8 - Les Reglements & Charges

LES REGLEMENTS &
CHARGES APPLIQUEES
AUX PONTS.
Cours animé par :
ALJ MOHAMMED,
Ingénieur (EMI) GC- BPC - 1996
1. REGLEMENT DES CHARGES;
2. CHARGES PERMANENTES
SOMMAIRE
3. CHARGES EN COURS D’EXECUTION

4. CHARGES ACCIDENTELLES
5. CHARGES D’EXPLOITATION
6. CHARGES CLIMATIQUES
7. CAS DES PASSERELLES
08/01/2022 MANAFIE CONSULTING 2

SOMMAIRE


1- REGLEMENT DES CHARGES



SOMMAIRE


2- CHARGES PERMANENTES
• POIDS PROPRES: béton (2,5 t/m3), acier (7,8 t/m3).
• POIDS DES SUPERSTRUCTURES: étanchéité (2,4t/m3), chaussée

(2,4t/m3).
• EQUIPEMENTS: trottoirs, gardes corps, corniches, …

2- CHARGES PERMANENTES
• NB: Le calcul des charges permanentes se fait en tenant compte des

incertitudes sur les valeurs caractéristiques en multipliant par des
coefficients de majoration et de minoration.
• Ex : PP : 1,03 & 0,98

Superstructures : 1,2 & 0,8
Équipements : 1,05 & 0,95

3- CHARGES EN COURS D’EXECUTION
• Engins de chantier: recensement par l’entreprise.
• Équipages mobiles, coffrages mobiles, …: au cas par cas.

4- CHARGES ACCIDENTELLES
• Choc de véhicules sur les piles : cf. PP 73 (DOC référence).

✓ Choc frontal = 1000 KN
✓ Choc latéral = 500 KN

SOMMAIRE


5- CHARGES D’EXPLOITATION ou SURCHARGES
SELON LE FASCICULE 61 TITRE 2 DU CCTG

Le texte du titre II du fascicule 61, définit essentiellement :
-les charges routières normales avec deux systèmes différents: Système A et système B;
-les charges routières à caractère particulier du type militaire et du type exceptionnel;
-les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local et du type général ;
-les charges sur remblais;
-les charges dues au vent, aux séismes et les efforts dus à un choc de bateaux sur un appui de pont.
N .B :
*Les systèmes A, B, militaires et exceptionnels sont distincts et indépendants, leurs effets ne peuvent être
appliqués simultanément.
*Le système A ne donne pas un effet défavorable pour le calcul des hourdis et par conséquent ne sera utilisé que pour
le calcul des sollicitations dans les autres éléments tel que celui des poutres principales.
*Le système B est en général utilisé pour tous les éléments d'un pont.
*Les charges routières à caractère particulier ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés à cet effet.
CHARGES D’EXPLOITATION
Avant de procéder à l'étude de ces chargements, on rappelle certaines
notions utiles pour la suite
Le fascicule 61 titre II définit :
- La largeur roulable : Lr
- La largeur chargeable : Lch
- La classe du pont : Classe
- Le nombre des voies : Nv
- La largeur des voies :V

Largeur roulable & largeur chargeable:
• La largeur roulable est définie comme la largeur comprise entre

dispositifs de retenue ou bordures.
• La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable en enlevant une

bande de 0,50 m le long de chaque dispositif de retenue (glissière ou
barrière) lorsquíl en existe.

Largeur roulable & largeur chargeable:

Nombre de voies & largeur d’une voie:
• Nombre de voies = Par convention nombre de voies de circulation égal à la

partie entière du quotient par 3 de leur largeur chargeable, exprimée en
mètres.
Cas particulier: Les chaussées dont la largeur chargeable est comprise entre 5 m,
inclus, et 6 m sont considérées comme comportant deux voies de circulation.
• Largeur d’une voie = quotient de la largeur chargeable par le nombre de voies.

Classes des ponts route:
Première classe :
- Tous les ponts supportant des chaussées de largeur roulable

supérieure ou égale à 7 m;
- Tous les ponts supportant des bretelles dáccès;
- Les ponts, de largeur roulable inférieure à 7 m qui sont appelés à
supporter une accumulation des poids lourds (ponts urbains).

Classes des ponts route:
Deuxième classe:
Les ponts, autres que ceux énumérés ci-dessus, supportant des chaussées
à deux voies de largeur roulable comprise entre 5.50 m et 7 m valeurs
limites exclues.
Troisième classe:
Les ponts, autres que ceux énumérés ci-dessus, supportant des chaussées à
une ou deux voies de largeur roulable inférieure ou égale à 5.50 m.





Système de charges A
Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité
variable suivant la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de
véhicules à l'arrêt sur le pont.
Elles représentent un embouteillage ou un stationnement (pont urbain équipé de
feux aux extrémités ou embouteillage d'ordre quelconque), ou bien tout simplement une
circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d'un flot de véhicules composé de
voitures légères et de poids lourds.
Ainsi, la chaussée des ponts de portées unitaires inférieures à 200 m est
soumise à une surcharge uniformément répartie dont l'intensité est égale au produit de
AL (variable avec la longueur surchargée L) par des coefficients a1 et a2 donnés ci-après

Système de
charges A

le coefficient a1 est donné au tableau suivant:
Nombre de voie chargées 1 2 3 4 ≥5
1 1 0.9 0.75 0.7

Première
Classe du pont Deuxième 1 0.9 » » »
Troisième
0.9 0.8 » » »

le coefficient a2 = V0/V
V étant la largeur dúne voie
V0 ayant les valeurs suivantes:
- 3,5 m pour les ponts de première classe;
- 3,0 m pour les ponts de deuxième classe;
- 2,75 m pour les ponts de troisième classe.
La charge ainsi obtenue est appliquée uniformément sur toute la largeur de
chacune des voies considérées.

Règles d'application de la charge A
Les charges A doivent être disposées sur le tablier de manière à
produire l'effet le plus défavorable pour l'élément considéré. On choisit la
longueur et la largeur des zones chargées de façon à produire les effets
maximaux dans l'élément d'ouvrage dont on étudie.
Les règles ci-après sont applicables:
*Transversalement, la largeur de la zone surchargée comprend un nombre

entier de voies de circulation. Celui-ci influe sur la valeur de a1 comme
indiqué dans le tableau 1.
Règles d'application de la charge A
*Longitudinalement :
- les zones chargées sont déterminées par la considération de la ligne d'influence de
l'effort considéré (Moment fléchissant, Effort Normal ou Effort Tranchant): Les limites de
ces zones coïncideront avec le zéro de la ligne d'influence, de manière à trouver l'effet le
plus défavorable.
- Si l'on surcharge plusieurs zones, la longueur L à prendre en compte est la somme des
longueurs des zones chargées. Par conséquent, la valeur de AL est différente dans
chaque cas.
- Pour déterminer l'effet le plus défavorable de AL, il faut prendre la plus grande valeur
de ALi : si une ligne d'influence comporte plusieurs zones de même signe, il faut charger
ces zones une à une, puis deux ensembles, trois ensembles, etc, en essayant toutes les
combinaisons possibles, sauf, si certains cas peuvent à l'évidence être écartés d'office.

Système de charges B

Système de charges B
Un camion type du système

Bc de masse totale 30t.
Surface dímpact dúne

roue arrière: carré de 0,25
m de côté.
Surface dímpact dúne
roue avant: carré de 0,20
m de côté.
Système de charges Bc
En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, les

valeurs des charges du système Bc prises en compte sont multipliées
par les cœfficients bc du tableau suivant:
Nombre de files considérées 1 2 3 4 ≥5
1.20 1.10 0.95 0.8 0.7

Première
Classe du pont Deuxième 1.00 1.00 » » »
Troisième
1.00 0.8 » » »

Règles d'application de la charge Bc
On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus défavorable;
tout en respectant le règlement suivant:
* Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orientés dans le même
sens. La distance des 2 camions d'une même file est déterminée pour produire l'effet le plus
défavorable et peut être nulle (minimum 4,5 m entre essieux des 2 camions). On peut considérer
une partie d’un camion, l’autre partie étant sur la travée suivante ou sur le remblai d’accès, mais on
ne peut couper un camion.
* Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dépasser le nombre de
voies, Nv, même si cela est géométriquement possible. On ne peut pas couper une file de camion.
De plus, une distance minimale de 0,25 m (Figure 3) est exigée entre l'axe de la file de roues la plus
excentrée et le bord de:
- la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
- la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis, entretoises).

Système de charges
Bt
• Le système Bt ne sápplique
quáux ponts de première ou
de deuxième classe.
• Un tandem du système Bt
comporte deux essieux tous
deux à roues simples
• Pour les ponts à une voie un
seul tandem est disposé sur
la chaussée.
Système de charges Bt
• Pour les ponts supportant au moins deux voies, deux tandems au plus
sont disposés de front sur la chaussée. Les deux bandes longitudinales
quíls occupent pouvant être contigües ou séparées de façon à obtenir la
situation la plus défavorable pour l´élément considéré.
• La disposition de ces bandes longitudinales par rapport aux bords de la
largeur chargeable ou de la largeur roulable, est soumise aux mêmes
règles que les bandes considérées pour les camions Bc.

Système de charges Br
Le rectangle dímpact de la roue Br, disposé normalement à láxe longitudinal de la
chaussée, peut être placé nímporte où sur la largeur roulable.

Résumé des règles d'application du système B
Système Max longitudinal par file Transversal
Bc 2 camions Nf inf égal Nv
Nv=1 : Nf=1
Bt 1 tandem
Nvsupeg=2 : Nf=2
Br 1 roue 1 roue

Majoration dynamique du système B
Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques
0.4 0.6
𝛿 =1+𝛼+𝛽 =1+ +
1 + 0.2𝐿 1 + 4 − 𝐺𝑆
L: la longueur de l´élément exprimée en mètres (la portée)

G: la charge permanente associée à la longueur L
S: la charge B maximale associée à la longueur L y compris la multiplication par le
coefficient bc ou bt.

CHARGES
D’EXPLOITATION
Cas Pratique :

CHARGES
D’EXPLOITATION
Solution :

CHARGES
D’EXPLOITATION
Solution : Br

CHARGES
D’EXPLOITATION
Solution : Bt 2 files

Effort de freinage
• Les charges de chaussée des systèmes A et Bc sont susceptibles de
développer des réactions de freinage, efforts séxerçant à la surface de la
chaussée, dans lún ou láutre sens de circulation.
• Dans les cas courants la résultante de ces efforts peut être supposée
centrée sur láxe longitudinal de la chaussée.
• Les efforts de freinage níntéressent généralement pas la stabilité des

tabliers. Il y a lieu de les considérer pour la stabilité des appuis (piles et
culées) et la résistance des appareils dáppui.

Effort de freinage du système A
Léffort de freinage correspondant à la charge A est égal à la fraction

suivante du poids de cette dernière:
1
20 + 0.0035 𝑆
S désigne en mètres carrés la surface chargée.
Effort de freinage du système B
• Un seul camion Bc est supposé freiner avec une force égale à son
poids soit 30t.
• Les efforts de freinage du système Bc ne sont pas affectés par la
majoration pour effets dynamiques et le coefficient bc.
• Lorsque le pont se compose de plusieurs tabliers successifs séparés
par des joints, le camion qui freine doit être mis successivement sur
chacun de ces tabliers.

Force centrifuge du système Bc
• Sur les ponts où la chaussée est en courbe, tous les camions du

système Bc disposés sur la chaussée sont susceptibles de développer
des efforts centrifuges, horizontaux, normaux à láxe de la chaussée
et appliqués à sa surface.
• Une fraction de son poids égale à:
- R + 150/6 R + 350 pour les valeurs de R inférieures ou égales à
400 m.
- 80/R pour les valeurs de R supérieures à 400 m.

Charges sur les remblais
• Cette charge est de 1 t/m2 et sápplique uniquement à la plate-

forme, prise au sens de la nomenclature routière, les talus étant
exclus.
• Les efforts à considérer, qui comprennent notamment les efforts de
poussée transmis par le remblai, concernent essentiellement les
éléments des culées supportant lábout des ponts.
• La charge de 1 t/ m2 est également applicable aux murs de
soutènement.

Les charges militaires
• Uniquement sur les itinéraires classés pour permettre la circulation

des convois militaires de classes : M 80 ou 120.
• Chaque classe se compose de deux systèmes distincts Me et Mc.
• Le Maître d’ouvrage précise le type de charges à considérer: Mc80,
Me80, Mc120 ou Me120.
• Au Maroc, en général, les Maîtres d’Ouvrages prescrivent la prise en
compte du chargement MC 120




Les charges militaires : Règles de positionnement
• Les véhicules des systèmes M peuvent circuler en convoi.

• Dans le sens transversal un seul convoi est supposé circuler, sur la
largeur chargeable, quelle que soit la largeur de la chaussée.
• Dans le sens longitudinal, le nombre des véhicules du convoi nést pas
limité et la distance des deux véhicules successifs est déterminée
pour produire léffet le plus défavorable, la distance libre entre leurs
points de contact avec la chaussée devant être au moins égale à 30,50
m.

Les charges militaires : Règles de positionnement

Les charges militaires : Coefficient de Majoration dynamique

• Les majorations dynamiques sont applicables aux charges militaires.

• Le coefficient de majoration a la même formule que celle du système B.
• Le symbole S représente le poids des charges militaires
• Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de
freinage ou force centrifuge.

CHARGES
D’EXPLOITATION
Cas Pratique :

CHARGES
D’EXPLOITATION
Solution :

Les charges exceptionnelles
• Uniquement sur les itinéraires classés pour permettre la circulation

des convois exceptionnels type D ou E.
• Le Maître d’ouvrage précise le type de charges exceptionnelles à
considérer.
• Au Maroc, en général, les Maîtres d’Ouvrages prescrivent la prise en
compte du chargement E.

Les charges
Exceptionnelles

Les charges Exceptionnelles

Les charges Exceptionnelles

Les charges exceptionnelles : Règles de positionnement
• Le convoi est supposé circuler seul quelles que soient la largeur et la
longueur du pont.
• Dans le sens longitudinal il est disposé pour obtenir léffet le plus
défavorable.
• Dans le sens transversal, son axe longitudinal est réputé situé à 3,50
m du bord de la largeur chargeable.
• Les charges exceptionnelles ne sont pas frappées de majorations pour
effets dynamiques.
• Elles sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni
force centrifuge.

Les charges
exceptionnelles :
Règles de
positionnement

CHARGES
D’EXPLOITATION
Cas Pratique :

CHARGES
D’EXPLOITATION
Solution :

Les charges locales
• Charge uniforme de 450 kg/m2 sur les trottoirs.

• Elle est prise en compte pour le calcul de tous les éléments des
couvertures et des tabliers, dalles, longerons, pièces de pont,
suspentes, entretoises, mais non pour celui des fermes principales.
• Elle est disposée tant en longueur quén largeur pour produire léffet
maximal envisagé.
• Les effets peuvent éventuellement se cumuler avec ceux du système
B ou des charges militaires.

Les charges locales
• La roue isolée de 6 tonnes dont la surface dímpact est un carré de

0,25m de côté.
• A disposer dans la position la plus défavorable pour l´élément
considéré.
• Les effets de cette roue ne se cumulent pas avec ceux des autres
charges de chaussée ou de trottoirs.
• Ils sont à prendre en compte uniquement lorsquíl ságit d´état-limite
ultime.
Les charges générales
• Charge uniforme de 150 kg/m2 sur les trottoirs de façon à produire

léffet maximal envisagé.
• Dans le sens de la largeur, chaque trottoir est chargé dans sa totalité,
mais les deux trottoirs, síl y en a deux, peuvent ne pas être chargés
simultanément.
• Dans le sens de la longueur, les zones chargées sont choisies de la
manière la plus défavorable

Les charges générales
• Pour la justification des fermes maîtresses des ouvrages qui sont

réservés à la circulation des piétons et des cycles, on doit disposer
une charge uniforme a.
• La charge a s’exprime par la formule :
a (l) = 200 + 15.000/(l + 50)
où l est exprimée en mètres.
• Les zones chargées sont déterminées dans chaque cas
(longitudinalement et transversalement) de manière à produire léffet
maximal envisagé.

Les charges de vent pour les ponts en phase d’exploitation
• Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à láxe

longitudinal de la chaussée. Il développe sur toute surface frappée
normalement une pression de 2000 (N/m2).
• L’effet du vent n’est pas cumulable avec les charges de chaussée et de

trottoir.

Les charges de vent pour les ponts en phase de travaux
• 1000 N/m2 síl ságit de phases de chantier dont la durée néxcède

pas un mois.
• 1250 N/m2 síl ságit de phases de chantier dont la durée excède un

mois.

Combinaisons des charges pour le BAEL
Tous les cas sont à analyser → On prend l’enveloppe
NB :
Pour A, on analyse 1voie chargée, 2voies
chargées,…n voies chargées
Pour Bc, on analyse 1 file, 2 files,…., n files
Pour Bt, on analyse 1 file & 2 files
Pour le trottoir, on analyse 1 trottoir chargé & 2
trottoirs chargés

CHARGES CLIMATIQUES
• Vent: selon le fascicule 61 Titre 2.

• Température: Cf. Règles BAEL et BPEL
• Retrait: Cf. Règles BAEL et BPEL
• Fluage: Cf. Règles BAEL et BPEL
• Séisme: Cf. Règles AFPS.

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8 - Les Reglements & Charges

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3. CHARGES EN COURS D’EXECUTION

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08/01/2022 MANAFIE CONSULTING 4

08/01/2022 MANAFIE CONSULTING 5

08/01/2022 MANAFIE CONSULTING 6

3. CHARGES EN COURS D’EXECUTION

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• POIDS PROPRES: béton (2,5 t/m3), acier (7,8 t/m3).

• POIDS DES SUPERSTRUCTURES: étanchéité (2,4t/m3), chaussée

• EQUIPEMENTS: trottoirs, gardes corps, corniches, …

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• NB: Le calcul des charges permanentes se fait en tenant compte des

• Ex : PP : 1,03 & 0,98

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• Engins de chantier: recensement par l’entreprise.

• Équipages mobiles, coffrages mobiles, …: au cas par cas.

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• Choc de véhicules sur les piles : cf. PP 73 (DOC référence).

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3. CHARGES EN COURS D’EXECUTION

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08/01/2022 MANAFIE CONSULTING 13

Le fascicule 61 titre II définit :

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• La largeur roulable est définie comme la largeur comprise entre

• La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable en enlevant une

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• Nombre de voies = Par convention nombre de voies de circulation égal à la

• Largeur d’une voie = quotient de la largeur chargeable par le nombre de voies.

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- Tous les ponts supportant des chaussées de largeur roulable

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08/01/2022 MANAFIE CONSULTING 22

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le coefficient a1 est donné au tableau suivant:

Nombre de voie chargées 1 2 3 4 ≥5

1 1 0.9 0.75 0.7

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08/01/2022 MANAFIE CONSULTING 29

Les règles ci-après sont applicables:

*Transversalement, la largeur de la zone surchargée comprend un nombre

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Un camion type du système

Surface d´impact d´une

En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, les

Nombre de files considérées 1 2 3 4 ≥5

1.20 1.10 0.95 0.8 0.7

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08/01/2022 MANAFIE CONSULTING 37

08/01/2022 MANAFIE CONSULTING 38

Système Max longitudinal par file Transversal

Bc 2 camions Nf inf égal Nv