Détermination de L'aire de La Section Transversale Des Tunnels Ferroviaires À Partir D'une Approche Aérodynamique

CODE UIC 779-11
2e édition, Février 2005

Version traduite R
Détermination de l'aire de la section transversale des tunnels

ferroviaires à partir d'une approche aérodynamique
Bemessung des Tunnelquerschnitts unter Berücksichtigung der aerodynamischen Effekte
Determination of railway tunnel cross-sectional areas on the basis of aerodynamic considerations
Fiche à classer au chapitre :
VII - Installations fixes
Application :
A dater du 1er février 2005.
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer
Les conditions figurant dans la présente fiche ont seulement valeur de recommandation, mais elles
sont censées s’appliquer à l’ensemble des nouveaux tunnels ferroviaires destinés au trafic
international UIC.
Historique des mises à jour :

1re édition, Janvier 1995 Première édition
2e édition, Février 2005 Ajout de l’Annexe F, adaptation au guide de rédaction M1 et

nouvelle mise en page
Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC
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Sommaire
Résumé .................................................................................................................................1
1- Généralités................................................................................................................... 2
2- Caractéristiques de conception de l’aire du tunnel................................................. 3
3- Caractéristiques opérationnelles liées à la circulation des trains ......................... 5
4- Application à la conception de l’aire des tunnels.................................................... 6
4.1 - Circulation des trains dans le tunnel de référence................................................ 6

4.2 - Choix du critère de confort à la pression .............................................................. 7
4.3 - Méthode d’application........................................................................................... 7
5- Aires de référence pour les tunnels à voie unique (ou tunnels à double voie
où les trains ne peuvent se croiser).......................................................................... 8
6- Aires de référence pour les tunnels à double voie (où les trains se croisent) ..... 9
6.1 - Circulation de trains du même type ...................................................................... 9

6.2 - Circulation de trains de types différents................................................................ 9
7- Modalités d’application ............................................................................................ 10
7.1 - Interpolation de valeurs intermédiaires............................................................... 10

7.2 - Extrapolation des données ................................................................................. 10
8- Aspects complémentaires........................................................................................ 11
Annexe A - Critères de conception pour le confort en matière de pression

dans les tunnels ferroviaires ..................................................................... 12
A.1 - Les critères de confort en matière de pression adoptés par les Réseaux.......... 12
A.2 - Exemple de choix de critères - Philosophie BR concernant les rames
étanches à la pression........................................................................................ 15
Annexe B - Méthode de prévision utilisée dans la présente fiche............................. 18

B.1 - Méthodologie du programme.............................................................................. 18
B.2 - Commentaire sur la précision du programme..................................................... 18
B.3 - Liste des paramètres et champs couverts par la présente fiche ........................ 19
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Annexe C - Schéma de définition de l’aire d’espace libre de la section
transversale d’un tunnel ............................................................................ 20
Annexe D - Classification des types de trains............................................................. 21
Annexe E - Schéma de définition de l’aire de section transversale d’un train......... 22
Annexe F - Valeurs de référence pour les variations de pression -

Instruments servant à mesurer la section transversale d’un tunnel ..... 23
F.1 - Introduction ......................................................................................................... 23
F.2 - Critère médical de santé..................................................................................... 24
F.3 - Etanchéité de pression ....................................................................................... 25
F.4 - Critères de base de confort à la pression ........................................................... 26
F.5 - SEALTUN ........................................................................................................... 26
F.6 - TRENDSHAFT.................................................................................................... 29
F.7 - DE-SHAFT.......................................................................................................... 32
F.8 - Caractéristiques des rames ................................................................................ 35
F.9 - Outils de conception de tunnels.......................................................................... 36
F.10 -Courbes médicales limites de santé .................................................................. 37
Annexe G - Planches ...................................................................................................... 43

G.1 - Tunnels à voie unique, 1 train, variation de pression max. en 1 s/kPa............... 43
G.2 - Tunnels à voie unique, 1 train, variation de pression max. en 4 s/kPa............... 51
G.3 - Tunnels à voie unique, 1 train, variation de pression max. en 10 s/kPa............. 59
G.4 - Tunnels à double voie, 2 trains de même type,
variation de pression max. en 4 s/kPa................................................................ 67
G.5 - Tunnels à double voie, 2 trains de types différents,
variation de pression max. 4 s/kPa..................................................................... 75
Bibliographie ......................................................................................................................86
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Résumé
La présente fiche met en évidence les aires minimum de section transversale applicables à de nou-
veaux tunnels ferroviaires à voie unique et à double voie. A partir de la notion de confort, elle met en
jeu une approche aérodynamique des pressions transitoires générées dans les trains étanches et non
étanches. L'Annexe F fixe des valeurs de référence.
Différents programmes destinés à faciliter les calculs à partir d'une approche aérodynamique des
tunnels ont été préparés dans le cadre de l’ancien Comité d'experts ERRI C 218 (SEALTUN,
AIRSHAFT). Ces instruments de calcul permettent de mesurer les tunnels en fonction des critères
aérodynamiques ou de déterminer les effets aérodynamiques dans les tunnels, dans des conditions
données.
Les résultats de ces travaux et les bases de mesure sont présentés dans la nouvelle Annexe F
"Valeurs de référence des variations de pression pour mesurer la section transversale des tunnels".
Ces résultats ont été incorporés dans les Spécifications Techniques d'Interopérabilité (STI).
Il s'agit d'un document fondamental pour mesurer les tunnels en fonction de critères aérodynamiques.
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1 - Généralités
1.1 - La présente fiche définit des aires minimum de section transversale pour les nouveaux tunnels
ferroviaires, dans le souci de limiter les variations de pressions ressenties à bord des trains non étan-
ches à la pression qui y circulent.
1.2 - La présente fiche s'applique aux nouvelles conceptions de tunnels ferroviaires simples (par ex.
sans puits d'aération ni jonction), à voie unique ou à voie double, avec des trains provenant de direc-
tions opposées.
1.3 - La présente fiche prend en compte l'exploitation des trains de voyageurs modernes de type con-
ventionnel et des rames à grande vitesse carénées. Elle couvre également d'autres types de véhicu-
les ferroviaires voyageurs circulant dans les tunnels, tels que les rames multiples et les trains de
voitures-lits. Le fret à grande vitesse reste en dehors du champ d'application de la fiche. Dans le cas
hypothétique où des services de cette nature seraient proposés, il conviendrait éventuellement d'ef-
fectuer des calculs spécifiques.
1.4 - La présente fiche énonce les dispositions générales permettant de déterminer les aires libres
de section transversale des tunnels sur la base du confort tympanique des voyageurs. Elle ne renfer-
me en revanche aucune disposition au sujet des éléments influant sur la taille des tunnels, tels que
les distances de sécurité électriques, les performances des trains, la ventilation longitudinale, la pro-
tection anti-incendie, les coûts de construction, etc. Il importera de prendre en compte séparément
ces aspects.
1.5 - Dans la présente fiche, l'aire de tunnel projetée se conçoit en référence exclusive à la situation
exposée au point 1.1, sauf dispositions différentes.
1.6 - L'Annexe A - page 12 reprend des considérations générales et énonce des recommandations
sur les critères de confort à la pression applicables aux tunnels ferroviaires. Ces critères ont continué
à être développés. Dans l'Union européenne, les critères exposés à l'Annexe F - page 23 s'appliquent
depuis 2002 aux tunnels situés sur les lignes à grande vitesse.
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2 - Caractéristiques de conception de l’aire du tunnel
2.1 - Pour offrir aux passagers un niveau satisfaisant de confort tympanique, il est nécessaire de
limiter les variations ou la vitesse de variation de pression qui se produisent lorsque un ou plusieurs
trains traversent un tunnel.
2.2 - Il peut être demandé de maintenir, en deçà des seuils fixés, les variations de pression de pic à
pic survenant pendant des périodes d'une, de quatre et de dix secondes ; la vitesse de variation de
pression (par ex. les variations de pressions instantanées dP/dt) peut aussi contribuer au confort tym-
panique et, par conséquent, nécessiter des valeurs limites (voir développements à ce sujet à
l'Annexe A - page 12 et les détails au point F.2 - page 24).
2.3 - Pour appliquer les limites de variations de pression aux nouveaux tunnels, il importe d'adapter
l'aire de section transversale en fonction de la longueur du tunnel et du type de trafic envisagé. La
méthode de prévision utilisée est décrite succinctement à l'Annexe B - page 18.
2.4 - La présente fiche s'applique, dans les Annexes A à E - page 22, à l'aire de référence de tunnels
simples, exempts de particularités telles que :
- communications avec d'autres tunnels par des galeries transversales qui restent ouvertes pen-
dant la circulation normale des trains,
- puits d'aération et de ventilation ou rameaux de pistonnement,
- communications ou sections partagées avec d'autres tunnels.
Les programmes informatiques utilisés à l'Annexe F - page 23 permettent également de prendre en

compte les puits d'aération et de ventilation.
La simulation d'ouvrages complexes, comprenant des sections partagées avec d'autres tunnels et des
galeries transversales ouvertes, est théoriquement possible, mais elle ne figure pas dans les program-
mes en question.
2.5 - La présente fiche s'applique à la conception de tunnels de section pratiquement constante, à

revêtement continu moderne, et dotés d'installations fixes conventionnelles d'alimentation en courant
de traction par caténaire (si nécessaire), de signaux, etc. En revanche, les valeurs de référence figu-
rant dans cette fiche ne couvrent pas les tunnels qui comportent un très grand nombre d'installations
fixes ou dont les parois sont très rugueuses, comme celles constituées par ex. de roche brute.
2.6 - Les aires de référence indiquées dans la présente fiche représentent des sections libres. Ces
aires standard ne comprennent pas l'espace libre requis pour les configurations de détail et les instal-
lations fixes. Elles excluent notamment les sections transversales des éléments linéaires du tunnel,
tels que le ballast, les trottoirs, les câbles et conduites disposés sur toute la longueur de l'ouvrage, etc.
On pourra ignorer par contre les installations à faible surface projetée ou largement espacées (par ex.
équipement de signalisation).
L'Annexe C - page 20 présente des exemples d'aires de section transversale caractéristiques de

différents tunnels.
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2.7 - Pour les tunnels dont les installations et la géométrie de section transversale sont particulière-
ment complexes, il est recommandé d'effectuer des calculs spécifiques afin de déterminer l'aire de
référence, en appliquant une méthode de simulation informatisée unidimensionnelle, analogue à celle
utilisée par exemple pour cette fiche.
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3 - Caractéristiques opérationnelles liées à la circulation
des trains
3.1 - Les aires de référence découlant de la présente fiche prennent en compte la circulation des
trains de voyageurs dans les tunnels à voie unique ou double :
- pour les tunnels à voie unique, ne sont retenus que les cas où un train seulement circule à la fois
dans le tunnel (cela exclut les modes d'exploitation impliquant la présence simultanée de deux
trains ou plus dans un long tunnel) ;
- pour les tunnels à double voie, un ou deux trains peuvent être présents en même temps, même
si leurs entrées dans le tunnel s'effectuent avec un décalage variable dans le temps.
3.2 - Les circulations prises en compte concernent soit uniquement des trains modernes de type con-
ventionnel, soit uniquement des trains à grande vitesse carénés, soit encore un panachage de ces
deux types de train, se déplaçant aux vitesses indiquées au Tableau 1.
Tableau 1 : Plages de vitesses couvertes par la fiche
Plage de vitesse considérée

Type de train
(en km/h)
Trains modernes de type conventionnel 180 - 220
Trains à grande vitesse carénés 200 - 350
3.3 - Pour les types de trains et les vitesses qui n'entrent pas dans le champ d'application de la pré-
sente fiche, il est recommandé d'effectuer des calculs spécifiques afin de déterminer l'aire de référen-
ce, en utilisant une méthode de simulation informatisée analogue à celle appliquée dans le cadre de
la présente fiche.
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4 - Application à la conception de l’aire des tunnels
Méthode
Les Annexes A - page 12 et B - page 18 et les planches 1 à 43 (points G.1.1 - page 43 à G.5.11 -
page 85) décrivent une conception de l'aire des tunnels réalisée par des moyens manuels ; les indi-
cations figurant aux points 4.1.1 à 4.1.7 s'y appliquent. Un calcul plus précis, effectué à l'aide de pro-
grammes informatiques correspondants et tenant compte des critères de confort à la pression est
présenté en Annexe F - page 23.
4.1 - Circulation des trains dans le tunnel de référence
4.1.1 - Le tunnel de référence sera classé comme ouvrage à voie unique ou à double voie en fonction
du mode d'exploitation envisagé.
4.1.2 - Si un tunnel conçu à double voie est soumis à des restrictions opérationnelles ou à des con-
ditions de signalisation qui empêcheront toujours le croisement des trains, celui-ci pourra être assimilé
à un tunnel à voie unique dans le cadre de la présente fiche.
4.1.3 - Les trains de voyageurs appelés à circuler dans le tunnel de référence ou susceptibles de
l'emprunter dans l'avenir doivent être classés en deux catégories :
1. trains modernes de type conventionnel et rames à unités multiples non carénées, ou
2. trains à grande vitesse carénés.
4.1.4 - Il est recommandé d'opérer cette classification à partir des exemples figurant à l'Annexe D -
page 21 et de la vitesse envisagée pour la circulation des trains.
4.1.5 - Au cas où la classification indiquée plus haut ne serait pas applicable d'emblée, il est recom-
mandé en première approche de prendre en considération les valeurs de référence correspondant
aux trains de type 1.
4.1.6 - Pour les tunnels à voie unique, l'aire de section transversale définitive devrait être arrêtée en
fonction du type de train requérant la section la plus importante, après intégration de la catégorie du
train, des combinaisons de trains empruntant le tunnel et de la vitesse de circulation envisagée (en
règle générale, la situation de référence sera dictée par la circulation de trains à grande vitesse dans
le tunnel).
4.1.7 - Pour les tunnels à double voie, l'aire de section transversale devrait être arrêtée en fonction
du type de train requérant la section la plus importante, après intégration de la catégorie de train, des
combinaisons de trains empruntant le tunnel et de la vitesse de circulation envisagée (en règle géné-
rale, la situation de référence sera dictée par les trains à grande vitesse circulant dans le tunnel). Les
aires de section transversale ainsi déterminées répondront précisément aux critères de confort à la
pression retenus dans les cas de circulation les plus critiques.
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4.2 - Choix du critère de confort à la pression
4.2.1 - Pour l'Union européenne, les critères de confort à la pression énoncés à l'Annexe F - page 23
ont été fixés comme base de calcul.
4.2.2 - Les aspects médicaux des effets de la pression sont exposés au point F.2 - page 24.
4.3 - Méthode d’application
4.3.1 - Le rapport longueur du tunnel / longueur du train (ratio de longueur L tun ⁄ L tr ) doit être calculé
pour les circulations pertinentes.
4.3.2 - Les planches figurant dans cette fiche indiquent des valeurs pour le rapport de blocage B,
c'est-à-dire la section transversale du train divisée par l'aire de section transversale du tunnel, en fonc-
tion des variations de pression maximum sur un certain laps de temps et en fonction du ratio de lon-
gueur.
4.3.3 - Pour le tunnel à définir, il convient d'établir les valeurs de B à partir de la catégorie (point 4.1
- page 6), de la longueur et de la vitesse du train, ainsi que du critère de confort à la pression prescrit
et de la longueur du tunnel.
4.3.4 - La valeur de B ainsi obtenue permet de calculer l'aire transversale de référence du tunnel en
utilisant l'aire de section transversale du train grâce à la formule :
aire de section transversale du train

aire libre de la section transversale du tunnel = -----------------------------------------------------------------------------------------------
B
4.3.5 - Dans ce contexte, l'aire de section transversale du train doit être déterminée par projection de
la zone frontale située au-dessus de l'axe médian du véhicule de tête (voir Annexe E - page 22).
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5 - Aires de référence pour les tunnels à voie unique (ou
tunnels à double voie où les trains ne peuvent se
croiser)
5.1 - Les planches 1 à 24 (points G.1.1 à G.3.8) sont utilisées pour déterminer les aires de référence
concernant les tunnels à voie unique comme décrit au point 4.3 - page 7.
5.2 - Les planches 1 à 8 (points G.1.1 à G.1.8) indiquent les aires à appliquer pour des variations de
pression maximum évaluées sur des périodes d’1 seconde.
5.3 - Les planches 9 à 16 (points G.2.1 à G.2.8) indiquent les aires à appliquer pour des variations
de pression évaluées sur des périodes de 4 secondes.
5.4 - Les planches 17 à 24 (points G.3.1 à G.3.8) indiquent les aires à appliquer pour des variations
de pression évaluées sur des périodes de 10 secondes.
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6 - Aires de référence pour les tunnels à double voie (où
les trains se croisent)
6.1 - Circulation de trains du même type
Les planches 25 à 32 (points G.4.1 à G.4.8) doivent être utilisées pour déterminer les aires de
référence applicables aux tunnels à double voie, empruntés simultanément par deux trains de même
type comme décrit au point 4.3 - page 7, pour des variations de pression maximum évaluées sur des
périodes de 4 secondes.
6.2 - Circulation de trains de types différents
Les planches 33 à 43 (points G.5.1 à G.5.11) doivent être utilisées pour déterminer les aires de réfé-
rence applicables aux tunnels à double voie, empruntés simultanément par deux trains de types dif-
férents comme décrit au point 4.3, pour des variations de pression maximum évaluées sur des
périodes de 4 secondes.
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7 - Modalités d’application
7.1 - Interpolation de valeurs intermédiaires
7.1.1 - L'interpolation de valeurs est licite dès lors que l'application de valeurs intermédiaires
constitue une nécessité.
7.1.2 - Les valeurs intermédiaires figurant sur des planches isolées peuvent faire l'objet d'interpola-
tions linéaires permettant de déterminer les valeurs de B.
7.1.3 - Pour des catégories de trains définies, il est possible de déterminer les valeurs de B pour des
vitesses intermédiaires par interpolation entre planches.
7.2 - Extrapolation des données
Les extrapolations ne sont pas licites. Si les valeurs de certains paramètres requis tels que le ratio de
longueur, le coefficient B, la vitesse du train, se situent en dehors des valeurs établies, il est impératif
d'effectuer des calculs spécifiques en utilisant une méthode informatique unidimensionnelle, analogue
à celle appliquée dans la présente fiche par exemple.
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8 - Aspects complémentaires
Les trains de marchandises produiront rarement des effets de pression significatifs sur des trains de
voyageurs croiseurs au point d'influencer le choix de l'aire transversale du tunnel. Toutefois, il con-
viendra d'effectuer des calculs spécifiques dans certains cas de figure mettant en jeu, par exemple,
des circulations fret à des vitesses proches de celles des trains voyageurs.
Lorsque des trains voyageurs express/rapides à grande vitesse croisent des trains de fret, certains
équipements présents sur ces derniers (par exemple des bâches) sont susceptibles d'être soumis à
des sollicitations additionnelles, induites par l'onde de pression d'aspiration de la locomotive.
Dans le cas des tunnels à double voie acheminant un trafic mixte, des études complémentaires
devront donc être entreprises afin de limiter ces effets ou de les rendre acceptables.
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Annexes
Annexe A - Critères de conception pour le confort en

matière de pression dans les tunnels
ferroviaires
Considérations générales et exemples
A.1 - Les critères de confort en matière de pression adoptés par les

Réseaux
Très peu d'opérateurs ont publié des critères concernant les services qu'ils exploitent et l'on estime
qu'il subsiste une réelle incertitude quant aux bons choix à faire, compte tenu de leurs propres condi-
tions d'exploitation. On trouvera ci-après une liste de ces critères bien connus, classés approximati-
vement selon l'ordre chronologique de leur adoption, avec des commentaires sur les conditions
d'exploitation propres à l'opérateur considéré.
A.1.1 - Exploitation sur le Shinkhansen japonais
Variation max. de pression = 1 000 Pa

(sans indication de temps, mais on pense que cette
variation se déroule sur une période de quelques
secondes)
Vitesse max. de variation de pression = 200 Pa/s
Ce critère de vitesse semble avoir été récemment assoupli pour se situer désormais à 300 - 400 Pa/s.
Conditions d’exploitation:
- circulations à grande vitesse : 210, 240, 270 km/h,
- matériel roulant étanche à la pression,
- tunnels à double voie à diamètre étroit.
Les critères correspondants, applicables au matériel roulant conventionnel japonais n'ont pas été
publiés.
A.1.2 - Exploitation sur les Chemins de fer britanniques
A.1.2.1 - Exploitation sur les lignes Inter-City
Avant 1986 :
Variation max. de pression = 3 000 Pa sur une période de 3 secondes
Après 1986, ce critère a été modifié pour devenir :
Variation max. de pression = 4 000 Pa sur une période de 4 secondes
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Annexes
Conditions d’exploitation :
- vitesse modérée et élevée : 160, 200 km/h,
- matériel roulant non étanche à la pression, ou (850 PA/45 g),
- tunnels à double voie à diamètre étroit.
Ces critères sont établis à partir du cas extrême le plus défavorable. Ils couvrent, par exemple, le cas
le plus défavorable de deux trains se croisant dans un tunnel à double voie.
A.1.2.2 - Rail Link (Londres au tunnel sous la Manche)
Critère recommandé :
Variation max. de pression = 2 000 Pa sur 4 secondes en tunnels à voie unique

Variation max. de pression = 3 500 Pa sur 4 secondes en tunnels à double voie
- circulations à grande vitesse : 225, 300 km/h,
- matériel roulant non étanche à la pression,
- tunnels de grand diamètre à simple/double voie.
A.1.3 - U.S. UMTA - Systèmes de transports urbains souterrains rapides
Variation max. de pression = 700 Pa sur une période de 1,7 seconde

Vitesse max. de variation de pression = 410 Pa/s (rythme moyen sur des périodes de temps
supérieures à 1,7 seconde)
- circulations à faible vitesse : 80-100 km/h,
- matériel roulant non étanche à la pression,
- tunnels à diamètre étroit,
- navetteurs.
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Annexes
A.1.4 - Chemins de fer allemands, lignes nouvelles
Les critères appliqués jusqu'à récemment étaient similaires à ceux pratiqués sur les services du
Shinkhansen japonais. Les Chemins de fer allemands (DB) appliquent cependant des critères définis
par les trois conditions suivantes qui doivent être toutes respectées :
Variation max. de pression = 500 Pa sur une période de 1 seconde

et = 800 Pa sur une période de 3 secondes ou 850 Pa/45 g
et = 1 000 Pa sur une période de 10 secondes
Ces variations maximales se rapportent à la circulation d'un seul train et non au croisement de deux
trains tels qu'ils peuvent intervenir dans les tunnels à double voie.
- circulations à grande vitesse : 240, 280 km/h,
- tunnels de large diamètre.
A.1.5 - Autres réseaux
Les Chemins de fer italiens ont récemment indiqué1 que les critères applicables à leur lignes
nouvelles seront :
Variation max. de pression = 1 500 Pa (sans indication de période de temps)

Vitesse max. de variation de pression = 500 Pa/s
- circulations à grande vitesse,
- galeries de tunnels de dimensions moyennes.
Pour la ligne à grande vitesse Atlantique comportant peu de tunnels, la SNCF avait dimensionné les
sections des tunnels pour limiter les variations de pression, y compris avec croisements, à environ
5 kPa/3 secondes. A l'usage, ce critère s'est avéré insuffisant, en particulier pour les grandes vitesses
où le gradient dP/dt devient prépondérant.
La SNCF étudie de nouveaux critères incluant une limitation des gradients à environ 500 Pa/s ; cet
objectif nécessite une étanchéité minimale des rames.
1. Indiqué au cours de la partie réservée à la discussion lors de la Conférence STECH 93, JSME, Yokohama,
Japon, novembre 1993.
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Annexes
Eurotunnel a adopté les critères antérieurement appliqués aux BR pour les variations générales de
pression, ainsi qu'un critère spécial pour tenir compte des petites pulsations régulières se produisant
au passage devant les rameaux de pistonnement.
Variation max. de pression = 3 000 Pa sur une période de temps de 3 secondes

(pulsations de pression isolées)
Variation max. de pression = 450 Pa (en cas de pulsations de pression fréquentes)
A.2 - Exemple de choix de critères - Philosophie BR concernant les

rames étanches à la pression
Extrait de la publication "Pressure transients in short tunnels" (voir Bibliographie - page 86)
Il n'existe aucune définition de critère de confort pouvant être considérée comme universellement
adaptée quels que soient le moment, les individus et les situations. Des personnes différentes circu-
lant un autre jour dans d'autres conditions d'exploitation exigeront en effet des niveaux de confort dif-
férents. Il est néanmoins important de pouvoir, pour un type de service donné, s'appuyer sur une
norme faisant l'objet d'un consensus.
Les études antérieures dont rend compte la publication susmentionnée laissent entendre qu'il existe
quatre situations différentes d'exploitation dont chacune exige un niveau de confort particulier. Ces
quatre catégories visent à établir une distinction entre trois situations opérationnelles principales :
1. types de service différents (Inter-City grandes lignes/transports navettes à petite distance) ;
2. différents nombres de pulsations de pression enregistrés pendant le voyage (par exemple, jusqu'à
4 tunnels par heure/plus de 4 tunnels par heure) ;
3. différents niveaux de confort (conventionnel/amélioré) pour le service. On admet qu'en matière de

confort à la pression, ces deux niveaux correspondent à la situation obtenue avec du matériel
roulant "non étanche" et "étanche" à la pression.
Le matériel roulant "étanche" empêche la totalité des phénomènes momentanés de pression se pro-
duisant à l'extérieur du train d'atteindre l'environnement des voyageurs. Les services du Shinkhansen
au Japon ainsi que les circulations ICE sur les itinéraires empruntant les lignes nouvelles de la DB
sont caractéristiques à cet égard. La présente fiche n'approfondira pas les caractéristiques relatives
à ce type de matériel "étanche" à la pression.
Les quatre niveaux de confort suggérés dans l'étude BR sont :
A - Les services conventionnels Inter-City (I-C) et les services régionaux comportant jusqu'à
4 tunnels à l'heure, par exemple (soit moins de 10% de la longueur du parcours). Matériel
roulant conventionnel "non étanche".
B - Les services Inter-City comportant un nombre important de tunnels (par exemple 30 % de la
longueur du parcours) et du matériel roulant "non étanche" à la pression.
C - Les circulations de rames "étanches" (ce point n'étant pas approfondi ici).
D - Services urbains rapides, métro, comportant de nombreux arrêts en station/de nombreuses
sections de tunnels intermédiaires. Matériel roulant conventionnel "non étanche à la
pression".
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Annexes
Les types A et B se distinguent uniquement par le nombre de tunnels ou par la longueur relative des
distances sous tunnel dans le parcours total. Le nombre nécessairement élevé de phénomènes tran-
sitoires de pression en type B générerait davantage d'inconfort si des mesures n'étaient pas prises. Il
exige donc que la limite de pression soit fixée de façon plus étroite.
Parmi les services de type A on peut citer ceux qui sont réalisés avec les voitures BR Mk 3 et MK 4
sur les itinéraires Inter-City britanniques ainsi que les services TGV-Atlantique, les services Corail de
la SNCF ainsi que les voitures Eurofima.
Parmi les opérations de type B, il y a les services BR/SNCF TMST "Tunnel sous la Manche" proposés
sur le futur Rail Link BR, à destination de Londres et les services Eurofima existant sur la Direttissima
italienne.
Les opérations de type D et B sont similaires jusqu'à un certain point. Toutes deux utilisent du matériel
roulant non étanche sur des itinéraires soumis à de nombreux phénomènes transitoires de pression.
Il est cependant justifié de fixer une limite de pression plus restrictive pour les circulations de type D
en raison des possibilités d'utilisation du service par des navetteurs quotidiens qui pourraient escomp-
ter que l'environnement soit moins rigoureux que pour les voyageurs qui utilisent les services de
type B avec une moindre régularité.
Les critères ont évolué à la suite d'évaluations subjectives réalisées soit lors d'essais à bord de trains
sur l'itinéraire concerné, soit lors d'essais de trains simulant un futur service sur un nouvel itinéraire,
soit lors de simulations en laboratoire dans une chambre de pression correspondant à un train et à un
itinéraire donné.
A.2.1 - Les critères de cas extrême
La publication "Pressure transients in short tunnels" propose les critères de pression ci-après pour les
trois types d'exploitation :
Type A Variation maximum de pression 4,0 kPa sur une période quelconque de 4 s
Type B Variation maximum de pression 3,0 kPa sur une période quelconque de 4 s
Type D Variation maximum de pression 1,0 kPa sur une période quelconque de 4 s
Ces critères sont établis à partir des rares cas les plus défavorables de pression pouvant se produire
dans des tunnels et non à partir des pressions plus basses qui y sont "normalement" enregistrées.
A.2.2 - Les critères de cas normal
La définition ci-dessus (point A.2.1) tient compte uniquement de la situation la plus défavorable. Une
telle situation peut s'avérer, en fait, extrêmement rare (par exemple, croisement de trains à un endroit
précis dans un tunnel à double voie). Etant donné cette rareté, il est raisonnable de définir des pres-
sions limites sévères et ces valeurs seraient certainement inacceptables pour les variations normales
de pression pouvant s'instaurer lors de la plupart des circulations dans le tunnel.
Les critères peuvent donc être choisis en correspondance à ceux indiqués au point A.2.1, mais en
considérant cette fois la situation d'exploitation normale :
Type A Variation maximum de pression 2,5 kPa sur une période quelconque de 4 s
Type B Variation maximum de pression 2,0 kPa sur une période quelconque de 4 s
Type D Variation maximum de pression 0,7 sur une période quelconque de 4 s
16 779-11
R
Annexes
Il est recommandé de respecter, pour les tunnels faisant l'objet de cette fiche, des critères de pression
basés sur la variation maximum entre deux pics de pression se produisant pendant une période de
temps donnée. Les expériences faites en service avec des rames non étanches ainsi que les essais
décrits dans les publications "High-speed tests with ICE/V passing through tunnels, and the effects of
sealed coaches on passenger comfort", "Approximating unsteady friction at high Reynolds Numbers"
and "Pressure transients in short tunnels" (voir Bibliographie - page 86), montrent qu'une période de
3 ou 4 secondes paraît acceptable.
Il est suggéré d'utiliser les critères du tableau 1 pour les tunnels à voie unique. Ces critères convien-
nent aux services en tunnel à voie unique au cours desquels les voyageurs sont exposés à des varia-
tions de pression identiques chaque fois que le train franchit le tunnel. C'est pourquoi les valeurs sont
nettement plus basses que celles indiquées au point A.2.1 - page 16, où, pour les tunnels à double
voie, le cas le plus défavorable se produit rarement. Les itinéraires dont 10 à 30 % du parcours sont
sous tunnel tiennent compte d'autres caractéristiques spécifiques du service, par exemple la durée du
voyage, le niveau de prestige du service.
Tableau 1 : Les critères de confort à la pression dans les tunnels à voie unique (proposition BR)
Type de service de train Critère de pression

Services Inter-City (I-C) et services régionaux
conventionnels comportant jusqu'à 4 tunnels par
2 500 Pa par période quelconque de 4 s
heure de voyage ou moins de 10 % du parcours
sous tunnel
Services Inter-City (I-C) comportant plus de 30 %
2 000 Pa par période quelconque de 4 s
du parcours sous tunnel
17 779-11
R
Annexes
Annexe B - Méthode de prévision utilisée dans la

présente fiche
B.1 - Méthodologie du programme
B.1.1 - Le logiciel informatique AEROTUN/4 utilisé dans la présente fiche pour calculer les varia-
tions maximales de pression est basé sur une représentation unidimensionnelle d'un flux non stable,
homéotropique et compressible.
B.1.2 - Les trains sont considérés comme des cylindres étanches à aire de section transversale cons-
tante. Des coefficients locaux de perte peuvent être indiqués en tête et en queue de trains afin de tenir
compte des séparations de flux et des zones à aire de section transversale différente (par exemple
les locomotives).
B.1.3 - En tunnel ouvert et dans les zones situées le long des trains, les équations de continuité et
de vitesse acquise sont combinées et exprimées sous forme d'une caractéristique, afin de pouvoir
simuler le passage de fronts d'ondes. Les équations de continuité et de vitesse acquise d'un flux dans
un rameau de pistonnement sont résolues par voie informatique, en utilisant la méthode des
caractéristiques à partir d'une approche de volume de contrôle.
B.2 - Commentaire sur la précision du programme
B.2.1 - Les versions antérieures d'AEROTUN/4 ont été complètement validées. Elles ont été utili-
sées à grande échelle aux Chemins de fer britanniques et allemands et une excellente concordance
a été obtenue avec les mesures effectuées en grandeur réelle. La publication "High-speed tests with
ICE/V passing through tunnels, and the effects of sealed coaches on passenger comfort" (voir Biblio-
graphie - page 86) a montré qu'une version antérieure du logiciel a permis de prévoir très précisément
les variations de pression se produisant le long de deux trains se croisant dans un tunnel court. La
précision du code est habituellement meilleure que celle des données empiriques à fournir par des
opérateurs pour définir les caractéristiques géométriques et de résistance de trains et de tunnels.
B.2.2 - La précision la plus élevée est obtenue dans les tunnels courts ou de longueur moyenne ("Hi-
gh-speed tests with ICE/V passing through tunnels, and the effects of sealed coaches on passenger
comfort"). Pour les tunnels significativement plus longs, il faut que les utilisateurs du logiciel AERO-
TUN/4 quantifient des coefficients décrivant le frottement instable générant une atténuation des on-
des ("Approximating unsteady friction at high Reynolds Numbers" - Voir Bibliographie - page 86).
Pour les tunnels significativement plus courts, les utilisateurs du logiciel doivent fournir des formes
artificielles allongées pour le nez et l'extrémité des trains ("Pressure transients un short tunnels" - Voir
Bibliographie - page 86).
18 779-11
R
Annexes
B.3 - Liste des paramètres et champs couverts par la présente fiche
B.3.1 - Deux configurations fondamentales de tunnels ont été étudiées : un tunnel simple à voie uni-
que et un tunnel simple à double voie. La fiche n'étudie pas les effets des puits, galeries transversales
et autres dispositifs susceptibles d'atténuer les pressions dans les tunnels.
B.3.2 - Les paramètres de trains et de tunnels ci-dessous ont servi de données de base pour les
calculs par ordinateur. Ils sont indiqués uniquement à titre de référence :
Facteur de friction du tunnel 0,005
Aire de référence de train 10 m2

Périmètre de référence de train 1,9 m
Coefficients de perte et facteurs de friction du train

Type 1 : train à grande vitesse aérodynamique :
- coefficient de perte au nez du train 0,0846
- coefficient de perte à la queue du train 0,1111
- facteur de friction 0,0068
Type 2 : train moderne de type conventionnel :

- coefficient de perte au nez du train 0,3626
- coefficient de perte à la queue du train 0,1111
- facteur de friction 0,0148
B.3.3 - Les valeurs de référence ci-dessus ont été adaptées selon les règles conventionnelles aux
différents paramètres de trains et de tunnels dans les calculs contenus dans la présente fiche.
19 779-11
R
Annexes
Annexe C - Schéma de définition de l’aire d’espace libre

de la section transversale d’un tunnel
Les utilisateurs doivent calculer l’aire pour leur propre tunnel
Contour de définition de l’aire du tunnel
(a) Tunnel simple
Structure du support de ligne aérienne

Support de la ligne d’alimentation (tous les 35 m)
(tous les 50 m)
Equipement de tension de la Conduite d’incendie longeant

caténaire (tous les 1 500 m) le tunnel
Trottoir
Trottoir Contour de définition de l’aire du tunnel
(b) Tunnel simple avec système caténaire
Câbles et supports
Ventilateur à jet + installation

Eclairage continu
Signaux Main courante
Contour de définition
Câbles, collecteurs de pompage, de l’aire du tunnel
bouche d’incendie Trottoir
(c) Tunnel à installation complexe
20 779-11
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Annexes
Annexe D - Classification des types de trains
1. Le classement d'un train dans l'une des deux catégories aérodynamiques nécessite la prise en
compte de la forme du nez et de l'arrondissement généralisé des arêtes du véhicule de tête ainsi
que de la rugosité générale du train et du véhicule de tête en particulier.
2. Le tableau 2 ci-dessous indique, à titre de comparaison, des exemples. Le choix d'une catégorie
pour un train existant devrait être fait à partir des caractéristiques qu'il a en commun avec celles
esquissées au tableau 2.
3. Si le train ne peut être classé dans une catégorie, il doit être considéré comme train conventionnel
à caractéristiques aérodynamiques modernes.
Tableau 2 : Classification du type de train
Classification aérodynamique des trains Types de trains

Train moderne de type conventionnel Trains tractés par locomotives à front large
Trains Corail (tractés)
Trains de voitures Eurofima (tractés)
Trains Talgo (tractés)
Rames à unités multiples non carénées

Train à grande vitesse aérodynamique Trains à grande vitesse BR avec voitures Mk 3
ou Mk 4
Trains TMST BR/SNCF/SNCB pour le tunnel

sous la Manche
FS ETR
Rames TGV-Atlantique SNCF
Rames AVE espagnoles
Trains ICE DB
Rames Shinkhansen japonaises
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Annexes
Annexe E - Schéma de définition de l’aire de section

transversale d’un train
Les utilisateurs doivent calculer l’aire de leur propre type de train
Contour de l’aire du train
Contour de l’aire du train
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Annexes
Annexe F - Valeurs de référence pour les variations de

pression - Instruments servant à mesurer la
section transversale d’un tunnel
F.1 - Introduction
Depuis la parution de la fiche UIC n° 779-11, l'UIC a publié les exigences suivantes (dans le cadre de
l’ancien Comité d'experts (CE) ERRI C 218 - Voir Bibliographie page 86):
- spécification d'une limite médicale de santé vis-à-vis des variations de pression (Rapport ERRI
C 218/RP5) ;
- recommandation d'une valeur indicative du critère de confort à la pression pour les circulations de
trains étanchéifiés et non étanchéifiés dans les tunnels (Rapport ERRI C 218/RP1) ;
- méthode d'aide conceptionnelle au dimensionnement des tunnels destinés à la circulation de

trains étanches à la pression (Rapports ERRI C 218/RP2 & RP8 et progiciel SEALTUN) ;
- rapport technique sur les dispositifs de réduction de la pression dans les tunnels (Rapport ERRI
C 218/RP4) ;
- aide conceptionnelle pour l'utilisation de cheminées d'aération afin de réduire la pression dans les
tunnels (Rapport ERRI C 218/RP6 et progiciel TRENDSHAFT) ;
- méthode de prévision de valeurs indicatives de pressions à l'intérieur d'un train circulant dans un
tunnel équipé de cheminées d'aération (Rapport ERRI C 218/RP7 et progiciel DE-SHAFT).
Il existe désormais quatre outils de conception de tunnels, chacun ne devant avoir qu'un caractère
informatif. Deux d'entre eux fournissent des indications sur le dimensionnement des tunnels simples
où circulent des trains étanches ou non étanches à la pression. La fiche UIC n° 779-11 traite du
dimensionnement des tunnels simples pour la circulation de trains non étanches à la pression mais le
progiciel SEALTUN et les Rapports ERRI C 218/RP2 & RP8 ont été élaborés à partir de la nécessité
de disposer d'un outil similaire, traitant spécifiquement du dimensionnement des tunnels simples pour
les circulations de rames étanches à la pression.
Une bibliographie (Rapport ERRI C 218/DT367) ainsi qu'une étude de la littérature existante (Rapport
ERRI C 218/RP4) sur les dispositifs d'atténuation de la pression dans les tunnels ont été réalisées.
Leur contenu n'est pas résumé dans la présente Annexe mais il aboutit à la conclusion selon laquelle
la solution la plus avantageuse en termes de coûts est l'incorporation de cheminées d'aération. Celles-
ci ont permis, dans la très grande majorité des cas, de réduire substantiellement l'amplitude des ni-
veaux des fluctuations de pression dans un tunnel simple. Partant de là, l'UIC a exprimé une nouvelle
demande et souhaite l'élaboration d'un outil de conception des tunnels intégrant l'effet des cheminées
d'aération lors des circulations de rames étanches et non étanches à la pression. Il en est résulté deux
nouveaux outils. Le premier, TRENDSHAFT (et le Rapport ERRI C 218/RP6), reposait sur une étude
paramétrique de l'effet de l'incorporation de cheminées d'aération dans les tunnels simples. Cet outil
décrit les tendances et les avantages apportés par ces cheminées dans ces tunnels. Il aide à définir
la conception nominale d'un tunnel comportant des cheminées d'aération. Le second outil, DE-SHAFT
(et le Rapport ERRI C 218/RP7), est un progiciel permettant de prévoir les pressions que l'on rencon-
trera dans des configurations de tunnels/cheminées d'aération plus spécifiques avec des circulations
de trains contrôlées par l'utilisateur.
23 779-11
R
Annexes
La présente Annexe donne, pour ces trois nouveaux outils de dimensionnement des tunnels, une
information de base. Elle décrit l'application de chacun d'eux, ainsi que ses limites. Quelques
observations générales fournissent une aide pour choisir l'outil à appliquer en cas de chevauchement
des possibilités offertes. On trouvera ci-dessous le critère "santé" ainsi que les critères de base en
matière de confort à la pression pour des circulations de rames étanches et non étanches. La présente
Annexe contient également la description et la définition du coefficient d'étanchéité à la pression utilisé
par les outils pour définir le degré d'étanchéité d'un train.
F.2 - Critère médical de santé
Un groupe de travail médical a réalisé une vaste étude (Rapport ERRI C 218/RP5) afin d'évaluer la
limite médicale admissible des variations de pression expérimentées à bord des trains. Cette limite
s'applique au matériel étanche et non étanche à la pression. En ce qui concerne le premier, la limite
doit être respectée afin de garantir la sécurité du personnel en cas de défaillance de la pressurisation
(par ex. lors du bris d'une baie). L'évaluation de la limite de pression à respecter pour sauvegarder la
santé a été définie de manière à pouvoir imposer que les futures circulations de matériel de catégorie
"interopérable" ne génèrent ni à l'extérieur ni à l'intérieur du train des pressions dépassant la limite.
Le critère "santé" à respecter pour garantir de façon convenable la santé du public prenant le train vis
à vis des variations de pression dans les tunnels est le suivant:
La variation maximum de pression (pic à pic) imposée aux passagers et à

l'équipage d'un train ne doit, à aucun moment de la traversée d'un tunnel donné,
dépasser 10 kPa.
Cette disposition a été complétée par la suivante :
Il conviendrait qu'une petite minorité de personnes dont l'oreille présente

certaines conditions, prennent, avant de voyager en train à grande vitesse, un avis
médical, de même qu'elles le feraient normalement avant de prendre l'avion.
Courbes limites (respect du critère)
La section de tunnel prévue lors de la conception devrait être suffisamment importante pour satisfaire
aux critères de confort tympaniques souhaités pour le voyageur et au critère de santé.
Des courbes limites (qui sont fonctions de la vitesse du train, du coefficient de blocage et de la
longueur du tunnel) ont été élaborées afin de pouvoir contrôler le respect du critère de santé
mentionné ci-dessus lors des circulations de trains dans des tunnels simples (c'est-à-dire ne
comportant pas de dispositifs d'aération ni d'autres équipements). Ces courbes ont été développées
parallèlement au progiciel SEALTUN afin de vérifier que le critère "santé" est bien sauvegardé en cas
de défaillance d'étanchéité à la pression. Les graphes peuvent cependant être utilisés pour des
matériels étanches ou non à la pression et l'on trouvera au point F.10 - page 37 les courbes limites
ainsi que la méthode d'application. Les courbes peuvent être utilisées pour déterminer, lors de la
conception du tunnel, un coefficient de blocage B tu (où B tu = section du train/section du tunnel)
respectant le critère de santé recommandé plus haut. Les graphes sont basés sur un profil de train à
grande vitesse aérodynamique. Ils ne devraient pas être utilisés pour les rames modernes standard
ni pour les rames conventionnelles. Le point F.8 - page 35 contient la définition de tous les types de
trains mentionnés ci-dessus.
24 779-11
R
Annexes
F.3 - Etanchéité de pression
Les pressions expérimentées à l'intérieur d'un train lors du franchissement d'un tunnel par suite de
l'historique des pressions externes dépendent des caractéristiques de l'historique des pressions ex-
ternes et de la structure de construction du train. La pression interne a tendance à suivre la fluctuation
de la pression externe. Sa variation est atténuée et se produit avec un certain retard par rapport à la
variation de la pression externe dans les rames disposant d'un certain niveau d'étanchéification. Le
coefficient τ d'étanchéité à la pression permet de mesurer les modalités de variation de la pression
interne en réponse aux fluctuations de la pression externe. Il définit donc le niveau d'étanchéité d'un
train à la pression.
Il existe deux coefficients d'étanchéité à la pression couramment utilisés : le coefficient d'étanchéité

dynamique τ dyn et le coefficient d'étanchéité quasi-statique τ stat . τ dyn est le véritable coefficient
d'étanchéité à la pression expérimenté par le système en mouvement train-tunnel. Il décrit ainsi les
véritables variations de la pression externe et interne. Le coefficient dynamique d'étanchéité à la
pression τ dyn est utilisé dans les trois nouveaux outils de conception des tunnels pour décrire le degré
d'étanchéité des trains à la pression. La réalisation d'un essai en vraie grandeur est nécessaire pour
mesurer de façon précise le coefficient dynamique d'étanchéité d'un train à la pression. C'est pourquoi
on utilise parfois le coefficient quasi-statique d'étanchéité à la pression τ stat , habituellement mesuré
en environnement de pression externe constant dans une voiture en stationnement pour estimer le
coefficient dynamique d'étanchéité à la pression τ dyn . Le coefficient τ stat est souvent 2 à 3 fois plus
élevé que τ dyn . On utilise parfois une zone équivalente de perte de pression S eq en tant que
spécification d'étanchéité à la pression.
Le coefficient dynamique d'étanchéité à la pression τ dyn est défini en tant que
∆p ( t )
τ dyn = ----------------------
dp int ⁄ dt
où :
∆p ( t ) = pression différentielle ( p ext - p int ), à l’instant t

p ext = pression à l’extérieur du train variant en fonction du temps (= p ext ( t ) )
p int = pression à l’intérieur du train variant en fonction du temps (= p int ( t ) )
τ dyn est toujours positif et varie de 0 à ∞ , de sorte que pour un train absolument non étanche à la
pression τ dyn = 0 alors que pour un train parfaitement étanche τ dyn = ∞ . A noter toutefois qu'il est
difficile d'obtenir la valeur extrême correspondant à l'étanchéité complète. En outre, τ dyn a habituel-
lement deux valeurs : τ dyn ( p ext > p int ) et τ dyn ( p ext < p int ) , étant donné que les voies par lesquelles
la perte de pression se produit ont généralement des caractéristiques différentes selon que la pres-
sion à l'intérieur du train est plus élevée ou plus faible que la pression à l'extérieur.
25 779-11
R
Annexes
F.4 - Critères de base de confort à la pression
Les critères de base de confort à la pression indiqués ci-dessous ont été recommandés pour les
circulation de trains non étanches et étanches dans les tunnels (Rapport ERRI C 218/RP1) :
Trains non étanches à la pression (généralement τ dyn < 0,5 s )

La variation de pression ressentie par un passager à bord du train ne devrait pas dépasser :
- 4,5 kPa sur une période de 4 s dans le cas le plus défavorable impliquant deux trains se
croisant en situation critique dans un tunnel à double voie
- 3,0 kPa sur une période de 4 s dans un tunnel à voie unique
Trains étanches à la pression (généralement τ dyn > 0,5 s )

La variation de pression ressentie par un passager à bord du train ne devrait pas dépasser :
- 1 000 Pa sur une période de 1 s
Dans ce cas, les critères s'appliquent aussi bien aux tunnels à voie unique qu'au croisement en
situation critique de deux trains dans un tunnel à double voie.
F.5 - SEALTUN
F.5.1 - Description
Le progiciel SEALTUN a été élaboré afin d'aider à réaliser la conception de tunnels à partir de la limi-
tation des variations de pressions expérimentées à bord des trains de voyageurs à grande vitesse
étanches à la pression. SEALTUN fait partie d'un processus donnant des recommandations pour dé-
terminer la section minimum des tunnels pour les trains étanches à la pression en s'appuyant sur des
considérations de confort et de santé découlant des efforts aérodynamiques générés par les trains
franchissant les tunnels. Le Rapport ERRI C2 18/RP2 décrit l'intégralité du processus permettant de
déterminer la section minimum du tunnel. SEALTUN est utilisé dans le processus de conception afin
de déterminer la section du tunnel à partir de critères de confort tympanique.
Le progiciel SEALTUN se compose d'une interface-utilisateur graphique sous Windows et d'une base
de données d'historiques de pressions pré-traités. Les historiques de pressions (externes) ont été pro-
duits à l'aide de ZUGDB03, code spécialisé applicable sans aucune restriction pour la prévision de
flux unidimensionnels en tunnel. La base de données a été élaborée pour une matrice de valeurs pré-
définies des paramètres agissant sur le tunnel et sur le train. Les paramètres exerçant une influence
sont la longueur du tunnel, le coefficient de blocage, le type de train, sa longueur et sa vitesse.
26 779-11
R
Annexes
On trouvera au tableau 3 ci-dessous la liste des valeurs prédéfinies, utilisées pour ces paramètres.
Les traitements effectués couvrent la totalité des combinaisons de ces valeurs prédéfinies.
Tableau 3 : Valeurs prédéfinies de paramètres exerçant une influence
Longueur de tunnel Coefficient de Longueur du train Vitesse

(m) blocage (m) (km/h)
200 0,075 100 200
500 0,10 200 230
1 000 0,125 300 250
1 500 0,15 400 270
2 000 0,175 280
3 500 0,20 300
5 000 0,225 330
7 500 0,25 350
10 000 0,275 380
15 000 0,3 400
20 000
30 000
Type de rame : train à grande vitesse aérodynamique
Il existe trois modes de circulations : franchissement du tunnel par un seul train, croisement de deux
trains et, dans le cas de longs tunnels (10 km et plus), circulation de deux trains se suivant. Le degré
d'étanchéité de la rame à la pression ainsi que la fenêtre d'analyse de temps pour le critère de confort
tympanique peuvent être choisis librement. Le Rapport ERRI C 218/RP8 et la version 2.0 de
SEALTUN couvrent toutes les longueurs de tunnel ainsi que les trois modes de circulations. Le
progiciel SEALTUN initial ne tient pas compte des tunnels dont la longueur dépasse 10 km ni des
circulations de deux trains qui se suivent.
SEALTUN permet à l'utilisateur de choisir les paramètres de conception à partir de l'ensemble prédé-
fini de valeurs disponibles. Les historiques calculés des pressions externes au train sont alors utilisés
pour déterminer les conditions de pression à l'intérieur de la rame en se basant sur les coefficients
dynamiques d'étanchéité à la pression τ dyn spécifiés par l'utilisateur. Les historiques des pressions
externes et internes peuvent être affichés parallèlement au diagramme d'onde de pression associée
à l'intérieur du tunnel. Les variations maximales de pression fondées sur la fenêtre de temps spécifiée
sont calculées et peuvent être comparées aux critères de confort tympanique visés afin de vérifier
qu'ils sont bien respectés. On peut choisir différents coefficients de blocage train/tunnel: afin de dé-
terminer une section de tunnel pour laquelle la variation maximum de la pression interne répondra
exactement au critère de confort de pression visé. Le rapport ERRI C 218/RP2 contient des procédu-
res d'interpolation en vue d'obtenir des estimations de sections de tunnels pour des valeurs de para-
mètres comprises entre deux valeurs prédéfinies.
SEALTUN peut en outre être utilisé pour déterminer le coefficient dynamique d'étanchéité de pression
τ dyn d'un train à partir des mesures simultanées des pressions internes et externes.
27 779-11
R
Annexes
F.5.2 - Conditions générales / Limites d’application
Les données contenues dans SEALTUN sont pertinentes pour :
- le dimensionnement des tunnels fondé sur la limitation des pressions à bord des trains,
- les tunnels simples, c'est-à-dire sans cheminées d'aération, les croisements ou les embranche-
ments ouverts,
- les tunnels à aire de section constante,
- les tunnels dotés d'un revêtement lisse et continu et d'installations fixes conventionnelles,
- les tunnels à gradient zéro,
- l'aire de section libre du tunnel,
- la circulation de rames étanches et non étanches à la pression,
- les trains à grande vitesse aérodynamiques,
- les conditions atmosphériques : pression 101,33 kPa, température 15 °C.
La définition du train à grande vitesse aérodynamique est donnée au point F.8 - page 35.
SEALTUN ne couvre pas les domaines suivants :
- le dimensionnement des tunnels à partir des impacts exercés sur le personnel qui y travaille,
- les installations de tunnels complexes,
- les caractéristiques géométriques complexes,
- le gradient des tunnels,
- les parois brutes,
- les autres types de trains,
- les valeurs de paramètres situées en dehors des plages définies au tableau 3 - page 27,
- les autres conditions atmosphériques.
La méthode décrite dans le rapport ERRI C 218/RP2 peut être utilisée pour obtenir une section libre
de référence de tunnel pour les paramètres situés à l'intérieur de la plage couverte par le progiciel
SEALTUN (telle que définie au tableau 3). L'aire de référence est donnée uniquement à titre d'in-
formation car elle a été élaborée à partir d'un type de train générique et de conditions prédéfinies
(revêtement du tunnel, gradient, température, etc.). En outre, l'élaboration de l'aire peut utiliser soit les
valeurs de paramètres les plus proches possibles des valeurs réelles (et non les valeurs réelles) soit
faire appel à des procédures d'interpolation pour obtenir des estimations de la variation maximum de
pression, et donc l'aire pour des paramètres intermédiaires.
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R
Annexes
SEALTUN et les rapports ERRI C 218/RP2 & RP8 n'ont pas été élaborés pour aider à la conception
de tunnels avec circulation de rames non étanches à la pression. Il peut cependant être utilisé pour
obtenir des données indicatives de pression et une première approche de conception d'aires de
référence de tunnels pour des circulations de trains à grande vitesse aérodynamiques non étanches
à la pression. Il conviendrait de se reporter à la fiche UIC n° 779-11 pour le dimensionnement des
tunnels en fonction des critères de confort pour la circulation d'autres trains non étanches à la pression
(par ex. les rames modernes standard). SEALTUN pourrait aussi être utilisé pour obtenir des aires de
référence de tunnels à partir du critère de santé pour les trains à grande vitesse aérodynamiques. Les
courbes limites de santé reproduites au point F.10 - page 37 ont également été conçues pour le
dimensionnement de tunnels à partir des critères "santé" pour la circulation des trains à grande vitesse
aérodynamiques.
La surface de tunnel indicative obtenue à partir de SEALTUN (et les rapports ERRI C 218/RP2 & RP8)
fournit une bonne base pour le travail initial de conception d'un tunnel. Tout objet non couvert par
SEALTUN (cf. liste plus haut) devrait donner lieu à des calculs spécifiques. Il conviendrait en outre
d'effectuer des calculs spécifiques en utilisant un code spécialisé, applicable sans aucune restriction
pour la prévision de flux en tunnel (tels que les codes utilisés pour produire SEALTUN et
TRENDSHAFT), afin de finaliser la conception de chaque tunnel et de vérifier que les critères de
confort et de santé sont respectés. Ces calculs devraient être basés sur les détails géométriques réels
du tunnel ainsi que sur les circulations de trains censées y être effectuées.
F.6 - TRENDSHAFT
F.6.1 - Description
Le progiciel TRENDSHAFT a été élaboré afin de faciliter le processus de conception des tunnels à
cheminées d'aération destinés aux circulations de rames étanches et non étanches à la pression. Ce
progiciel montre l'influence exercée par le nombre des cheminées d'aération dans un grand nombre
de scénarios d'exploitation sur les variations des pressions maximales.
Une note d'information a été élaborée pour aider les concepteurs de tunnels à choisir une conception
initiale (dimensions et configuration d'un tunnel avec cheminées d'aération) en partant des circulations
de trains envisagées et du niveau de confort à la pression prévu pour les passagers. La note d'infor-
mation se compose du rapport ERRI C 218/RP6 et du progiciel TRENDSHAFT. TRENDSHAFT mon-
tre les tendances ainsi que les avantages de l'incorporation de cheminées d'aération dans les tunnels
ferroviaires ouverts à la circulation et de rames étanches et non étanches à la pression. Le progiciel
fait apparaître les réductions que l'incorporation de cheminées d'aération permet d'obtenir sur la sur-
face du tunnel et sur les variations de pressions. Il indique également les conditions pour lesquelles
l'incorporation de cheminées d'aération ou l'augmentation de leur nombre apporte peu voire aucun
avantage.
Le progiciel TRENDSHAFT est une application sous Windows composée d'une interface-utilisateur
graphique et d'un grand nombre de courbes pré-calculées de fluctuations de pression pour des
valeurs prédéfinies des paramètres exerçant une influence. Les historiques de pressions (extérieures
au train) ont été produites en utilisant THERMOTUN, code spécialisé applicable sans aucune
restriction pour la prévision de flux unidimensionnels en tunnel. Le progiciel effectue, pour toute
combinaison possible des paramètres prédéfinis, un post-traitement d'un sous-ensemble des
historiques calculés de variations de pression afin d'obtenir les variations de pression maximales
internes (du train) les plus défavorables dans une période de temps donnée, basée sur les coefficients
dynamiques d'étanchéité à la pression τ dyn du train et sur le critère de confort envisagé.
TRENDSHAFT présente un graphe montrant la variation de pression la plus défavorable par rapport
à un certain nombre de cheminées d'aération dans le tunnel pour une plage donnée de coefficients
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R
Annexes
de blocage. Un tel graphe fournit une indication relative aux options de conception possibles pour la
dimension et le nombre de cheminées d'aération pouvant s'avérer nécessaires dans le tunnel pour
obtenir les critères envisagés.
Les paramètres prédéfinis exerçant une influence et couverts par le progiciel TRENDSHAFT sont
indiqués dans les tableaux 4 à 6 - page 31 ci-dessous.
La note d'orientation donne des conseils généraux sur la configuration des cheminées d'aération, et
leurs limites de performances. Elle commente les modalités selon lesquelles les tendances découlant
du progiciel TRENDSHAFT peuvent varier lorsque les paramètres prennent des valeurs différentes
de celles qui sont couvertes par le progiciel. Elle donne l'interprétation des résultats d'échantillons
obtenus à partir du progiciel TRENDSHAFT.
Tableau 4 : Paramètres de tunnel et de train

Nombre de Valeurs
Paramètres
variantes
Longueur de train (m) 2 200, 400
Longueur de tunnel (m) 6 500, 750, 1 000, 1 500, 2 500, 5 000
Coefficient de blocage 5 0,0750, 0,0923, 0,120, 0,1714, 0,3
Circulations de train 3 Franchissement par un seul train
Croisement de deux trains de même type, circulant
à vitesses égales
Croisement de deux trains de types différents,
circulant à vitesses différentes
Type de rame 2 Rame à grande vitesse aérodynamique
Rame moderne standard
Vitesse du train a (km/h)
- Rame GV aérodynamique 7 200, 225, 250, 275, 300, 325, 350
- Rame moderne standard 3 175, 200, 225
a. Les combinaisons de vitesses suivantes sont disponibles en cas de trains différents, circulant
à des vitesses différentes :
Vitesse (km/h) de la rame moderne 200 200 200 225 225 225
standard
Vitesse (km/h) de la rame à grande 200 250 300 250 300 350
vitesse aérodynamique
Tableau 5 : Propriétés des cheminées d’aération

Paramètres des Nombre de
Commentaires
cheminées d’aération variantes
Nombre 7 (max.) - selon la longueur du tunnel (voir tableau 6 ci-après)
- y compris zéro (c’est-à-dire pas de cheminée
d’aération)
Surface 1 6 m2
Longueur 1 30 m
Positionnement 1 Distribution également répartie sur toute la longueur du
tunnel
30 779-11
R
Annexes
Tableau 6 : Configurations de tunnels

Longueur de tunnel Nombre de cheminées
Nombre de variantes
(m) d’aération
500 0, 1 2
750 0, 1, 2 3
1 000 0, 1, 2, 3 4
1 500 0, 1, 2, 3, 5 5
2 500 0, 1, 2, 3, 5, 9 6
5 000 0, 1, 2, 3, 5, 9, 19 7
F.6.2 - Conditions générales/Limites d’application
Les données contenues dans TRENDSHAFT sont pertinentes pour :
- la conception de tunnels fondée sur la limitation des pressions à bord des trains,
- les tunnels simples et les tunnels avec cheminées d'aération, c.à.d. sans croisements ou embran-
chements ouverts,
- les rames à grande vitesse aérodynamiques et les rames modernes standard,
- les valeurs de paramètres prédéfinies aux tableaux 4 - page 30 à 6 - page 31,
Les définitions de la rame à grande vitesse aérodynamique et de la rame moderne standard sont
données au point F.8 - page 35.
TRENDSHAFT ne couvre pas les domaines suivants :
- la conception des tunnels à partir des effets exercés sur le personnel qui y travaille,
31 779-11
R
Annexes
- les autres types de rames,
- les valeurs de paramètres autres que celles qui figurent aux tableaux 4 - page 30 à 6 - page 31,
TRENDSHAFT et le rapport ERRI C 128/RP6 peuvent être utilisés pour obtenir une conception initiale
de tunnel (dimensions et configurations de tunnel avec cheminées d'aération) basée sur les circula-
tions de trains envisagées, le niveau de confort à la pression souhaité pour les passagers et la limite
de santé prévue pour le tunnel. La conception du tunnel n'est présentée qu'à titre d'orientation car
elle est élaborée à partir de types de trains génériques, de conditions définies (revêtement des parois
du tunnel, gradient, température, etc.) et uniquement pour des valeurs de paramètres les plus proches
possibles des valeurs réelles.
La configuration offre une bonne base pour le travail initial de conception du tunnel. La conception de
tunnels particuliers devrait faire l'objet de calculs spécifiques pour vérifier que les critères de confort
et de santé sont bien satisfaits. Ces calculs devraient s'appuyer sur les détails géométriques réels du
tunnel, ainsi que sur les circulations de trains prévues. Ils devraient utiliser un code spécialisé, appli-
cable sans aucune restriction pour la prévision de flux en tunnel (tel que les codes utilisés pour éla-
borer les progiciels SEALTUN et TRENDSHAFT).
Il est possible d'utiliser TRENDSHAFT et le Rapport ERRI C 128/RP8 pour obtenir une certaine opti-
misation préliminaire de la configuration du tunnel avant d'engager des calculs spécifiques à l'aide
d'un code spécialisé, applicable sans aucune restriction pour la prévision de flux en tunnel. Ce pro-
cessus devrait permettre d'aboutir plus rapidement à la conception finale.
F.7 - DE-SHAFT
F.7.1 - Description
Le progiciel DE-SHAFT permet à l'utilisateur de calculer des pressions indicatives de trains pour les
tunnels à cheminées d'aération.
Le progiciel DE-SHAFT est une application sous Windows d'une théorie unidimensionnelle de
prévision des variations de pression. Il permet de calculer les historiques de pression à l'extérieur ainsi
qu'à l'intérieur d'un train franchissant un tunnel équipé de cheminées d'aération. Les résultats obtenus
peuvent faire l'objet d'un post-traitement, afin de vérifier le respect des critères de confort et de santé
et d'obtenir les variations maximales de pression autorisées sur une période de temps donnée. Les
informations recueillies permettent de juger si la conception de tunnel choisie ainsi que la
configuration des cheminées d'aération sont acceptables pour le scénario d'exploitation et les
positions de prévisions modélisées.
32 779-11
R
Annexes
Le Tableau 7 ci-dessous résume les valeurs retenues pour les paramètres qui exercent une influence
et qui sont pris en compte par le progiciel.
Table 7 : Paramètres de tunnels et de rames
Ampleur des gradations

Paramètres Plage ou choix
dans la plage
Longueur du train 100 - 400 m 25 m
Aire de section transversale de la 8 - 12 m2 0,5 m2
rame
Vitesse de la rame 200 - 400 km/h 10 km/h
Type de rame rame à grande vitesse
aérodynamique
rame conventionnelle
Mode de circulation rame seule
croisement de deux rames
Position de calcul dans la rame tous les 5 m (jusqu’à 5 m avant la 5m
fin de la rame)
Coefficient d’étanchéité à la au choix
pression de la rame
Différentiel de temps d’entrée 0 - 50 s 0,2 s
pour le croisement de deux trains
Longueur de tunnel 500 - 1 000 m 50 m
1 100 - 1 300 m 100 m
1 500 - 3 500 m 250 m
4 000 - 10 000 m 500 m
Aire de section du tunnel 40 - 100 m2 5 m2
Nombre de cheminées d’aération jusqu’à 10
Position des cheminées tous les 5 m (jusqu’à 5 m avant la 5m
d’aération le long du tunnel fin du tunnel)
Longueur des cheminées 20 - 100 m 5m
d’aération 125 - 300 m 25 m
Aire de section des cheminées 1 - 40 m2 1 m2
d’aération
Fenêtre d’analyse temporellea au choix
a. pour les critères de confort et de santé : par rapport auxquels il convient d'identifier les variations maximales de la pression.
Il est également possible d'utiliser DE-SHAFT pour produire des diagrammes d'ondes dans le tunnel
et déterminer le coefficient dynamique d'étanchéité à la pression d'une rame à partir de valeurs de
pression externes et internes, mesurées expérimentalement lors du franchissement d'un tunnel
donné.
33 779-11
R
Annexes
F.7.2 - Conditions générales/Limites d’application
Les données contenues dans DE-SHAFT sont pertinentes pour :
- les tunnels simples et les tunnels avec cheminées d'aération, c.à.d. sans croisements ou embran-
chements ouverts,
- les rames à grande vitesse aérodynamiques et les rames conventionnelles,
Les définitions de la rame grande vitesse aérodynamique et de la rame conventionnelle sont données
au point F.8 - page 35.
DE-SHAFT ne couvre pas les domaines suivants :
- le conception des tunnels sur la base des effets exercés sur le personnel qui y travaille,
- les autres types de rames,
- les valeurs de paramètres autres que celles qui figurent au tableau 7 - page 33,
- les autres conditions atmosphériques.
DE-SHAFT devrait être utilisé uniquement pour fournir une orientation sur des valeurs de pres-
sions ayant un caractère indicatif. DE-SHAFT est un outil pouvant en principe être utilisé pour étu-
dier les variations de pressions correspondant à des scénarios spécifiques. L'utilisateur choisit les
paramètres d'entrée, y compris les positions prévisibles de la rame ainsi que, dans l'hypothèse du
croisement de deux rames, la différence relative d'heure d'entrée dans le tunnel, de sorte que les va-
leurs de pressions obtenues ne sont valables que pour le scénario considéré. Les historiques de pres-
sions ainsi que les variations maximales de pressions ne peuvent être obtenus qu'à partir des valeurs
prédéfinies couvertes par le progiciel (et indiquées au Tableau 7). Il conviendrait d'effectuer des cal-
culs spécifiques pour les paramètres non pris en compte par DE-SHAFT qui comprennent tous les
points auxquels il est fait référence plus haut, y compris les valeurs intermédiaires des paramètres
exerçant une influence. Il conviendrait, en outre, d'effectuer des calculs spécifiques en utilisant un
34 779-11
R
Annexes
code spécialisé applicable sans aucune restriction pour la prévision de flux en tunnel (tel que les co-
des auxquels il a été fait appel pour produire SEALTUN et TRENDSHAFT) afin de finaliser la concep-
tion de chaque tunnel et de vérifier que les critères de confort et de santé sont respectés. Ces calculs
devraient s'appuyer sur les détails réels de la géométrie du tunnel ainsi que sur les circulations de
trains censées s'y effectuer.
Etant donné que DE-SHAFT fournit des prévisions de pressions à bord des trains, il peut être utilisé
en vue de la conception et du dimensionnement des tunnels (mais là encore uniquement à titre d'in-
dication). L'emploi de ce progiciel nécessite cependant du personnel expérimenté sachant déterminer
les variations maximales de pression correspondant aux cas les plus défavorables (en tenant compte,
par exemple, de la position prévisible de la rame dans le cas considéré ainsi que des temps de retard
les plus défavorables entre trains croiseurs).
F.8 - Caractéristiques des rames
Le tableau 8 ci-dessous résume des exemples de rames entrant dans les catégories de types géné-
riques de rames utilisés par les outils de conception de tunnels. Etant donné que les rames sont gé-
nériques, chaque catégorie ne modélise pas un exemple spécifique de rame de cette catégorie, de
même que les rames spécifiques d'une catégorie de type de rame ne peuvent être différenciées entre
elles au sein des outils de conception de tunnels. Les types génériques de rames sont cependant glo-
balement représentatifs des exemples de trains figurant ci-dessous.
Tableau 8 : Exemples de types de rames
Catégories de
Exemples de trains Utilisés dans
types de rames
Rame à grande Rame britannique à grande vitesse fiche UIC n° 779-11
vitesse (British HST), IC225 SEALTUN &
aérodynamique Eurostar du Tunnel sous la Manche Rapports ERRI C 218/RP2 & RP8
ETR italien TRENDSHAFT &
TGV français Rapport ERRI C 218/RP6
AVE espagnol DE-SHAFT &
ICE allemand Rapport ERRI C 218/RP7
Shinkhansen japonais Courbes limites de santé
Rame Rame tractée par locomotive (par DE-SHAFT &
conventionnelle exemple, IC, IR allemands) Rapport ERRI C 128/RP7
Rame moderne Rame Corail tractée par locomotive à fiche UIC n° 779-11
standard face frontale non profilée TRENDSHAFT &
Rame de voitures Eurofima (tractée par Rapport ERRI C 128/RP6
locomotive)
Rame Talgo (tractée par locomotive)
Rame à unités multiples sans profil
aérodynamique
La rame à grande vitesse aérodynamique est utilisée dans les quatre outils de conception de tunnels
ainsi que pour l'élaboration des courbes limites de santé. Comme sa désignation l'indique, cette rame
représente un train doté d'un bon aérodynamisme de ses parties frontales et arrières, ce qui permet
d'obtenir de faibles coefficients de perte au nez de l'engin ainsi que de faibles facteurs de friction pour
la rame.
35 779-11
R
Annexes
DE-SHAFT couvre les circulations d'une rame conventionnelle. Ses caractéristiques aérodynamiques
sont, en fait, similaires à celles de la rame à grande vitesse aérodynamique (bon aérodynamisme du
nez et faible friction de la rame)
La rame moderne standard est utilisée dans la fiche UIC n° 779-11 ainsi que par TRENDSHAFT. Elle
ressemble à la rame tractée par locomotive à face frontale non profilée et représente des rames si-
tuées à l'opposé des rames à grande vitesse aérodynamiques, ce qui signifie qu'au niveau aérodyna-
mique, la rame moderne standard est significativement plus défavorable que la rame à grande vitesse
aérodynamique en ce qui concerne la conception du nez et la friction.
F.9 - Outils de conception de tunnels
Quatre outils de conception de tunnels, à visée purement informative, ont été élaborés : la fiche UIC
n° 779-11 et les progiciels SEALTUN, TRENDSHAFT et DE-SHAFT. Le tableau 9 résumé leurs do-
maines d'application respectifs.
Tableau 9 : Domaines d’application des outils de conception de tunnels
SEALTUN
fiche UIC TRENDSHAFT DE-SHAFT
C 218/RP2
n° 779-11 C 218/RP6 C 218/RP7
C 218/RP8
Tunnels simples x x x x
Tunnels avec cheminées
x x
d’aération
Rames non étanches à la
x x x x
pression
Rames étanches à la pression x x x
Rames à grande vitesse
x x x x
aérodynamique
Rames conventionnelles x
Rames modernes standards x x
Aire de Aire de Conception Pressions
Principal résultat obtenu
tunnel tunnel de tunnel de rames
Peut être utilisé pour
déterminer à titre indicatif une
x x x
aire/tunnel de référence sur la
base d’une limite de santé
L'élaboration de chacun des outils de conception de tunnels a fait appel à une combinaison différente
de techniques et de technologies de modélisation. Ceci comprend les hypothèses et simplifications
effectuées pour chaque outil en ce qui concerne les conceptions de tunnels et de rames ainsi que
d'autres paramètres importants, exerçant une influence. Etant donné que les techniques et méthodo-
logies sont uniques pour chaque outil de conception de tunnel, l'un d'eux pourra donner des résultats
différents de ceux qui sont obtenus avec un autre (en cas de chevauchement des possibilités offertes
par les différents outils). Les outils de conception de tunnels sont cependant tous utiles pour obtenir
une première ébauche de conception. Il est prévu d'effectuer, pour la conception définitive, des calculs
spécifiques en utilisant un code spécialisé, applicable sans aucune restriction pour la prévision de flux
36 779-11
R
Annexes
en tunnel (à l'instar des codes utilisés pour produire les outils SEALTUN et TRENDSHAFT) et en fai-
sant appel aux détails géométriques réels du tunnel ainsi qu'aux trains appelés à y circuler.
Les différences entre les outils de conception ont été succinctement examinées et il a été constaté
qu'en cas de chevauchement des possibilités offertes par les divers outils, les différences qui en ré-
sultent dans les variations maximales de pressions et les aires de référence des tunnels ne présentent
pas d'écarts substantiels en plus ou en moins selon que l'on utilise un outil de conception ou un autre.
Il est cependant possible de tirer les conclusions générales ci-dessous qui aideront l'utilisateur à choi-
sir entre deux outils, voire davantage, susceptibles de donner une solution.
• La fiche UIC n° 779-11 est en général plus prudente que SEALTUN, c.à.d. qu'elle donne des
valeurs plus importantes pour les variations de pression et les aires de référence de tunnels.
• TRENDSHAFT aboutit, avec la même combinaison de valeurs prédéfinies de paramètres, à une
aire de référence plus fine que celle fournie par la fiche UIC n° 779-11.
• DE-SHAFT est, en règle générale, plus prudent que SEALTUN c.à.d. qu'il aboutit à des variations
de pressions et à des aires de référence de tunnels plus importantes. L'utilisation de SEALTUN est
recommandée pour les tunnels simples à voie unique.
• DE-SHAFT est, en règle générale, plus prudent que TRENDSHAFT c.à.d. qu'il aboutit à des
variations de pressions et à des aires de référence de tunnels plus importantes.
F.10 - Courbes médicales limites de santé
Longueur de train
N° de figure Nombre de trains
(m)
Fig. 1 1 100
Fig. 2 1 200
Fig. 3 1 300
Fig. 4 1 400
Fig. 5 2 200
Fig. 6 2 300
Fig. 7 2 400
Fig. 8 2 200
Les vitesses de trains définies auxquelles il est fait référence ci-dessous sont :
200, 230, 250, 270, 280, 300, 330, 350, 380, 400 km/h
37 779-11
R
Annexes
Méthode d’application
Les paragraphes ci-après décrivent la méthode suivie pour déterminer le coefficient de blocage afin
de vérifier le respect du critère de santé recommandé (tel qu'indiqué au point F.2 - page 24) :
- Choisir la figure pertinente. Si la longueur réelle du train se situe entre deux longueurs prédéfinies,
choisir celle qui est immédiatement supérieure à celle du train réel.
- Déterminer le coefficient de blocage B tu à partir du graphe en utilisant la vitesse du train et la

longueur du tunnel. Si la vitesse réelle du train se situe entre deux vitesses prédéfinies, choisir
celle qui donne le B tu le plus bas.
- Si la vitesse prédéfinie du train est plus faible que celles qui sont représentées sur la figure
correspondante, ceci signifie que, pour cette vitesse et cette longueur de train, le ratio B tu est
toujours au-dessus de la plage de coefficient de blocage prise en compte pour ces courbes limites
(c.à.d. 0,3). Cependant, si la vitesse réelle du train se situe entre deux vitesses prédéfinies et que
l'une de ces vitesses prédéfinies est représentée sur la figure correspondante, il faut choisir celle-
ci pour déterminer le coefficient B tu .
- Ne pas faire d'extrapolation.
- En cas de combinaisons vitesse de train / longueur de tunnel pour lesquelles aucune donnée n'est
représentée, il convient d'effectuer des calculs spécifiques pour déterminer l'aire de référence qui
respecte exactement le critère "santé".
- Les courbes limites ne devraient être utilisées qu'à titre informatif. Elles fournissent une première
évaluation avant la réalisation de calculs spécifiques, utilisant un code spécialisé applicable sans
aucune restriction pour la prévision des flux en tunnel.
38 779-11
R
Annexes
0,30
0,28
0,26
0,24
Coefficient de blocage, Btu
0,22
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06 vtr km/h
0,04 350
0,02 380
400
0,00
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000
Longueur du tunnel, Ltu/m
Fig. 1 - Vérification des limites médicales de santé, exploitation avec un train, long. train = 100 m
0,30
0,28
0,26
0,24
0,22
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06 vtr km/h
0,04 350
0,02 380
400
0,00
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000
39 779-11
R
Annexes
0,30
0,28
0,26
0,24
0,22
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06 vtr km/h
0,04
350
0,02 380
400
0,00
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000
0,30
0,28
0,26
0,24
0,22
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
vtr km/h
0,06
330
0,04 350
0,02 380
400
0,00
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000
40 779-11
R
Annexes
0,30
0,25
0,20
0,15
vtr km/h
0,10 230
250
270
280
300
0,05 330
350
380
400
0,00
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000
Fig. 5 - Vérification des limites médicales de santé, exploitation avec deux trains, long. train = 100 m
0,30
0,25
0,20
0,15
vtr km/h
0,10 230
250
270
280
300
0,05 330
350
380
400
0,00
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000
41 779-11
R
Annexes
0,30
Coefficient de blocage, Btu 0,25
0,20
0,15
vtr km/h
0,10 230
250
270
280
300
0,05 330
350
380
400
0,00
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000
0,30
0,25
0,20
0,15
vtr km/h
200
0,10 230
250
270
280
300
0,05 330
350
380
400
0,00
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000
42 779-11
R
Annexes
Annexe G - Planches
G.1 - Tunnels à voie unique, 1 train, variation de pression max. en 1 s/kPa
G.1.1 - Train moderne conventionnel, vitesse 180 km/h
6,0
Planche 1
5,5
Tunnels à voie unique
1 train
5,0
4,5
4,0 B
Variation de pression max. en 1 s/kPa
0,4
3,5
0,375
3,0
0,35
0,325
2,5
0,3
2,0
0,275
0,25
1,5
0,225
0,2
1,0
0,175
0,15
0,125
0,5 0,1
0,0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
43 779-11
R
Annexes
Planche 2

7 1 train
6
B
0,4
4
0,375
0,35
3 0,325
0,3
0,275
2
0,25
0,225
0,2
0,175
1 0,15
0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
44 779-11
R
Annexes
Planche 3
8 Tunnels à voie unique

1 train
6
B
5
0,4
0,375
4
0,35
0,325
3 0,3
0,275
0,25
2 0,225
0,2
0,175
0,15
1 0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
45 779-11
R
Annexes
G.1.4 - Train à grande vitesse caréné, vitesse 200 km/h
Planche 4

1 train
5
4
B
0,4
3 0,375
0,35
0,325
2 0,3
0,275
0,25
0,225
0,2
0,175
1
0,15
0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
46 779-11
R
Annexes
Planche 5

7 1 train
6
B
5
0,4
0,375
4
0,35
0,325
3 0,3
0,275
0,25
2 0,225
0,2
0,175
0,15
0,125
1
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
47 779-11
R
Annexes
10
Planche 6

1 train
8
6 B
0,4
0,375
0,35
4
0,325
0,3
0,275
0,25
0,225
2
0,2
0,175
0,15
0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
48 779-11
R
Annexes
14
Planche 7

1 train
12
10
8 B
0,4
0,375
6
0,35
0,325
0,3
4 0,275
0,25
0,225
0,2
2 0,175
0,15
0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
49 779-11
R
Annexes
18
Planche 8

1 train
14
12
0,4
10
0,375
0,35
8
0,325
0,3
6 0,275
0,25
0,225
4
0,2
0,175
0,15
2 0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
50 779-11
R
Annexes
Planche 9

7 1 train
B
0,4
0,375
0,35
4
0,325
0,3
3
0,275
0,25
2 0,225
0,2
0,175
0,15
1 0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
51 779-11
R
Annexes
10
Planche 10
1 train
7
B
0,4
6
0,375
0,35
5
0,325
4 0,3
0,275
3 0,25
0,225
0,2
2
0,175
0,15
0,125
1 0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
52 779-11
R
Annexes
12
Planche 11
11
1 train
10
B
8
0,4
7
0,375
0,35
6
0,325
5
0,3
0,275
4
0,25
3 0,225
0,2
0,175
2
0,15
0,125
0,1
1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
53 779-11
R
Annexes
Planche 12

1 train
6
5 B
0,4
0,375
4
0,35
0,325
3 0,3
0,275
0,25
0,225
2
0,2
0,175
0,15
1 0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
54 779-11
R
Annexes
12
Planche 13

1 train
10
8 B
0,4
0,375
6 0,35
0,325
0,3
4 0,275
0,25
0,225
0,2
0,175
2 0,15
0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
55 779-11
R
Annexes
16
Planche 14

14 1 train
12
10
B
0,4
8 0,375
0,35
0,325
6
0,3
0,275
0,25
4 0,225
0,2
0,175
0,15
2 0,125
0,1
0
10 15 20 25 30
0 5
Ltun/Ltr
56 779-11
R
Annexes
18
Planche 15

1 train
14
12
0,4
10
0,375
0,35
8
0,325
0,3
6
0,275
0,25
0,225
4 0,2
0,175
0,15
0,125
2
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
57 779-11
R
Annexes
24
Planche 16
22
1 train
20
18
16
B
14 0,4
0,375
12
0,35
10 0,325
0,3
8 0,275
0,25
6 0,225
0,2
4 0,175
0,15
0,125
0,1
2
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
58 779-11
R
Annexes
Planche 17

7 1 train
B
0,4
5
0,375
0,35
4
0,325
0,3
0,275
3
0,25
0,225
0,2
2
0,175
0,15
0,125
1 0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
59 779-11
R
Annexes
10
Planche 18

1 train
B
0,4
6
0,375
0,35
0,325
0,3
4
0,275
0,25
0,225
0,2
0,175
2
0,15
0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
60 779-11
R
Annexes
12
Planche 19

1 train
10
B
8
0,4
0,375
0,35
6
0,325
0,3
0,275
4 0,25
0,225
0,2
0,175
2 0,15
0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
61 779-11
R
Annexes
Planche 20

6 1 train
5 B
0,4
0,375
4
0,35
0,325
0,3
3
0,275
0,25
0,225
2
0,2
0,175
0,15
0,125
1 0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
62 779-11
R
Annexes
12
Planche 21

1 train
10
8 B
0,4
0,375
0,35
6
0,325
0,3
0,275
4 0,25
0,225
0,2
0,175
0,15
2 0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
63 779-11
R
Annexes
16
Planche 22

14 1 train
12
10
B
0,4
8 0,375
0,35
0,325
6 0,3
0,275
0,25
0,225
4
0,2
0,175
0,15
2 0,125
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
64 779-11
R
Annexes
18
Planche 23

1 train
14
12
0,4
10
0,375
0,35
8 0,325
0,3
0,275
6
0,25
0,225
0,2
4
0,175
0,15
0,125
2 0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
65 779-11
R
Annexes
22
Planche 24
20
1 train
18
16
B
14
0,4
0,375
12
0,35
0,325
10
0,3
0,275
8
0,25
0,225
6 0,2
0,175
4 0,15
0,125
0,1
2
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
66 779-11
R
Annexes
G.4 - Tunnels à double voie, 2 trains de même type,

variation de pression max. en 4 s/kPa
14
Planche 25
Tunnels à double voie

2 trains de même type
12
10 B
0,26
0,24
8
0,22
6
0,2
0,18
4
0,16
0,14
0,12
2 0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
67 779-11
R
Annexes
18
Planche 26

16 2 trains de même type
14
12 B
0,26
10
0,24
0,22
8
0,2
6
0,18
0,16
4
0,14
0,12
0,1
2
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
68 779-11
R
Annexes
24
Planche 27
22
20
18
16
B
14 0,26
12 0,24
0,22
10
0,2
8
0,18
6 0,16
0,14
4 0,12
0,1
2
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
69 779-11
R
Annexes
10
Planche 28
9 Tunnels à double voie

B
7
0,26
0,24
6
0,22
0,2
5
0,18
4
0,16
3 0,14
0,12
2
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
70 779-11
R
Annexes
20
Planche 29

16
14
12 B
0,26
0,24
10
0,22
8 0,2
0,18
6
0,16
0,14
4
0,12
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
71 779-11
R
Annexes
24
Planche 30
22
20
18
16
B
14 0,26
12 0,24
0,22
10
0,2
8 0,18
0,16
6
0,14
0,12
4
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
72 779-11
R
Annexes
28
Planche 31
26
24
22
20
18
16 B
0,26
14
0,24
12
0,22
10
0,2
8 0,18
0,16
6
0,14
0,12
4
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
73 779-11
R
Annexes
45
Planche 32

40 2 trains de même type
35
30
25
B
20
0,26
0,24
15 0,22
0,2
0,18
10
0,16
0,14
0,12
5
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
74 779-11
R
Annexes
G.5 - Tunnels à double voie, 2 trains de types différents,

variation de pression max. 4 s/kPa
G.5.1 - Train à grande vitesse caréné, vitesse 200 km/h - Train moderne conventionnel,
vitesse 180 km/h
Planche 33

8 2 trains de types différents
6
B
5
0,26
0,24
4 0,22
0,2
0,18
3
0,16
0,14
2
0,12
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
75 779-11
R
Annexes
vitesse 180 km/h
14
Planche 34

2 trains de types différents
12
10
B
0,26
8
0,24
0,22
6
0,2
0,18
0,16
4
0,14
0,12
2 0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
76 779-11
R
Annexes
vitesse 180 km/h
24
Planche 35
22
20
18
16
14
B
12
0,26
10 0,24
8 0,22
0,2
6
0,18
0,16
0,14
4
0,12
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
77 779-11
R
Annexes
vitesse 200 km/h
12
Planche 36

10
0,26
8
0,24
6 0,22
0,2
0,18
4 0,16
0,14
0,12
2 0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
78 779-11
R
Annexes
vitesse 200 km/h
20
Planche 37

16
14
12
10 0,26
0,24
0,22
8
0,2
0,18
6
0,16
0,14
4 0,12
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
79 779-11
R
Annexes
vitesse 200 km/h
28
Planche 38
26
24
22
20
18
16
B
14
0,26
12
0,24
10
0,22
8
0,2
0,18
6
0,16
0,14
4 0,12
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
80 779-11
R
Annexes
vitesse 220 km/h
10
Planche 39

7
B
6
0,26
0,24
0,22
5 0,2
0,18
4
0,16
0,14
3
0,12
2
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
81 779-11
R
Annexes
vitesse 220 km/h
16
Planche 40

14
12
10
B
8 0,26
0,24
0,22
6
0,2
0,18
4
0,16
0,14
0,12
2 0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
82 779-11
R
Annexes
vitesse 220 km/h
20
Planche 41

16
14
12
10
B
0,26
8
0,24
0,22
6
0,2
0,18
4 0,16
0,14
0,12
0,1
2
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
83 779-11
R
Annexes
G.5.10 - Train à grande vitesse caréné, vitesse 300 km/h - Train moderne conventionnel, vitesse
220 km/h
22
Planche 42
18
16
14
12
B
0,26
10
0,24
8 0,22
0,2
6
0,18
0,16
4 0,14
0,12
0,1
2
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
84 779-11
R
Annexes
G.5.11 - Train à grande vitesse caréné, vitesse 350 km/h - Train moderne conventionnel, vitesse
220 km/h
30
Planche 43
28
26
24
22
20
18
16
B
14 0,26
12 0,24
10 0,22
8 0,2
0,18
6 0,16
0,14
0,12
4
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30
Ltun/Ltr
85 779-11
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1. Procès-verbaux de réunions
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C 218/RP1 : Variations de pression en tunnels. Critères indicatifs de confort - Valeur indicative du

critère de confort à la pression pour le cas de circulations dans les tunnels de trains non étanchéifiés,
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C 218/RP2 : Variations de pression en tunnels. Détermination des aires de section transversales des
tunnels ferroviaires pour les trains étanchéifiés sur la base de considérations aérodynamiques,
novembre 1998
C 218/RP4 : Variations de pression en tunnels. Rapport technique sur les dispositifs de réduction de
la pression dans les tunnels, novembre 1998
C 218/RP5 : Variations de pression en tunnels. Aspects aérodynamiques de l’exploitation des trains

dans les tunnels. Spécification d’un critère médical concernant les variations de pression,
novembre 1999
C 218/RP6 : Variations de pression en tunnels. Incorporation de cheminées d’aération dans les

tunnels ferroviaires. Tendances et avantages du point de vue des variations de pression induites par
les trains, septembre 1999
C 218/RP7 : Variations de pression en tunnels. Progiciel DE-SHAFT pour PC pour la prévision des
variations de pression à l’extérieur et à l’intérieur de trains étanches et non étanches circulant dans
des tunnels comportant ou non des cheminées d’aération, juin 2000
C 218/RP8 : Variations de pression en tunnels. Programme SEALTUN 2.0 pour PC - Manuel

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1991). BHR Group Ltd, Elsevier 1991. pp 173-188
Glöcke, H.
Etudes de confort sur des circulations en tunnel sur la ligne nouvelle Würzburg-Fulda, Actes du
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Véhicules (Brighton, GB, 27-29 novembre 1991). BHR Group Ltd, Elsevier 1991. pp 155-172
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Avertissement
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nique, à usage autre que privé et individuel, sans le consentement exprès de l’Union Internationale des Chemins
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16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Février 2005
Dépot légal Février 2005
ISBN 2-7461-0812-7 (version française)

ISBN 2-7461-0813-5 (version allemande)
ISBN 2-7461-0814-3 (version anglaise)
779-11
R

Détermination de L'aire de La Section Transversale Des Tunnels Ferroviaires À Partir D'une Approche Aérodynamique

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Détermination de L'aire de La Section Transversale Des Tunnels Ferroviaires À Partir D'une Approche Aérodynamique

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CODE UIC 779-11

2e édition, Février 2005

Détermination de l'aire de la section transversale des tunnels

Historique des mises à jour :

2e édition, Février 2005 Ajout de l’Annexe F, adaptation au guide de rédaction M1 et

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

2- Caractéristiques de conception de l’aire du tunnel................................................. 3

3- Caractéristiques opérationnelles liées à la circulation des trains ......................... 5

4- Application à la conception de l’aire des tunnels.................................................... 6

4.1 - Circulation des trains dans le tunnel de référence................................................ 6

6.1 - Circulation de trains du même type ...................................................................... 9

7- Modalités d’application ............................................................................................ 10

7.1 - Interpolation de valeurs intermédiaires............................................................... 10

Annexe A - Critères de conception pour le confort en matière de pression

Annexe B - Méthode de prévision utilisée dans la présente fiche............................. 18

Annexe D - Classification des types de trains............................................................. 21

Annexe E - Schéma de définition de l’aire de section transversale d’un train......... 22

Annexe F - Valeurs de référence pour les variations de pression -

Annexe G - Planches ...................................................................................................... 43

- puits d'aération et de ventilation ou rameaux de pistonnement,

- communications ou sections partagées avec d'autres tunnels.

Les programmes informatiques utilisés à l'Annexe F - page 23 permettent également de prendre en

2.5 - La présente fiche s'applique à la conception de tunnels de section pratiquement constante, à

L'Annexe C - page 20 présente des exemples d'aires de section transversale caractéristiques de

Tableau 1 : Plages de vitesses couvertes par la fiche

Plage de vitesse considérée

4.1 - Circulation des trains dans le tunnel de référence

1. trains modernes de type conventionnel et rames à unités multiples non carénées, ou

2. trains à grande vitesse carénés.

4.3 - Méthode d’application

aire de section transversale du train

6.1 - Circulation de trains du même type

6.2 - Circulation de trains de types différents

7.1 - Interpolation de valeurs intermédiaires

7.2 - Extrapolation des données

Annexe A - Critères de conception pour le confort en

Considérations générales et exemples

A.1 - Les critères de confort en matière de pression adoptés par les

A.1.1 - Exploitation sur le Shinkhansen japonais

Variation max. de pression = 1 000 Pa

- circulations à grande vitesse : 210, 240, 270 km/h,

- matériel roulant étanche à la pression,

- tunnels à double voie à diamètre étroit.

A.1.2 - Exploitation sur les Chemins de fer britanniques

A.1.2.1 - Exploitation sur les lignes Inter-City

Variation max. de pression = 3 000 Pa sur une période de 3 secondes

Après 1986, ce critère a été modifié pour devenir :

Variation max. de pression = 4 000 Pa sur une période de 4 secondes

- vitesse modérée et élevée : 160, 200 km/h,

- matériel roulant non étanche à la pression, ou (850 PA/45 g),

- tunnels à double voie à diamètre étroit.

A.1.2.2 - Rail Link (Londres au tunnel sous la Manche)

Variation max. de pression = 2 000 Pa sur 4 secondes en tunnels à voie unique

- circulations à grande vitesse : 225, 300 km/h,

- matériel roulant non étanche à la pression,

- tunnels de grand diamètre à simple/double voie.

A.1.3 - U.S. UMTA - Systèmes de transports urbains souterrains rapides

Variation max. de pression = 700 Pa sur une période de 1,7 seconde

- circulations à faible vitesse : 80-100 km/h,

- matériel roulant non étanche à la pression,

- tunnels à diamètre étroit,

A.1.4 - Chemins de fer allemands, lignes nouvelles

Variation max. de pression = 500 Pa sur une période de 1 seconde