CODE UIC 724

1re édition, Mai 2005

Version traduite R

Armement pour voie ballastée chargée à 25 tonnes (250 kN)

par essieu
Gleisbewehrung für 25 Tonnen (250 kN) auf Schotteroberbau
Track equipment for 25 tons (250 kN) axle loads on ballasted track
Fiche à classer au chapitre :
VII - Installations fixes

Application :
A dater du 1er mai 2005
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer

Historique des mises à jour :

1re édition, Mai 2005 Version initiale

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Introduction ................................................................................................................. 2

2- Forces maximales admissibles ................................................................................. 4

2.1 - Forces verticales maximales ................................................................................ 4

2.2 - Niveaux de forces et conditions de circulation acceptables
sur une ligne donnée ............................................................................................ 4

3- Armement pour voies neuves ou renouvelées aptes à des charges

de 25 t/essieu............................................................................................................... 5

3.1 - Sous-couche......................................................................................................... 5
3.2 - Ballast ................................................................................................................... 6
3.3 - Traverses et travelage .......................................................................................... 6
3.3.1 - Types de traverses ............................................................................................ 6
3.3.2 - Travelage ........................................................................................................... 6
3.4 - Systèmes de fixation du rail.................................................................................. 6
3.5 - Rails...................................................................................................................... 6
3.6 - Appareils de voie .................................................................................................. 7
3.6.1 - Appareils type 60 E1.......................................................................................... 7
3.6.2 - Supports............................................................................................................. 7

Bibliographie ........................................................................................................................8

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Résumé

Cette fiche propose des recommandations pour l'armement à utiliser sur les lignes des réseaux ferro-
viaires supportant des wagons chargés à 250 kN/essieu pour les catégories de lignes E4 et E5, com-
me défini dans la fiche UIC n° 700 et circulant à une vitesse maximale de 100 km/h.

Ces recommandations sont basées sur les résultats de travaux antérieurs réalisés par des commis-
sions ORE (ERRI) et UIC traitant de l'augmentation des charges par essieu de 200 kN à 225 kN et
sont seulement valables pour les voies ballastées.

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1 - Introduction

Augmenter la charge par essieu de 225 kN à 250 kN est avant tout un choix économique. Cependant
cela reste une question technique pour la voie et pour le matériel ferroviaire.

Des réactions complexes liées aux charges/efforts dynamiques se développent lors de l'interaction
véhicule/voie.

Chaque constituant de la voie réagit différemment aux changements de charges par essieu aussi bien
en fonction de sa conception et de sa composition que de son interaction avec d'autres éléments.

Concernant le phénomène de détérioration de la voie, les différents types de détériorations peuvent

être ainsi définis :

- fatigue (généralement fatigue du rail, mais aussi fatigue des attaches, traverses, ...),

- usure (généralement usure du rail, mais aussi usure des attaches, traverses, ballast, …),

- détérioration de la qualité géométrique de la voie,

- détérioration des constituants de la voie,

et leur somme entraîne la détérioration de la voie.

Cette fiche ne définira pas de limites de fatigue, d'usure, de destruction de la voie ou de ses éléments
constitutifs individuels. La plupart des détériorations de la voie sont fortement associées à des charges
dynamiques provenant du contact roue/rail. Ces charges dynamiques sont influencées, d'une part, par
la qualité géométrique de la voie, le tracé de la voie, la conception de l'armement de la voie, etc, et
d'autre part, par la charge par essieu, la qualité des roues, la conception du matériel, la vitesse, ...

Il est difficile de définir des limites claires en ce qui concerne la voie du fait des réactions complexes
associées aux efforts dynamiques.

La recherche, les résultats d'essais, la littérature ferroviaire, les rapports et l'expérience ont montré
que l'élément le plus important, pour diminuer les effets de la détérioration des voies supportant des
charges par essieu élevées, est de réduire les charges dynamiques de roue. La charge totale de la
roue Q tot (statique et dynamique) ainsi que la part dynamique de celle-ci, doivent être toutes deux
prises en compte.

Pour diminuer les charges dynamiques, il est important d’avoir :

- une bonne qualité géométrique de voie,

- une vitesse appropriée,

- une bonne qualité de roue,

- un matériel conçu pour limiter l’agressivité sur la voie.

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Des résultats empiriques ont été obtenus à partir de nombreux essais pendant lesquels les efforts
roue/rail ont été mesurés sur une base continue. Les résultats montrent qu'une charge statique par
essieu plus élevée ne conduit pas nécessairement à une charge dynamique plus importante si le
matériel est conçu dès le départ pour exercer des efforts réduits sur la voie.

Sur voie rectiligne de bonne qualité, l'accroissement de la partie dynamique de la charge par essieu
de trains de marchandises est faible quand la vitesse augmente de 80 à 100 km/h. Cet accroissement
est essentiellement dû aux différences de qualité géométrique de la voie.

Le rapport entre la charge maximale par essieu et la détérioration augmente avec la vitesse mais cette
détérioration est d'autant plus importante que la qualité de la voie est mauvaise.

La recherche a montré aussi que la proportion de tassements différentiels est amplifiée par la disparité
des charges par essieu. Un scénario de trafic mixte de trains lourds entiers chargés à 225 kN par es-
sieu et de trains de voyageurs circulant à 160 km/h aura pour résultat des tassements plus importants
de la voie qu'un modèle uniforme de trains lourds entiers avec charge par essieu élevée mais circulant
à une vitesse plus basse.

Ces conclusions sont basées sur différentes études réalisées par l'ERRI, au sein des groupes ORE
C 138, ORE D 117, ORE D 141, ORE D 161 (voir Bibliographie - page 8) et sur l'expérience des ré-
seaux exploitant des voies à 250 kN.

Cette fiche concerne uniquement la construction de la voie et plus particulièrement les principaux
constituants de la voie.

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2 - Forces maximales admissibles

2.1 - Forces verticales maximales

Les forces maximales admissibles exercées sur la voie sont définies :

- pour les wagons de charge à l’essieu ≤ 225 kN, par la fiche UIC n° 518 (voir Bibliographie -
page 8).
Elles sont les suivantes pour des vitesses ≤ 160 km/h et des insuffisances de dévers ≤ 130 mm :

• Q lim = 200 kN
• ( Q qst ) lim = 145 kN

Les véhicules acceptés selon la fiche UIC n° 518 respectent ces limites ;

- pour les wagons de charge à l’essieu > 225 kN et ≤ 250 kN, par la fiche UIC n° 518-2 (voir Biblio-
graphie - page 8).
Elles sont les suivantes, pour des vitesses ≤ 100 km/h et des insuffisances de dévers ≤ 100 mm :

• Q lim = 210 kN
• ( Q qst ) lim = 155 kN

Les véhicules acceptés selon la fiche UIC n° 518-2 respectent ces limites.

2.2 - Niveaux de forces et conditions de circulation acceptables sur une

ligne donnée

Les valeurs définies dans la fiche UIC n° 518 sont considérées acceptables sur la plupart des lignes
conventionnelles, qui peuvent donc accueillir, à leur vitesse maximale, les wagons acceptés selon cet-
te fiche.

Les valeurs définies dans la fiche UIC n° 518-2 sont acceptables sur les lignes respectant les exigen-
ces d'armement de la voie indiquées au point 3 - page 5. De telles lignes peuvent accueillir, à leur vi-
tesse maximale, les wagons acceptés selon cette fiche. Pour la circulation de ces wagons sur les
autres lignes, le Gestionnaire d'Infrastructure peut décider :

- d’accepter l’exploitation de ces wagons à leur vitesse maximale, si cette solution est considérée
comme acceptable eu égard à l’état de la voie et à sa maintenance,

- d’accepter l’exploitation de ces wagons moyennant des restrictions de vitesse, afin de rester en
deçà des limites fixées par la fiche UIC n° 518,

- de refuser l’accès de ces wagons à ces lignes.

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3 - Armement pour voies neuves ou renouvelées aptes à
des charges de 25 t/essieu

Les recommandations ci-dessous font référence aux éléments de voie suivants :

- sous-couche,

- ballast,

- traverses,

- fixations,

- rails,

- appareils de voie.

Ces recommandations s'appliquent à la construction de voies nouvelles, aux voies existantes et aux
renouvellements importants sur voies existantes, qui doivent se conformer aux exigences concernant
l'armement de la voie.

Des circulations occasionnelles et/ou peu fréquentes impliquant des charges à l'essieu de 250 kN sur
des infrastructures de voie plus légères sont tout à fait possibles.

3.1 - Sous-couche

La plupart des lignes de chemin de fer ont déjà été réalisées et la construction d'une nouvelle plate-
forme sous la voie existante est une tâche considérable. C'est donc seulement lors de la construction
d'une nouvelle ligne et/ou du renouvellement complet d'une ligne existante que des adaptations de la
plate-forme sont possibles.

L'importance d'une bonne qualité de sous-couche et la nécessité d'améliorer la sous-couche, quand

sa qualité n'est pas bonne, doivent être clairement exprimées.

Avant la pose de la voie, la couche de forme doit être étudiée et, si nécessaire, améliorée suivant la
fiche UIC n° 719 (voir Bibliographie - page 8).

Dans ce cas, les dispositions de la fiche UIC n° 719 doivent être appliquées.

L'épaisseur de la sous-couche de la voie est déterminée dans la fiche UIC n° 719, point 2.4 "Compo-
sition et dimensionnement à la portance des couches d’assise", qui donne une épaisseur théorique
supplémentaire de 7 cm de sous-couche pour une ligne chargée à 250 kN/essieu par rapport à une
ligne chargée à 225 kN/essieu.

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3.2 - Ballast

L'épaisseur recommandée de la couche de ballast, sous le rail le plus bas, doit être au minimum de
300 mm.

Le ballast utilisé devrait être de haute qualité intrinsèque. Les conditions et modèles d'essais sont re-
pris dans l'EN 13450:2002 (voir Bibliographie - page 8).

3.3 - Traverses et travelage

3.3.1 - Types de traverses

L'emploi de traverses en béton est quasiment devenu la règle pour les chemins de fer européens. Ces
traverses en béton doivent être conçues suivant les règles de la fiche UIC n° 713 et de la norme
EN 13230:1999 (voir Bibliographie - page 8).

Bien que les traverses en bois et les traverses métalliques soient employées dans une moindre am-
pleur pour les opérations de renouvellement en Europe, l'expérience des chemins de fer qui, de par
le monde, exploitent avec de lourdes charges par essieu montre que ces traverses peuvent aussi ac-
cepter de telles charges. Le type de trafic sur ces lignes est cependant presque exclusivement du tra-
fic marchandises. Le trafic voyageurs est généralement peu fréquent et se fait à faible vitesse.

3.3.2 - Travelage

Un travelage de 600 mm doit être pris comme valeur recommandée pour une exploitation à 250 kN/
essieu.

3.4 - Systèmes de fixation du rail

Tout système de fixation élastique peut être utilisé, pour autant qu'il soit conforme aux règles de la
norme EN 13481, parties 2 à 7 (voir Bibliographie - page 8).

Cependant, quand des charges excédant 250 kN sont prévues, il est recommandé que les systèmes
de fixation du rail utilisés soient conformes à la norme EN 13481:2003, partie 8 (voir Bibliographie -
page 8).

Dans les courbes serrées, de nouveaux phénomènes liés au système de fixation peuvent se produire.
Par conséquent, des systèmes de fixation renforcés peuvent être nécessaires dans des courbes de
petits rayons.

3.5 - Rails

En général, l'emploi de longs rails soudés (LRS) doit être considéré comme la norme. L'expérience
montre que les soudures à l'arc électrique ont une plus longue durée de vie en service que les sou-
dures aluminothermiques.

L'utilisation de rails profil 60 E1, nuance 260, comme défini dans la norme EN 13674-1:2003 (voir Bi-
bliographie - page 8) est la référence pour des voies à 250 kN/essieu en alignement et en courbes de
grand rayon.

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La circulation dans des courbes de petits rayons entraînant une plus grande usure latérale des rails,
une nuance de rail plus dure est alors recommandée.

La fiche UIC n° 721 (voir Bibliographie - page 8) donne des indications sur la qualité de l'acier du rail
en fonction du tonnage et du rayon de courbure.

La conception de joints isolants devra être compatible à l'emploi de LRS.

Les joints isolants restent un problème pour la maintenance et nécessitent une attention particulière
pour des charges de 250 kN/essieu.

3.6 - Appareils de voie

Les appareils de voie étant, en général, les constituants les plus coûteux de la voie et étant sujets aux
charges dynamiques et d'impact les plus fortes, il faudra veiller particulièrement à leur bonne concep-
tion et à une bonne capacité portante de la couche de forme.

3.6.1 - Appareils type 60 E1

L'utilisation d'appareils de voie, profil 60 E1, totalement soudés aux voies adjacentes est
recommandée.

Les joints isolants doivent être installés dans la branche la moins chargée de l'aiguillage.

3.6.2 - Supports

Traverses et supports en bois doivent être conçus suivant les dispositions de la norme EN 13145:2001
(voir Bibliographie - page 8).

Les supports précontraints pour appareils de voie doivent être conçus suivant les dispositions de la
norme EN 13230-4:2003 (voir Bibliographie - page 8).

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Bibliographie

1. Fiches UIC

Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

Fiche UIC n° 518 : Essais et homologation de véhicules ferroviaires du point de vue du comportement
dynamique - Sécurité - Fatigue de la voie - Qualité de marche, 2e édition, octobre 2001

Fiche UIC n° 518-2 : Complément à la fiche UIC 518 : application aux wagons de charge à l'essieu
supérieure à 22,5 t et jusqu'à 25 t, 1re édition, juin 2004

Fiche UIC n° 700 : Classification des lignes - Limites de chargement des wagons qui en résultent,
10e édition, novembre 2004

Fiche UIC n° 713 : Conception des traverses monobloc en béton, 1re édition, novembre 2004

Fiche UIC n° 719 : Ouvrages en terre et couches d'assise ferroviaires, 2e édition du 01.01.1994

Fiche UIC n° 721 : Recommandations pour l'emploi des rails de nuance dure et de nuance extra-dure,
2e édition, mars 2005

2. Rapports ERRI

Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

C 138 : Valeurs limites admissibles des efforts Y et Q et critères de déraillement,

D 117 : Adaptation optimale de la voie classique au trafic de l’avenir,

D 141 : Influence sur la voie de l’augmentation de 20 à 22 t de la masse par essieu,

D 161 : Phénomènes dynamiques d’interaction véhicule/voie du point de vue de la maintenance de la

voie,

3. Normes Européennes

Comité Européen de Normalisation (CEN)

EN 13145:2001 : Applications ferroviaires - Voie - Traverses et supports en bois, 2001

EN ISO 13230:1999 : Optique ophtalmique - Spécifications des codes à barres, 1999

EN 13230-4:2003 : Applications ferroviaires - Voie - Traverses et supports en béton - Partie 4 : supports

précontraints pour appareil de voie, 2003

EN 13450:2002 : Granulats pour ballasts de voies ferrées, 2002

EN 13481-2:2002 : Applications ferroviaires - Voie - Prescriptions de performance pour les systèmes

de fixation - Partie 2 : systèmes de fixation des traverses en béton, 2002

EN 13481-3:2002 : Applications ferroviaires - Voie - Prescriptions de performance pour les systèmes

de fixation - Partie 3 : systèmes de fixation des traverses en bois, 2002

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EN13481-4:2002 : Applications ferroviaires - Voie - Prescriptions de performance pour les systèmes
de fixation - Partie 4 : systèmes de fixation des traverses en acier, 2002

EN13481-5:2002 : Applications ferroviaires - Voie - Prescriptions de performance pour les systèmes

de fixation - Partie 5 : systèmes de fixation des voies sur dalle, 2002

ENV 13481-6:2002 : Applications ferroviaires - Voie - Prescriptions de performance pour les systèmes
de fixation - Partie 6 : systèmes de fixation spéciaux pour atténuation des vibrations, 2002

EN 13481-7:2003 : Applications ferroviaires - Voie - Prescriptions de performance pour les systèmes

de fixation - Partie 7 : systèmes de fixation pour les appareils de voie et contre-rails, 2003

EN13481-8:2003 : Applications ferroviaires - Voie - Prescriptions de performance pour les systèmes

de fixation - Partie 8 : systèmes de fixation des voies des charges pour des charges à l’essieu lourdes,
2003

EN 13674-1:2003 : Applications ferroviaires - Voie - Rails - Partie 1 : rails Vignole de masse

supérieure ou égale à 46 kg/m, 2003

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 Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Paris, 2005

Impression réalisée par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Mai 2005
Dépot légal Mai 2005

ISBN 2-7461-0899-2 (version française)

ISBN 2-7461-0900-X (version allemande)
ISBN 2-7461-0901-8 (version anglaise)

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