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Accueil/Cours/Actions et combinaisons /Actions trafic routier

ACTIONS D'EXPLOITATION DUES AU TRAFIC ROUTIER ET AUTRES

ACTIONS SPECIFIQUES SUR LES PONTS ROUTIERS (EUROCODE 1

PARTIE 2 SECTION 4)

1 Domaine d’application

Les modèles de charges d’exploitation définis dans ce paragraphe sont à utiliser pour le calcul des ponts routiers :

▪ De longueur chargée maximale lc < 200m

▪ Pour des portées plus grandes, des modèles de charges peuvent être définis dans l’Annexe Nationale ou par le projet

individuel défini par le Maître d’Ouvrage

▪ Les modèles et les règles correspondantes sont destinés à couvrir toutes les situations de trafic normalement

prévisibles, c’est à dire les conditions de trafic routier affectant chaque voie, dans l’un ou l’autre sens et qui doivent

être prises en compte dans le calcul

2 Profil en travers autoroutier

 On donne sur la figure 1 ci-dessous, les différents termes caractérisant les éléments d’un profil en travers autoroutier,

que l’on retrouve sur les ponts routiers

Figure 1 : Profil en travers autoroutier

▪ BA : Bande d’Arrêt

▪ BAU : Bande d’Arrêt d’Urgence (Statut Autoroutier)

▪ BDD / BDG : Bande Dérasée de Droite et Bande Dérasée de gauche

▪ s : Surlargeur portant le marquage routier de rive

▪ TPC : Terre-Plein Central

▪ BM : Bande Médiane

▪ Chaussée (Au sens réglementaire) : Partie de la surface de la route supportée par une structure unique (Tablier,

pile…) et comportant toutes les voies de circulations réelles matérialisées sur le revêtement, les BA, les BD et les

bandes de marquage au sol : C’est la largeur roulable w au sens de l’Eurocode : Voir figure 2 ci-dessous

▪ Bande Dérasée : Bande revêtue, habituellement de la largeur d’une voie, située le long d’une voie de circulation

réelle, entre celle-ci et une barrière de sécurité (BDG et BDD)

▪ Terre-Plein Central : Zone séparant les voies de circulation réelles d’une route à deux chaussées. Elle comprend en

général, une bande médiane et des bandes dérasées latérales séparées de la bande médiane par des barrières de

sécurité

▪ La largeur roulable w de la chaussée est la largeur mesurée :

- Entre limites intérieures des dispositifs de retenue des véhicules (Barrières de sécurité)

- Entre bordures lorsque leur hauteur est <100mm

 Figure 2 : Largeur roulable w

3 Découpage de la chaussée en voies conventionnelles

La largeur roulable est divisée, dans les cas courants, en un nombre entier maximal nl de voies conventionnelles de 3m

de largeur suivant le tableau I.

► Tableau I

Largeur de la Nombre de voies Largeur d'une voie Largeur de l'aire

chaussée w conventionnelles conventionnelle résiduelle

w < 5.40m nl = 1 3m w – 3m

5.40m ≤ w < 6m nl = 2 w/2 0

w ≥ 6m nl = E1 (w/3) 3m w – 3.nl

▪ Exemple : w = 9.75m → nl = E (W3)=3

--> Largeur de l’Aire Résiduelle : lresid = w – 3 . nl = 9.75 – 9 = 0.75m

 Figure 3 : Découpage de la largeur roulable en voies conventionnelles

▪ Aire résiduelle : Aire correspondant à la différence entre la largeur roulable w de la chaussée et la largeur cumulée des

voies conventionnelles

▪ Si la chaussée d’un tablier de pont est séparée physiquement en deux parties par un dispositif de retenue fixe de type

TPC :

--> Chaque partie, y compris les Bandes d’Arrêt ou Bandes Dérasées est divisée séparément en voies

conventionnelles mais sans prise en compte de la largeur de la bande médiane

Figure 4 : Chaussée séparée par un dispositif de retenue considéré fixe

▪ Si la chaussée d’un tablier de pont est séparée physiquement en deux parties par un dispositif de retenue temporaire :

--> La chaussée entière y compris les Bandes d’Arrêt ou Bandes Dérasées est entièrement divisée en voies

conventionnelles, y compris l’emprise au sol du dispositif temporaire

 Figure 5 : Chaussée séparée par un dispositif de retenue pouvant être considéré comme
temporaire

4 Emplacement et numérotation des voies conventionnelles

Pour chaque vérification individuelle aux ELU ou aux ELS, il convient après la détermination du nombre de voies

conventionnelles :

▪ De choisir le nombre de voies devant être considérées comme chargées parmi les voies conventionnelles

▪ Leur emplacement sur la chaussée

▪ Leur numérotation

de manière à ce que les effets des charges appliquées soient les plus défavorables pour le calcul effectué.

--> La voie donnant l’effet le plus défavorable pour le calcul mené est notée 1,

--> La voie donnant le deuxième effet le plus défavorable pour le calcul mené est notée 2 et ainsi de suite.

Figure 6 : Emplacement et numérotation des voies

▪ Les numérotations des voies ne sont pas forcément adjacentes même si elles doivent être ainsi placées la plupart du

temps

▪ Lorsque la chaussée consiste en deux parties séparées (Figure 7) sur un même tablier, la numérotation est unique

pour toute la chaussée

Figure 7 : Tablier unique comportant une bande médiane avec dispositif de retenue

--> Ainsi, même si la chaussée est séparée en deux parties, il n’existe qu’une voie 1, qui peut être située sur l’une ou

l’autre des deux parties

▪ Lorsque la chaussée consiste en deux parties séparées sur deux tabliers indépendants (Figure 8), chaque partie est

considérée comme une chaussée indépendante

Figure 8 : Tabliers indépendants

 --> Une numérotation distincte est alors utilisée pour le calcul de chaque tablier

--> Par contre, si les deux tabliers indépendants sont supportés par les mêmes piles et/ou culées, la numérotation

pour l’ensemble des deux parties est unique pour le calcul des piles et/ou culées

5 Modèles de charges d’exploitation relatifs aux Etats Limites sauf Etat Limite

de Fatigue
Modèle de charge principal LM1

Ce modèle couvre la plupart des effets du trafic des camions et des voitures. Il comporte : Voir figure 9 et figure 10.

▪ Des charges concentrées modélisant les essieux de tandems, notés TS (Tandem System)

▪ Des charges uniformément réparties, notées UDL (Uniformly Distributed Load)

Ce modèle est à utiliser pour les vérifications générales et locales.

Figure 9 : Modèle de charge principal LM1

Règles générales d’application du Modèle de charge principal LM1

Voir figure 10.

Pour le Tandem System TS :

▪ Considérer au plus un tandem par voie conventionnelle sur 3 voies au maximum

▪ Ne considérer que des tandems complets

▪ Chaque essieu possède 2 roues → Charge par roue : 0.5 αQi Qik

▪ Surface de contact par roue : Carré de 0.40m de coté (Voir figure 11)

▪ Pour l’évaluation des effets généraux : Chaque tandem circule dans l’axe des voies conventionnelles

Pour le système UDL :

▪ Les charges UDL αqiqik uniformément réparties, ne sont à appliquer que sur les parties défavorables de la surface

d’influence, longitudinalement et transversalement

▪ On note αqrqrk l’intensité de la charge UDL sur une voie résiduelle

▪ αQi - αqi - αqr : Coefficients d’ajustement choisis en fonction du trafic prévu et éventuellement des différentes classes

d’itinéraires (Voir EN 1991-2 §4.3.2 (3))

▪ En l’absence de précision, prendre ces coefficients égaux à 1.00

Valeurs caractéristiques du modèle de charge principal LM1

Le modèle principal LM1 est destiné à couvrir des situations de trafic fluide, d’encombrement et de congestion en

présence d’un pourcentage important de poids lourds. Voir Tableau II ci-dessous.

Figure 10 : Application du modèle principal LM1

► Tableau II : Valeurs caractéristiques de Qik et qik, majoration dynamique incluse

Tandem TS Système UDL

qik sur Voie i

Charge par essieu
Emplacement qrk sur Aire Résiduelle ou parties de l’Aire
Qik
Résiduelle
(kN)
(kN/m²)

VOIE N°1
300 9
(Principale)

VOIE N°2 200 2.5

VOIE N°3 100 2.5

AUTRES VOIES 0 2.5

AIRES
0 2.5
RESIDUELLES
 Figure 11 : Dimensions et Impacts des TS du système principal LM1

Pour les vérifications locales :

▪ Appliquer un tandem à l’emplacement le plus défavorable

▪ Lorsque deux tandems sont pris en compte sur deux voies conventionnelles adjacentes, ils peuvent être rapprochés

mais la distance entre essieux ne peut être inférieure à 0.50m

Règles simplifiées d’application du LM1 (§4.3.2 (6) EN1991-2)

Lorsque les effets généraux et locaux peuvent être calculés séparément :

▪ Le deuxième et le troisième tandem peuvent être remplacés par un second tandem dont le poids d’essieu est égal à :

--> (200 αQ2 + 100αQ3) kN

▪ Pour les portées supérieures à 10m, chaque tandem de chaque voie est remplacé par une charge concentrée d’un

essieu unique d’un poids égal à la somme des poids des deux essieux soit :

--> 600 αQ1 kN sur la voie 1

--> 400 αQ2 kN sur la voie 2

--> 200 αQ3 kN sur la voie 3

Résumé des principes d’application du système principal LM1

▪ L’implantation des voies, leur numérotation et les surfaces à charger, aire résiduelle comprise, doivent être

déterminées de manière à obtenir l’effet total le plus défavorable

▪ Pour le calcul de cet effet, la charge de l’aire résiduelle est à considérer comme totalement libre, longitudinalement et

transversalement

Du point de vue pratique :

--> Le plus souvent on pourra d’abord implanter les tandems (sans les fractionner) de manière que leur effet total

(sans tenir compte des charges réparties) soit le plus défavorable

--> La première voie sera alors implantée en fonction de la position retenue pour le premier tandem, et les charges

réparties correspondantes seront disposées sur les parties de cette voie où elles sont défavorables

--> Les autres charges réparties seront enfin disposées sur toutes les parties du tablier, déduction faite de la

première voie, où elles ont un effet défavorable

Modèle de charge LM2

Ce modèle est composé :

▪ D’une charge d’essieu unique (Charges concentrées), appliquée à des surfaces spécifiques de contact des

pneumatiques, couvrant les effets dynamiques du trafic normal sur des éléments structuraux courts

▪ Modèle à utiliser uniquement pour des vérifications locales complémentaires ou spécifiques

Voir figures 12 et 13 ci-dessous.

L’essieu unique est caractérisé par :

▪ Une charge ßQ.Qak à appliquer en un point quelconque de la chaussée

▪ Qak = 400 kN, majoration dynamique incluse, également répartie entre les deux roues

▪ En général, ßQ = αQ1 du modèle principal LM1

▪ Uniquement destiné à des vérifications locales complémentaires ou spécifiques

 Figure 12 : Système de charge LM2 « Essieu Unique »

▪ Comme surface de contact de chaque roue, il convient d’adopter un rectangle de

0.35m x 0.60m

Figure 13 : Dimensions et Impacts du système LM2

▪ Les surfaces de contact des modèles LM1 et LM2 diffèrent, couvrant des types de modèles de pneus, de disposition et

de distribution de pression différents

▪ Les surfaces de contact du modèle LM2, correspondant à des roues jumelées, conviennent normalement pour les dalles

orthotropes

1 : Pression de contact de la roue

2 : Revêtement du hourdis
3 : Platelage
4 : Fibre moyenne de la dalle du platelage
Figure 14 : Diffusion des charges concentrées des modèles LM1 et LM2

▪ Pour les vérifications locales et associées aux modèles LM1 et LM2, considérer les charges concentrées comme

uniformément réparties sur toute la surface de contact

▪ Considérer la diffusion de ces charges à travers le revêtement et la dalle de béton à 45° jusqu’au plan moyen de la

dalle

Modèle de charge LM3

Ce modèle est composé :

▪ D’une série d’ensembles de charges d’essieux représentant des véhicules spéciaux (Convois exceptionnels pour les

transports civils ou militaires) pouvant circuler sur les itinéraires autorisés

▪ Modèle à utiliser pour des vérifications générales et locales

▪ Les modèles de base de véhicules spéciaux sont définis conventionnellement dans les tableaux A.1 et A.2 de

l’Annexe A de l’EN 1991-2 : Voir Tableaux III et IV

▪ Les modèles, les valeurs des charges et les dimensions sont à prendre en charge uniquement sur demande du Maître

d’Ouvrage
▪ Le poids total autorisé en charge peut être supérieur aux 3600 kN définis dans les modèles de convois exceptionnels

normalisés : Voir Tableaux III et IV

▪ Les valeurs des charges associées aux véhicules spéciaux sont des valeurs nominales, à considérer uniquement dans

des situations de projet transitoires

▪ On admet des largeurs de véhicules :

--> De 3.00m pour les lignes d’essieux de 150kN et 200Kn : Voir Figure 15

--> De 4.50m pour les lignes d’essieux de 240kN : Voir Figure 16

▪ Placer les voies conventionnelles de manière aussi défavorable que possible sur la chaussée

▪ Dans ce cas, la largeur de la chaussée peut être définie en excluant les Bandes d’Arrêt, les Bandes Dérasées et la

Bande Médiane

▪ Lorsque les modèles sont supposés se déplacer à faible vitesse [5km/h, seules sont prises en compte les charges

verticales, sans majoration dynamique

▪ Lorsque les modèles sont supposés se déplacer à vitesse normale de 70km/h, il faut tenir compte d’une majoration

dynamique, déterminée par la formule :

Φ=1.40-
L500
avec :

--> ω≥1

--> L : Longueur d’influence

► Tableau III : Annexe A – EN 1991 - 2 : Tableau A1

Classes de Véhicules Spéciaux

► Tableau IV : Annexe A – EN 1991 - 2 : Tableau A2

Description des Véhicules Spéciaux

Lignes d’essieux de 150 kN et 200 kN

D’après la largeur totale de 2.70m des essieux de 150 kN et 200 kN, ceux-ci peuvent circuler uniquement sur la voie

conventionnelle N°1. Voir figure 15.

▪ Circulation sur une voie conventionnelle considérée comme la
voie N°1 pour les modèles composés de lignes d’essieux de 150 kN ou 200 kN

Figure 15 : LM3 : Impacts et disposition des essieux de 150 kN et 200 kN sur la chaussée
Lignes d’essieux de 240 kN

D’après la largeur totale de 4.20m des essieux de 240 kN, ceux-ci doivent circuler sur les voies conventionnelles N°1

et N°2. Voir figure 16.

▪ Sur deux voies conventionnelles adjacentes considérées comme les voie N°1 et voie N°2
pour les modèles composés de lignes d’essieux de 240 kN

Figure 16 : LM3 : Impacts et disposition des essieux de 240 kN sur la chaussée

Simultanéité de circulation des modèles LM1 et LM3

Lorsque les modèles LM3 sont supposés se déplacer à faible vitesse, il convient de charger chaque voie conventionnelle

ainsi que l’aire résiduelle du tablier au moyen de modèles LM1, avec les valeurs fréquentes définies sur le Tableau

VI et Figure 28.

Sur la (les) voie(e) occupée(s) par le véhicule normalisé, ne pas appliquer le système LM1 à moins de 25m des

essieux extrêmes du modèle LM3 considéré.

Voir figure 17 pour les essieux de 150 kN et 200 kN et figure 18 pour les essieux de 240 kN.

Lorsque les modèles LM3 sont supposés se déplacer vitesse normale, il convient de disposer deux de ces véhicules sur

la (les) voie(s) ainsi occupée(s).

 Sur les autres voies et sur l’aire résiduelle, il convient de charger le tablier du pont au moyen du modèle LM1, avec les

valeurs fréquentes définies sur le Tableau VI.

--> LM1 EN VALEURS FREQUENTES ET LM3 - 150 - 200 kN

Figure 16 : Simultanéité de circulation du système LM1 en valeurs fréquentes et du système

LM3 – Essieux de 150 kN et 200 kN

--> LM1 EN VALEURS FREQUENTES ET LM3 - 240 kN

Figure 17 : Simultanéité de circulation du système LM1 en valeurs fréquentes et du système

LM3 – Essieux de 240 kN

Modèle de charge LM4

Ce modèle est composé : Voir figure 18

▪ D’une charge uniformément répartie qk = 5 kN/m² correspondants aux effets d’une foule, avec amplification

dynamique comprise

▪ Modèle à utiliser uniquement pour des vérifications générales

--> Appliquer le modèle sur les longueur et largeur appropriées du tablier, TPC compris

--> Uniquement appliqué en situation de projet transitoire

 Figure 18 : Modèle de charge LM4 – Chargement de foule avec amplification dynamique

Forces horizontales de freinage et d’accélération

Les véhicules entraînent des forces de freinage et d’accélération sur les tabliers de pont dont il faut tenir compte dans

le dimensionnement de certains éléments structuraux.

Le modèle proposé par l’Eurocode consiste en : Voir figure 19 ci-dessous.

▪ Une force longitudinale Qlk appliquée au niveau de la chaussée finie modélise les efforts de freinage ou d’accélération

(Même intensité - Sens opposés)

Valeur caractéristique :

▪ Limitée à 900 kN pour la largeur totale du pont

▪ Calculée comme une fraction de la totalité des charges verticales maximales correspondant au modèle de charge LM1,

susceptible d’être appliqué sur la voie N°1 :

Qlk = 0.6 αQ1.(2.Q1k) + 0.10 αq1.q1k.wl.L et 180 αQ1 (kN) ≤ Qlk ≤ 900 (kN)

--> L : Longueur du tablier ou de la partie considérée de celui-ci

--> 2.Q1k : Représente le poids des deux essieux du tandem disposé sur la voie N°1,

si L > 1.2m

--> q1k : Densité de charge uniformément répartie sur la voie N°1

--> wl : Largeur de la voie N°1 (3m dans les cas usuels)

▪ Cette force est considérée comme susceptible d’être appliquée suivant l’axe de n’importe qu’elle voie

Si les effets de l’excentricité sont négligeables, cette force peut être considérée comme appliquée seulement suivant

l’axe de la chaussée et uniformément répartie sur la longueur chargée

 Figure 19 : Forces horizontales de freinage et d’accélération

Forces centrifuges

La modélisation qui est faite dans l’EN 1991-2 de cette force centrifuge est donnée ci-dessous sur la figure 20.

▪ Une force transversale Qtk, s’exerçant au niveau de la chaussée finie dans une direction radiale, orthogonale à l’axe

de celle-ci, modélise la force centrifuge due uniquement aux véhicules TS du modèle de charges LM1 sur leur

trajectoire

--> Qtk est assimilée à une charge ponctuelle unique susceptible de s’exercer au droit de n’importe quelle section

transversale

► Tableau V : Valeurs caractéristiques des forces centrifuges

Qtk = 0.20 Qv r < 200m

Qtk = 40.Qvr 200m ≤ r ≤ 1500m
Qtk = 0 r > 1500m

▪ r : Rayon de courbure en plan de l’axe de la chaussée

▪ Qv : Poids total maximal des charges concentrées verticales des tandems du modèle LM1

Qv = ∑αQi.2Qik
i
Figure 20 : Forces centrifuges

Le cas échéant, il convient de prendre en compte des forces latérales dues au freinage en biais ou au dérapage. On

considère alors une force transversale de freinage Qtrk, égale à 25% de la force de freinage ou d’accélération

longitudinale Qlk et agissant simultanément au niveau de la chaussée finie.

Charges verticales sur les trottoirs et pistes cyclables

Les valeurs caractéristiques des charges verticales sur les trottoirs et pistes cyclables sont destinées à la

détermination, dans le cadre des vérifications aux ELU et à certains ELS, des effets statiques des charges dues aux

piétons et aux deux roues.

Charges uniformément répartie

Pour les ponts routiers portant des trottoirs ou des pistes cyclables, on définit une charge uniformément répartie qfk =

5kN/m²

Figure 21 : Modèle statique de Charges sur trottoirs et pistes cyclables

 La valeur de combinaison de cette charge est réduite à q*fk = 3 kN/m²

Voir Groupes de charges : Tableau VI et Figure 23.

Charges concentrée

Pour les ponts routiers portant des trottoirs ou des pistes cyclables, on définit une charge concentrée Qfwk = 10 kN,

agissant sur une surface carrée de 0.10m de côté

Lorsque, dans une vérification, les effets généraux peuvent être distingués des effets locaux, la charge concentrée

n’est à considérer que pour les effets locaux

Véhicule de service

Lorsque des véhicules de service doivent pouvoir circuler sur un trottoir de tablier de pont routier, en l’absence

d’information ou d’obstacle permanent, un véhicule de service Qserv doit être pris en compte avec sa valeur

caractéristique de charge et non sa valeur accidentelle. Voir figure 22.

Il n’y a pas lieu de combiner ce modèle de charge avec une autre action variable.

Le modèle de charge à utiliser dans ce cas consiste en un groupe de deux essieux de Qsv1 = 80 kN et Qsv2 = 40 kN,

distants de 3.00m, avec une distance entre centres des roues de 1.30m et des surfaces de contact carrées

de 0.20m de côté au niveau du revêtement

Pour la force de freinage associée au modèle, il convient d’adopter une force égale à 60% de la charge verticale

Figure 22 : Véhicule de service sur trottoir ou piste cyclable non protégés d’un tablier de
pont routier

6 Groupes de charges d’exploitation en valeurs caractéristiques

Les actions ou les composantes d’actions des systèmes de chargement que nous venons d’étudier :

▪ LM1 - LM2 - LM3 - LM4

▪ Forces horizontales de freinage ou d’accélération

▪ Forces centrifuges et autres forces transversales

▪ Charges sur les trottoirs et pistes cyclables

doivent être prises en compte simultanément dans des « groupes de charges », au nombre de cinq. Voir Tableau

VI page suivante.

▪ Les niveaux d’intensité sont donc appliqués à ces groupes de charge

▪ Chacun des ces groupes est pris en compte séparément comme une seule action variable pour être combiné avec des

charges autres que celles du trafic

Ceci a pour but de faciliter l’étude des combinaisons et de limiter le nombre de cas à considérer.

Pour faciliter la présentation, on distingue, pour les niveaux d’intensité des groupes de charge :

▪ Le niveau caractéristique : Correspondant à une période de retour de 1000 ans (ou probabilité de dépassement de

10% en 100 ans)

▪ Le niveau fréquent : Correspondant à une période de retour de l’ordre d’un jour ou une semaine

▪ Le niveau quasi-permanent : Généralement nul pour les charges de trafic routier, autres que celles en situation

sismique

Illustration des groupes de charges en valeurs caractéristiques

On donne sur les figures 23 à 28 pages suivantes, la constitution des groupes de charges en valeurs caractéristiques,

définis dans le tableau VI.

► Tableau VI

▪ GROUPE 1a :

--> LM1 (TS + UDL) : Valeurs Caractéristiques

--> Charges sur Trottoirs et Pistes Cyclables q*fk : Valeur de Combinaison

Figure 23 : Groupe 1a
▪ GROUPE 1b :

--> LM2 : Valeurs Caractéristiques

Figure 24 : Groupe 1b

▪ GROUPE 2 :

--> LM1 : Valeurs Fréquentes

--> Forces de Freinage et d’Accélération Qlk : Valeur caractéristique

--> Force Centrifuge Qtk : Valeur caractéristique

Figure 25 : Groupe 2
▪ GROUPE 3 :

Charges sur Trottoirs et Pistes Cyclables qfk : Valeur Caractéristique

Figure 26 : Groupe 3

▪ GROUPE 4 :

--> LM4 : Chargement de foule qk : Valeur Caractéristique

--> Charges sur Trottoirs et Pistes Cyclables qfk : Valeur Caractéristique

Figure 27 : Groupe 4

▪ GROUPE 5 :

--> LM3 : Véhicules Spéciaux : Valeurs Caractéristiques

--> Eventuellement LM1 : Valeurs Fréquentes si conditions spéciales de trafic normal

(Voir §5.3.3. Simultanéité de circulation des modèles LM1 et LM3)

 Figure 28 : Groupe 5

7 Groupes de charges d’exploitation en valeurs fréquentes

Parmi les charges d’exploitation sur les ponts routiers que nous venons d’étudier, on ne doit intégrer, en valeur

fréquente d’actions, uniquement que les valeurs fréquentes de :

▪ LM1

▪ LM2

▪ Charges sur trottoirs et pistes cyclables

Et ceci sans aucune autre composante comme défini dans le tableau VII

► Tableau VII

8 Groupes de charges dans les situations de projet transitoires

Pour les vérifications de projet relatives à des situations de projet transitoires, il convient de prendre les valeurs

caractéristiques associées aux tandems égales à :

▪ 0.8 αQi Qik

Toutes les autres valeurs caractéristiques, fréquentes et quasi-permanentes, de même que les forces horizontales sont

celles spécifiées pour les situations de projet durables, sans aucune modification.

C’est à dire qu’elles ne sont pas réduites proportionnellement au poids des tandems.

9 Règles de combinaison d’actions pour les ponts routiers

Il n’y a pas lieu, pour les ponts routiers, de considérer ensemble dans les combinaisons d’actions, les effets d’actions

qui pour des raisons physiques ou fonctionnelles, ne peuvent pas exister simultanément.

On rappelle que, pour toute combinaison d’actions variables dues au trafic routier avec d’autres actions variables

relevant d’autres parties de l’EN 1991, chaque groupe de charges défini sur les figures 23 à 28 est pris en compte

comme une seule action variable, dite « Action à composantes multiples ».

▪ Pas de combinaison du Modèle de charge LM2 ou gr1b associé ni de la charge concentrée Q fwksur les passerelles avec

une autre action variable non liée au trafic (EN 1991-2 Annexe A2.2.2(2))

▪ Ne pas considérer les charges de neige et les actions du vent en même temps que les charges liées à l’activité de

construction Qca (Charges dues au personnel d’exécution)

Sauf pour le cas éventuels de situations de projet transitoires convenues particulièrement pour le projet et qui

pourraient concerner des charges d’équipements lourds ou de grues

▪ Ne pas combiner les charges de neige ni les actions du vent avec : (EN 1991-2 Annexe A2.2.2(3))

- Les forces de freinage ou d’accélération, les forces centrifuges ou le groupe de charges gr2 associé

- Les charges sur les trottoirs ou les pistes cyclables ou le gr3 associé

- La charge de foule ou le groupe de charges gr4 associé

▪ Ne pas combiner les charges de neige avec :

- Les modèles de charge LM1 et LM2 ou les groupes de charges associés respectivement gr1a et gr1b, sauf

spécifications différentes, pour des zones géographiques particulières

▪ Ne pas combiner d’action de vent supérieure au min(F*w ; X0Fwk) avec le modèle de charge LM1 ou le groupe de

charges associé (EN 1991-2 Annexe A2.2.2(5))

▪ Ne pas prendre en compte simultanément les actions du vent et les actions thermiques sauf spécifications différentes

en raison des conditions climatiques locales (EN 1991-2 Annexe A2.2.2(6))

COMBINAISONS POUR DES SITUATIONS DE PROJET ACCIDENTELLES (NON SISMIQUES)

Rem : Les Actions Accidentelles sur les ponts routiers ne sont pas définies dans ce module

▪ Lorsqu’on doit prendre en compte une action dans une situation de projet accidentelle, ne pas mettre dans la même

combinaison une autre action accidentelle ni une action du vent ou de neige

▪ Dans une situation de projet accidentelle d’impact du trafic sous le pont (circulation routière ou ferroviaire), prendre en

compte dans la combinaison, les charges dues au trafic sur le pont comme des actions d’accompagnement, avec leur

valeur fréquente

▪ Identifier les situations accidentelles avec chocs de bateaux sur les ponts

10 Combinaisons aux ELU pour les ponts routiers

Situations Durables et Transitoires

Prendre les valeurs de calcul des actions pour les ELU dans les situations de projet durables et transitoires :

▪ Du Tableau VIII : « Tableau A2.4 (A) » pour la vérification de l’ELU « EQU : Equilibre statique »

▪ Du Tableau IX « Tableau A2.4 (B) » pour la vérification de l’ELU « STR : Dimensionnement des éléments structuraux

non soumis à des actions géotechniques »

▪ Vérifier le dimensionnement des éléments structuraux à l’ELU « STR » (semelles, pieux, murs de front des culées, murs

de retenue de ballast, etc…) en tenant compte des actions géotechniques et de la résistance du terrain (ELU « GEO »)
 en utilisant l’une des trois approches suivantes complétées, par l’EN 1997 pour les actions géotechniques :

--> Approche 1 : Application, dans des calculs séparés, de valeurs de calcul provenant du tableau A2.4(C) (Tableau

X) et du tableau A2.4 (B) (Tableau IX) aux actions géotechniques aussi bien qu’aux autres actions appliquées ou

provenant de la structure

--> Approche 2 : Application de valeurs de calcul provenant du tableau A2.4 (B)

(Tableau IX) aux actions géotechniques aussi bien qu’aux autres actions appliquées ou provenant de la structure

--> Approche 3 : Application de valeurs de calcul provenant du tableau A2.4 (C) (Tableau X) aux actions

géotechniques et, simultanément, application de valeurs provenant du tableau A2.4 (B) (Tableau IX) aux autres

actions appliquées ou provenant de la structure

▪ Vérifier la stabilité générale, par exemple la stabilité d’un terrain en pente supportant une pile de pont, à l’aide de l’EN

1997

▪ Vérifier lorsqu’il y a lieu, l’absence de défaillance d’origine hydraulique et par sous-pressions, par exemple dans le fond

de fouille pour une fondation de pont, à l’aide de l’EN 1997

▪ Dans l’application des tableaux ci-après, on rappelle que dans le cas d’ELU très sensible aux variations de grandeurs

d’actions permanentes, il convient d’utiliser les valeurs caractéristiques inférieures et supérieures des actions

► Tableau VIII : Tableau A2.4(A)

Valeurs de Calcul d’Actions (ELU EQU) (ENSEMBLE A)

► Tableau IX : Tableau A2.4(B)

Valeurs de Calcul d’Actions (ELU STR/GEO) – (ENSEMBLE B)

► Tableau X : Tableau A2.4(C)

Valeurs de Calcul d’Actions (ELU STR/GEO) - (ENSEMBLE C)

Valeurs de calcul des actions dans les situations de projet accidentelles et sismiques

Les coefficients partiels de sécurité pour les ELU, dans les situations de projet accidentelles et sismiques des

expressions 6.11a à 6.12b, sont donnés dans le

Tableau XI ci-après.

► Tableau XI : Tableau A2.5

Valeurs de Calcul d’Actions pour les Situations Accidentelles et Sismiques

1. Lorsque, dans des cas spéciaux, il est nécessaire de considérer une ou plusieurs actions variables en même temps, il
faut définir leurs valeurs représentatives
2. Pour les phases de construction pendant lesquelles il y a un risque de perte de l’équilibre statique, il faut considérer la
combinaison d’actions suivante :

∑Gkj,sup "+" ∑Gkj,inf "+" P "+" Ad "+" Ψ2 Qc,k

j≥1 j≥1
3. où :
--> Qc,k : Valeur caractéristique des charges de construction définies dans l’EN 1991 1-6 (C’est à dire la valeur
caractéristique de la combinaison appropriée des groupes Qca, Qcb, Qcc, Qcd, Qce, Qcf)

11 Combinaisons aux ELS pour les ponts routiers

Prendre comme valeurs de calcul des actions, pour les Etats Limites de Service, celles qui sont données dans

le Tableau XII, sauf spécifications différentes dans les EN 1991 à EN 1999.

► Tableau XII : Tableau A1.4

Valeurs de Calcul d’Actions à l’ELS

Actions Permanentes Gd Actions Variables Qd

Combinaison
Défavorables Favorables Dominantes Autres

Caractéristique Gkj,sup Gkj,inf Qk,1 Ψ0,i.Qk,i

Fréquente Gkj,sup Gkj,inf Ψ1,1.Qk,1 Ψ2,i.Qk,i

Quasi-permanente Gkj,sup Gkj,inf Ψ2,1.Qk,1 Ψ2,i.Qk,i

▪ Pour les ponts en béton spécifiquement, il peut être spécifié dans l’Annexe Nationale de prendre en compte, aux ELS,

une combinaison supplémentaire dite :

--> « Combinaison d’actions non - fréquente », faite d’actions variables prises avec leurs valeurs « non -

fréquentes »

L’expression de cette combinaison d’action est :

∑Gkj "+" P "+" Ψ1,infq. Qk,1 "+" ∑Ψ1,i.Qk,i

j≥1 i≥1

▪ Il convient de définir des critères d’aptitude au service qui soient en rapport avec les exigences de service en

conformité avec l’EN 1990 §3.4

▪ Il convient de calculer les déformations selon les EN 1991 à EN 1999, en utilisant les combinaisons d’actions

appropriées des ELS ci-dessus, en prenant en compte les exigences d’aptitude au service et la distinction entre les ELS

réversibles2 et irréversibles.

12 Valeurs des coefficients Ψ pour les ponts routiers

Spécifier les valeurs des coefficients Ψ pour les ponts routiers, dans les combinaisons d’actions vues précédemment,

suivant le Tableau XIII page suivante.

 Ces coefficients Ψ peuvent être donnés par l’Annexe Nationale.

► Tableau XIII – Tableau A2.1

Valeurs recommandées des coefficients Ψ pour les ponts routiers

▪ Les valeurs caractéristiques des actions du vent et des charges de neige pendant l’exécution sont définies dans l’EN

1991 -1-6. Lorsqu’il y a lieu, des valeurs représentatives pour les forces dues à l’eau (Fwa) peuvent être définies pour le

projet individuel

▪ Lorsque l’Annexe Nationale traite de la combinaison non- fréquente d’actions pour les ELS des ponts en béton, elle

peut définir les valeurs de Ψ1,infq. Les valeurs recommandées sont :

--> 0.80 pour gr1a (LM1), gr1b (LM2), gr3 (Charges des piétons ou pistes cyclables), gr4 (LM4 - Chargement de foule)

et T (Actions dues à la température)

--> 0.60 pour Fw dans les situations de projet durables

--> 1.00 dans les autres cas (ce qui signifie que la valeur caractéristique remplace la valeur non – fréquente)

1. E : Fonction "Partie Entière"

2. ELS réversible : Etat Limite pour lequel aucune conséquence d’actions entraînant un dépassement des exigences de

service spécifiées ne subsistera lorsque les actions auront disparu. Par opposition, un ELS irréversible est un EL pour

lequel certaines conséquences d’actions entraînant un dépassement des exigences de services spécifiées subsisteront

lorsque les actions auront disparu.

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