CODE UIC 406

1re édition, Septembre 2004

Version traduite R

La capacité
Kapazität
Capacity
Fiche à classer au chapitre :
IV - Exploitation

Application :
A dater du 1er septembre 2004
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer

Historique des mises à jour :

1re édition, Septembre 2004 Version initiale

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Introduction ................................................................................................................. 2

1.1 - But de la fiche ....................................................................................................... 2

1.2 - Les paramètres fondamentaux déterminant la capacité....................................... 2
1.3 - Différents regards sur la capacité ......................................................................... 4
1.4 - Les contraintes agissant sur la capacité............................................................... 5
1.4.1 - Priorité................................................................................................................ 5
1.4.2 - Structure de l’horaire.......................................................................................... 5
1.4.3 - Processus d’attribution de la capacité ............................................................... 5
1.4.4 - Règles de conception ........................................................................................ 5
1.4.5 - Protection de l’environnement ........................................................................... 5
1.4.6 - Aspects relatifs à la sécurité et contraintes techniques ..................................... 6
1.4.7 - Capacité théorique............................................................................................. 6

2- Définitions.................................................................................................................... 7

2.1 - Préalable .............................................................................................................. 7

2.2 - Définition de la capacité........................................................................................ 7
2.3 - Définitions complémentaires................................................................................. 7
2.3.1 - Corridor .............................................................................................................. 7
2.3.2 - Itinéraire ............................................................................................................. 7
2.3.3 - Ligne .................................................................................................................. 7
2.3.4 - Noeuds............................................................................................................... 7
2.3.5 - Gares ................................................................................................................. 8
2.3.6 - Embranchements............................................................................................... 8
2.3.7 - Sections de ligne................................................................................................ 8
2.3.8 - Partie de réseau................................................................................................. 8
2.3.9 - Canton de block pertinent .................................................................................. 8
2.4 - Besoins du marché ............................................................................................... 8

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3- Calcul de la consommation de capacité ................................................................. 10

3.1 - Approche ............................................................................................................ 10

3.2 - Zones appropriées.............................................................................................. 10
3.3 - Fenêtres de temps appropriées.......................................................................... 10
3.4 - Compression....................................................................................................... 11
3.5 - Partages du temps.............................................................................................. 12
3.5.1 - Temps de trajet ................................................................................................ 13
3.5.2 - Temps d’occupation (s) d’une section à block simple...................................... 14
3.5.3 - Temps tampon (b)............................................................................................ 16
3.5.4 - Temps tampon de croisement (c) .................................................................... 16
3.5.5 - Temps d’hétérogénéité (h)............................................................................... 16
3.5.6 - Temps de croisement (x) ................................................................................. 16
3.6 - Méthode de calcul............................................................................................... 17
3.7 - Infrastructure saturée.......................................................................................... 18

4- Application................................................................................................................. 19

4.1 - Processus d’application ...................................................................................... 19

4.2 - Valeurs standard................................................................................................. 19
4.3 - Longueur de section de ligne.............................................................................. 21

Liste des abréviations .......................................................................................................22

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Résumé

Accompagnés d'exigences de plus en plus rigoureuses en matière de qualité et de quantité, les

volumes croissants du trafic appellent le développement d'une compréhension unique, harmonisée et
valable partout des capacités disponibles d'infrastructure ferroviaire.

La méthode exposée dans la présente fiche permet aux Gestionnaires d'Infrastructure (GI) de calculer
au plan international, à partir de définitions, de critères et de méthodologies communes, la capacité
de lignes/de nœuds et de corridors en fonction de critères tels que la qualité du trafic (besoins du mar-
ché ou exigences des entreprises), la qualité de l'horaire (exigences des horairistes) ou l'utilisation ef-
ficace et économique de l'infrastructure (exigences des GI).

La capacité n'existe pas en tant que telle. En fait, la capacité de l'infrastructure ferroviaire varie selon
les modalités de son utilisation. C'est pourquoi la méthodologie proposée repose sur l'examen d'un
horaire d'exploitation des trains préconstruit pour l'infrastructure considérée. Exprimant les besoins du
marché, cet horaire est analysé sur un tronçon de ligne par la compression des sillons-horaires de
trains à l'intérieur d'une fenêtre de temps prédéterminée. Le processus de compression ne se borne
pas à tenir compte des sillons de trains figurant dans l'horaire. Il doit aussi incorporer toutes les durées
d'occupation des voies, même si elles sont indépendantes des sillons-horaires.

Ce processus de compression aboutit à ce que l'on appelle l'occupation de l'infrastructure, sachant

que la consommation de capacité se mesure à l'occupation de l'infrastructure à laquelle s'ajoutent des
temps tampons destinés à stabiliser l'horaire et, le cas échéant, à répondre aux exigences de la
maintenance.

Si le coefficient d'occupation de l'infrastructure ainsi déterminé dépasse une valeur typique, l'infras-
tructure en cause est déclarée saturée. En revanche, si cette valeur typique n'est pas atteinte, un re-
liquat de capacité subsiste qui peut être utilisé pour des sillons de trains supplémentaires à ajouter à
l'horaire selon des modalités à définir cas par cas en fonction des besoins du marché.

L'application de la méthodologie de compression à différentes lignes de plusieurs réseaux européens

a montré qu'il était toujours possible d'ajouter des sillons supplémentaires mais que ce processus de-
vait s'arrêter à un certain niveau en raison des exigences de stabilité spécifiques de l'horaire considé-
ré. Il paraît impossible d'évaluer des valeurs standard précises de durée d'occupation de
l'infrastructure étant donné que l'on n'a pas réussi jusqu'ici à déterminer des temps tampons tenant
compte de nombreux facteurs et valables de façon généralisée.

Cette approche représente cependant une première tentative d'approche de solution en vue d'une
comparabilité des résultats. C'est pourquoi la fiche ne propose que quelques chiffres indicatifs à
approfondir dans le cadre d'une analyse complémentaire.

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1 - Introduction

Une meilleure compréhension de la notion de capacité et de sa méthode de calcul nécessite la prise

en compte de conditions externes et internes. L'ignorance de ces conditions, dont plusieurs
échappent à l'influence des Gestionnaires d'Infrastructure (GI), peut, en effet, conduire à des
interprétations erronées et à une mauvaise compréhension des informations figurant dans la présente
fiche.

1.1 - But de la fiche

Etant donné l'augmentation du trafic international en Europe et l'accroissement des exigences en

matière de qualité et de sécurité, il est nécessaire de comprendre la notion de capacité disponible
d'infrastructure d'une façon unique et homogène valable de façon générale.

En effet, la validité générale de l'évaluation de l'infrastructure ferroviaire exige un accord préalable

entre gestionnaires d'infrastructure sur une définition de la capacité.

Les différences qui existent entre les conceptions et les procédures relatives à la capacité ainsi qu'en-
tre les calculs effectués à ce sujet par les GI ne permettent pas de faire des comparaisons dont les
conclusions seraient valables partout. C'est pourquoi il est indispensable de disposer d'une procédure
unique.

La méthode présentée dans la présente fiche permet aux GI de calculer - selon des caractéristiques
et des méthodologies communes au plan international - la capacité de lignes/nœuds ou de corridors
en fonction de critères tels que la qualité de circulation exigée (besoins du marché et de l'entreprise),
la qualité des horaires (exigences des horairistes) et les exigences d'efficience économique de l'ex-
ploitation de l'infrastructure (exigences des GI).

1.2 - Les paramètres fondamentaux déterminant la capacité

La capacité est un concept à dimensions variables. Elle varie en effet en fonction de l'utilisation
de l'infrastructure et est déterminée par les paramètres fondamentaux que sont les caractéristiques
de l'infrastructure (y compris le système de signalisation utilisé), le plan de transport et le niveau de
ponctualité exigé.

La capacité d'une infrastructure évolue en fonction des interactions résultant de la variation :

- du nombre de trains (par intervalle de temps, par exemple le nombre de trains à l'heure) : si ce
nombre s'accroissait, il serait plus difficile de respecter les paramètres qualitatifs ci-dessous ;

- de la vitesse moyenne : l'augmentation de la distance d'arrêt est plus que proportionnelle à

l'augmentation de la vitesse moyenne ;

- de la stabilité : des marges et des réserves doivent être ajoutées aux durées de circulation des
trains ainsi qu'entre leurs sillons afin de pouvoir absorber les retards mineurs au lieu de les
amplifier et d'accroître les retards affectant la circulation d'autres trains ;

- de l'hétérogénéité : plus les types de trains circulant sur la même voie ont des vitesses différentes,
plus la capacité consommée augmente sans que le nombre des trains s'accroisse.

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L'"équilibre de capacité" présenté dans la figure 1 ci-dessous fait clairement apparaître la relation
entre ces paramètres. En effet, dans ce modèle qualitatif, chaque paramètre est relié à une origine
unique par un axe. Une corde relie les points des axes correspondant à la valeur de chaque
paramètre. La longueur de la corde représente la capacité sachant que l'utilisation de cette capacité
est définie par les positions de la corde sur les quatre axes. Accroître la capacité signifie allonger la
corde.

Nombre de
trains

Vitesse
moyenne Stabilité

Service de trains mixtes

Service de rames de métro

Heterogénéité

Fig. 1 - Equilibre de capacité

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1.3 - Différents regards sur la capacité

Résumées en figure 2, les manières de considérer la capacité varient en fonction des exigences im-
posées selon que l'on se place du point de vue du marché, de la planification de l'infrastructure, de
l'horaire ou de l'exploitation.

Marché Planification Planification

(besoins du client)
Nombre de trains
escomptés (en pointe)
Mixité escomptée de trafics
et de vitesses (en pointe)
Qualité d’infrastructure
requise
Durées de trajet les plus
courtes possibles
Traduction de l’ensemble
des exigences à court et à
long terme selon les
besoins du marché afin
d’optimiser les charges
de l’infrastructure
Nombre de sillons de trains
escomptés (moyenne)
Mixité escomptée de trafics
et de vitesses (moyenne)
Conditions d’infrastructure
escomptées
Temps ajouté pour les
perturbations escomptées
Stratégies de maintenance
de l’horaire
Nombre de sillons de trains
exigés
Mixité exigée de trafics et
de vitesses
Conditions existantes de
l’infrastructure
Temps ajouté pour les
perturbations escomptées
Temps ajouté pour la
maintenance
Raccordement des
services dans les gares
Exigences imposées par
les horaires à intervalles
réguliers entre circulations
(temps de système, arrêts
de trains, etc.)
Exploitation
Nombre réel de trains
Mixité réelle de trafics et de
vitesses
Conditions réelles de
l’infrastructure
Retards dus à des
dysfonctionnements de
l’exploitation
Retards dus aux travaux
sur la voie
Retards dus aux
correspondances
manquées
Capacité supplémentaire si
des temps ajoutés ne sont
pas nécessaires

Fig. 2 - Différentes manières de considérer la capacité

Alors que les exigences de capacité exprimées du point de vue du marché visent à couvrir les valeurs
de pointe, la planification de l'infrastructure doit être orientée vers une définition de la capacité assu-
rant une utilisation rentable de l'infrastructure en moyenne. Du point de vue de l'horaire, la capacité
résulte de la comparaison entre une infrastructure donnée et les demandes de sillons de trains pré-
sentées. Au plan opérationnel, en revanche, la capacité fluctue constamment en fonction de la dispo-
nibilité de l'infrastructure au moment considéré, de l'avancement des travaux de construction, des
retards, des détournements et du nombre de trains supplémentaires.

Chacune de ces visions est légitime dans son propre contexte, cependant les paramètres présentés
ci-dessus signifient que chacune d’entre elles aboutit à un résultat différent en termes d'exigences de
capacité.

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1.4 - Les contraintes agissant sur la capacité

Pris isolément, chaque ensemble de circonstances mentionné ci-dessous peut entraîner de

considérables restrictions de capacités, mais l'apparition simultanée de plusieurs de ces ensembles
peut générer des problèmes de capacité virtuellement insolubles.

1.4.1 - Priorité

Les règles de priorité existantes influencent la capacité disponible à partir de laquelle il est possible
de définir ou d'influencer les coefficients de mélange du trafic. L'effet restrictif de règles de priorité
différentes sur le trafic international peut être plus important que les restrictions de capacité imposées
pour d'autres motifs. Les gestionnaires d'infrastructure n'ont pas pouvoir d'agir directement sur les
règles de priorité mais ils peuvent donner un avis sur la manière de les faire évoluer.

1.4.2 - Structure de l’horaire

La gestion à petite et à grande échelle du trafic, par exemple les horaires intégrés de transports locaux
à cadencements réguliers et les systèmes de lignes pour les trains de voyageurs à longues distances
génèrent toute une série de contraintes, tant sur les itinéraires qu'aux points de raccordement. Les
systèmes de lignes et les systèmes d'horaires intégrés sont relativement rigides et représentent une
consommation d'infrastructure offrant peu de souplesse pour planifier d'autres sillons de trains. La si-
tuation est particulièrement critique lorsque des systèmes différents se superposent sur la même in-
frastructure en ne laissant plus qu'un espace quasi nul pour d'autres trafics.

1.4.3 - Processus d’attribution de la capacité

La présence de chaînes d'horaires différentes et de différentes méthodes d'attribution des capacités

génèrent des contraintes, notamment pour les sillons de trains internationaux. Il faut alors traiter les
conflits qui surviennent selon des modalités et des règles différentes, ce qui exerce un impact
significatif sur la capacité d'attribution de capacités pour le trafic de fret.

1.4.4 - Règles de conception

Des différences existent dans la méthode de conception, dans la détermination de la durée physique
possible d'un trajet, dans des marges de temps prévues pour assurer le respect des sillons horaires
individuels et la stabilité de l'horaire, ainsi que dans la prise en compte des travaux de construction et
de maintenance. Tous ces facteurs peuvent finalement imposer des restrictions pour le trafic interna-
tional.

1.4.5 - Protection de l’environnement

Les règles de protection de l'environnement relatives, par exemple, aux émissions de bruit, ont un
impact restrictif qui ne s'exerce pas seulement sur le volume global du trafic mais aussi sur des
circulations particulièrement bruyantes et notamment à certains moments de la journée. L'interdiction
du transport de marchandises dangereuses exclut l'utilisation de certains itinéraires et oblige à en
emprunter d'autres ainsi que des correspondances prédéterminées.

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1.4.6 - Aspects relatifs à la sécurité et contraintes techniques

Les interdictions de circulation imposées, pour diverses raisons, à certains types de trafic, exercent
un effet très restrictif, par exemple sur des itinéraires comportant de nombreux tunnels ainsi que sur
les lignes à grande vitesse. En effet, certains types de trafic ne sont autorisés que sur des itinéraires
bien définis et peuvent provoquer une réduction considérable des capacités en cas d'acheminement
par d'autres itinéraires. Il en va de même avec l'utilisation de certains systèmes de freinage. L'alimen-
tation en énergie, et notamment le type de courant fourni ainsi que la puissance disponible, peuvent
aussi constituer des facteurs limitant la capacité.

1.4.7 - Capacité théorique

Il est possible, en définissant des circonstances idéales, de calculer une capacité théorique maximum
exprimée par un nombre maximum de trains. On postule alors une situation qui ne se produira jamais,
si l'on tient compte des points précédents ainsi que des coefficients de mixité des trafics imposés dans
la réalité. La valeur calculée ne pourra donc être qu'une valeur théorique. Ceci dit, le calcul de la ca-
pacité théorique nécessite, dans le cadre des contraintes imposées par le régime national de qualité :

- des sillons de trains parfaitement harmonisés (c'est-à-dire dotés de paramètres identiques),

- une distance la plus courte possible entre chaque train,

- la prise en compte du gabarit en vigueur sur le corridor.

A elles seules, ces conditions montrent bien le caractère théorique des résultats obtenus. Elles ne
peuvent en effet être réunies que sur les itinéraires dédiés à un seul type de trafic, par exemple sur
les lignes de métro. Il est donc impossible de déterminer une capacité théorique dans le cadre d'une
définition et d'une méthode de calcul à validité générale.

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2 - Définitions

2.1 - Préalable

Il n'existe pas de définition exacte unique de la capacité.

Comme indiqué au point 1 - page 2, la capacité peut être considérée de différents manières. C'est
pourquoi, et compte tenu des différentes conséquences des restrictions en matière de capacité, il
n'est pas utile de donner une définition d'application générale.

Cependant la définition présentée ci-dessous (point 2.2) est censée fonctionner dans un domaine
susceptible d'être étendu.

2.2 - Définition de la capacité

La capacité de l’infrastructure ferroviaire est constituée par :

- le nombre total de sillons possibles dans une fenêtre de temps définie en tenant compte respec-
tivement de la mixité réelle des sillons et des développements connus ainsi que des propres hy-
pothèses des gestionnaires d'infrastructure,

- dans des nœuds, sur différentes lignes ou sur une partie du réseau,

- avec une qualité orientée vers la satisfaction des exigences du marché.

Cette capacité doit également tenir compte des exigences propres du GI.

2.3 - Définitions complémentaires

2.3.1 - Corridor

Tout itinéraire possible (principal ou alternatif), selon les besoins du marché, entre une origine et une
destination données.

2.3.2 - Itinéraire

Succession de lignes et de nœuds entre une origine et une destination données.

2.3.3 - Ligne

Liaison entre deux nœuds importants correspondant habituellement à la somme de plusieurs sections
de ligne.

2.3.4 - Noeuds

Points de convergence d'au moins deux lignes d'un réseau. Les nœuds peuvent être des gares ou
des embranchements. Ils peuvent être de tailles différentes en fonction du nombre de lignes
convergentes et des missions qu'elles ont à remplir.

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2.3.5 - Gares

Points de réseau incluant les triages et autorisant les dépassements, croisements et rebroussements.

2.3.6 - Embranchements

Point de réseau où deux lignes au moins convergent mais n'autorisant aucun dépassement,
croisement ni rebroussement.

2.3.7 - Sections de ligne

Partie de ligne sur laquelle il n'y a pas de variation fondamentale :

- de la composition du trafic et/ou du nombre de trains,

- des paramètres de l'infrastructure et de la signalisation.

Elle se compose d'une ou plusieurs sections homogènes délimitées par deux gares ou des nœuds
limitrophes.

2.3.8 - Partie de réseau

Combinaison spécifique de nœuds et de lignes destinée à remplir certaines missions et certains

contrôles.

2.3.9 - Canton de block pertinent

Canton de block existant sur la section de ligne considérée et déterminant l'espacement minimum
entre les trains sur la totalité de la section de ligne.

2.4 - Besoins du marché

La capacité de l'infrastructure est liée à son aptitude à offrir des sillons de trains conformes aux
besoins du marché déterminés à partir des exigences des clients.

Le client du GI est l'Entreprise Ferroviaire (EF) qui fait connaître ses besoins en demandant des sillons
correspondant à la combinaison des besoins et des exigences :

- de ses clients finaux (passagers, transporteurs),

- des EF elles-mêmes (par ex. type, utilisation ou maintenance de matériel roulant).

La demande de sillon est liée à deux paramètres :

- une durée typique de circulation (qui est fonction des performances du matériel roulant),

- une heure de départ et/ou une heure d'arrivée.

Le GI doit satisfaire aux exigences relatives à ces paramètres.

Un processus d'itération se déroule pendant la négociation d'attribution de capacités entre les

demandes de l'EF et les propositions du GI.

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Si la modification définie à l'issue de l'itération est acceptée, les besoins du marché sont alors
satisfaits et l'infrastructure ne doit pas être considérée comme saturée.

Les exigences à satisfaire pour respecter la ponctualité (temps supplémentaires et temps tampons)
sont, en tout état de cause, prises en compte.

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3 - Calcul de la consommation de capacité

3.1 - Approche

La méthodologie proposée ci-dessous est en rapport étroit avec la définition de la capacité. Elle tient
compte de ce que le niveau de consommation de la capacité constitue la seule valeur objectivement
mesurable en fonction de tous les paramètres mentionnés dans la définition. En ce qui concerne la
capacité proprement dite, il est impossible de la mesurer pour les motifs indiqués au point 1 - page 2.

L'étude de la capacité présuppose nécessairement l'existence de l'horaire (horaire opérationnel réel

ou horaire théorique) préconstruit pour l'exploitation de l'infrastructure étudiée. Exprimant les besoins
du marché, l'horaire doit être analysé du point de vue de la consommation de capacité. Doivent seuls
être pris en compte les trains réguliers ou dont la probabilité de circulation est très forte.

La consommation de capacité doit être analysée sur une section de ligne en comprimant les sillons
horaires des trains dans une fenêtre de temps prédéfinie sans tenir compte des effets que cette com-
pression exerce sur les sections de ligne adjacentes. Cette approche est acceptable car l'analyse doit
être faite pour la section de ligne qui en constitue la limite. Il ne faut néanmoins en déduire aucune
conclusion quant à l'applicabilité de l'horaire sur les sections de ligne adjacentes.

Si cette étude de capacité montre qu'une certaine capacité résiduelle subsiste, celle-ci peut être inu-
tilisable ou être utilisée pour ajouter quelques sillons de train supplémentaires, en fonction des be-
soins potentiels du marché pour le type et la situation temporelle exacte de ces sillons. L'existence
d'un reliquat de capacité en soi ne signifie pas automatiquement que l'ajout de sillons de train supplé-
mentaires à un horaire existant soit possible.

3.2 - Zones appropriées

Le calcul de consommation de capacité à l'aide de la méthode de compression doit être appliqué sur
une seule section de ligne.

L'évaluation de la capacité et des goulets d'étranglement sur une ligne ou un itinéraire complet néces-
site un calcul de consommation de capacité pour chacune des sections de ligne composant la ligne
ou l'itinéraire. La plus forte consommation sur une section donnée détermine la capacité consommée
sur la totalité de la ligne ou de l'itinéraire. L'évaluation de la capacité d'un corridor nécessite la réali-
sation d'une analyse de capacité de chaque itinéraire possible le long du corridor considéré (c'est-à-
dire de l'itinéraire principal et des itinéraires alternatifs).

3.3 - Fenêtres de temps appropriées

La consommation de capacité varie selon la période de la journée, le jour de la semaine et la saison.

La compression est faite sur la base d'un jour représentatif (le jeudi par exemple) sur une période de
pointe d'au moins deux heures.

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Doivent être pris en compte :

- tous les sillons demandés par le client, dans la mesure où ils font partie de l'horaire annuel,

- tous les sillons pré-programmés par le GI sans aucune demande du client (par exemple les
Corridors de Fret). Il convient, dans ce cas, d'indiquer l'utilisation moyenne de ces corridors,

- les manœuvres dans les nœuds et les triages,

- l'occupation de la voie par le matériel roulant (garage de véhicules sur la voie au-delà des
nécessités commerciales).

Les fenêtres de temps doivent, en général, être fixées en fonction de l'objectif de l'analyse. Les
fenêtres recommandées sont :

- les heures de pointe (pendant au moins une heure),

- une période journalière de 24 heures (choix d'un jour ouvré représentatif), sachant que l'on ne dis-
pose jamais d'une période complète de 24 heures pour divers motifs, par exemple les travaux de
maintenance.

3.4 - Compression

La compression comporte la délimitation de la zone (point 3.2 - page 10) et de la fenêtre de temps
(point 3.3 - page 10) sans négliger les particularités des lignes à voie unique et la définition du canton
de block au début duquel le temps d'occupation de l'infrastructure doit être mesuré. Sur les lignes à
voie unique, les points de mesure doivent être fixés dans les gares de croisement.

Pour la compression, l'ensemble des sillons de trains doivent être rapprochés les uns des autres,
selon leur ordre de succession dans l'horaire, jusqu'à la distance minimum théorique d'espacement
entre trains, sans recommander de temps tampons.

Cette compression peut être réalisée :

- en construisant une analyse graphique ou des outils appropriés

ou

- par calcul analytique.

Règles de compression

Il est interdit, pendant le processus de compression, de modifier les temps de circulation figurant à
l'horaire ainsi que les dépassements, les croisements et les durées d'arrêt (exigés par les entreprises
ferroviaires).

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3.5 - Partages du temps

L'étude de la consommation de capacité repose sur les partages de temps d'un horaire et d'un horaire
comprimé.

Les figures 3 et 4 - page 13 présentent les partages de temps d'un horaire non comprimé en cas de
lignes à doubles voies et à voie unique

sillon1 sillon1

sillon2
sillon2

sillon3
sillon3

sillon4

w1, w2 sont des durées d’occupation indirecte de l’infrastructure

Fig. 3 - Partages de temps au sein d’un horaire

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 s1 s1
sillon1
sillon1
h1/2
h1/2
s2
sillon2 s2
h2/3 sillon2
s3 w1
x2/3
sillon3
sillon3
h3/4
s3
w2
s4
sillon4

h1/2, h2/3, h3/4 sont des temps d’hétérogénéité

Fig. 4 - Partages du temps après compression

3.5.1 - Temps de trajet

Temps de trajet typique

Le temps de trajet typique se compose :

- d'un temps de base sans suppléments calculé selon les caractéristiques de la ligne et du matériel
roulant,

- d’un temps ajouté affecté selon le type d'itinéraire (itinéraire pour trains de passagers ou trains de
fret) et utilisé pour compenser les irrégularités mineures apparaissant pendant la circulation du
train (retards mineurs, dépassements de temps d'arrêt, etc.). Ces temps ajoutés sont également
utilisés pour rattraper les habituels ralentissements imposés par les travaux de maintenance. Ces
temps ajoutés représentent environ 5 % du temps de parcours.

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Temps de parcours figurant à l’horaire (ttt)

Le temps de parcours figurant à l'horaire est la somme :

- du temps de parcours typique,

- des temps additionnels résultant des exigences du marché (par ex. la prolongation du temps de
parcours des trains de nuit, les temps de synchronisation résultant des horaires à intervalles
réguliers),

- des temps additionnels résultant des contraintes de construction de l'horaire.

3.5.2 - Temps d’occupation (s) d’une section à block simple

L'itinéraire de chaque sillon est calculé, dans les cantons de block, conformément au temps de par-
cours figurant à l'horaire. Le temps de départ pour la création varie en fonction des systèmes de block,
de la signalisation et de la technologie de sécurité. Le canton de block demeure occupé par un sillon
jusqu'à ce que l'extrémité du train ait franchi le point situé derrière le canton de block qui doit être libéré
pour des motifs de sécurité et que l'itinéraire ait été libéré.

contact

distance visuelle distance de

établissement pré- intervalle de block occupé longueur
du sillon signalisation du train

temps de formation de l’itinéraire Bb

sillon
temps de distance visuelle

temps pour section d’approche

ligne temps-distance
s
temps
d’occupation
temps de parcours
de l’intervalle de block occupé

temps de dégagement
(fonction de la longueur du train)
temps de libération de l’itinéraire Be

sillon suivant
Bb
temps
d’occupation
s : temps d’occupation de la section de ligne pour chaque sillon de train s = Be - Bb
Bb : début de l’occupation
Be : fin de l’occupation

Fig. 5 - Temps d’occupation élémentaire (présentation schématique)

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 système de signal principal / à distance

distance visuelle distance de

dégagement
établissement présignalisation intervalle de de partie
du sillon block occupé de ligne

distance d’espacement

Exemple A

Exemple B

système de signal principal / à principal

distance visuelle dégagement

établissement intervalle de
block occupé de partie
du sillon de ligne

distance d’espacement

Exemple C

Exemple D

Fig. 6 - Exemples de temps d’occupation en présence de systèmes de signalisation différents

La méthode de compression ne se limite pas à prendre en compte les sillons de train figurant à l'ho-
raire et traversant la totalité de la section de ligne du domaine ou une partie de la section de ligne. Il
convient de tenir compte de tous les temps d'occupation, y compris de ceux qui ne se rattachent pas
aux sillons de trains. Inclus dans le temps d'occupation, ces temps sont appelés temps d'occupation
indirects.

Les temps d'occupation indirects sont ceux pendant lesquels une voie située dans un nœud - et dans
quelques cas sur une section de ligne - est occupée et ne peut accepter de nouveaux sillons de trains.
Ces temps d'occupation indirects peuvent être rattachés à certaines opérations (garages de wagons
supplémentaires, changement de locomotives, etc.) ou être sans aucun rapport avec les sillons figu-
rant à l'horaire (train croiseur en provenance d'autres sections de ligne, manœuvres en gares ne dis-
posant pas de voies spécifiques pour les manœuvre, etc.).

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3.5.3 - Temps tampon (b)

Les temps tampons sont les temps insérés entre deux sillons de trains en plus de l'intervalle minimum
à respecter entre ces trains du fait des exigences de la signalisation. Les temps tampons permettent
de réduire le report des retards d'un train sur un autre. Ils doivent être insérés soit derrière chaque
sillon, soit globalement, à condition que leur volume total soit suffisant.

3.5.4 - Temps tampon de croisement (c)

Les temps tampons peuvent, sur les lignes à voie unique, être utilisés comme temps tampons de croi-
sement entre deux sillons de trains de sens alternés. A l'instar des temps tampons, ces temps peuvent
être insérés entre chaque sillon de croisement ou de façon globale, à condition que leur volume total
soit suffisant.

3.5.5 - Temps d’hétérogénéité (h)

Le temps d'hétérogénéité se rapporte aux différences de vitesses entre les trains. C'est le temps
minimum à insérer entre deux sillons de trains, compte tenu de leurs différences de vitesses et du
système de block.

3.5.6 - Temps de croisement (x)

Le temps de croisement est le temps entre deux sillons de trains dont l'un circule dans une direction
et l'autre en sens opposé. L'importance du temps de croisement (x) entre deux sillons de train dépend
de leur temps de transport (ttt) figurant à l'horaire et du canton de block (z) pertinent.

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3.6 - Méthode de calcul

Ce point décrit la méthode appliquée pour déterminer la consommation de capacité.

La consommation de capacité

La consommation de capacité est mesurée par l'occupation de l'infrastructure en un temps donné

après adjonction des temps ajoutés indispensables à la stabilisation de l'horaire et, éventuellement,
aux exigences de la maintenance.

1 440 min (= 24 x 60 min)

240 min (= 4 x 60 min)
a) occupation de l’infrastructure

I consommation
60 min

de capacité

b) temps tampon

lon
c) tampon de croisement e se
l
ab é
utilis arch
d) temps aj. pour maintenance rs m
jou du
e) capacité utilisable s tou oins
pa s
capacité be nécessité de tenir compte
II les
non utilisée f) capacité perdue d’un plus grand nombre de contraintes
de capacité pendant l’intervalle de 24 heures

Fig. 7 - Détermination de la consommation de capacité

La formule appliquée pour déterminer la consommation de capacité est :

k = A+B+C+D

dont les termes signifient :

k: temps total de consommation [min]

A: occupation de l’infrastructure [min]
B: temps tampon [min]
C: temps ajouté pour lignes à voie unique [min]
D: temps ajoutés pour la maintenance [min]

K = k ⋅ 100 ⁄ U
K: consommation de capacité [%]
U: fenêtre de temps choisie [min]

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1. Occupation de l’infrastructure
L'occupation de l'infrastructure est le résultat du processus de compression. Elle est mesurée au
début du premier canton de block de la section de ligne considérée.
Cette procédure est applicable aux lignes à voie unique ainsi qu'aux lignes à voies multiples (lors
de l'évaluation de chaque voie individuelle).

2. Temps ajouté pour la maintenance

Le temps ajouté pour la maintenance peut faire partie de l'occupation de l'infrastructure ou être
présenté comme supplément additionnel.
Le temps ajouté pour la maintenance fait partie de la consommation de capacité.

3. Capacité non utilisée (voir fig. 7 - page 17)

La différence entre la consommation de capacité et la fenêtre de temps choisie est appelée
"capacité non utilisée". L'ampleur de la capacité non utilisée est déterminée par la "capacité
utilisable" et la "capacité perdue" pouvant exister.

4. Capacité utilisable
Il y a "capacité utilisable" lorsqu'une capacité non utilisée peut être employée pour des sillons de
trains supplémentaires répondant aux exigences du client (caractéristiques typiques des sillons)
de la zone considérée.
Les sillons de train additionnels doivent être insérés dans l'horaire original avant la compression.
Il convient, après la compression, de procéder à une nouvelle analyse de la consommation de
capacité.

5. Capacité perdue
Il arrive un moment où aucun nouveau sillon ne peut plus être ajouté.
La capacité résiduelle est alors appelée "capacité perdue".

3.7 - Infrastructure saturée

Si le volume calculé de l’occupation de l’infrastructure est supérieur à une valeur typique, l'infra-
structure est déclarée saturée.

Si cette valeur typique n'est pas atteinte, il subsiste une capacité résiduelle dont il faut déterminer cas
par cas l'utilisation pour des sillons supplémentaires en tenant compte des besoins du marché.

Goulets d’étranglement et/ou infrastructure saturée

Une infrastructure est saturée lorsque :

- l’occupation de l’infrastructure > "valeur typique"

(l'ajout d'un itinéraire supplémentaire est impossible sans modifier l'infrastructure ou déplacer
d'autres itinéraires)

ou lorsque

- les itinéraires doivent être déplacés au point qu'il ne soit plus possible de satisfaire adéquatement
aux exigences du marché.

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4 - Application

4.1 - Processus d’application

La consommation de capacité doit être analysée en plusieurs étapes:

1. Il faut tout d'abord procéder à la compression des sillons de trains figurant à l'horaire.

2. Le volume d'occupation de l'infrastructure [% de la fenêtre de temps] résultant de cette

compression doit être comparé à une certaine valeur typique correspondant au type de la voie.

3. Si l'occupation de l'infrastructure [%] est égale ou supérieure à cette valeur typique, l'infrastructure
est déclarée saturée et aucun sillon supplémentaire ne peut plus être ajouté à l'horaire.

4. Si, en revanche, l’occupation de l’infrastructure [%] est inférieure à cette valeur typique, il faut
engager d'autres étapes d'analyse de la capacité.

5. Il convient de tenter d'insérer à l'horaire considéré des sillons supplémentaires typiques de la zone
concernée.

6. Si cet ajout est impossible, la capacité restante représente une capacité perdue et inutilisable.

7. Si ces sillons peuvent être ajoutés à l'horaire, une partie de la capacité résiduelle devient alors
utilisable et il faut alors procéder à une nouvelle analyse en commençant par la compression des
sillons figurant à l'horaire en tenant compte des sillons supplémentaires ajoutés.

8. Cette procédure doit être répétée jusqu'à ce que l'occupation de l'infrastructure atteigne le niveau
de saturation (cf. alinéa 3.) ou jusqu'à ce qu'il soit devenu impossible d'ajouter de nouveaux sillons
à l'horaire (cf. alinéa 6).

Sous réserve que les temps tampons soient suffisants pour assurer la stabilité de l’horaire, la
consommation de capacité peut théoriquement atteindre 100 % de la fenêtre de temps considérée.
Lorsqu’elle lui est supérieure, l’infrastructure est saturée.

4.2 - Valeurs standard

La méthode de compression a été appliquée sur environ 3 000 km de lignes de plusieurs réseaux
européens afin d'évaluer le temps d'occupation de l'infrastructure.

Ce travail a d'abord permis de montrer que le facteur limitant le temps d'occupation n'est pas la
difficulté de tracer de nouveaux sillons mais le niveau des temps tampons (exigences de stabilité).

En d'autres termes, il est toujours possible de tracer des sillons supplémentaires mais jusqu'à un
certain point seulement, en raison des exigences à respecter pour maintenir la stabilité de l'horaire.

Ceci dit, la question à trancher concerne la valeur du temps d'occupation de l'infrastructure (% d'une
fenêtre de temps) à ne pas dépasser.

Il semble alors impossible d'évaluer des valeurs standard précises.

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En fait, plusieurs facteurs doivent être pris en compte et, notamment :

- la fiabilité de l’infrastructure,

- la fiabilité du matériel roulant,

- l'interdépendance entre la section de ligne considérée et d'autres sections de ligne (c'est-à-dire la

probabilité de retards fréquents des trains provenant des lignes convergentes et, à l'inverse,
l'interdiction des retards fréquents de trains en direction des sections de lignes divergentes),

- le niveau de qualité exigé par les EF. Il est, par exemple, imaginable de conclure un accord pour
annuler les trains en retard, ce qui permet de diminuer le temps tampon,

- la marge sur la durée du trajet,

- le nombre de trains par heure,

- la longueur de la section de ligne et la possibilité d'y organiser des dépassements ou des

croisements.

C'est pourquoi les seules valeurs pouvant être fournies sont des valeurs recommandées à caractère
indicatif qui doivent être complétées par une analyse tenant compte de l'ensemble des critères
mentionnés ci-dessus. Cette analyse complémentaire exige une expertise de haut niveau.

Partant de la pratique actuelle des GI européens, il est possible de donner les chiffres suivants à titre
indicatif :

Heure de Période
Type de ligne Commentaire
pointe journalière
La possibilité en cas de retards sur
Dédiée au trafic l’horaire prévu d’annuler certains
85 % 70 %
voyageurs de banlieue services permet d’avoir un haut
niveau de capacité d’exploitation.
Dédiée à la grande
75 % 60 %
vitesse
Ces chiffres peuvent être plus élevés
lorsque le nombre des trains est
Lignes à trafic mixte 75 % 60 %
faible (moins de 5 trains à l’heure) et
que ceux-ci sont très hétérogènes.

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4.3 - Longueur de section de ligne

Le choix de la section de ligne où appliquer la méthode de compression est une question cruciale. En
effet, les résultats obtenus peuvent varier fortement selon que la section choisie est longue ou courte.

Il est recommandé :

- de procéder à la compression sur des sections de ligne courtes,

- d'appliquer le processus d'enrichissement (consistant à tenter d'ajouter de nouveaux sillons) sur

des sections de ligne plus longues.

Compression sur des sections de ligne courtes :

La section de ligne utilisée pour la compression devrait, dans l'idéal, être limitée à la section reliant
deux gares limitrophes (sans possibilités de dépassements ni de croisements).

Or ces facilités de dépassements ou de croisements sont celles qui sont couramment utilisées en
exploitation, par exemple :

- les voies servant aux dépassements de trains de fret,

- les gares où un train régional de voyageurs en retard peut être dépassé par un train de voyageurs
rapide.

Il faut s'assurer que l'horaire programmé ménage un nombre suffisant de telles facilités.

Processus d’enrichissement sur une section de ligne plus longue :

Il faut, dans ce cas, tenir compte du type de trafic considéré.

S'il s'agit de sillons internationaux de fret à longue distance, il est recommandé de choisir une ligne
reliant deux grands nœuds de fret ou de laquelle partent ou arrivent un grand nombre de trains de fret.
Ceci signifie qu’un sillon de fret se terminant à la fin d’une section de ligne trouvera un sillon de con-
tinuation sur la section de ligne suivante.

Si les services concernés sont uniquement des trains de voyageurs régionaux, la section de ligne
pourra alors être beaucoup plus courte (longueur de la zone de service).

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Liste des abréviations

A occupation de l’infrastructure

B temps tampon [min]

b temps tampon

Bb début de l’occupation

Be fin de l’occupation

C temps ajouté pour lignes à voie unique

c temps tampon de croisement

D temps ajoutés pour la maintenance

EF Entreprise Ferroviaire

GI Gestionnaire d’Infrastructure

H somme des temps d’hétérogénéité au point de mesure

h temps d’hétérogénéité

K consommation de capacité

k temps total de consommation

L capacité perdue

min minute

N capacité non utilisée

P capacité utilisable

S somme des temps d’occupation au point de mesure

s temps d’occupation

ttt temps de parcours figurant à l’horaire (timetable running time)

U fenêtre de temps choisie

w temps indirect d’occupation

X somme des temps de croisement au point de mesure

x temps de croisement

z canton de block pertinent

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 Avertissement

Toutes copies, reproductions ou diffusions, mêmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris électro-
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16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Septembre 2004
Dépot légal Septembre 2004

ISBN 2-7461-0800-3 (version française)

ISBN 2-7461-0801-1 (version allemande)
ISBN 2-7461-0802-X (version anglaise)

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