République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

ESQUISE PONT RAIL

Présenté par :
Laziri chemseddine
Mrezigue Abdeslem
Zarrouk Nadji
Hammoud Anoa

2022-2023
 I. INTRODUCTION :
On appelle pont tout ouvrage permettant à une voie de circulation de franchir
un obstacle naturel ou une voie de circulation terrestre, fluviale ou maritime. Tout
fois, cette définition est imprécise dans la mesure où elle ne fait apparaitre aucune
notion de dimension, de forme ou de nature d’ouvrage. Par convention, nous
appellerons pont tout ouvrage quel que soit sa dimension, construit in situ. Le souci
de l’ingénieur est comment le construire, en assurant parfaitement sa sécurité et
son service avec un coût optimal. Le dimensionnement d’un pont constitue un
travail de synthèse de discipline, telles que la statique, la dynamique, la résistance
des matériaux, et la géotechnique.

❖ Dans ce rapport nous essayons d’examiner la conception et l’étude d’un pont

rail de la ligne ferroviaire relient Ain sultan – khmis Miliana à travers
l’autoroute est-ouest
II. Présentation du projet :
Le site appelé à recevoir l’ouvrage fait partie du lot tronçon AIN SOULTAN vers
KHMIS MELIANA (WILAYA DE AIN DJEFLA) à travers l’autoroute est-ouest
 III. LES DONNEES DU PROJET :

I. Données géométriques :
L’ouvrage qui fait l’objet de notre étude franchit une vallée avec une portée de
150-170 m, Les contraintes naturelles nous poussent à envisager une solution
technico-économique adéquate à travées hyperstatiques.

II. Données hydrauliques

Le site ne témoigne pas de l’existence de vallées, avec une zone climatique I

III. Données sismiques

Selon le RPOA 2008, la région d’AIN DEFLA est située dans la zone II b,
d’élevée sismicité. Sachant que la présente étude porte sur la réalisation d’un
ouvrage d’art dont appartient au Groupe 2 (pont important) ce qui signifie que le
coefficient d’accélération à conférer pour le dimensionnement de cette architecture
sera de (A = 0.25)

IV. charger et surcharges:

1. EVALUATION DES CHARGES :

Le but de ce chapitre est de calculer les différentes charges et surcharges

appliquées au pont, l’ouvrage doit résister aux efforts appliqués qui sont les
suivantes :

✓ La charge permanente dû au poids propre (PP).

✓ La charge permanente supplémentaire (CCP). 
✓ Les surcharges.
2. Charges permanentes : PP

Ce sont le poids propre des poutres principales PRS, des entretoises, et de la dalle
(tablier)

a) Poids propre des poutres PRS structure métallique et dalle.

b) Poids propre de la dalle.

c) Les entretoises.

3. Charges permanentes supplémentaires (CCP) :

Les charges permanentes supplémentaires (CCP) sont celles des superstructures,

qui contiennent les éléments suivants :

• Ballast

• Chape d’étanchéité

• Traverses en béton

• Muret garde ballast

• Rail

• Corniche et garde-corps

• Conduites à enfouir

En ce qui concerne le ballast et la membrane d’étanchéité, on doit considérer un

poids maximal et un poids minimum, avec une variation de plus ou moins 30%
pour le ballast et 20% pour la membrane d’étanchéité, par rapport aux valeurs
caractéristiques.

4. EVALUATION DES SURCHARGES :

1. Surcharges ferroviaires :

L’EN 1991-2 [9] définit des modèles de charges simulant les actions du trafic

Ferroviaire. Cinq modèles de charges sont donnés :

• Le modèle de charge 71 (et le modèle SW/0 pour les ponts à travées continues),
pour

Représenter le trafic normal sur les grandes lignes

• Le modèle SW/2 pour représenter les charges lourdes

• Le modèle HSLM pour représenter la charge de trains de voyageurs circulant à
des vitesses

Supérieures à 200 km/h.

• Le modèle « train à vide » pour représenter l’effet d’un train à vide

Les actions ferroviaires sont définies au moyen de deux modèles de chargements

Ferroviaires, l’un pour représenter le trafic normal sur les grandes lignes (modèle
de charge

LM 71) et l’autre pour représenter les charges anormalement lourdes (modèle de

charge SW).

Conclusion generale :

Le dimensionnement des ponts rail, continu toujours a être développé , dans

le but de minimiser les effet dynamiques dus au rail.

Le calcul de l’ouvrage proprement dit est identique aux ouvrages autoroutiers dans
leur partie infrastructure, une fois que toutes les conditions qui vous ont été
présentés ont été satisfaites

Un effort exceptionnel a été consenti par l'Etat, durant la dernière décennie, en

matière de réalisation de grands projets d’infrastructures et d’équipements publics,
notamment dans le domaine ferroviaire mais elle investie beaucoup sur
l’infrastructure routière , cet effort seul ne suffit pas car rapidement ces routes et
autoroutes nouvellement réalisées sont vite saturées.

De plus, aujourd’hui l’enjeu mondial est celui le réchauffement climatique et le

souci d’économie de pointe.
V. MATERIAUX UTILISE :
V.1. Les hypotheses de calcul :
1. Les règles définissant les charges à appliquer pour le calcul et les
épreuves des ponts routes :
Le règlement (RCPR) définit des actions et fournit des indications pour la conception
structural des ponts. Il vise les actions permanentes, les charges sur les chaussées et leurs
effets annexes, les charges sur les trottoirs, les charges de vent, les charges accidentelles, les
charges sur les garde-corps et sur les dispositifs de retenue, applicables au calcul des ponts
routes.
• Poids volumique du béton armé : 25 KN/m3
• Poids propre des garde-corps: 1.5 KN/ml
II.6.2. Les règles parasismiques applicables au domaine des ouvrages
d’art (RPOA 2008) :
Le présent règlement contient des principes de conception et de dimensionnement, des
critères et des dispositions constructives pour les ponts neufs, pour réduire au minimum leur
susceptibilité aux dommages dus aux actions sismiques. Ce règlement nous conduire à faire
sortir :

1. la classe de pont
2. La zone sismique
3. Le coefficient d’accélération de zone
4. Le spectre de repense
5. Les déplacements des piles
.3. Béton arme aux états limites (BAEL) :
Ensemble des règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et
constructions en béton armé suivant la méthode des états limites L’application des règles
BAEL 83 s'impose depuis le 1er janvier 1985.
V.2. Le béton :
Le béton est caractérisé par la valeur de sa résistance à la compression à l’âge
de 28 jours qui est notée fc28.

 Le béton utilisé pour notre pont est dosé à 400 Kg\m3 de ciment CPA325,
avec un contrôle strict.

- La masse volumique du béton armé γb=2,5 t/m3

▪ Résistance caractéristique à la compression :

Pour notre ouvrage, le béton utilisé est le C35\45, leurs résistances
caractéristiques à la compression à 28 jours est :

- C35/45 : fc28 = 35 MPA pour le béton du tablier et élévation des piles.

- C35/45 : fc28 = 30 MPA pour les culées et fondations de piles.
j.𝒇𝒄28
Pour un béton âgé de « j » jours on utilise la formule suivante : fcj =
(4.76+0.83j)

▪ Résistance caractéristique à la traction :

La résistance à la traction est liée à la résistance à la compression :

ftj = 0,6+0,06 fc

➔ ftj = 0,6+0,06 × (35) = 2.7 MPa (pour tablier)

➔ ftj = 0,6+0,06 × (30) = 2.4 MPa (pour les appuis)

• Contrainte de calcul pour l’E.L.U.R :

0,85.fcj
fbu =
θ.γb

- Lorsque la durée probable d’application de la combinaison d’action

considérée est supérieure à 24h , le coefficient θ est fixé à : θ = 1
- Lorsque cette durée est comprise entre 1h et 24h, le coefficient θ est fixé à
: θ = 0.9
 - Lorsqu’elle est inférieure à 1h , le coefficient θ est fixé à : θ =0.85
γb : - en situation durable et transitoire =1.5

- En situation accidentelles =1.15

On trouve fbu = ( 19.83 ;17 ;25.86 ;22.17 )

• Constraint limite de service :

σ = 0.6 𝑓𝑐28 en construction

σ = 0.6 𝑓𝑐28 en service

▪ Coefficient de poisson:
Le coefficient de poisson υ : représente la variation relative de dimension
transversale d’une pièce soumise à une variation relative de dimension
longitudinale.

Le coefficient ν du béton pour un chargement instantané est de l’ordre de 0,3

mais il diminue avec le temps pour se rapprocher de la valeur 0,2.

- Quand au cas d’un béton fissuré, ν devient nul.

Donc : υ = 0,2 pour un béton non fissuré.

υ = 0 pour un béton fissuré.

▪ Module de déformation longitudinale du béton E :

- Module de déformation instantanée (courte durée < 24 h)
3
- Eij = 11000.√𝒇𝒄𝐣 (MPa)
- Module de déformation différée (longue durée)
3
- Eij = 3700. √𝒇𝒄𝒋 (MPa)
 ▪ Déformation transversale du béton
𝐸
La déformation transversale du béton est donnée par la formule : G =
2(1+υ )

Avec υ : coefficient de poisson.

V.3. Les aciers :

- L’acier de la dale:
Les valeurs de la limite élastique sont les mêmes en traction et en compression.

Les aciers utilisés pour le béton sont des armatures courantes à haute adhérence de classe
FeE40, avec une limite d’élasticité de 400MPa.

Pour e ≤ 20mm : Pour e ≥ 20mm : Le module d’élasticité de l’acier est de : Es = 200000

MPa.

- L’acier du caisson :
L’acier le plus courant utilisé pour la construction des ponts caisson mixte est le
S355 avec les propriétés suivantes :

• Module d’élasticité : E =205000 MPa

• Coefficient de poisson : 0.3

• Masse volumique : γ =7800 {Kg/m3

• Résistance à la rupture à la traction : Rr = 490 MPa

• Limite d’élasticité à la traction : Re = 355 MPa

Les aciers utilisés en précontrainte :

Ce sont de deux natures différentes :

• Les aciers actifs qui créent et maintiennent la précontrainte.

• Les aciers passifs nécessaires pour le montage, pour reprendre les efforts
tranchants, et pour limiter la fissuration.
- Aciers passifs :
Les aciers passifs sont des aciers semblables à ceux utilisés en béton armé, ils ne
sont mis en tension que par la déformation de l'élément. Ils sont nécessaires pour
reprendre les efforts tranchants pour limiter la fissuration. On utilisera dans ce
projet une nuance d’acier : FeE500 type Haute Adhérence HA.

• Sa limite élastique : fe= 500MPa.

• Son module d’élasticité longitudinale : Es = 2.105MPa.

a- Etat limite ultime(ELU) :

La contrainte admissible à la traction est donnée par la relation suivante :

𝒇𝐞
𝒇𝐬𝐮 = σ=
γs

Ɣ : Coefficient de sécurité :

Ɣ s= 1.00 dans le cas accidentel pour 𝒇𝐭𝐣 = 500MPa

Ɣ s= 1.15 dans le cas durable 𝒇𝐭𝐣 =434.78MPa

Etat ultime de service :
La contrainte admissible à la traction est donnée par les formules suivantes :

ɳ Coefficient de fissuration :

- η = 1.6 pour les aciers de haute adhérence

- η = 1 pour les aciers ronds lisses.
- Diagramme déformation-contrainte de l’acier :
Le diagramme déformations (εs) contraintes (σs) à considérer pour les
vérifications des sections à l’état limite ultime est conventionnellement défini ci-
dessous :
Conclusion :

Les principaux matériaux utilisés sont :

Le béton de résistance caractéristique à 28 jours :

- fc28=35 MPa pour la superstructure.

- fc28=27 MPa → pour l′ infrastructure.
Béton :
On appelle béton le matériau constitué par le mélange, dans des proportions
convenables de ciment, de granulats fins (sable) et gros (graviers) et de l’eau en respectant
le rapport E /C. Le matériau obtenu résiste beaucoup mieux à la compression qu’à la traction,
il atteint 90% de sa résistance en compression à 28jours.
La législation algérienne préconise de vérifier les calculs de béton arme en suivant les
règles française, le BAEL ;
Les données relatives aux bétons :
Le poids volumique : ρ =2.5t /m3
✓ Résistance caractéristique a la compression :
✓ Culées : fc28 = 35 MPa
✓ Piles : fc28 = 35 MPa
✓ Tablier : fc28 = 45 MPa
✓

Avec :
𝑗
fcj= × 𝑓𝑐28 si fc28 < 40MPa
4.76+0.83𝑗
 𝑗
fcj= × 𝑓𝑐28 si fc28 > 40MPa
1.4+0.95 𝑗

✓ Résistance caractéristique a la traction :

La résistance caractéristique à la traction à j jours se déduit conventionnellement par la
relation : ftj = 0.6 + 0.06 fcj
-Contraintes ultimes de compression à l’ELU.
C’est une valeur fixée à l’avance et ne peut pas être dépassée en aucuns points de
l’ouvrage 0.85 fc28 /ѳ γb
0.85
fbu =𝑒.𝛾𝑏 × 𝑓𝑐28

fc28 : résistance caractéristique à la compression à 28 jours

γb : coefficient de sécurité
γb = 1.5 situation durable ou transitoire
γb = 1.15 situation accidentelle
ѳ : coefficient fixé à 1 lorsque la durée probable de la combinaison d’action considérée est
supérieurs à 24 heures,a 0.9 lorsque cette durée est comprise entre 1h et 24h, et à 0.85
lorsqu’elle est inférieure à 1h .
✓ Contrainte de service à l’ELS.
σ 0,6 b ƒc28
✓ Déformation longitudinale du béton
Le module de déformation longitudinale pour le béton est « Eij », il est défini par les
règles B.A.E. L comme suite :
✓ Module de déformation instantané du béton
3
Eij = 11000 √𝑓𝑐𝑗
(MPa) (pour une durée d’application inférieur à 24 heures)
✓ Module de déformation defféré, sous chargement de longue durée

Evj = 3700 3√𝑓𝑐𝑗

 ✓ Déformation transversale du béton
Elle est donnée par la formule suivante :

𝐸
𝐺=
2(1 + 𝜗)

✓ Coefficient de poisson
On appelle « coefficient de poisson » le rapport de la deformation transversale relative à la
∆𝑎
déformation longitudinale relative : 𝑎
∆𝐿 ;a le diamètre et l longueur d’éprouvette.
𝐿

Pour les calculs du béton précontraint, le coefficient de poisson 𝜗 prend les valeurs suivantes :

𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛 𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 𝑛𝑜𝑛 𝑓𝑖𝑠𝑠𝑢𝑟é𝑒 à 𝑙′𝐸𝐿𝑆

𝜗={
𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛 𝑏é𝑡𝑜𝑛 𝑓𝑖𝑠𝑠𝑢𝑟é à 𝑙′𝐸𝐿𝑈

Aciers passifs :

Les armatures passives sont des armatures comparables à celles du béton armé (les

armatures passives ne sont tendues que sous les sollicitations extérieures).

✓ Limite élastique :

Les aciers utilisés sont des aciers courants à haute adhérence de classe Fe E50 type 1, sa

limite élastique est égale 500 MPa.

Dans les calculs relatifs à l’ELU, on introduit un coefficient :

1 𝑠𝑖𝑡𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒
𝛾𝑠 {
1.5 𝑠𝑖𝑡𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑜𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒
 ✓ Contraintes limites à la traction :

Fissurations peu nuisibles : 𝜎𝑠 = 𝑓𝑒/𝛾𝑠

Fissurations préjudiciable : 𝜎𝑠 = max (0.5 fe ;110√𝜂 × 𝑓𝑡𝑗) MPa

Fissurations très préjudiciable : 𝜎𝑠 = max (0.4 fe; 88√𝜂 × 𝑓𝑡𝑗)MPa

1 𝑡𝑟𝑒𝑖𝑙𝑙𝑖𝑠 𝑠𝑜𝑢𝑑é𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑛𝑜𝑢𝑒𝑑𝑠 𝑙𝑖𝑠𝑒

𝜂 {
1.6 𝑎𝑐𝑖𝑒𝑟𝑠 𝑎 ℎ𝑎𝑢𝑡 𝑎𝑑ℎ𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒
Diagramme contraintes déformations :

Béton précontraint aux états limites :

Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en béton

précontraint suivant la méthode des états limites

II.6.4.1. Aciers actifs :

A l’inverse des armatures de béton armé qui se contentent d’un acier de qualité courante,

les armatures de précontrainte exigent un acier satisfaisant à des conditions multiples, dont les

plus importantes sont :

• Une résistance mécanique élevée afin de limiter les effets des déformations

différées béton.

• Une ductilité suffisante pour permettre en particulier une bonne adaptation en cas

de déformation anormale de structure (séisme, tassement d’appui, ct….).

• Une faible relaxation et bonne résistance à la traction.

Les armatures de précontraintes sont sous tension même sans aucunes sollicitations

extérieures, elles se présentent sous différentes formes :

 ❖ Les fils : armature RL ou non RL dont le diamètre <12 mm
❖ Les barres : armature RL ou non RL dont le diamètre > 12 mm
❖ Les torons: ensemble de fils disposés en hélices par toron nage.
❖ Les câbles : ensemble de fils ou torons.

La précontrainte initiale à prendre en compte dans les calculs est donnée par la formule

suivante :

P0= (0,8ƒprg OU 0,9 ƒpeg)=1440 MPa.

ƒprg : la limite de rupture garantie de l’acier de précontrainte = 1800 MPa.

ƒpeg : la limite d’élasticité de l’acier de précontrainte = 1600 MPa.

Ses limites sont garanties par ALGA.

Limite élastique :

Comme ces aciers n’ont pas de paliers de plasticité, on définira la limite élastique

comme étant un allongement résiduel de 0.1 %. La limite élastique conventionnelle des aciers

représente 89% de la résistance garantie à la rupture.

Module de YOUNG :

Le module d’élasticité longitudinal « Ep » des aciers de précontrainte est pris égale

à : 200000 MPa. Pour les barres et fils.

190000 MPa pour les torons.

Module d’élasticité longitudinale de l’acier : ES = 2 105 MPa

Union internationale des chemins de fer (UIC776) :

Il contient des recommandations sur les combinaisons d’actions à prendre en compte, et

les déférentes combinaisons appropriées et les coefficients partiels et le coefficient de

majoration dynamique.
VI. ANALYSE MULTI CRITERES :
VI. 1. PROPOSITIONS DES VARIANTES :

On a proposé trois (3) variantes différentes avec pour chacune un pré

dimensionnement, nous les analysons puis en tirant les avantages et les
inconvénients de chacune, afin d’arriver à choisir la solution la plus rentable et
avantageuse d’entre elles.

Variante N°01 : pont mixte à Bipoutres.

Variante N°02 : Ponts à poutres précontraintes

Variante N°03 : pont voussoirs en béton précontraint à section constante.

Le choix des variantes est baser sur les avantages et les inconvénients de chaque
variantes ce tableau résume les avantages et les inconvénients de chaque variantes :
Variantes Avantages
Variante N° 01 : 1-Le mode de construction qui
Pont à poutres préfabriquées permet d’éviter le recours aux
précontraintes par post-tension cintres s’appuyant sur le sol.
VIPP 2-Une bonne réutilisation des
coffrages.
3-Maîtriser de la préfabrication
des poutres.
4-Leur fonctionnement
isostatique qui lui permet d’être
insensible aux tassements
différentiels des appuis et aux
effets d’un gradient thermique.
Variante N° 02 : 1-La construction par
Pont en béton précontraint encorbellements successifs
construit par encorbellements permet de franchir des rivières
successifs larges à forte crue, et des vallées
très profondes ou accidentées.
3-Souplesse d’exécution liée à la
possibilité d’accélérer la
construction en multipliant le
nombre des bases de départ.
4-Ouvrage élancé ayant une
qualité esthétique incontestable.
Inconvénients
1-Nombre d’appuis très
importants et par conséquent le
cout total de l’ouvrage.
2-Déformation des poutres par
fluage due à la compression
excessive de leur partie
inférieure, qui peuvent
provoquer des déformations du
tablier vers le haut à long terme
1-Le poids est très important
(tablier assez épais).
2-L’exécution nécessite une
main d’oeuvre qualifiée
notamment la mise en tension
des câbles de précontraintes.
3-Entretien est ardu après les
grands dégâts (séisme).
4-Le nombre de voussoirs à
mettre en place est grand car ils

Variante N°03 :
Pont mixte bipoutre.
1-La possibilité de franchir des
grandes portées.
2-La qualité architecturale qui
s'attache à la netteté.
sont très courts par rapport à la
longueur de l'ouvrage,
5-Le procédé est lent et a un coût
élevé notamment dû aux
machines de levage.
1-Le phénomène de la fatigue
dans les assemblages et celui
de la corrosion de l’acier
2-La demande d’une main-
d’œuvre qualifiée surtout pour
l’opération du soudage.
3-Un cout très élevé.
4-Entretien périodique

VI.2. CHOIX DE LA VARIANTE RETENUE

Apès l’analyse des aspects négatifs, positifs et quantitatifs des trois variantes, on constate

que chacune d’elle dispose des caractéristiques qui s’absentent chez l’autre. Vue que les critères

les plus important reste : le coût, la rapidité d’exécution et la facilité au niveau de l’étude, la

variante pont construit en encorbellement successif est écartée, car qu’elle ne présente pas un

bon rendement pour notre projet, ainsi que la variante pont a mixte où on constate un volume

d’acier très important ce qui influe sur le coup du projet notamment l’entretient permanent de

ce dernier. D’où la variante qui s’avère la plus avantageuse reste la variante pont à poutres

préfabriquées en post tension qui fera l’objet de notre étude.

Tableau d’analyse multicritere :

PONT A POUTRE PONT MIXTE PONT

POST-TENSION BIPOUTRE VOUSSOIRE
Cout economique ++ + -
Extraction + - +
Esthetique + + ++
Gabarait + + +
Faisabilité ++ + -
Portée + + +
Environement + + +
Rapidité d’excusions +++ + -
Durabilité ++ + -
Simplicité de mise - - +
en œuvre
D’apres l’analyse des informations dans le tableau on arrive a choisir :

Variante N° 01 : Pont à poutres préfabriquées précontraintes par post-tens

Les ponts à poutres précontraintes (Viaduc à Poutres Préfabriquées précontraintes par post-tension)
représentent la solution la plus simple et la plus fréquente quand il y a plusieurs ouvrages de même
typologie, grâce à leurs grands avantages et leur intérêt économique.Le tablier est constitué de
poutres longitudinales sont le plus souvent parallèles et équidistantes et de hauteur constante, elles
sont solidarisées entre elles par des entretoises au niveau des appuis et un hourdi de faible épaisseur
supportant la chaussée.

Morphologie générale d’un pont à poutres en béton précontraint

Ces viaducs comportent alors des appuis d’une certaine hauteur qui découpent la brèche en une

succession de travées de longueur égales.

VI.3. CONCEPTION DE PONT :

3.1-CONCEPTION LONGITUDINALE :

On propose dans cette variante à projeter un pont à 3 travées équidistantes de 49.6 m

de longueur, ce qui résulte une longueur totale de pont égale à 152 m.

3.2-CONCEPTION TRANSVERSALE :

Le prédimensionnement a été fait suivant le guide de conception SETRA

Elément Ration usuel Valeur

retenu
Hauteur de la poutre L/22 < Hp < L/16
225 cm
L’épaisseur de la dalle 20 ≤ e ≤ 30
25 cm
La hauteur totale du tablier Ht = Hp + e 250 cm

Entraxe des poutres 1.40m < λ < 2.00 m 1.40 m

Entraxe des poutres de La : dépend de la larguer de

rives l’ouvrage et de l’entraxe des La = 13 m
poutres
Nombre des poutres N= La / λ +1 N=10.28
En prend 10 poutre
La largeur de la table de Assurer la stabilité au
compression déversement 1.35 m
de la poutre b ≥ 0,6 × Hp
Épaisseur de la table de 10 cm ≤ e1 ≤ 15 cm 20 cm
compression
La largeur du talon Lt = (l×L²) / (Ht 60 cm
2/K) /N ;
Avec 1100 < K < 1300
Épaisseur du talon 10 cm ≤ Et ≤ 20 cm 20 cm

Épaisseur de l’âme b0 à mi- / 25 cm

travée
Épaisseur de l’âme b0 en / 60 cm
zone d'about
Entretoise d’about / 30* 160 cm

VI.4.LES ACTIONS

Conformément aux exigences nationales et internationales correspondantes, les actions peuvent

généralement être classées en fonction de la façon dont elles évoluent avec le temps :

- Les actions permanentes sont celles qui sont constantes ou qui varient très peu avec le temps ou qui
se modifient de façon seulement occasionnelle imposées.
- Les actions variables, par ex. les actions du trafic ferroviaire, le vent, les effets de la température,
etc.

- Les actions accidentelles, par ex. l'impact de véhicules contre les appuis du pont ou contre le tablier,
les charges de déraillement sur le tablier du pont, etc.

4.1 Les actions permanente :

P poutre=25×(0.9162) *49= 1122.34 KN

1122.34*10= 11223.45KN

L’épaisseur d’hourdis est de 25 cm.

P hourdis=e × La× γb×L

P hourdis= 0.25*13*49.6*25=4030 KN

e : épaisseur de l’hourdis.

La : largeur du tablier.

γb: poids volumique du béton.

L :longueur

Épaisseur l’entretoise est de 35 cm pour la zone d’about et de 25cm pour la zone intermédiaire.

P entretoise=S×e× γb

P entretoise= (0.3*13) *1.6*25=156 KN

Pour deux entretoises= 156*2=312 KN

Le poids total des charges permanentes

La somme = P poutre−t + P hourdis + P entretoise

La somme =11223.45+4030+312=15565.45 KN

CP =313.9 KN/ml
 Elément Chagres Poids total (KN/ml)
1. Ballast 10 KN/m2 83,50
2. Traverses bi-blocs 2,3 KN/ml 9,20
3. Rails 0,6 KN/ml 2,40
4. Murette 2,4 KN/ml 4,80
5. Support caténaire 8 KN 0,48
6. Caniveau 1,23 KN/ml 2,46
7. Garde-corps 0,6 KN/ml 1,00
8. Corniche 6,125 KN/ml 12,25
9. Étanchéité 0,03 KN/m2 0.384
10. La chape de béton 0,88 KN/m2 7.84
124.31
CP +CCP 438.21

4.2. SURCHARGES D’EXPLOITATION FERROVIAIRES

Généralement il existe 4 schémas de charges UIC71, SW0, SW2 et Train à vide et trois chargements
verticaux fondamentaux UIC71 + SW0, SW2 et Train à vide.

❖ Modèle de charges UIC71

Le modèle de charge 71 représente l'effet statique d'un chargement vertical, résultant du trafic
ferroviaire normal.

La disposition et les valeurs caractéristiques des charges verticales y sont définies comme indiquées à
la figure suivante :
❖ Schémas de charges SW/0 et SW/2

Le modèle de charge SW/0 représente l'effet statique de chargement vertical résultant d'un trafic
ferroviaire normal sur les poutrelles continues.

Le modèle de charge SW/2 représente l'effet statique de chargement vertical généré par un trafic
ferroviaire lourd.

CHARGE SW0

CHARGE SW 2
❖ Modèle de charges " "

Pour certaines vérifications spécifiques on utilise un modèle de charges particulières

appelé "Train à vide".

Q=12,5KN/m

Longueur de la travée = 49,6 m

CHARGEMENTS VERTICAUX :

Les chargements verticaux à prendre en compte systématiquement sont les trois :

1/UIC71 + SW0
2/SW2
3/Train à vide

Tous les effets des chargements doivent être déterminés en considérant les charges
et les forces positionnées de la façon la plus défavorable. Il ne faut pas tenir de
celles qui ont un effet de déchargement sauf pour les schémas de charge SW et le
train à vide (ces schémas ne devant pas être fractionnés, les effets de déchargement
doivent être pris en compte).
NB : UIC71+SW/0 : signifie qu’il faut retenir l’enveloppe des effets UIC71 et de
SW/0.

POSE DE VOIE BALLASTEE

Le pont reçoit des charges ponctuelles de 250 KN qui se répartissent sur une bande
longitudinale continue de largeur a2 = 0,30 + e/2
La charge sur la bande est uniforme et égale à :

P=250/ (16× 2 × 𝑎2)KN/m2 avec e=0.4 donc a=0.5

IV.4.6. EFFETS DYNAMIQUES

Les sollicitations et déformation statiques d’un pont dû aux circulations sont

augmentées ou diminuées par les effets suivants :
- La mise en charge rapide provoquée par la vitesse de la circulation franchissant
la structure, et les forces d’inertie de la structure, qui ne sont pas prises en compte
dans les calculs statiques.
- Les variations des charges de roue dues aux défauts aléatoires des roues et de la
voie ;
- Le passage d’une succession de charges espacées de façon plus ou moins
régulière qui peut exciter la structure.

DOMAINE D’APPLICATION

• Le coefficient dynamique tient compte de l’amplification dynamique des

contraintes et de l’effet des vibrations de la structure mais pas des effets de
résonance ni des vibrations excessives du tablier. L’Eurocode (ENV 1991-3
articles 6.4.3.1).
• Le coefficient dynamique s’applique seulement pour des vitesses V≤ [220] km/h
et lorsque la fréquence propre de la structure est comprise dans les limites
indiquées à la figure (Source ENV 1991-2). La limite supérieure de n0 est égale
à:
•
n01 = 94.76 × L-0.748 sachant (la longueur de la grande portée).

L = 52.66 m ; alors : n01 = 4.886 Hz

• En sachant que la vitesse du train ne dépasse pas les 220 km/h, et que notre
tablier est constitué de travées non continues, cela nous mène au calcul de la
fréquence propre n0 comme suit :
• Pour que (20 m < L < 100 m) on utilise la formule suivante :

n0 =23.58 × L-0.592 ; donc n0 = 2.25 Hz

COEFFICIENT DYNAMIQUE (Φ2, Φ3)

Le coefficient dynamique φ tient compte de l'amplification dynamique des effets

de contraintes et de vibrations dans la structure mais il ignore les effets de
résonance et qui augmentent les effets de la charge statique dans les modèles de
charges 71, SW/0 et SW/2 est défini en tant que φ2 et φ3.
En général, le coefficient dynamique est défini φ2 et φ3 comme en fonction de la
qualité de la maintenance de la voie selon les modalités suivantes :
1. Pour une voie bénéficiant d’une maintenance soignée
𝟏.𝟒𝟒
φ2= + 𝟎. 𝟖𝟐
√𝑳𝛗−𝟎.𝟐

Avec : 1.00 ≤ φ 2 ≤ 1.67

2. Pour une voie bénéficiant d’une maintenance standard : 0.73

𝟐.𝟏𝟔
φ3= + 𝟎. 𝟕𝟑
√𝑳𝛗−𝟎.𝟐

Où : Lφ est la longueur "caractéristique" (longueur associée à φ en m).

Pour notre cas nous avons des poutres sous dalle continue sur 3 travées alors :
Lφ = Lm

Lm = (1/n) x (L1+ L2+L3) = 52.4 m → Lφ = 52.4 m.

Donc les valeurs des coefficients dynamiques sont : φ2= 1.025, φ3 =1.036

FORCES HORIZONTALES

1. EFFORT DE LACET

L'effort de lacet est considéré comme un effort concentré agissant dans un plan
horizontal, au sommet des rails, perpendiculairement à l'axe de la voie. Il s'applique
aussi bien aux voies en alignement que dans celui des voies en courbe.
La valeur caractéristique de l'effort de lacet est fixée à Qsk = 100 KN.

2. EFFORT DUS AU FREINAGE ET AU DEMARRAGE

Les forces de freinage et de démarrage agissent au niveau supérieur des rails

suivant l'axe longitudinal de la voie.
Les valeurs caractéristiques sont les suivantes :

➢ Force de démarrage
Qlak = 33 (KN/m)L(m) ≤1000KN pour le schéma de charges UIC71 et SW.
➢ Force de freinage
Qlbk= 20 (KN/m) x L(m)≤ 6000 kn pour les schémas de charges UIC 71 ;
SW/0 Qlbk = 35 (KN/m) X L(m) pour le modèle de charge SW/2.
Avec, L : longueur de la partie d’ouvrage chargée.

Calcul des moments fléchissant et des efforts tranchants :

Notre pont étant isostatique on doit donc déterminer l’effort tranchant et les
moments fléchissant
positifs et négatifs max pour chaque cas de charges. Donc pour déterminer dans les
différentes
sections choisies.
On étudiera successivement les cas de charges suivantes :
• Poids propre
• UIC 71
• SW0
• SW2
• Train vide
Poids propre :
Effort tranchant
Moment fléchissant :

• UIC 71 :

Effort tranchant :
Moment fléchissant :

• SW0 :

Effort tranchant :
Moment fléchissant :

• SW2 :

Effort tranchant :
Moment fléchissant :

• Train vide :

Effort tranchant :
Moment fléchissant :