proprement dite, on peut parler de trs haute prcision.

G Une prcision centimtrique


Pralablement limmersion,le fond de la souille a t rgl au moyen dun lit de gravier concass mis en uvre avec une tolrance de +/ 25 mm, atteinte grce un guidage laser. Le positionnement des sections, quant lui, a t assur au centimtre prs par GPS (Global Positioning System) et guidage mcanique en complment. Une pice femelle en forme de V tait fixe sur llment immerg, afin de guider lapproche de llment en cours dimmersion ballast par leau de mer et dot dune pice mle. La jonction sobtenait in fine par la mise en action de treuils longitudinaux permettant dcraser le joint extrieur en caoutchouc.Ce dernier ntait

dfinitivement cras par la pression de leau quaprs vidange de la chambre de jonction et suppression des cloisons dextrmit. Garantie de la gomtrie finale de louvrage, un dispositif de trois vrins hydrauliques de 500 t implants sur les voiles extrieurs proximit du joint autorisait une correction de lalignement des sections. Un remblai de calage tait ensuite ralis afin dassurer la tenue des lments contre les bords de la souille. Llment lui-mme tait recouvert dune couche de 1,5 m de gravier pour le protger des dommages ventuellement provoqus par une ancre ou le naufrage dun navire. Enfin, louvrage tait dfinitivement lest par la ralisation de dalles de bton de chausse en remplacement du ballastage provisoire. Reste que lexprience et la rptition des oprations ont, comme souvent dans ce genre de projet, port leurs fruits : le temps ncessaire la production et la mise en uvre a t rduit de moiti entre la premire et la vingtime et dernire section du tunnel.
TEXTE : PHILIPPE MORELLI PHOTOS : PHOTOTHQUES FREYSSINET/FRANCIS VIGOUROUX ; DUMEZ - GTM ; PHILIPPE MORELLI

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AUTOROUTE A 89

Lautoroute
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sous lemprise du paysage


Le 3 mars dernier, Jacques Chirac, prsident de la Rpublique, inaugurait la premire section de lA 89, un tronon reliant Ussel et le Sancy, entre Corrze et Puy-de-Dme. Il rendait ainsi hommage au plus bel ouvrage dart du moment, le viaduc du Chavanon, et par l mme au savoirfaire des entreprises franaises. Un savoir-faire qui a pu sillustrer tout au long des 340 km du trac, relevant ainsi le dfi dune intgration trs soigne un paysage parfois trs accident.

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A89 BordeauxL autoroute Clermont-Ferrand sinscrit dans la grande liaison transversale Ouest-Est qui reliera en 2007 la
faade Atlantique au centre et lest de la France et, au-del, lEurope centrale, via la Suisse et lItalie. Daprs Bernard Val, prsident dAutoroutes du sud de la France (ASF), socit laquelle ltat franais a concd lA 89, cette autoroute constitue un axe essentiel du dsenclavement rgional, et lopportunit de dynamiser les conomies des rgions concernes en favorisant de nouveaux changes. Au total, le matre douvrage aura investi 20 milliards de francs (soit 3 milliards deuros) sur une dizaine dannes pour la ralisation de cette autoroute, dont 30 % 50 % auront t rinjects dans lconomie rgionale. De mme, ce sont quelque 2 000 emplois directs ou indi-

rects qui auront t crs ou prservs pendant cette priode, selon les estimations dASF. Un chiffre auquel il faut encore ajouter les 500 emplois permanents ncessaires lexploitation de lautoroute.

HISTORIQUE

Les dates-cls
G 18

G Diversit des paysages et des reliefs


Longue de 340 kilomtres, lA 89 devrait connatre terme un trafic de lordre de 10 000 vhicules par jour. Douest en est, son trac d bute Arveyres (Libourne Ouest) pour se terminer Combronde (avec un raccordement lA 71 qui relie Paris Clermont-Ferrand), soit un total de quatre dpartements traverss (la Gironde, la Dordogne, la Corrze et le Puy-de-Dme). Ponctue dune trentaine de viaducs, lautoroute rencontre une grande diversit de sites

mars 1988 : inscription de lA 89 au schma directeur routier national. G 7 fvrier 1992 : dcret de concession ASF. G 10 janvier 1996 : dclaration dutilit publique de la section Libourne Le Sancy. Dcembre 1996 : dbut des travaux. G 9 janvier 1998 : dclaration dutilit publique de la section Le Sancy Combronde. G 3 mars 2000 : inauguration par Jacques Chirac de la section Ussel Ouest Le Sancy. G Printemps 2002 : mise en service de Tulle Est Ussel Ouest. G 2007 : ouverture des sections restantes.
G

A71
RIOM

N POITIERS PARIS

LIMOGES PARIS
A20
viaduc de la Barricade
USSEL

BOURGES PARIS

A72
viaduc du Chavanon

CLERMONT FERRAND
viaduc de la Clidane

ST-TIENNE LYON

viaduc de Tulle

A89
viaduc de la Sarsonne

A75

viaduc des Bergres

PRIGUEUX

A8

TULLE

A10

BRIVE

MONTPELLIER
Autoroute ASF en construction Autoroute ASF travaux non lancs Autoroute ASF en service Voie rapide ou autoroute hors concession ASF Ouvrage dart exceptionnel

LIBOURNE SARLAT

TOULOUSE

A6

viaduc des Barrails

BERGERAC

CAHORS TOULOUSE

A20

BORDEAUX

A89

CONSTRUCTION

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2000

ralisation

AUTOROUTE A 89

>>>
gographiques, avec des topographies varies qui senchanent depuis la plaine tendue du bassin aquitain jusquau pied des volcans dAuvergne en passant par les massifs levs du Limousin sud. Robillard, directeur gnral adjoint dASF, charg de la construction. Cette seconde catgorie de contraintes a eu beaucoup de rpercussions sur le trac et la conception des ouvrages dart, en particulier pour la section comprise entre Bordeaux et Libourne. Trs plane, cette rgion prsente un risque dinondation lev, tmoin les vnements malheureux de dcembre 1999. Or, pour viter des vignobles prestigieux dont ceux du Libournais, lautoroute emprunte prcisment la valle de lIsle, secteur de la plaine alluviale de lIsle et de la Dordogne.

Franchir des grands obstacles naturels, limiter

limpact sur lenvironnement : 2 contraintes respectes par les ouvrages de lA 89 (ici, les viaducs de la Clidane et de la Barricade).
3

Les entreprises ont mis en uvre des moyens de chantiers

originaux. Exemple, le mt de haubanage utilis sur le viaduc des Barrails, qui a permis de raliser les traves au rythme dune par semaine.
4

G Rduire au minimum limpact environnemental


Lobjectif premier du programme tait de minimiser limpact sur leau, le milieu vivant, le patrimoine culturel, le paysage, lagriculture, tout en matrisant le bruit engendr par le trafic et les nuisances gnres durant le chantier. Pour cela, des ingnieurs, des techniciens, des conomistes, des paysagistes, des sociologues, des cologues, des spcialistes de la faune et de la flore, et parfois mme des archologues, ont travaill de concert, en relation avec les associations dusagers et de protection de lenvironnement, afin de parvenir au meilleur compromis. Les nouvelles exigences auxquelles nous avons t confronts sur lA 89 ont t labaissement des seuils de bruit, cons quence de la loi de dcembre 1992, et les contraintes de transparence hydraulique imposes par la loi sur leau, rsume Alain

La section courbe des piles du viaduc des Barrails

permet de respecter les contraintes hydrauliques.

G Surmonter les contraintes topographiques


Selon les engagements de ltat, lautoroute et ses ouvrages ne devaient pas accrotre le niveau de leau lors des crues centennales de plus 2 cm dans les zones habites, et de plus de 5 cm pour le reste des zones inondables. Une contrainte qui a directement influenc la conception du viaduc des Barrails, et notamment le profil des piles. Les crues centennales sont de 2 m, soit une lvation du niveau de seulement 1 2,5 %, prcise Alain Robillard. Pour modliser

limpact hydraulique de lautoroute entre Arveyres et Saint-Denis-de-Pile, deux communes du dpartement de la Gironde, nous avons d raliser une maquette du site de la taille dun terrain de football. Couple un modle mathmatique, elle a fonctionn pendant 4 jours avant de fournir les rsultats de chaque simulation. Un outil qui a fait ses preuves, si lon en juge par labsence dimpact li la prsence du viaduc des Barrails sur les crues de fin danne. Contrairement ce que lon pourrait penser, les ouvrages dart de lA 89 rpondent avant tout des contraintes topographiques propres un trac transversal qui ne suit pas les axes naturels matrialiss par les valles. partir de Prigueux, les zones traverses sont trs accidentes, reprend Alain Robillard. Si des viaducs comme ceux du Chavanon,

de la Barricade ou de la Clidane frappent limagination, cest avant tout parce quils doivent franchir des brches ou des gorges, situations auxquelles les autoroutes ne sont que rarement confrontes.

G La solution : grandes portes et matriau bton


Combines la ncessit de minimiser limpact sur la faune, la flore et le paysage (le trac traverse de nombreuses ZNIEFF*), ces contraintes ont amen le matre douvrage favoriser une certaine typologie douvrages : des viaducs avec un nombre restreint dappuis au sol, donc de grande porte, ce qui explique la frquence des ouvrages exceptionnels. La solution du bton sest impose
* Zone naturelle d'intrt cologique faunistique et floristique.

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CONSTRUCTION

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DART

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pour la ralisation de la plupart des ouvrages, poursuit Alain Robillard. Ce matriau permet de raliser des tabliers inertie variable qui offrent de grandes portes, avec un nombre de piles limit, tout en demeurant dans le cadre des contraintes budgtaires.

G Des ouvrages dart conomiques lusage


Autre facteur dconomie soulign par le directeur gnral adjoint des Autoroutes du sud de la France, la faible exigence du bton en matire de dpenses dentretien, contrairement au mtal. Ramen une dure de vie dun sicle, cet avantage prend toute sa valeur. Une conomie qui nexclut ni la prouesse technique ni les qualits esthtiques. Les ouvrages dans leur ensemble font appel des technologies avances, notamment des btons hautes performances, dont laspect a t particulirement soign, complte Jean-Marc Tanis, directeur gnral de Jean Muller International (JMI) et directeur du dpartement ouvrages dart de Scetauroute, intervenu en tant que matre duvre et concepteur des viaducs. Par leurs choix, les Autoroutes du sud de la France ont favo-

ris linnovation technique. Jean-Marc Tanis donne mme une dimension plus large son propos : Les ouvrages dart de lA 89 traduisent, en ces temps symboliques marqus par lanne 2000, lexpression la plus acheve en matire dart de lingnieur et darchitecture appliqus aux grands ouvrages. Elle a demand une rflexion approfondie pour les phases de conception, tant du point de vue technique que de lintgration lenvironnement. Rsultat : des ralisations hors du commun, comme le viaduc du Chavanon, la vedette de lA 89, ou encore le viaduc de Tulle, impressionnant par sa hauteur.

Le viaduc des Barrails :


le plus long
difi sur la section libournaise de lA89 Arveyres, lintrieur dun mandre de la Dordogne, le viaduc des Barrails assure le franchissement de la RN 2089 et de la voie de chemin de fer Paris-Bordeaux, elle-mme btie sur un viaduc, dit des Cent Arches. Compos de deux tabliers parallles larges de 11 m portant chacun deux voies de circulation de 3,5 m, louvrage est peu lev (16 m au maximum). En revanche, le viaduc des Barrails dtient le record de longueur des ouvrages dart de lautoroute A 89 : 1 460 m. Un chiffre qui explique le nombre important de voussoirs prfabriqus (1 038). Dun poids compris entre 43 et 50 t, ces voussoirs ont t mis en place de faon originale laide dun mt de haubanage provisoire. Cette mthode de pose trs rapide a permis datteindre la cadence dune trave par semaine (34 traves au total, dune longueur comprise entre 28 m et 50 m). Ce rythme permettra dassurer la livraison du viaduc en juillet 2000, aprs 29 mois de travaux (y compris terrassements et ralisation des remblais). Un soin partiCONSTRUCTION

culier t apport la finition des piles en bton, habilles dun parement de bton prfabriqu de couleur sable. De section courbe, elles respectent les contraintes hydrauliques, lobjectif tant de ne pas entraver lcoulement de leau en cas dinondation engendre par la crue de la rivire. Reste que la principale difficult du chantier aura t la pose de la trave surplombant la voie SNCF, mene durant les rares plages horaires hors trains disponibles sur cette ligne ferroviaire fort trafic.

G LA 89, une vitrine de la technologie franaise


Ces ouvrages dart, au sens littral du terme, sont lexpression du degr de comptence exceptionnel des bureaux dtudes et des entreprises de travaux publics franais. Il faut dailleurs rendre hommage au matre douvrage qui na pas hsit participer au risque rsultant du choix dlibr de linnovation, et qui a ainsi offert la technologie franaise une vitrine dont limpact a dj dpass nos frontires.

Matrise duvre : Scetauroute Jean Muller International Architecte : Berdj Mikaelian Entreprises : Campenon Bernard SGE, Campenon Bernard Ouest, Quillery Cot :

217 MF HT
33 millions deuros

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ralisation

AUTOROUTE A 89

Viaduc de Tulle :
une courbe en suspension
Ce sera un ruban de bton de 19,50 m de large et de 850 m de long, juch sur des piles culminant 150 m. cheval sur les communes dAngles et de Naves, il enjambera la valle de la Corrze dun pas de gant grce des traves qui atteignent 186 m.Actuellement en phase de dmarrage, cet ouvrage, malgr des dimensions qui frisent le record, se veut discret, voire transparent : les piles ddoubles dgagent un jour important (15 m), et le tablier monocaisson en bton prcontraint affiche une hauteur variable de 10 m au niveau des appuis seulement 4 m entre les piles. Jouant avec la lumire,la section creuse en demiolive des deux piles centrales fait cho au trac entirement courbe (rayon en plan de 1 350 m), qui offrira aux automobilistes la plus belle perspective sur le viaduc. Consquence de cette courbure : louvrage a d tre calcul laide dun modle tridimensionnel aux lments finis. La grande hauteur et le profil particulier des piles a justifi, pour apprcier la stabilit arolastique de louvrage, une tude de comportement aux vents turbulents. Une maquette a t ralise afin de mener des tests en soufflerie, dont les rsultats ont aliment les programmes de calcul. Construit en BHP (B 60) par encorbellements successifs, le tablier du viaduc de Tulle demandera aux entreprises de matriser une flche importante (30 cm) engendre par des porte--faux de 90 m. Il sera achev au printemps 2003, au terme de 34 mois de travaux. Louvrage sera le plus remarquable et le plus remarqu de lA 89 aprs le viaduc du Chavanon.

La Sarsonne : grande largeur


et dvers de 4 %
Situ entre Ussel et Saint Exupry-lesRoches, en Corrze, le viaduc de la Sarsonne est un ouvrage de 218 m de long pour 23 m de large qui permet la circulation de deux voies descendantes et de trois voies montantes. Constitu de 68 voussoirs courants de 2,55 m de longueur et de trois voussoirs sur piles (hauteur de 15 18 m), le tablier de type monocaisson hauteur constante comprend quatre traves de 42, 60, 64 et 52 m. Il est prcontraint longitudinalement (prcontrainte interne et externe) et transversalement laide dun cble plac chaque jonction (tous les 2,55 m), du fait de limportante largeur de chausse. Le profil en long est inclin de 3,65 %, avec une pente transversale de 4 %, un dvers impos par la courbure du trac (rayon de 1 150 m), afin dviter le village dEntraygues. Linclinaison est obtenue par lutilisation de chevtres en V asymtriques. La technique de construction par encorbellements a permis de ne pas utiliser un chafaudage reposant sur le sol, prservant ainsi le ruisseau et ses bordures arbores. Lutilisation du bton prcontraint prsente lavantage dallger les structures et de limiter le nombre des piles, ce qui facilite lintgration de louvrage dans le paysage. Un volume de 6 700 m3 de bton a t coul sur le chantier, qui sest tal sur 18 mois. Les dlais ont t respects grce lemploi de superplastifiants nouvelle gnration acclrant la monte en rsistance du bton, qui ont permis de dcoffrer 20 heures aprs le coulage au lieu de 36 heures.

Matrise duvre : Scetauroute Concepteur : Jean Muller International Architecte : Charles Lavigne Entreprises : GTM,Chantiers Modernes, Fougerolles-Borie Cot :

Matrise duvre : Scetauroute Architectes : Charles Lavigne et Alain Montois Concepteur : SEEE Entreprise : ETPO Cot :

210 MF HT
32 millions deuros

40 MF HT
6,1 millions deuros

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CONSTRUCTION

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Sur le viaduc de la Sarsonne, lutilisation de super-

plastifiants de nouvelle gnration a permis de dcoffrer le bton

Les Bergres : une porte


exceptionnelle pour un viaduc pouss
difi sur une brche dune profondeur
de lordre de 40 m, sur le territoire de la commune d'Aix, dans le dpartement de la Corrze, le viaduc des Bergres est lunique ouvrage pouss de la section Ussel-Le Sancy. Mais ce nest pas l son unique particularit, puisquil prsente aussi une courbure trs importante, dun rayon de 1 300 m. Chacune des quatre piles la plus haute culmine 33 m repose sur une semelle superficielle ancre sur un massif de 30 micropieux. Quant au tablier de l'ouvrage, long de 282 m pour une largeur de 20 m, il se compose de cinq traves dune longueur comprise entre 42,5 m et 65 m. Ce tablier est constitu de voussoirs inertie constante (4 m de hauteur) pousss par tronons de 13 m au fur et mesure que seffectuait leur coulage au sol, l'aide d'un avant-bec de 40 m. Ctait la premire fois quun caisson pesant plus de 35 t/m franchissait une porte de 65 m avec un avant-bec de cette dimension, prcise Bernard Souchon, directeur du chantier. Une solution choisie pour viter les appuis provisoires, susceptibles de dgrader lenvironnement. Pousser un tel tablier ntait donc pas un mince exploit technique, surtout quand on sait que le rapport entre la longueur de loutil et celle des traves est considr comme la limite technique actuelle la fin du chantier, ce sont 10 400 t qui ont t dplaces, avec un effort de 700 t au dcollage. Notons encore pour lanecdote quafin de faciliter le glissement du tablier, il a t fait appel des plaques de tflon lubrifies avec du produit vaisselle.

20 h aprs le coulage.

Les chevtres en V asymtriques

du viaduc de la Sarsonne permettent dobtenir un dvers ncessaire pour respecter la courbure du trac, dun rayon de 1 150 m.
3

Pour le viaduc des Bergres, le choix dun tablier mis en

uvre par poussage a permis de coffrer le tablier au sol, pour assurer une qualit de ralisation exceptionnelle et limiter limpact sur le milieu naturel de la brche, les travaux se droulant en altitude.
4

Du fait du porte--faux important pendant le poussage,

le tablier en bton du viaduc des Bergres a t renforc par une prcontrainte provisoire qui lui a permis de supporter son propre poids.

Matrise duvre : Scetauroute Architecte : Philippe Loupiac (Atelier 13). Entreprise : Sogea,Croiset-Pourty,Rogard Dure du chantier : 20 mois Cot :

50 MF HT
7,6 millions deuros

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ralisation

AUTOROUTE A 89

>>>

La formulation du bton des deux piles centrales du

viaduc de la Barricade en double voile a permis de concilier finesse, rsistance et qualit de parement.
2

Edifi sur 5 piles afin de

Viaduc de la Clidane :
transparence et lgret
Situ entre les communes de Messeix
et de Bourg-Lastic, dans le dpartement du Puy-de-Dme, quelques kilomtres l'ouest de l'changeur du Sancy, le viaduc de la Clidane surplombe de 80 m le fond du vallon ponyme. Outre le ruisseau, louvrage enjambe aussi la voie ferre reliant Bordeaux ClermontFerrand. Quant au dessin de ce viaduc, cest le respect du site bois, partie intgrante dune zone naturelle d'intrt cologique faunistique et floristique (ZNIEFF de type 1), qui a motiv le choix dune solution sobre, simple, et avant tout discrte. Long de 540 m et large de 20 m, le tablier paisseur variable est un monocaisson en bton prcontraint coul en place qui prsente un rayon de courbure constant de 2 500 m, difi par encorbellements successifs sur cinq piles seulement, afin de dgager au maximum le paysage (six traves de 43 m, 86 m, 132 m, 112 m, 92 m et 74 m). Hautes de 70 m, les deux piles centrales occupent une emprise au sol de 11 m par 7 m. Elles ont t conues sur un principe de double voile (1,50 m dpaisseur) qui allie finesse et lancement, moyennant une composition du bton particulirement labore. La formule a t stabilise et le rapport eau/ciment diminu grce un superplastifiant de nouvelle gnration. Autre avantage, lobtention dune bonne rgularit de la qualit esthtique des parements. Malgr la lgret apparente de louvrage, 20 100 m3 de bton auront t ncessaires sa ralisation, mene en 26 mois.

prserver la vue sur le paysage, le viaduc de la Clidane surplombe de 80 m le fond du vallon.


3 4

Un tablier suspension axiale

et des piles en V renvers, dune exceptionnelle qualit de parements, confrent au viaduc du Chavanon une extrme lgret visuelle.

Viaduc de la Barricade :
une trave centrale de 150 m
Situ entre les communes d'Aix et de
Merlines, en Corrze, le viaduc de la Barricade empreinte son nom un ruisseau situ 80 m en contrebas. Proche du viaduc de la Clidane de par lutilisation de piles en double voile et de flaux paisseur variable, cet ouvrage est moins long (420 m). Les piles ont t construites par leves de 4,20 m l'aide d'un coffrage grimpant. Quatre traves (60 m, 110 m, 150 m et 100 m) composent le tablier, un monocaisson de bton prcontraint de 20 m de large ralis par encorbellement partir des voussoirs sur piles, l'aide d'quipages mobiles. noter, les voussoirs des piles centrales ont t couls en continuit de la pile o ils sont encastrs. Une faille importante rencontre lors des travaux a ncessit de purger le terrain, tandis que les fondations des piles (4 ou 6 m de diamtre) taient portes de 10 22 m.Le chantier a dur 26 mois.

Matrise duvre : Scetauroute Concepteur : SEEE Architectes : Charles Lavigne et Alain Montois Entreprises : Demathieu et Bard Cot :

Matrise duvre : Setec TPI Concepteur : SEEE Architectes : Charles Lavigne et Alain Montois Entreprises : Spie Batignolles,Nord France, Spie Citra Cot :

80 MF HT
12,2 millions deuros

110 MF HT
16,8 millions deuros

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Viaduc du Chavanon :
un pont emblmatique entre le Limousin et lAuvergne
pont suspendu diP remier fi en France depuis trente ans, le viaduc du Chavanon, mis en service le 4 mars dernier, est louvrage phare de lA 89. Pour
marquer le 2 000e kilomtre dautoroute construit par ASF, mais aussi pour souligner le passage entre le Limousin et lAuvergne, le matre douvrage sest offert un viaduc exceptionnel, qui marquera incontestablement son poque. Ses armes : une architecture novatrice faisant appel une suspension axiale, et une exigence de finition hors du commun. Un pari plus que russi : la fois majestueux, lgant et original, louvrage fait preuve dune relle transparence, et rpond donc au souci de limiter limpact de lautoroute sur la valle sauvage du Chavanon, classe ZNIEFF. nants massifs de fondation rayonnants en bton qui reprennent 12 000 t (poutre curviligne en bton ancre au sol par 43 tirants enracins 50 m de profondeur). Autre atout, la double suspension
TECHNIQUE

axiale, constitue de 122 torons, offre aux automobilistes une vue dgage sur la valle ; en contrepartie, elle a exig du tablier, trs large (22 m), une rigidit suffisante pour rsister aux efforts de

G Suspension axiale et dalle bton


Cette apparence de lgret est le rsultat du choix effectu par Jean Muller International, concepteur de louvrage, dun pont suspendu de 360 m de long et de 300 m de porte, avec un tablier droit accroch non pas latralement, mais en partie centrale. Cette solution a t retenue pour sa capacit dintgration au site, sur le plan esthtique comme sur le plan technique, les massifs dancrage des cbles porteurs offrant la possibilit de se fixer au rocher (roche mtamorphique de bonne qualit), moyennant dimpression-

Un parement beau comme un marbre poli


La volont du matre douvrage dobtenir une gomtrie et une finition parfaites a dtermin la mthode de mise en uvre des pylnes : un bton coul dans un parement en bton prfabriqu poli servant de coffrage perdu. En termes daspect, le rsultat est proche de la perfection. Il tient au soin remarquable apport par le prfabricant, qui a mis au point une technique de moule vrillable rpondant la gomtrie complexe des piles. Chaque lment prsente un aspect splendide, rsultat dun polissage en sept passes. Larrondi dans les angles est parfait, ainsi que le traitement des joints. Lorsque lon est au pied du viaduc, on ne peut sempcher de le caresser, comme une colonne de marbre antique. Ce matriau est trs sensuel. Jean-Vincent Berlottier, architecte

G Un modle de viaduc
Vitrine technologique offerte lingnierie franaise, ce viaduc est aussi un vecteur dimage pour le matre douvrage, dsireux doffrir aux usagers une vision de lautoroute fonde sur de nouvelles valeurs autres que le strict fonctionnel.

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ralisation

AUTOROUTE A 89

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Ralis sur la rive,

le tablier a t lanc laide de suspentes successives. Le maintien de sa stabilit latrale a t assur par 2 appuis arrires.
2

Monts

sur une ossature mtallique, les panneaux de bton prfabriqus de la pointe du pylne peuvent se dmonter pour faciliter la mainte1 2

nance de la double suspension.

torsion. Cest pourquoi lacier a t cart, au profit dun monocaisson mixte faisant appel une dalle de bton B 40 de 22 cm dpaisseur, prcontrainte transversalement. Cette dalle a t coule selon un phasage trs tudi pour ne pas imposer defforts trop importants la charpente mtallique. La mise en uvre du bton et des superstructures a provoqu un abaissement du tablier de 2,70 m, valeur qui correspondait quelques centimtres prs nos calculs, souligne Alain Palacci, de GTM Construction.

orientation longitudinale au sol, parallle au tablier, et une orientation transversale en tte, ncessaire la reprise des efforts de la suspension. Ingnieur et projeteurs ont calcul chaque lment de coque pour obtenir un parfait parabolode hyperbolique.

G Une uvre collective


Bien quinnovante, la conception du viaduc du Chavanon sest appuye sur lexprience des nombreux partenaires : concepteur, architecte et entreprises.

Nous avons utilis un logiciel dvelopp pour la rparation du pont de Tancarville, explique Alain Palacci. Dans un mme ordre dides, la technologie de la supension du viaduc et de la couverture du stade de France fait appel des outils et des mthodes similaires. Il nest donc pas tonnant que louvrage fasse lunanimit, et quil soit si abouti. Si javais le refaire, je ferais exactement les mmes choix, conclut Jean-Vincent Berlottier.
TEXTE : JEAN-PHILIPPE BONDY PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE ; ASF/MICHEL GARNIER

CHIFFRES-CLS 10 000 m3 de bton 1 000 t dacier passif 740 t pour la suspension 140 000 h de travail 210 MF HT (32 millions deuros)

G Les pylnes, lments-cls


Le choix de la suspension a conditionn la forme gnrale des pylnes, pices monumentales en forme de V renvers dune hauteur de 70 m. La section des jambes volue en fonction de la hauteur : cest un triangle isocle dont la base et la hauteur varient respectivement de 4,40 m et 5,20 m en tte 8,50 m et 2 m en pied. Jai propos une forme vrille en rponse une exigence structurelle, limage des os du corps qui permettent de transfrer des efforts dune direction une autre, explique larchitecte Jean-Vincent Berlottier. Cette gomtrie assure une transition entre une

TECHNIQUE

Des butons actifs pour compenser le poids des pylnes


Contrairement une pile normale, les jambes des pylnes du viaduc du Chavanon sont inclines. mesure quon coulait le bton B 60, laugmentation de masse engendrait une force transversale de plus en plus leve. Il tait donc impossible de maintenir lcartement initial des jambes avec des butons classiques. Nous avons donc opt pour des butons horizontaux actifs quips de vrins, espacs verticalement de 5 m, qui permettaient de ragir dynamiquement aux variations deffort, et donc de conserver la position angulaire (20) avec une extrme prcision. Alain Palacci, directeur du bureau dtudes de GTM Construction

Matre douvrage : Autoroutes du sud de la France Matrise duvre : Scetauroute,Jean Muller International Concepteur : Jean Muller International Architecte : Jean-Vincent Berlottier Prfabricant : Morin Systme Architectonique Entreprises : GTM,Cimola, Baudin Chteauneuf

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DART

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technologies
B T O N

Les lments

prfabriqus
GGG

LES

LMENTS EN BTON PRFABRIQUS ENTRENT DE PLUS EN PLUS

MASSIVEMENT DANS LA CONCEPTION DES OUVRAGES DART. UN SUCCS

QUI SEXPLIQUE POUR PLUSIEURS RAISONS, LIES LA COMPTITIVIT ET

LA SIMPLICIT DE MISE EN UVRE DUNE TECHNIQUE TRS AU POINT.

Le bton

prt lemploi
GGG

AUTRE VOLET

DE LOFFRE BTON EN MATIRE DOUVRAGES DART, LE

BTON PRT LEMPLOI FAIT ACTUELLEMENT LA PREUVE DE SES QUALITS SUR

LUN DE NOS CHANTIERS AUTOROUTIERS. LES PROCDURES DE RALISATION

EXTRMEMENT RIGOUREUSES MISES EN PLACE PAR LES DIFFRENTS OPRATEURS

SONT LA GARANTIE DU SUCCS DE CETTE TECHNIQUE DAVENIR.

CONSTRUCTION

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/ANNUEL OUVRAGES

DART

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technologies bton

De la prfabrication dans les tabliers de ponts


LA TECHNIQUE
DU BTON PRFABRIQU EST DJ BIEN CONNUE. MAIS SES PROGRS SONT PERMANENTS, ET SON OFFRE DANS LE DOMAINE DES PONTS, ROUTIERS OU FERROVIAIRES, SE FAIT TOUJOURS PLUS PERTINENTE. SES ATOUTS MATRES : PERFORMANCES, FACILIT ET RAPIDIT DE MISE EN UVRE, CONOMIE.

des techniques de conception et dexcution. Le nombre important douvrages projeter, calculer et raliser dans des dlais trs courts, le manque de personnel qualifi et le dveloppement rapide des ordinateurs de grande capacit poussent le Setra mettre au point des dossiers pilotes et concevoir des programmes de calcul automatique pour chaque type douvrage. Parmi les types douvrages dits courants, par exemple, lutilisation de poutres prfabriques prcontraintes pour le franchissement de portes comprises entre 10 et 50 m va se gnraliser.

C annes de la reconstruction (19451955), que se mettent en place les premiers procds dindustrialisation. Le btiment, secteur
alors en expansion rapide, en est le premier bnficiaire. Au dbut des annes soixante, lors du lancement du programme autoroutier franais, ladministration est amene tablir une typologie des ponts destins au rtablissement des voies de communication coupes par la construction des autoroutes. Cette typologie va permettre la recherche dune certaine standardisation des tudes voire dune industrialisation , favoriser lutilisation des possibilits offertes par linformatique, dvelopper la transformation des techniques de conception et de construction pour augmenter les performances et les cadences, et enfin proposer un recours trs systmatique au bton prcontraint. Le Setra (Service dtudes techniques des routes et autoroutes) est tmoin et acteur de cette volution rapide et importante

est juste aprs la guerre, durant les

G Le tournant des annes soixante-dix


Ce sont les annes soixante-dix qui verront le vritable essor de la prfabrication de poutres prcontraintes par prtension, pour des raisons conjoncturelles : dabord la reconnaissance officielle de cette technique, mais aussi la crise conomique et le cot croissant de la mainduvre qualifie. Ses atouts en termes de fabrication et de mise en uvre vont par ailleurs favoriser son dveloppement performance des btons raliss en usine, garantie assure dune bonne qualit des produits et prix comptitif, mais aussi suppression des cintres du tablier, possibilit de diminuer significativement les dlais dexcution pour les ouvrages raliss sans interrompre la circulation, et diminution des nuisances quengendre toute mise en chantier. Les industriels vont peu peu sadapter des exigences du march de plus en plus draconiennes en matire de rglements, de qua-

lit et de prix.Aujourdhui, le pont poutres sous chausse poses sans tai, solidarises par un hourdis coul en place sur des coffrages perdus non participants, est devenu une solution classique pour des franchissements pouvant aller jusqu 35 m de porte. La technique type PRAD (ponts routes poutres prfabriques prcontraintes par adhrence) applique aux ouvrages traves indpendantes et de porte moyenne (jusqu 30 m environ) a volu dans les annes quatre-vingt. Initialement rserv la confection de traves indpendantes, lemploi de ces poutres prcontraintes a t tendu des ouvrages constitus de plusieurs traves avec solidarisation, en bton arm au niveau de la dalle au droit des piles. La continuit apparente est obtenue par la dalle : les poutres de deux traves adjacentes arrivant sur une mme pile restent appuyes sur deux lignes dappuis distinctes, ncessitant la prsence dun chevtre d appui de 1 m dpaisseur au minimum.

G Deux principes structurels spcifiques au moment de la construction


Les nouvelles connaissances en matire de bton, de dimensionnement et de calcul ont permis la ralisation douvrages plusieurs traves avec des traves adjacentes places en continuit mcanique par solidarisation en bton arm dans une entretoise (ou chevtre de continuit) au droit des piles intermdiaires. Par la suite, au cours de la construction, deux modes de structures apparaissent : 1. Dabord, une structure isostatique. Les poutres reposent sur des appuis provisoires dont la distance entre axes est gale la porte de calcul. La section rsistante transversale du tablier est uniquement constitue par les poutres, qui supportent leur propre poids, celui des coffrages perdus et celui de la dalle (le hourdis) en phase de coulage. 2. Ensuite, une structure hyperstatique. Les poutres et le hourdis associs constituent la section transversale rsistante de louvrage. Ils supportent les charges appliques lors du transfert du tablier,du poids des superstructures et des charges de service. La porte de calcul est alors gale

>>> Une entretoise unique permet le transfert


des charges du tablier sur quatre appareils dappui.

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>>>

Aprs ouverture du banc de prouvrages hyperstatiques et de certains isostatiques) ncessite un taiement limit aux extrmits des poutres servant la ralisation de lentretoise sur appui. Quant la pose sur appuis dfinitifs (cas de la plupart des ouvrages isostatiques), elle supprime les risques de tassement des taiements ou de dformation des cintres lors du btonnage de la dalle le hourdis sur les poutres.
TECHNIQUE

fabrication, les aciers actifs sont relchs pour mettre la poutre en prcontrainte.
2 3

Les diffrentes poutres sont

PRAD-EL, calculer pour vrifier


Dans le courant de lanne 2000, le Setra va mettre la disposition des divers utilisateurs des cellules ouvrages dart (DDE, CETE, BET, etc.) le programme de calcul PRADEL, destin la vrification des tabliers PRAD trave unique ou traves multiples. Trs performant, ce programme couvre un domaine demploi assez large, puisquil peut tre utilis tant pour les ponts-routes que pour les ponts-rails. Il suit les rglements actuels (fascicule 61, titre II du CCTG, BAEL et BPEL versions rvises 1999) et permettra la prise en compte des normes europennes ds leur mise en vigueur (charges permanentes : EC1 partie 2, charges dexploitation sur les ponts EC1 partie 3). Plusieurs techniques interviennent dans la conception et la ralisation des tabliers PRAD :
G

transfres et stockes sur le parc de lusine, en appui sur des madriers.

la distance entre axes des appuis dfinitifs.Un certain nombre douvrages sur les autoroutes A 10,A 11,A 71 et A 64 (ex-RN 117) ont t raliss suivant cette technique. Simplicit et rapidit de mise en uvre, adaptabilit aux exigences esthtiques, matrise des dlais et des cots : les ponts poutres prfabriques ont de nombreux atouts. Dans leur conception, dabord.Avec des portes possibles de 30 m 35 m, les ponts poutres peuvent aussi sadapter des ouvrages prsentant une gomtrie complexe, par exemple une courbure en plan (jusqu 15 fois la porte sans disposition particulire), une largeur variable (en jouant sur lentraxe des poutres et les encorbellements du hourdis) ou un biais infrieur 70 grades (jusqu 50 grades). En construction, ensuite : la prfabrication des poutres en usine garantit le respect des dlais dexcution, la diminution de la dure du chantier (fabrication des poutres en temps masqu) et une meilleure qualit (existence de plans dassurance-qualit dans toutes les usines), do une meilleure prennit des ouvrages. Sur le chantier, lutilisation de poutres prfabriques permet de saffranchir des problmes de brches par la suppression des taiements et des chafaudages ainsi que des cintres. Ceuxci sont parfois ncessaires lorsque le sol de fondation est de mauvaise qualit, ou pour maintenir un gabarit de circulation sous louvrage, ou encore en cas de franchissement dun obstacle (grande hauteur, ruisseau, voie ferre, etc.).

G Un ensemble davantages qui intressent tous les domaines


Enfin, dans lusage quotidien et lentretien du pont comme dans sa bonne intgration au site, les ponts PRAD plusieurs traves rendues continues apportent nombre davantages supplmentaires,la continuit permettant un gain la fois technique, conomique et esthtique : le recentrage des descentes de charges entrane une diminution des moments sollicitants, ce qui rduit lemprise des fondations ; la prsence dune seule ligne dappuis permet une rduction de la largeur des piles, tout comme elle offre une grande libert sur le plan architectural en rendant possible la suppression des chevtres dappui pour amliorer la transparence de louvrage et lever les contraintes lies au gabarit ; la hauteur du tablier de louvrage peut tre rduite de 10 % par rapport un tablier traves indpendantes ; le comportement monolithique de louvrage rendu continu amliore sa rsistance et sa ductilit vis--vis des efforts dynamiques et lui confre une meilleure capacit dissiper lnergie en cas de sisme ; la suppression des joints de chausse intermdiaires, ou de la dallette de continuit sur pile intermdiaire, assure un meilleur confort des usagers, au mme titre que labsence de festonnement du tablier ; celui-ci est habituellement provoqu par les libres dformations par fluage du bton des tabliers traves isostatiques, qui sont ici empches par la mise en continuit mcanique des traves ; la rduction du nombre dappareils dappui, disposs sur une seule file sur les piles au lieu de deux, facilite lentretien lors du vrinage pour les vrifier et ventuellement les remplacer.

la prcontrainte par prtension ;

G la mise en uvre de btons traditionnels et hautes performances ; G G

le traitement thermique ; la construction par phases ;

G la mise en continuit mcanique des traves, aprs la pose des poutres.

G Mise uvre aise et rapide


La pose des poutres prfabriques se fait dans la majorit des cas avec des grues courantes, dans des dlais trs courts, ce qui ne ncessite que de brves interruptions de la circulation lorsque le pont franchit une voie en service. La pose sur appuis provisoires (cas des

Les phases de construction ainsi que les dformations diffres (fluage, retrait et relaxation) et leurs consquences dans la redistribution des efforts dans le tablier sont prises en compte par un calcul incrmental. Le fluage du bton est suppos linaire et le principe de la superposition est donc applicable ; la rhologie est celle du BPEL (version rvise 1999) pour les btons traditionnels ou les btons hautes performances.

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PONT DE RIBAUTE BZIERS

TECHNIQUE

Solide, conomique et plus rapide


Ce pont six traves rendues continues, toutes de portes diffrentes, prsente un profil en long en pente variable et un alignement non rectiligne. Il franchit une route dpartementale et une voie SNCF. Lors de lappel doffres, la solution PRAD a t prfre la technique plus classique du pont poutrelles enrobes, usuellement utilise pour le franchissement des voies ferroviaires, mais qui sest rvle trop chre. Parfaitement respectueuse du cahier des charges en matire de scurit et de cot, elle a permis de procder la construction du pont dans un dlai plus court sans remettre en cause laspect architectural du projet, grce, en particulier, au maintien de la forme des piles. Celles-ci prsentent un seul ft largeur variable et parements ouvrags. Les corniches en bton blanc qui rgnent sur la hauteur du tablier masquent la prsence des poutres et soulignent la simplicit et llgance du pont.
PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE
Matrise douvrage et matrise duvre :

Un nouveau type de pont-rail pour le TGV Est


Aprs une quinzaine dannes dexploitation du rseau TGV, la SNCF a convi entrepreneurs et industriels de la prfabrication en bton participer au projet de matrise douvrage et de matrise duvre du futur rseau TGV Est, sur le thme suivant : comment rduire le cot et le dlai de construction dune plate-forme ferroviaire par une nouvelle conception des ouvrages dart courants ? En 1996, aprs tude dune trentaine de conceptions nouvelles, la SNCF a procd une premire slection faisant apparatre lintrt conomique et la fiabilit des ponts-rail traves continues composs de poutres prcontraintes par fils adhrents, procd dj utilis sur certains rseaux trangers. Avant de sengager, la SNCF a entrepris des essais de fatigue, en partenariat avec la FIB.Elle voulait sassurer de la capacit de ces poutres supporter les charges ferroviaires sur la dure de vie thorique dun ouvrage. Mene par le CERIB,ltude a permis de valider le procd. Par la suite, en 1998-1999, une tude thorique de sensibilit sur un exemple concret a permis de valider lintrt de ce type douvrage et de fixer des hypothses de calcul de dimensionnement. Ce nouveau type douvrage courant Ra-PPAD (ponts rails poutres prfabriques prcontraintes par adhrence) devrait rduire les cots dinvestissement et dexploitation, ainsi que le dlai dexcution de la plate-forme ferroviaire, tout en respectant les critres techniques et rglementaires de scurit, de rgularit et de confort. Le double intrt de la solution hyperstatique retenue tient limpact restreint des alas climatiques et gotechniques et la sparation physique des ateliers de terrassement et de ralisation des ouvrages dart. Dautre part, le monolithisme simplifie la maintenance puisquil permet de stabiliser le ballast et de rduire les contraintes portant sur les rails au droit des appuis.
GGG

conseil gnral

de lHrault CETE Mditerrane cabinet Intervia (ex-Urba 9) Entreprise : BEC Frres, agence de Lunel BET : Sud tudes de Pignan (34) Poutres PRAD : Feder Bton Bdarieux (34) Montant total de lopration : 12 MF Montant de louvrage : 5,3 MF
Assistance matrise duvre tudes : Architecte : Forissier

suite p 21

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LES OUVRAGES DART DE LA PYRNENNE (A 64 )

La continuit mcanique du tablier a permis la ralisation de 2 fts rectangulaires par pile sans chevtre en tte, et de rduire le nombre dappareils dappui sur les piles 4 (pour un total de 28 poutres) et 3 sur les cules. Les poutres ont t jumeles sur les traves principales, rduisant ainsi leur nombre sur les traves de rive, et autorisant un coffrage du hourdis laide de prdalles. Si les techniques de construction utilises sont diffrentes, lunit dans le traitement architectural des ouvrages a t maintenue. Lutilisation de la technique des ponts PRAD hyperstatiques est venue relayer cette volont et a donn aux architectes la possibilit de jouer sur les dtails constructifs. Par exemple, la mise en relief des entretoises sur pile, tout en facilitant leur ralisation, souligne la diffrence de teinte avec le bton des poutres ; de mme des encorbellements de 0,50 m, qui rduisent la hauteur vue du tablier par un effet dombre et amliorent la transparence des ouvrages.
TEXTES : PIERRE PASSEMAN, INGNIEUR DTUDES AU CERIB PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE

Un matre mot : la souplesse


Lex-RN 117 qui relie Muret Saint-Gaudens a chang de statut : hier voie nationale, elle est devenue voie autoroutire (A 64). Pour maintenir le rseau routier croisant son trac, des franchissements ont t ncessaires. Ils ont t dessins par les architectes Faup et Zirk. Sur le tronon Muret Martres-Tolosane, dune longueur de 38 km, 9 dentre eux partagent les mmes caractristiques structurelles. Tous ont t construits suivant la technique des ponts PRAD hyperstatiques. Celle-ci sest adapte aux divers cas de figure rencontrs le biais, par exemple, ne prsentant pas un obstacle son utilisation et a permis la ralisation des ouvrages en position dfinitive (sans surgabarit) en limitant les nuisances pour les usagers de la voie : la mise en place des poutres sest effectue par cycles dinterruption de la circulation de 7 minutes par poutre.

Neuf ponts type PRAD

Sud ; Le Fauga ; Mauzac ; No ; Capens ; Lavelanet-de-Comminges Rtablissements : CD 43c Muret ; RD 62 Marquefave RD 10g Lafitte Matrise douvrage : tat Matrise duvre : DDE de la Haute-Garonne Architectes : Faup et Zirk Entreprises : BEC Frres ; Castells Frres ; Chantiers modernes ; Mas ; Razel BET : Sud tudes ; SETI ; EEG Dlais dexcution : 7 8 mois par ouvrage

Six changeurs ou demi-changeurs : Muret

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Bton prt lemploi :


une offre cohrente et comptitive
INCONTOURNABLE DANS LA MAJEURE PARTIE DU PAYS, ET POUR TOUS LES TYPES DE CHANTIERS, LOFFRE BPE EXCELLE EN MATIRE DOUVRAGES DART. DAUTANT QUE LA PLUPART DES CHANTIERS RALISS EN FRANCE SE SITUENT MOINS DE 30 KILOMTRES DUNE CENTRALE.
quelques semaines du dmarrage effectif du chantier, ce sont des btons de convenance qui sont raliss afin de corroborer les rsultats prcdemment obtenus et de vrifier, notamment, la tenue des btons au transport. Lorsque le chantier est en cours, les contrles se poursuivent, tant au sein de la centrale, dans le cadre des procdures dautocontrle prcises dans le plan dassurance-qualit, que sur le chantier, par la ralisation dessais pour quasiment chaque toupie ou par la ralisation dprouvettes testes par des contrleurs indpendants, mandats par le matre duvre. Lensemble de ces procdures permet aux centrales dassurer une grande rgularit dans leur production. Les assurances ainsi fournies sexpriment aussi dans le cadre des btons hautes performance, produits de plus en plus demands par les matres douvrage. La plupart des centrales de BPE sont aujourdhui mme doffrir des btons 60 MPa de rsistance garantie, soit une rsistance moyenne de 70 75 MPa. Le tout avec des btons dont les caractristiques de maniabilit sont maintenues jusque dans le coffrage, par le biais dtudes pralables sur les adjuvants et le ciment, et aussi du savoir-faire des fabricants de BPE.

E bton prt lemploi ont effectu un


bond en avant technique qui leur permet aujourdhui de rpondre toutes les demandes des matres douvrage. Si les principes fondamentaux restent acquis, les centrales ont appris traiter aujourdhui le bton dans ses formes les plus volues, depuis les btons hautes performances (BHP), de plus en plus souvent requis, jusquaux btons autoplaants, en passant par les btons de ciment blanc. Des comptences acquises par ladaptation permanente des socits de BPE aux marchs et aux procdures de certification. En matire douvrages dart, la gnralisation des plans dassurance-qualit requis par les matres douvrage permet aujourdhui aux centrales de BPE dassurer une traabilit complte du bton. Ce qui signifie quen cas de problme sur une toupie, tous les lments sont disponibles pour remonter la source et dterminer lorigine du dfaut, comme cest maintenant lusage dans la grande majorit des secteurs industriels.
G Des contrles permanents
Outre ces procdures dagrment agrments permanents pour la conformit aux normes et ponctuels pour les plans dassurance-qualit , toutes les prcautions sont prises assez haut en amont pour assurer le bon droulement des chantiers. Ainsi, avant chaque ralisation, les centrales et leurs laboratoires procdent la formulation des btons et ralisent des btons dessai, le tout tant ensuite fourni au matre duvre pour contrle et validation. Une fois les formules et les plans dassurance qualit accepts, et

n quelques annes, les fabricants de

G Des moyens techniques


Pour rpondre aux demandes des entreprises et des matres duvre, les centrales disposent galement de ressources pour sadapter. Au sein des grands rseaux de BPE, et au cas o aucune centrale fixe ne serait installe proximit, les fournisseurs de BPE disposent le plus souvent de matriels pour implanter des centrales temporaires directement sur les chantiers condition que les volumes soient suffisants, comme cela sest produit pendant la construction du TGV Sud-Est. Gnralement, les fournisseurs de BPE disposent dune palette doutils pour faciliter la mise en uvre du bton sur des chantiers difficiles daccs : le pompage, par exemple, ou encore lacheminement par tapis roulant. De mme que la production de bton a suivi les autres secteurs industriels en matire de traabilit, elle a galement dvelopp une gamme de services qui va aujourdhui beaucoup plus loin que la seule livraison dun matriau brut

>>>

Chaque centrale est tenue de se

conformer un plan d'assurance-qualit pour la fourniture de bton destin des ouvrages d'art.
2

La tenue au transport et la permanence

de la maniabilit du bton sont des atouts que matrisent parfaitement les centrales bton franaises.
3

Pour saffranchir des difficul-

ts structurelles propres chaque chantier, les camions peuvent tre quips de tapis de mise en uvre.

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A 29 : le BPE
comme seul fournisseur
LES PREMIERS TRAVAUX DE LAUTOROUTE A 29 ONT DBUT AU COURS DE LT 1999. LES ENTREPRISES DE BTON PRT LEMPLOI LOCALES FOURNISSENT
LA TOTALIT DES BTONS MIS EN UVRE DANS LES OUVRAGES DART.

atteint une capacit de production de 30 35 m3 par heure. Par ailleurs, ces centrales ont galement renforc leur flotte de toupies et recouru des entreprises spcialises dans le pompage en cas de ncessit.

G Des contrles scrupuleux


Durant toute la dure du chantier, les oprations sont places sous haute surveillance. Les matriaux sont contrls, puis les process, le chargement, jusqu la livraison sur site. Ensuite, ce sont les entreprises qui sont contrles : ferraillage, vibration, mise en place. De nombreuses formulations de bton ont d tre mises au point, en BCN (bton caractristiques normalises, B 30 et B 35 ou B 28 et B32, pour les ouvrages sous matrise duvre SNCF) et en BCS (bton caractristiques spcifies, pour les semelles notamment). Au total, prs de 35 formulations diffrentes ont t mises au point. Notons dautre part que toutes les centrales amenes intervenir sur le chantier devaient tre agres NF. Dans le cas de Pronne 2, une centrale installe spcialement pour le chantier, cest la ralisation de btons de convenance qui a permis son homologation spcifique pour ce chantier, en dpit de son manque danciennet qui lui interdisait de prtendre la norme NF. De plus, avant le dmarrage du chantier et pour satisfaire aux conditions requises par le matre duvre, chaque entreprise a d fournir des plans dassurance qualit dont la vracit et la conformit au march taient contrles. Des btons dtude taient raliss, analyss ensuite par des contrleurs extrieurs mandats par le matre duvre, et enfin il tait procd une srie de btons de convenance pour chaque type de bton et pour chaque centrale. Ils ont permis notamment de vrifier la conformit de lvolution des btons lors du transport, des mesures tant effectues T 0, T + 15 minutes,T + 30 et T + 60, de faon pouvoir garantir une marge suffisante. Sur le chantier, lentreprise charge de

n cours de ralisation, lautoroute E A 29 reliera dans quelques annes lembouchure de la Seine au nord de la France. La liaison Amiens Saint-Quentin est actuellement en construction et compte deux tronons totalisant 55 ouvrages dart, depuis le franchissement des autres autoroutes jusquau rtablissement de routes dpartementales et de voies de moindre importance, pour un total de 36 900 m3 de bton qui seront fournis par deux entreprises de bton prt lemploi. Sur toute la longueur du trac, le bton est produit dans cinq centrales de bton prt lemploi situes Amiens (deux centrales), Pronne, mi-chemin (deux centrales), et Saint-Quentin (une centrale). Chaque ouvrage reste dans la limite impose en termes de temps de transport du bton prt lemploi.

>>>

Les 55 ouvrages dart du tronon

Amiens-Saint-Quentin de lA29 ont t couls avec du bton issu de 5 centrales BPE.


2

Avec le plan dassurance-qualit, des

prouvettes sont ralises puis analyses soit par un contrleur extrieur mandat par le matre duvre, soit par le fournisseur du BPE.
3

Chaque toupie livre sur le chantier fait

G Sur place, un coordinateur entre les centrales et lentreprise


Pour mieux assurer la coordination des centrales, un coordinateur spcialement ddi a t dpch sur les lieux pour grer les relations entre entreprise et centrales, depuis les plannings jusqu la gestion des problmes pouvant survenir sur le chantier. Pour parer toute ventualit, et notamment aux pannes, les plans dentretien des centrales ont galement t renforcs, la maintenance tant assure par des entreprises extrieures. Une volution ncessite par le chantier de lautoroute et les cadences quil gnre, mais galement par la mise en place des 35 heures. Chaque centrale a

lobjet dun contrle : le slump test. la mise en uvre du bton assurait le suivi de la qualit. Les bons taient contrls, la date de dpart vrifie, et des cnes taient raliss pour vrifier que la plasticit du bton tait conforme aux demandes et aux normes.

G Difficiles franchissements
La gestion de tels chantiers est parfois soumise des contingences particulires lies la configuration du site. Parmi les points les plus sensibles de cette nouvelle autoroute,le double franchissement de la ligne TGV et de lautoroute A 1 tait srement le plus dlicat : plusieurs

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technologies bton

ouvrages dart devaient tre construits lintrieur dun primtre relativement restreint pour permettre dune part le franchissement de ces obstacles, et dautre part les raccordements entre les deux autoroutes.Un chantier aux multiples contraintes puisque, dans le cadre du franchissement de la ligne SNCF, sous matrise douvrage du transporteur ferroviaire, les entreprises ne pouvaient accder aux abords immdiats de la ligne grande vitesse que la nuit, partir du moment o llectricit tait coupe, et ce, pour 4 heures seulement. La scurit, on sen doute, justifiait ces contraintes. Ainsi, chaque nuit, la centrale de Pronne attendait le feu vert des entreprises avant de mettre ses installations en route. Une fois laccord obtenu, deux toupies se relayaient pour porter le bton sur le chantier et permettre ainsi le coulage des pieux, raison de deux par nuit et ce, dans un laps de temps trs court. Excute trs prs de la ligne SNCF, cette opration ncessitait lintervention dune pompe car les camions ne pouvaient descendre jusquau lieu de travail cause du dvers de la rampe daccs. Ils se postaient donc au sommet des cules et le bton tait achemin une vingtaine de mtres plus bas grce au bras articul du camion-pompe.

TECHNIQUE

Le viaduc de la Somme
Long de 460 m, le viaduc de la Somme est un des ouvrages phares de lautoroute A 29. Constitu de neuf piles et de deux cules, il franchit le canal du Nord, la Somme et un marais. Six piles sont donc plonges dans leau. La porte maximale du tablier mixte sera de 58 m (franchissement du canal) pour une porte moyenne de 47 m. Dans leur grande majorit, les piles sont composes de pieux et de semelles (1,30 et 1,60 m de diamtre), sauf pour deux dentre elles, composes de deux pieux, de deux fts et de chevtres. Les pieux les plus profonds plongent 37 m sous le niveau du sol. Pour pouvoir travailler sans problme daccs, le viaduc de la Somme a ncessit la construction dune estacade de 260 m de long pour permettre la circulation des engins, et notamment des toupies. Une fois termin, le viaduc aura ncessit la mise en uvre de 1 000 tonnes d armatures, de 9 000 m2 de coffrages et de 5 000 m3 de bton prt lemploi.

G Une multitude de franchissements


2

>>>
2

Un camion-pompe achemine

le BPE une vingtaine de mtres en contrebas. Les plans dassurance-qualit imposent

terme, les cinq centrales bton en activit le long de lautoroute auront livr la totalit des btons utiliss pour la construction des ouvrages dart de ce tronon, avec pour chacun deux des spcificits dans la formulation et la mise en uvre. Les ouvrages construire pour franchir lautoroute A 1 poseront par exemple de srieux problmes dorganisation, qui concernent jusquaux centrales bton. La difficult, en effet, sera de raliser les deux ouvrages sous circulation de lautoroute A 1. Seules les deux voies rapides seront neutralises. Pour viter tout risque daccident, les conducteurs sont spcialement forms et particulirement sensibiliss au respect du plan de circulation pour accder au chantier. la demande du matre duvre, ce seront ainsi toujours les mmes chauffeurs qui travailleront aux livraisons de ces chantiers, avec des camions en parfait tat de marche pour viter toute panne et, par consquent, tout risque daccident.
TEXTE : YANN KERVENO PHOTOS : YANN KERVENO, GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE

un suivi continuel du bton et permettent une traabilit totale du matriau.


3

>>>

Afin de pouvoir travailler dans le marais,

Les centrales BPE disposent du savoir-

faire pour rpondre tout type de demande du matre douvrage.

SANEF Matrise duvre : Scetauroute BPE : Orsa Btons, Unibton Gros uvre ouvrages dart : Norpac, Quille, SGTN, GTM, Demathieu et Bard, Botte Sade
Matre douvrage :

une estacade provisoire a t construite. Elle a permis aux engins de circuler, notamment aux toupies venant livrer le BPE ncessaire au coulage des piles du viaduc.

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EOLE Ligne de RER

Eole : symphonie
GGG

technique en sous-sol
Cinquime des lignes de RER, la toute nouvelle ligne E matrialise un vritable prodige : raliser en plein centre de Paris un tunnel de 3 km et deux gares enterres aux dimensions quivalentes trois fois la cathdrale Notre-Dame, cest dabord une gageure ; quant orchestrer la multiplicit des intervenants et la pluralit des techniques en russissant le mariage du gnie civil et de larchitecture, cest mme un autre stade celui de laventure humaine.

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EOLE Ligne de RER

>>>
est mort le 14 juillet E ole 1999. Il a symboliquement disparu lors de son ouverture au public, laissant la place la ligne E du RER. Dernire des grandes artres
parisiennes de transport ferroviaire, la ligne nouvelle relie pour le moment Villiers-sur-Marne et Chelles la gare SaintLazare en passant par la station Magenta, construite entre la gare de lEst et la gare du Nord. Destine dsengorger la ligne A du RER, la liaison a vocation tre prolonge vers lest jusqu Tournan-en-Brie et vers louest depuis PontCardinet, sans quaucune date, toutefois, nait t arrte pour ce dernier prolongement. Dans sa configuration actuelle, la nouvelle ligne procure un gain de temps dune demi-heure entre ses gares terminus et Paris-Saint-Lazare. Mais plus quune simple liaison, elle est un nud de correspondance cardinal pour les usagers des transports parisiens. Depuis les gares Haussmann-SaintLazare et Magenta, le voyageur se voit proposer 10 correspondances de RER (RER A, RER B, RER D) ou de mtro (lignes 3, 4, 5, 9, 12, 13 et 14, autrement dnomme Mtor) ainsi quun accs souterrain aux grandes lignes banlieue de la gare de lEst et de la gare du Nord. Mais plus quun simple lieu de passage, les deux gares souterraines forment un espace porteur dune vritable identit qui concrtise le mariage entre gnie civil et architecture. Enfin, ces deux gigantesques volumes enterrs, au mme titre que le tunnel, reprsentent un vritable dfi technique. Un dfi dautant plus difficile relever que leur ralisation a d composer avec un contexte gologique assez tourment.
2

La ligne E du RER offre un accs rapide au cur de

Paris partir de lEst de lIle de France. Elle dleste en cela la ligne A. La lgret des escaliers et des quipements contraste
3

volontairement avec la massivit des structures.

Les volumes

monumentaux de ses gares souterraines favorisent un coulement fluide des flux dusagers.
4

Les votes empruntent lcriture

romane, un style auquel les architectes se rfrent explicitement.

G Le terrain : un sous-sol particulirement diversifi


Entre les gares Haussmann-Saint-Lazare et Magenta, les gares, le tunnel et les puits de ventilation sinscrivent dans des terrains dune grande diversit. Depuis la surface jusquaux points les plus profonds, se succdent des couches irrgulires de remblais et des boulis argilomarneux, des marnes infragypseuses de 6 10 m, des sables de Monceaux ou sables verts, des marnocalcaires de Saint-Ouen sur 12 18 m, des sables de Beauchamp avec prsence dargile, des marnes et caillasses avec calcaire grossier sur 10 16 m, des calcaires grossiers durs ou tendres sur 12 18 m ou encore des sables suprieurs et de la fausse

glaise avec une prsence de lignite. Au total ce sont prs de 200 forages qui ont t pratiqus avant le lancement des travaux afin davoir une connaissance aussi complte que possible des terrains rencontrs. Mais cette campagne de sondages na pas empch quelques surprises, voire des arrts de chantier. Pourtant, ce trac en profondeur 30 m du niveau du sol avait t choisi notamment pour rduire limpact du chantier en surface, et la technique du creusement mcanis par un tunnelier pression de boue pour sa capacit rduire les tassements de surface. Quant lexcavation au tunnelier, elle simposait aussi par un cot au mtre linaire prs de deux fois infrieur celui des techniques classiques pour une galerie de 2 km, tout en autorisant des cadences 5 10 fois suprieures. titre d exemple, le creusement des

1 700 m de la premire galerie qui pour sa part na rencontr aucun cueil majeur a pu tre ralis en 386 jours de travail. Au terme de lopration, et donc aprs la pose de 1 245 anneaux, soit quelques 7 500 voussoirs en bton prfabriqu, le tunnelier a t dmont et rachemin jusqu son point de dpart pour commencer la seconde galerie. Mais la gologie et lhydrogologie du site ont largement conditionn le choix des dispositions techniques adoptes pour les deux gares.

G Une excavation denvergure mene progressivement


La ralisation des gares sest droule pas pas, afin dviter une dcompression trop brutale des terres. Prcisons ce sujet que le volume des matriaux extraits slve environ 1,3 million de

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mtres cubes, et ce, pour construire prs de 150 000 m3 avec une emprise accorde par la ville de Paris limite 2 000 m2. Pour limiter les perturbations en surface, les deux tiers des matriaux ont t vacus par voie souterraine, au moyen notamment dune bande transporteuse capable demporter 1 500 m3 par jour. Pas question, donc, denvisager de tels mouvements de terre sans un confortement parallle des terrains.

G Le jet grouting lhonneur


En premier lieu, les deux gares ont largement recouru au jet grouting. La technique consiste injecter le terrain au moyen dun mlange deau et de ciment haute pression afin de crer des colonnes de bton. Dans le cas de la gare de Haussmann-Saint-Lazare, cest un total de 1 600 m de colonnes (1,20 m de diamtre et 6 m de profondeur moyenne) qui ont t raliss de la sorte. Lobjectif tait double : amliorer la cohsion des sols, en supprimant les travaux dinjection classiques, et ceinturer la zone par un rideau tanche.Le radier de la gare se situe en effet en dessous de la nappe phratique (voir encadr p.31). Magenta, prs de

3 000 colonnes ont t coules par la mthode du jet double, crant ainsi un vritable bouclier pour permettre aux machines attaque ponctuelle dintervenir en toute scurit. linstar de la plupart des puits destins tre conservs, les gares ont toutes deux utilis la technique de la paroi moule. Des voiles de bton couls dans le sol, en particulier, ont servi crer une enceinte rsistante pour les 2 400 m2 ciel ouvert du hall Caumartin,au-dessus de la station Haussmann-Saint-Lazare.Les deux ouvrages sont entirement enferms dans une enveloppe tanche. Sur un bton de propret de 10 cm dpaisseur, trois couches sont successivement mises en place : un feutre antipoinonnement qui protge lextrados, une membrane PVC 20/10 qui assure ltanchit proprement dite et une autre (17/10) qui protge lintrados. Lensemble du complexe est recouvert dune chape de protection de 3 cm dpaisseur, coule avant le btonnage du radier. Pourtant, bien quelles partagent certaines techniques, les deux gares prsentent aussi de notables diffrences dans les mthodes de construction et le phasage des oprations qui ont jalonn leur ralisation.

REPRES

La ligne E du RER en chiffres


G 8 gares desservies de Chelles-Gournay Haussmann-Saint-Lazare

par la branche nord du RER E. G 9 gares desservies de Villiers-sur-Marne Haussmann-Saint-Lazare par la branche sud. G 3 minutes pour rallier les gares de Magenta et de Condorcet. G 15 minutes gagnes grce la ralisation du tronon central. G 30 minutes gagnes sur un trajet banlieue est Paris-Saint-Lazare.
G 2 nouvelles gares souterraines. G 5 correspondances par mtro ou par RER dans chacune des gares

souterraines. G 53 rames duplex accueillant 1 100 passagers assis. G Capacit de la ligne E du RER : 30 trains/heure dans chaque sens (12 trains/heure dans chaque sens linauguration). G Cot final du projet : 12 milliards de francs (2/3 pour les travaux, 1/3 pour les rames).

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EOLE Ligne de RER

Gare Magenta : progression pas


de 228 m, large de L ongue 50 m et haute de 15 m, la gare Magenta est construite dans les couches gologiques comprises entre les marnes et les sables de Beauchamp.
Un sous-sol qui autorise des excavations plus limites qu Haussmann-SaintLazare. Ainsi, la progression des travaux de gnie civil du tunnel central et des deux galeries latrales sest faite essentiellement de haut en bas, suivant un phasage plus complexe, comportant huit temps.

pas

HISTORIQUE

Les dates-cls
te par un boulonnage et un bton projet additionn de fibres mtalliques), des tubes dacier sont foncs dans les sols afin de crer une vote protectrice permettant louverture du tunnel central. Troisime acte. Abaissement des galeries centrales et dplacement des travaux de jet grouting des galeries ouest la galerie centrale Est. Quatrime acte. Achvement de lexcavation de la galerie centrale Ouest et btonnage de la cule creuse Est. Cinquime acte. Achvement de lexcavation de la galerie latrale Ouest, avec btonnage et boulonnage de sa vote et coulage dune moiti de son radier. Sixime acte. Application des mmes travaux la galerie latrale Est avec, toutefois, un btonnage intgral de la cule pleine. Septime acte. Excavation et ralisation de la vote du tunnel central selon la technique de la vote active. Huitime acte. Progression vers le
G 13 octobre 1988 : Michel Rocard, Premier ministre, annonce

la ralisation dEole. G 15 novembre 1991 : dclaration dutilit publique de la liaison. G 14 fvrier 1994 : baptme du tunnelier Martine. G 4 mai 1995 : achvement du premier tunnel. G Fin novembre 1996 : achvement du second tunnel. G Mi-janvier 1999 : mise sous tension des installations de traction lectrique. G 14 juillet 1999 : mise en service commercial de la branche nord, jusqu Chelles-Gournay. G 30 aot 1999 : mise en service de la branche sud, jusqu Villierssur-Marne.

G Huit tapes dans le dtail


Premier acte. Les entreprises excavent des portions suprieures des galeries longitudinales Est et Ouest, ainsi que la demi-section suprieure de la galerie centrale Ouest. Deuxime acte. Aprs creusement et renforcement de la demi-section suprieure de la galerie centrale Est (confor-

bas des creusements, suivie dun btonnage du radier central. La vote de la gare se situe parfois seulement 8 m des fondations des immeubles, ce qui a entran de nombreuses reprises en sous-uvre en cours dexcution, comme HaussmannSaint-Lazare dailleurs. Une des diffrences majeures par rapport cette der-

nire tient la ralisation dune vote active. Cette technique consiste, aprs projection dune couche de bton, mettre en place un anneau dfinitif constitu de voussoirs prfabriqus. Elle autorise un gain de temps apprciable sur les travaux de confortement et de ferraillage, tout en offrant lassurance dune qualit constante des btons.

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>>>
Gare du Nord
Gare du No

Dans la gare Magenta, comme Haussmann-Saint-

Lazare, de larges verrires procurent un clairage znithal qui marque le retour la surface, la ville.
46 42 43 BUS 47 48 49

Les structures apparentes

participent pleinement de la ligne architecturale. Tout autant que


RER B

ru

les matriaux, elles expriment la vrit constructive de louvrage.


3

rd M 4

eL

aF ay

et

Le traitement angulaire des poteaux comme les sections circu-

te

Gare du Nord

M 5

rue du

faubourg Saint-Denis

laires des poutres sont des lments rcurrents de larchitecture des gares.
4

Le parti pris architectural dgage de larges espaces


5

Gare Magenta
rue Demarquay

et joue sur les textures et les couleurs des btons.

La galerie

centrale marie un sol en marbre avec une vote en bton ralise suivant la technique dite de la vote active.

Alsa rue d

ce

rue

de

lA

ru

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que

duc

aF ay

et

te

Gare de lEst
0 20 50 100 m

Plan Gare Magenta

Rue Demarquay

Coupe transversale

Ple Alsace

Ple Saint-Denis

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La proximit des constructions de surface a ncessit


2

de nombreuses reprises en sous-uvre.

Des poutres massives

Gare Haussmann-Saint-Lazare :

reprennent les descentes de charge des ouvrages suprieurs dont la masse est parfois prise en compte pour contrer les effets de pousse de la nappe phratique.
3 4

des btons spciaux


en adoptant une proT out gression gnrale du bas vers le haut, les travaux de la station Haussmann-Saint-Lazare ont
suivi un mme principe de galeries dextrmit provisoires dans lesquelles ont t coules les futurs appuis, constitus de cules. Les galeries provisoires ont reu des cules creuses de 6 m de large sur toute la longueur de la gare (225 m), formes de blocs de bton arm comprenant, tous les 20 m, des rservations pour les accs aux quais. Deux pidroits de 1,20 m dpaisseur en bton B 30 accueillent les rservations des escaliers et des remontes mcaniques venir. La jonction des pidroits et des cules creuses reprend des efforts importants provenant de la descente de charges (1 000 t/m) et de la pouss e hydrostatique de la nappe phratique (25 t/m2). Le changement de mthode dexcavation en cours de chan-

Le bton satin des structures

des halls cde place au bton glac des galeries daccs aux quais. tier a t lun des temps forts de lopration. Le soutnement par des arcs mtalliques cintrs a t abandonn au profit dune mthode associant boulonnage et bton projet par voie sche ou humide, pour une meilleure stabilit. La vote du tunnel central, dune porte de 21 m, a t coule en place par cycles de trois jours correspondant une progression de 2,40 m. Quant aux btons, ils ont t spcialement formuls pour supporter la
Rue de Caumartin

prsence deaux agressives (ciment CHF CEM III 52,5 PM-ES) et procurer une rsistance la compression de 20 MPa 24 h. Notons que les btons couls ici ne sont pas revtus. Ils ont donc fait lobjet dune attention minutieuse dans leur formulation comme dans leur mise en uvre, do ces protections contre les agressions par des panneaux de contreplaqu et des feuilles de plastique au moment de la mise en uvre.

Ple Saint-Lazare

Rue du Havre

Coupe transversale

Ple Haussmann

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HISTORIQUE

Construire Haussmann-Saint-Lazare pied sec


Les votes des halls Nord et Sud de la station Haussman-Saint-Lazare se situent la cote NGF 22, soit 10 m sous le niveau du sol et prs de 2 m en dessous de la nappe phratique libre. Matrise douvrage et matrise duvre ont donc dcid de rabattre cette nappe en dessous du niveau des radiers ( 5 NGF). cet effet, 24 puits de pompage ont t utiliss qui auront permis le pompage de prs de 30 millions de mtres cubes en quatre ans. Lassociation du jet grouting et du rabattement a fait la preuve de son efficacit en permettant aux travaux de seffectuer dans de bonnes conditions, confirme Henry Weisberger, directeur technique du groupement Sogea.

Architecture faon grandes lignes


stations HaussmannL es Saint-Lazare et Magenta marquent par leurs contrastes,
avec les gares parisiennes du sicle dernier, faites de verre et dacier, mais aussi avec les habituelles stations enterres du transport au quotidien : espaces, matires et lumires diffrent du modle courant et se rapprochent plutt des dernires nes des gares du TGV. Dues comme ces dernires latelier darchitecture de la SNCF lAgence des gares et larchitecte en chef Jean-Marie Duthilleul, elles en partagent les prceptes. Elles signent ainsi une volont dunit dans le transport ferroviaire et donnent ses lettres de noblesse la ligne E du RER. de larchitecte, une vrit constructive. Cette ide de vrit se traduit par lemploi quasi systmatique dun bton coul en place et non prfabriqu, afin de laisser apparente la trace du travail de lhomme.

G Ltoffe des btons


Le bton brut nen devait pas moins participer dune logique architecturale fonde sur une trilogie matriau-couleurlumi re, ses diff rentes teintes et textures ayant pour but de produire des lumires diffrentes. Onze qualits de bton ont ainsi t slectionnes, prsentant selon la nature des ciments et des granulats une large palette de teintes et de textures. Parois lisses et rugueuses alternent en fonction des espaces souterrains. Les pidroits des votes des quais recourent un bton bouchard. Les striures mcaniques laissant apparatre les sables et les granulats blancs de Jouy-le-Chtel pour clairer la

Gare Saint-Lazare
rue Sa
SaintSaintLazare M 13 Lazare M 12

int-La

zare

Gare Haussmann-Saint-Lazare
rue Joubert
ru

ed

G Vrit du bton brut


Exploiter au maximum la prsence du gros uvre a t une des ides majeures du projet. Les structures ne sont pas masques mais au contraire mises en valeur afin dexprimer, selon lexpression
rue de Mogador

rue du

eR

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rue de Provence

Havre

boulevard

Haussman

RER

M 9 Havre Caum A atin

0 20

50

100 m

Plan Gare Haussmann-Saint-Lazare

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Lharmonie des gares sappuie sur la dfinition et mtalliques, dont la lgret contraste avec la monumentalit des halls. La pierre est elle aussi prsente. Marbrire, elle remplace avantageusement le traditionnel asphalte au sol ; elle apparat aussi dans le mobilier, sous forme de bancs pour les quais de la station Haussmann-Saint-Lazare.

larticulation de diffrents btons. En loccurrence, les btons glacs des galeries, choisis pour leur douceur, croisent, en souvrant sur les pidroits des quais, des btons bouchards piquets de granulats blancs pour mieux rflchir la lumire.
2

Le mlleux des

coussins acoustiques recouverts de tissus synthtiques crent une saillie sinscrivant dans la trame des voussoirs en bton satin.

matire en accrochant la lumire, tout en exprimant les forces reprises par ces ouvrages. Les grands ouvrages comme les votes des quais utilisent du bton satin. Choisie pour sa facult rflchir les lumires indirectes, cette texture est obtenue grce au traitement des peaux de coffrage. Enfin, dans les passages troits o le matriau est trs proche des usagers, larchitecte a opt pour un bton glac gris clair sduisant par son aspect lisse et lgrement brillant. La

technique consiste ici mettre en uvre un film plastique entre le bton et le coffrage. Le bois, matriau dappoint, sallie avec le bton pour marquer lunivers dEole. Prsent dans les volets des accs sur rue, il revt galement le traitement acoustique des seuils souterrains de la gare de Magenta ou des correspondances RATP de Haussmann-SaintLazare. Il jalonne aussi le cheminement des voyageurs, notamment comme revtement du plancher des passerelles

G Un clairage domestique
La lumire est une composante majeure du projet architectural. Naturelle labord de la surface grce de nombreuses verrires, elle devient artificielle en plongeant en profondeur. Les tubes fluo sont abandonn s au profit de lustres colors sur les quais et les halls, de mts qui balisent les galeries, dappliques qui soulignent la trame des poteaux. La lumire affirme aussi le caractre colossal des halls en mettant en valeur le rythme des poteaux et des butons, le strict calepinage des joints, et surtout en offrant une profondeur de champ qui semble repousser les parois souterraines.
TEXTE : PHILIPPE MORELLI PHOTOS : SNCF, DIRECTION DE LA COMMUNICATION CENTRE AUDIOVISUEL,DIDIER BOY DE LA TOUR, ALFRED WOLF, PHILIPPE FREYSSEIX

Matre douvrage : SNCF direction dlgue Eole, assiste des bureaux dtudes Socotec (bureau de contrle) et Mthodes et pilotage (planificateur) Matre duvre tudes : direction de lIngnierie de la SNCF Matre duvre travaux : SNCF,direction des travaux Eole Entreprises : groupement Chantiers modernes/Dumez (Magenta), DG Construction/Impreglio (tunnel) ; groupement Sogea avec Spie Batignolles,Bouygues, Fougerolle ; Ballot et Picot (gare Haussmann-Saint-Lazare) Plasticien du bton : Jean-Pierre Aury

>>>

Plus de cinq annes

de travaux titanesques pour ces deux cathdrales de bton brut enfouies dans le sous-sol de Paris.d

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LES PONTS HAUBANS

Haubans et dalle mince:


la solution du juste milieu
GGG

En France comme ailleurs, les ponts haubans se dveloppent. Des ouvrages exceptionnels

plusieurs titres : par la complexit de leurs structures hyperstatiques, mais aussi par la recherche architecturale pousse qui sous-tend leur conception. Enfin, et cest peut-tre le plus important, les ouvrages haubans exigent de leurs concepteurs une totale matrise des exigences et des mcanismes en jeu. Et le succs y est toujours le rsultat dun travail dquipe.

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LES PONTS HAUBANS

>>> L es ponts haubans se sont multiplis ces dernires annes un peu partout dans le monde. Ce sont des ouvrages
exceptionnels plusieurs titres, par la complexit de leur structure mais aussi par la recherche architecturale pousse qui sous-tend leur conception : pylnes, tablier et nappes de haubanage doivent exprimer le concept structurel tout en sinscrivant lgamment dans le site du franchissement. Mais la conception des ponts haubans ncessite de la part de leurs concepteurs ingnieurs et architectes une grande matrise de leur comportement mcanique et des exigences de la technologie. Les premiers ponts haubans ont t construits au dbut du XIX e sicle. Malheureusement, la mauvaise comprhension du fonctionnement de ces structures hyperstatiques et lignorance des effets du vent vont provoquer leffondrement de ces premiers ouvrages. Si le haubanage na pas t compltement abandonn, son rle a t limit la rigidification des ponts suspendus par la mise en place de haubans au voisinage des pylnes suivant les ides de John Roebling, notamment pour le pont de Brooklyn. Le Franais Albert Gisclard est all un peu plus loin en croisant des cbles porteurs venant des deux pylnes, dans une disposition proche dun vritable haubanage. Les premiers ponts haubans modernes ont t construits par Eduardo Torroja laqueduc de Tempul en 1926 et par Albert Caquot avec le pont sur le canal de Donzre en 1952, fortement inspir par les travaux de lAllemand Franz Dischinger ; il est noter que ces deux ouvrages ont t construits en bton arm.

Pont sur le canal de Douzre Pierrelatte, conu

par Albert Caquot, mis en service en 1952. Il donnera le signal au renouveau du pont haubans.
2 3

Extrme minceur

du tablier du pont dEvripos, uvre de Jorg Schlaich, qui relie la Grce continentale lle dEube ( environ 100 km au nord dAthnes).

G Un progrs dorigine germanique


Cest en Allemagne que la technique des ponts haubans sest vraiment dveloppe au cours des annes cinquante et soixante, avec en particulier une remarquable srie de grands ponts sur le Rhin, Dsseldorf, Cologne, Bonn, Duisbourg... Sans oublier les constructions originales de Riccardo Morandi, et notamment le pont du lac Maracabo, ce sont Ulrich Finsterwalder, Fritz Leonhardt et Helmut Homberg qui ont tabli et fait progresser la technique et la conception des ponts haubans. Plus rcemment, Jean Mller, Jacques

Mathivat, Ren Walther et Jorg Schlaich ont apport leur tour des ides nouvelles qui font des ponts haubans des structures modernes, efficaces, conomiques et lgantes. Les ponts haubans de la premire g n ration ne comportaient qu un nombre limit de haubans de grande puissance, et le tablier devait avoir une grande rigidit, fonctionnant comme une poutre continue soutenue de loin en loin par des haubans qui jouent le rle dappuis intermdiaires. Le progrs est venu avec la construction du pont Friedrich-Ebert Bonn par Helmut Homberg, en 1967, qui introduit la notion de haubans multiples rpartis : le tablier peut tre assimil une poutre sur un appui lastique continu, selon une image de Jacques Fauchart. Ce sera lorigine dun foisonnement de nouvelles solutions, aussi bien pour la conception de tabliers plus souples et

plus lgers que dans le domaine des mthodes o la construction par encorbellements successifs simpose comme la plus efficace pour les grandes et moyennes portes.

G Les tendances modernes


La plus spectaculaire des volutions des ponts haubans est laugmentation des portes franchies : avec le pont de Normandie 856 m en janvier 1995 les ponts haubans commencent entrer en comptition avec les ponts suspendus pour les trs grandes portes, et le record vient dtre battu par le pont de Tatara au Japon, avec 890 m en mai 1999 ; tous les experts considrent quon atteindra rapidement des port es de 1 200, voire 1 500 m si loccasion sen prsente. Mais laugmentation des portes nest pas le seul progrs observ : il faut

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PONT SUSPENDU ET PONT HAUBAN


cbles porteurs tendus suspentes

tablier lger

Pont suspendu

massif dancrage

haubans porteurs tendus peu nombreux

tablier rigide construit sur cintre

Pont haubans de 1re gnration


compression du pylne traction des haubans

haubans multiples rpartis

compression

tablier lger

Pont haubans de 2e gnration


3

TECHNIQUE

voquer les ponts multiples traves haubanes dont le pont de RionAntirion et le viaduc de Millau seront les meilleurs exemples , les ponts prcontrainte extradosse imagins par Jacques Mathivat en sinspirant du pont du Ganter de Christian Menn, et largement dvelopps aujourdhui au Japon et surtout le dveloppement des ponts haubans tablier mince en bton prcontraint dont le pont sur le Rhne entre Beaucaire et Tarascon est le dernier exemple. Ce type d ouvrage offre de bonnes perspectives de d veloppement en France o il nexiste que peu de sites exigeant des franchissements de grande port e, si bien que c est dans le domaine des portes moyennes de 120 250 m que les ponts haubans doivent simposer par rapport des structures plus classiques de ponts en caisson en bton prcontraint ou de ponts en ossature mixte acier-bton. Pour cela, il faut rduire le cot de construction en jouant principalement sur le prix du tablier par la recherche dun compromis optimal entre allgement et rigidit transversale, et par lutilisation de mthodes de construction simples, rapides et gnralisables.

Sans oublier les atouts esth tiques apports par la grande minceur du tablier et lvidence du comportement structurel, que mme les profanes ressentent immdiatement en discernant les rles des pylnes et des haubans.

Grands franchissements et domaine de comptitivit des ponts haubans


Distance entre pylnes
G 150 200 m G 200 300 m

Configuration de louvrage Tablier dalle mince bton prcontraint Tablier-dalle nervures en bton prcontraint Tablier-caisson prcontraint profil arodynamique Tablier mixte acier-bton condition dtudier le profilage arodynamique Caisson profil dalle orthotrope Pont suspendu
nous sommes intervenus en tant que consultants pour l Administration grecque, et avons assur le contrle du projet au SETRA en collaboration avec Ingerop, nous pouvons affirmer quil nen est rien, mme sil convient dtre particuli rement attentif dans la conception des dtails. Les essais mens lEcole Polytechnique de Lausanne par le professeur Walther le confirment s il en tait besoin. Malheureusement le rglement de calcul franais du bton prcontraint ne permet pas denvisager des tabliers aussi minces et aussi flexibles, compte

G A la recherche de la lgret et de la simplicit


Ulrich Finsterwalder, Fritz Leonhardt, Ren Walther et Jorg Schlaich ont t les prcurseurs des ponts haubans tablier mince que nous nous sommes efforcs dintroduire en France. Pour le premier ouvrage de ce type qui a t construit, le pont sur le Rhin Dieppoldsau, Ren Walther a dessin une dalle en bton prcontraint dpaisseur variable, de 35 cm en rive 55 cm dans laxe ; la largeur de la dalle est de 14 m et la porte entre pylnes de 97 m. Llancement est ainsi de 1/200, en rupture totale avec les ordres de grandeur adopts dans dautres types douvrages ; mais lune des plus claires dmonstrations de lvolution des ponts haubans, cest labsence de signification de llancement, rapport de la porte et de la hauteur structurelle du tablier.

G 250 500/600 m

G 400 800 m

G 600 1 200 m G Au-del de 1 200 m

Le pont dEvripos, en Grce, a t construit entre 1985 et 1993. Conu par Jorg Schlaich, cest une simple dalle rectangulaire de 13,50 m de largeur et de 45 cm dpaisseur (sauf au voisinage des pylnes o elle est paissie) ; avec une porte de 215 m, llancement atteint 1/500. Toute la rigidit de la structure vient des pylnes, dont les jambes sont des caissons carrs en b ton arm d environ 4 m de c t . Certains ont prtendu que cet ouvrage particulirement audacieux nassurait pas la scurit ncessaire vis--vis du flambement du tablier ; mais comme

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LES PONTS HAUBANS

<<< La passerelle du Grand-Tressan


Bordeaux est une ralisation proche des conceptions de Walther et de Schlaich, avec un tablier-dalle extrmement simple. Larchitecte douard Colombani a propos une passerelle haubane qui fait fonction de signal. Longue de 69 m et large de 3 m, elle enjambe les deux voies dune rocade. Le pylne central, haut de 24 m, a la forme dun V renvers. Il ny a pas de liaison entre le pylne et le tablier, form de deux poutres latrales de 0,8 m x 0,5 m dans lesquelles sont noys les ancrages actifs des haubans, avec un hourdis de 0,25 m dpaisseur.

>>>
tenu des exigences vis--vis des tats limites de service en termes de contrainte. espaces de 4,40 m. Malgr cette apparente complexit, la simplicit des formes a facilit le btonnage, linclinaison des nervures dans le prolongement des plans de haubanage rendant mme les formes intrieures autodcoffrantes. Louvrage, comme la passerelle de Meylan juste auparavant, a t construit sur chafaudage au sol et mis en place par rotation. Plusieurs projets entre 1980 et 1982 ont repris ces principes mais nont pas t construits. Il sagit tout dabord du projet de pont de Cergy-Pontoise que nous avions tabli avec Philippe Fraleu, du projet de Michel Placidi pour le bief

Chalon-sur-Sane, le pont de Bourgogne

franchit une porte de 152 m entre pylnes avec un tablier mince de 1,03 m dpaisseur maximale. de Nifer et du projet que nous avions con u avec Berdj Mikaelian pour franchir l Arman on et le canal de Bourgogne Aisy-sur-Armanon ; tous les trois faisaient appel une mise en place par rotation. Le projet du pont de Seyssel, que nous avons tabli avec Alain Spielmann et Jean-Vincent Berlottier, faisait appel une mise en place par poussage : le principe en a t repris pour la construction, mais avec un tablier en ossature mixte. chausse, au niveau de la fibre suprieure, et par une srie de pices de pont espaces de 3,50 m ; ces pices de pont sont pr fabriqu es et pr contraintes par fils adhrents pour pouvoir tre directement installes dans lquipage mobile lors de la construction des voussoirs successifs. Les nervures longitudinales sont inclines, pour conomiser la matire et faciliter le dcoffrage ; les haubans disposs dans des plans verticaux sont ancrs dans les nervures, entre chausse routire et trottoirs dnivels. La forme des pylnes, particulirement lgante grce au travail de larchitecte, rsulte des choix structurels : les ttes de pylnes, o sont ancr s les haubans, sont verticales, puis les jambes scartent pour faire le tour du tablier et se resserrent en dessous pour limiter la taille des btardeaux en rivire dans lesquels ont t construites les fondations. La hauteur du tablier nest que de 1,03 m pour une porte de 152 m, ce qui correspond un lancement de 1/250. Cela contribue llgance de cet ouvrage qui a t mis en service le 14 juillet 1990.
TEXTE : MICHEL VIRLOGEUX

G Les applications en France


Mise en service en 1980, la passerelle de lIllhof, conue par Michel Placidi et Michel Mossot, et construite par Campenon Bernard la fin des annes 70, est la premi re application en France de ces ides. Le tablier est constitu de deux nervures longitudinales de 1,50 m de hauteur, relies par un hourdis de 15 cm dpaisseur et une srie de pices de pont-entretoises
TECHNIQUE

G Le pont de Bourgogne Chalon-sur-Sane


Le projet du pont de Bourgogne Chalon-sur-Sane a t tabli avec Charles Lavigne. Son originalit rside dans la conception du tablier : il a la forme dune dalle nervure, mais les trottoirs sont placs lextrieur des nervures longitudinales et au niveau de la fibre infrieure ; on lui donne ainsi linertie dun caisson de mme hauteur, tout en conservant les conditions de btonnage dune dalle. Les deux nervures longitudinales sont relies par le hourdis interm diaire qui porte la

Lavenir est la durabilit et au style


Pour les btons traditionnels, dont la rsistance en compression est de lordre de 30 40 MPa, la conception structurelle a conduit un allgement trs significatif des tabliers. Avec les BHP (dune rsistance de lordre de 60 80 MPa), on est en droit dattendre de nouveaux progrs. Il est probable quils porteront plus sur lamlioration de la durabilit des ouvrages que sur de nouvelles rductions significatives de lpaisseur. Larchitecte aura donc associer des tabliers minces des pylnes sur lesquels un important travail plastique est possible concernant la forme, la texture et la couleur des parements.

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6,75 m 0,45 m

6,75 m

2%

13,50 m

Pont dEvripos coupe tablier


4,50 m 1,03 m 5,12 m 15,54 m 4,50 m

Pont de Bourgogne coupe tablier


0,81 m 12,10 m

Pont de Beaucaire coupes tablier


1

Entretien avec Michel Virlogeux,


ingnieur-conseil

Il est ncessaire

de combattre les ides reues


Construction moderne : Lhistoire contemporaine des ponts haubans laisse apparatre une concurrence entre solutions bton et solutions acier. Est-ce rellement le cas ? Michel Virlogeux : Dans le domaine des ponts haubans, en effet, la comptition entre lacier et le bton a longtemps t vive. En termes de porte, le bton a mme tabli deux fois le record devant lacier : une premire fois en Espagne en 1983 avec le pont Barrios-de-Luna, dit aussi pont Fernandez-Casado, dune porte de 430 m, et ensuite en 1991 avec le pont du Skarnsund en Norvge, dune porte de 530 m. Aujourdhui les 800 m sont dpasss, et le bton, parce quil na pas la capacit franchir des portes dpassant les 600 m, ne pourrait plus dtenir le record. En revanche, pour des ponts haubans ne dpassant pas des portes de 400 500 m, le bton reste trs comptitif. C. M. : En tant que concepteur de ponts, vous avez propos des projets de ponts haubans en France ? M. V. : Jai fait plusieurs projets de ponts haubans qui nont pas t construits : Cergy-Pontoise, BoulogneBillancourt Pour le pont de Bourgogne, Chalon-sur-Sane, je me suis inspir de travaux de Pierre Xercavins et dune proposition non retenue de Jean Mller pour le pont de lle de R. Dans mon projet, les voitures sont en haut et les pitons dcals. Ainsi, avec un tablier dune hauteur de 1,03 m, on obtient une inertie identique celle dun caisson de 1,03 m. Mais le profil est beaucoup plus fin car il reste dans la logique structurelle et esthtique dune dalle mince. Le pont de Beaucaire-Tarascon, avec ses nervures trs basses, peut tre considr comme la suite directe du pont de Chalon et des ponts tablier nervur en bton. C. M. : Le pont haubans est une solution intressante sur le plan architectural : louvrage par lui-mme est original, et cest une occasion de mettre en valeur le paysage. Comment ces ponts sont-ils perus par les matres douvrage en gnral ? M. V. : Il ny a pas de rgle en la matire et les avis sont partags. De nombreux ponts haubans que jai projets nont pas vu le jour car leur architecture a t rejete de faon trs subjective. Dans les annes quatrevingt, les positions taient souvent bases sur des a priori et malheureusement les avis dfavorables lemportaient souvent. Mais depuis le pont de Normandie, il existe une sorte dengouement pour les ponts haubans. Certains matres douvrage souhaiteraient mme en raliser dans des lieux o les conditions ne sy prtent pas du tout. Cela dit, il existe aussi des consultations o il est explicite que les ponts haubans nont a priori aucune chance. Jai le sentiment que les architectes responsables des sites et les reprsentants des milieux culturels sont opposs aux ponts haubans parce quils les voient comme des uvres dingnieurs. Il existe malheureusement quelques exemples de ponts haubans qui pchent par leur esthtique et peuvent servir dalibis cette attitude ngative. Dans un ouvrage de ce type, il ny a pas de droit lerreur : sil est loup, on ne voit plus que lui. C. M. : Apparemment, il existe de nombreuses ides reues sur les ponts haubans. Quelles sont les plus rpandues ? M.V. : On dit souvent que les ponts haubans ne sont pas des ouvrages urbains, mais plutt des ouvrages de pleine campagne. Ce qui sest pass lors du concours du pont Charles-de-Gaulle Paris est typique de cet tat desprit. Dix quipes avaient t qualifies. Sur les neuf projets rendus, deux seulement taient rellement constructibles. Parmi eux, celui de Louis Arretche et de Pierre Xercavins , qui a t retenu, et celui de Jean Mller et dAlain Spielmann , un pont haubans semblable dans son esprit celui que javais imagin pour Boulogne-Billancourt. Je pense que le jour o un trs beau pont haubans, dessin par un trs bon ingnieur associ un architecte de talent, aura t ralis en milieu urbain, cela fera date. Il existe dans ce domaine des rfrences intressantes en Allemagne. Mais il est bien vident quun pont haubans en milieu urbain et un autre en milieu naturel ne peuvent pas avoir les mmes formes. Sans vouloir polmiquer, il est important de combattre certaines ides reues comme le caractre encombrant des haubans dans le site. Au pont de Normandie, les haubans sont gris clair ; ils ne se voient mme pas sous certaines ambiances de lumire. Seyssel, les haubans sont bleu clair, et seuls le tablier et le mt ressortent. Il est aussi possible dobtenir leffet inverse : les haubans

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ralisation

LES PONTS HAUBANS

du pont de Brotonne sont de couleur jaune dor et trs visibles, mais cela fait partie de lesthtique gnrale de louvrage. Cela montre que les concepteurs disposent dune large latitude en matire dexpression esthtique et dun registre vari deffets. C. M. : Le pylne joue un rle important dans lesthtique gnrale de louvrage, et son dessin est induit par la structure mme du pont. Pouvez-vous nous dtailler ce travail qui allie pense technique et pense architecturale ? M. V. : Pour chaque pylne, cest un travail technico-architectural quil faut effectuer. titre dexemple, la forme du pont de Chalon-sur-Sane est dicte par plusieurs critres techniques : les trottoirs sont lextrieur des deux plans de haubanage et ceux-ci sont verticaux, pour pouvoir bnficier dun ancrage trs simple dans la tte de pylne et dans le tablier. Ces deux choix ont dict le dessin de louvrage. Le haut du pylne doit tre vertical, comme les plans de haubanage. En revanche, dans sa partie infrieure, le pylne doit faire le tour du tablier, ce qui implique dcarter les deux branches du pylne. Il est donc ncessaire davoir une entretoise sous le niveau du tablier pour reprendre les effets de linclinaison. Enfin, pour ne pas avoir un batardeau trop important dans la rivire, il est indispensable de resserrer les fondations, ce qui implique la prsence dune barre. Donc,

avant de dessiner la forme dfinitive du pylne, on sait dj quelle est dtermine par lensemble des choix techniques. Dans un projet conduit de faon cohrente, cest partir de ces donnes dfinissant lorganisation de la matire que larchitecte peut dessiner le profil du pylne et larchitecture densemble de louvrage. C. M. : Les ponts haubans dalle mince prsentent-ils des avantages par rapport aux autres modes de construction ? M. V. : Lavantage majeur des ponts dalles minces est quils sont beaucoup plus conomiques que les ponts caisson. Le pont dalle mince lutte sur le plan conomique avec les ponts ossature mixte bipoutre. Ces derniers sont en effet trs performants dans le domaine des portes comprises entre 100 et 600 m. Dans le cas dune porte leve, de lordre de 400 m, les ouvrages en bton sont armes gales avec les solutions en acier. Sil existe en plus des problmes arodynamiques, il faut employer des caissons et les caissons en bton sont moins coteux que leurs homologues en acier. Pour les portes moyennes de 100, 200 ou 300 m, les caissons en bton ne peuvent aucunement concurrencer les solutions mixtes. Dans ce cas, la voie emprunter est celle des ouvrages dalle mince en bton. En gnral, un pont haubans dalle mince nervure revient un peu plus cher quun ouvrage classique, mais le

diffrentiel est faible, de lordre de 10 % au maximum. Il en ressort que le choix dun pont haubans de ce type permet un matre douvrage de raliser un ouvrage original sans que son cot en devienne pour autant exorbitant. C. M. : Dans le domaine des ponts dalle mince, peut-on dire quil existe aujourdhui deux versions, la dalle pure et la dalle nervure ? M. V. : Oui. Par rapport la dalle pure, la dalle lgrement nervure a besoin dentretoises. Cela amne un handicap conomique.Tous les ouvrages qui ont des nervures longitudinales sont nervurs transversalement. cela sajoute le fait que la rglementation franaise nest pas favorable la dalle. Il nexiste en France que deux ouvrages dalle pure. Le premier se trouve sur lautoroute A 64, il sagit du pont de la Bidouse ; le second est Bordeaux, sur le priphrique : il sagit de la passerelle du Grand-Tressan, qui prsente une dalle de 25 cm dpaisseur. C.M. : La rglementation franaise nest pas favorable aux ponts haubans dalle. Pour quelle raison ? M. V. : Parce quelle naccepte pas lexistence dune fissuration sous charge permanente. Et par dfinition, le bton est fissur, mme sans charge. Pour y remdier, il est ncessaire davoir une prcontrainte partielle qui fait que sous charge

permanente et frquente, le tablier reste comprim. C. M. : Cette question est un peu la suite de la prcdente : la controverse technique propos de ces ouvrages est-elle fonde ? M. V. : Il est vrai quil existe aussi en la matire des ides reues. Certaines personnes, par exemple, ont affirm que les ponts haubans dalle mince sont instables et quils ne tiennent pas. Elles nont apparemment pas compris les particularits de ces ouvrages. Pour les adversaires patents des ponts haubans dalle mince, sous leffet dune charge locale il y a localement cration de rotules plastiques et dans ces conditions, rien nempche le flambement de la poutre. La rponse consiste tout simplement dire quil ne faut pas laisser la poutre en arriver cette situation ! Il faut dimensionner la poutre afin que les rotules plastiques ne puissent pas se dvelopper et la question est rgle. Je tiens prciser quun projet de pont dalle mince ne peut tre conduit que par un concepteur chevronn et expriment. Sans entrer dans les dtails, les essais effectus au laboratoire de lcole polytechnique fdrale de Lausanne sous la direction de Ren Walther montrent que les ponts haubans dalle mince ne prsentent aucun problme de stabilit gnrale. Propos recueillis par Norbert Laurent

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Les haubans du pont de la Bidouse (A 64) sont lis


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des mts indpendants.

Le pylne en forme de lyre de la liaison

La liaison

Beaucaire-Tarascon permet de disposer les nappes de haubans dans des plans verticaux.
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Beaucaire-Tarascon
nouvel ouvrage de franC e chissement du Rhne, sur le contournement par le sud des agglomrations de Beaucaire et de Tarascon, a t conu
dans le mme esprit que celui de Chalon-sur-Sane, pratiquement par la mme quipe, et il est construit par la mme entreprise, Lon Grosse. Ses pylnes en lyre ont une forme voisine de ceux du pont de Bourgogne, mais sont plus imposants, compte tenu de la porte plus grande : 192 m. Moins large (12,10 m), ce pont ne comporte pas de trottoirs.

Le tablier mince est raidi transversalement

par des poutres prfabriques en bton prcontraint par fils adhrents.

G Une minceur exceptionnelle


Le tablier a donc une forme plus classique avec des nervures latrales relies par un hourdis suprieur et de multiples pices de pont, l aussi prfabriques et prcontraintes par fils adhrents. Son paisseur nest que de

0,81 m, ce qui correspond un lancement de 1/240. Trs mince vritable ruban de bton prcontraint soutenu par des nappes de haubanage en ventail , parfaitement quilibr, bien proportionn, il apparat la fois lgant et audacieux. Avec des formes qui d coulent une fois de plus de la logique des efforts, il correspond parfaitement lvolution la plus rcente de cette famille douvrages.
PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE

Matre douvrage : conseil gnral des Bouches-du-Rhne Matre duvre : Service du pont de Beaucaire Tarascon,Frdric Edon et Jean - Luc Masson Projet et contrle des tudes : SETRA et CETE Mditerrane, Daniel Le Faucheur,PhilippeVion, Jacques Resplendino Ingnieurconseil conception : MichelVirlogeux Architecte : Charles Lavigne

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Finesse du tablier

et puissance des pylnes : le pont de Beaucaire-Tarascon est un bon exemple de pont haubans moderne.

Entreprises : Lon Grosse Bauland : Claude Letey,Philippe Bonneval, Pierre Mouchel Haubanage : Freyssinet Prfabrication bton : CPB Yves Brugeaud Ingnieur structures : Alain Chauvin

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bloc-notes

Livres

Les ponts modernes XXe sicle


Bernard Marrey

Ponts et viaducs remarquables dEurope


Marcel Prade Collection Arts & Patrimoine

Les grands ponts du monde (hors dEurope)


Marcel Prade Collection Arts & Patrimoine

Construire avec les btons


Sous la direction de CIMBTON

Aprs un premier volume couvrant les XVIIIe et XIXe sicles, Bernard Marrey consacre un livre lhistoire des ponts raliss au XXe sicle. En effet, de nombreuses ralisations spectaculaires et reconnues en bton arm ou en bton prcontraint ont marqu le sicle. Ce panorama des ponts franais, qui expose aussi lvolution des techniques de construction et de mise en uvre, tmoigne du talent et de lingniosit des concepteurs de ces ouvrages. Chaque pont est accompagn dun commentaire retraant lhistoire, et dcrivant les techniques de construction et de mise en uvre utilises.
ditions Picard

Retraant, dans un premier chapitre, lhistoire des voies de communication et des ponts, de lAntiquit nos jours, lauteur nous conduit ensuite la dcouverte des ponts et viaducs remarquables des diffrents pays dEurope. La prsentation de chaque ouvrage est accompagne de photos et de dessins qui illustrent le discours. Au fil des pages, ces ouvrages dart apparassent comme dadmirables monuments qui tmoignent de lhistoire des hommes et des techniques.
ditions Brissaud Poitiers

Lauteur nous prsente ici, prs de 300 ponts remarquables rpartis sur toute la plante. A travers ce panorama, on notera que les ouvrages situs en Afrique, en Asie occidentale et en Amrique du sud sont souvent marqus diffrents titres par les priodes de colonisation. En revanche, les pays dAmrique du nord et dExtrme-Orient ont dvelopp leurs propres techniques. Ce livre propose un ensemble de ralisations commentes et illustres, invitant dcouvrir la diversit et les richesses des cultures techniques travers le monde.
ditions Brissaud Poitiers

Forum

Forum des associations du Gnie Civil


Mettre en contact des acteurs de la construction qui, sils travaillent ensemble et partagent les mmes interrogations, nont pas loccasion de bien se connatre. Voil le but de ce forum des associations du Gnie civil et urbain, organis Lyon par trois associations :
G lAFGC (Association Franaise de G lAUGC

Gnie Civil).

(Association Universitaire de Gnie Civil).

G lIREX (Institut pour la recherche applique

Le thme principal de ce forum concerne la qualit de vie et lenvironnement de lhomme. En effet, depuis quelques annes, lmergence du concept de dveloppement durable a fait prendre conscience de la ncessit dintgrer la protection de lenvironnement comme lment fondamental damlioration de la qualit de la vie : un thme qui sera abord lors des confrences plnires, du 3e congrs universitaire et du colloque AFGC.
Lyon les 27 et 28 juin 2000

Conu, rdig et illustr sous la direction de CIMBTON, cet ouvrage prsente les diffrentes techniques de mise en uvre du bton, leurs potentialits et leur contraintes. Il aborde aussi les multiples aspects de la pense architecturale du bton, sur le plan technique comme sur le plan formel. La premire partie du livre, intitule Penser bton, traite des questions lies la conception des lieux de vie et de larchitecture en bton. Elle traite galement des structures et des lments constructifs en bton sous langle technique et architectural, ainsi que du vaste ventail de formes et de matires offert par le bton. En parallle, une vingtaine doprations exemplaires, tudies en dtail, compltent et illustrent les propos. La seconde partie du livre, Connatre le bton, conduit le lecteur dcouvrir en profondeur le bton, la gamme des btons contemporains, la production des btons et les performances du bton. A cela sajoutent une prsentation des aspects rglementaires et des outils de dimensionnement. 600 illustrations ainsi que 350 schmas et dessins compltent les propos de cet ouvrage de 576 pages.
Codit par CIMBTON et Le Moniteur

et lexprimentation).

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portfolio

a liaison fixe entre le Danemark et

la Sude est bien plus quun pont franchissant lresund : cest une succession douvrages dart o lintelligence et le travail de lhomme sont les deux outils qui lui permettent de dpasser les obstacles dresss par la nature. On ne stonnera donc pas dy voir le matriau bton figurer au premier rang des matriaux employs.

4e de couverture : la station Haussmann-Saint-Lazare de la nouvelle ligne E du RER.