‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

ÉCOLE SUPERIEURE DE TECHNOLOGIES INDUSTRIELLES

- ‫المدرسة العليا للتكنولوجيات الصناعيـ ــة‬
- ANNABA - - ‫عنابة‬

Année / 2020

DEPARTEMENT DU SECOND CYCLE

FILIÈRE

ELECTROTECHNIQUE

MEMOIRE

Présenté en vue de l’obtention du diplôme d’Ingénieur d’État

MODELISATION ET DIMENSIONNEMENT D’UN SYSTEME DE TRACTION

ELECTRIQUE POUR TRAMWAY

Spécialité
Production Electrique et Energie Renouvelables

Par
GUERFI Abdelatif
GHANIA Yacine

Sous la direction de : Grade Établissement d’affiliation

HOUABES Mourad Pr. ESTI Annaba
Devant le jury
Président :
HOUABES Mourad Pr. ESTI Annaba
Examinateurs :
DEKHANE Azzeddine MCB ESTI Annaba
DJELLAL Adel MCB ESTI Annaba
 Remerciements

Nous transmettons nos sincères remerciements et

Gratitudes :
A notre encadreur monsieur Pr Mourad HOUABES, aussi notre
responsable de filière qui nous a bien accompagnés durant cette
formation. On le remercie pour tous ces efforts et son énorme soutien.
Ainsi que je me permets d'exprimer mes remerciements
Le groupe de CITAL Constantine, dont nous avons effectué notre stage de
fin d’étude, l’administration pour leur acceptation de notre demande de
stage, ainsi que le groupe des ingénieurs qui nous a énormément aidé
avec les explications et les documents nécessaire pour effectuer notre
PFE.
Et à tous les enseignants de l’école supérieure de technologies industrielle
Annaba
ESTI Annaba
Nous tenons à remercier tous ceux qui nous ont aidé à
Élaborer ce modeste travail

1
 Sommaire

1. Généralités sur le tramway .............................................................................................. 12

1.1 Introduction ............................................................................................................... 12
1.2 Historique des tramways ........................................................................................... 13
1.3 Réseaux d’Alimentation des tramways ..................................................................... 14
1.3.1 Différentes architectures d’alimentation ........................................................... 15
1.3.2 Structure générale d'un réseau privé de distribution ........................................ 16
1.3.3 Avantage et inconvénient d’un réseau privé de distribution ............................ 17
1.4 Présentation du tramway de Constantine ................................................................ 17
1.5 Choix de la tension d’alimentation de LAC ................................................................ 18
1.5.1 Les tensions AC ................................................................................................... 19
1.5.2 Les tensions DC................................................................................................... 19
1.5.3 Choix du niveau de tension ................................................................................ 19
1.6 Présentation de l’exemple étudié ............................................................................. 21
2 Présentation d’une sous-station et son équipement ...................................................... 23
2.1 Définition et rôle........................................................................................................ 23
2.2 Schéma électrique d’une sous station...................................................................... 24
2.3 Eléments de la sous station ....................................................................................... 25
3 De la LAC au circuit interne du tram ................................................................................ 27
3.1 Introduction ............................................................................................................... 27
3.2 Alimentation par LAC ................................................................................................. 27
3.3 Alimentation par le sol .............................................................................................. 28
3.4 Pantographe .............................................................................................................. 28
3.5 Circuit interne de la rame : ........................................................................................ 30
3.5.1 Chaine de traction (Circuit principal) ................................................................. 30
3.5.2 Les systèmes de freinage des tramways ............................................................ 31
3.5.3 Les systèmes de stockages ................................................................................. 33
3.5.4 Circuit auxiliaire .................................................................................................. 37
3.6 Les rails et le retour du courant ................................................................................ 37
4 Les machines électriques ................................................................................................. 40
4.1 Introduction ............................................................................................................... 40

2
 4.2 Moteur à courant continu : ....................................................................................... 40
4.2.1 Principaux types de moteurs à courant continu ................................................ 41
4.2.2 Caractéristiques.................................................................................................. 43
4.3 Moteur synchrone : ................................................................................................... 43
4.3.1 Principe de fonctionnement .............................................................................. 43
4.3.2 Démarrage auto ................................................................................................. 44
4.3.3 Caractéristiques.................................................................................................. 44
4.4 Moteur asynchrone ................................................................................................... 45
4.4.1 Les différentes parties du moteur ...................................................................... 45
4.4.2 Principe de fonctionnement .............................................................................. 45
4.5 Le Transformateur ..................................................................................................... 47
4.5.1 Définition ............................................................................................................ 47
4.5.2 Les parties d’un transformateur: ....................................................................... 47
4.5.3 Principe de fonctionnement .............................................................................. 47
4.5.4 Le transformateur triphasé ................................................................................ 49
4.5.5 Transformateur à secondaire multiple : ............................................................ 49
4.5.6 L’étude d’une phase d’un transformateur triphasé :......................................... 50
5 Les convertisseurs ............................................................................................................ 53
5.1 Introduction ............................................................................................................... 53
5.2 Redresseur ................................................................................................................. 53
5.2.1 Type de redresseur ............................................................................................. 53
5.2.2 Commande des redresseurs :............................................................................. 55
5.2.3 Semi-conducteurs de commande ...................................................................... 55
5.2.4 Utilisation des redresseurs dans les sous-station Tramway .............................. 56
5.2.5 Fonctionnement de PD3 non commandé (diodes) : .......................................... 57
5.2.6 Principe de fonctionnement du redresseur dodécaphasé................................ 58
5.2.7 Tension de sortie du redresseur : ...................................................................... 59
5.2.8 Tension aux bornes des diodes du redresseur :................................................. 59
5.2.9 Courant à la sortie du redresseur ...................................................................... 60
5.2.10 Courant moyen et efficace au secondaire du transformateur: ......................... 60
5.2.11 Courant au primaire du transformateur ............................................................ 60
5.2.12 Etude des harmoniques ..................................................................................... 60

3
 5.3 Les onduleurs ............................................................................................................. 62
5.3.1 Principe de fonctionnement .............................................................................. 63
5.3.2 Domaine d’application ....................................................................................... 63
5.3.3 Type de commande ............................................................................................ 63
6 Modélisation et dimensionnement du système .............................................................. 67
6.1 Introduction ............................................................................................................... 67
6.2 Les différents composants du système ..................................................................... 67
6.3 Modélisation mathématique des différents composants ........................................ 67
6.3.1 La source alternative triphasée: ......................................................................... 67
6.3.2 Le transformateur de puissance :....................................................................... 67
6.3.3 Redresseur.......................................................................................................... 68
6.3.4 La LAC ................................................................................................................. 68
6.3.5 Onduleur............................................................................................................. 68
6.3.6 Moteur asynchrone : .......................................................................................... 69
6.4 Dimensionnement d’un système de tramway : ........................................................ 73
6.4.1 Contraintes physiques environnementales ....................................................... 73
6.4.2 Choix des paramètres d’alimentation et mode de captage :............................. 74
6.4.3 Dimensionnement des installations fixe ............................................................ 77
6.5 Simulation du système en MATLAB/SIMULINK ......................................................... 78
6.5.1 Paramètre de la simulation ................................................................................ 79
6.5.2 Résultat de la simulation .................................................................................... 80
6.6 Conclusion ................................................................................................................. 82

4
 Tableau des figures

Figure ‎1.1 - Schéma d'un réseau en boucle ............................................................................. 16

Figure ‎1.2 - Carte géographique des sous stations du tramway de Constantine .................... 18
Figure ‎1.3 Proposition d'un chemin pour notre modèle ......................................................... 21
Figure ‎2.1 - schéma électrique d'une sous station .................................................................. 24
Figure ‎3.1 - suspension caténaire ............................................................................................ 27
Figure ‎3.2 - Nomenclature d'un pantographe ......................................................................... 28
Figure ‎3.3 - Ensemble des parties porteuses du LA ................................................................. 29
Figure ‎3.4 - Un schéma électrique du CITADIS 302 .................................................................. 30
Figure ‎3.5 - Image d'un bogie moteur ...................................................................................... 31
Figure ‎3.6 - principe de fonctionnement d'une batterie plomb/acide .................................... 34
Figure ‎3.7 - principe de fonctionnement d'une batterie lithium ion ....................................... 36
Figure ‎3.8 - retour du courant et effet sur les canalisations.................................................... 38
Figure ‎4.1 - Schéma d'un moteur à courant continue ............................................................. 41
Figure ‎4.2 - Schéma d'un moteur CC a aiment permanent...................................................... 41
Figure ‎4.3- Schéma d'un moteur CC parallèle .......................................................................... 42
Figure ‎4.4 - Schéma d'un moteur CC série ............................................................................... 42
Figure ‎4.5- Schéma d'un moteur CC composé ......................................................................... 42
Figure ‎4.6 - Moteur a cage d'écureuil ...................................................................................... 46
Figure ‎4.7 - schéma d'un transformateur ................................................................................ 48
Figure ‎4.8 - schéma d'un transformateur a secondaire double............................................... 50
Figure ‎4.9 - schéma simplifié d'un transformateur .................................................................. 50
Figure ‎5.1- Circuit équivalent d'un redresser monophasé a simple alternance ...................... 53
Figure ‎5.2 - Circuit équivalent d'un redresser monophasé à double alternance (deux diode) 54
Figure ‎5.3 - Circuit équivalent d'un redresser monophasé à double alternance (pont) ......... 54
Figure ‎5.4 - Schéma d'un thyristor ........................................................................................... 55
Figure ‎5.5 - Structure NPN et PNP du transistor ...................................................................... 56
Figure ‎5.6 - Schéma d'un redresseur triphasé double alternance ........................................... 56
Figure ‎5.7 - schéma d'une sous station a transformateur double secondaire ........................ 59
Figure ‎5.8 - schéma d'une sous station a transformateur mono secondaire .......................... 59
Figure ‎5.9 - Filtre hybride (actif + passif).................................................................................. 61
Figure ‎5.10 Schéma d’un onduleur en H .................................................................................. 63
Figure ‎5.11 - Principe de la commande MLI............................................................................. 65
Figure ‎6.1 - Schéma des sous station alimenté en coupure d'artère ...................................... 74
Figure ‎6.2 - Schéma électrique montrant les résistances équivalentes du LAC et des rails .... 75
Figure ‎6.3 - Schéma électrique équivalent............................................................................... 76
Figure ‎6.4 - le modèle simulink d’un tramway ......................................................................... 78
Figure ‎6.5 -Le modèle simulink d'une sous station .................................................................. 79
Figure ‎6.6 - Tension d'entrée sous station 30kV ...................................................................... 80

5
Figure ‎6.7 - Les courants de sortie du transformateur à enroulement double ....................... 80
Figure ‎6.8 - Les tensions triphasées d'un enroulement secondaire ........................................ 81
Figure ‎6.9 - Courant de charge - Tension de charge - Courant de source ............................... 81
Figure ‎6.10 - tension de charge sans chute de tension............................................................ 82

6
Résumé
Le travail présenté dans ce mémoire a pour but d’étudier le système électrique de traction
ferroviaire du tramway dans sa totalité, afin d’être capable de le dimensionner et de le
modéliser. Tout d’abord, le début de ce travail permet de se familiariser avec le domaine des
tramways, allant du l’historique des tramways vers l’explication de toute partie importante
pour son fonctionnement dont le réseau d’alimentation, le choix du niveau de tension, les
modes d’alimentations (LAC ou APS), les composants de la sous station, les différent type
moteurs utilisés pour la traction, les transformateurs et aussi les convertisseurs. La dernière
partie de ce travail concerne la modélisation et le dimensionnement d’un modèle proposé
pour la ville d’Annaba. Les résultats de la simulation Matlab/Simulink sont présentés pour
valider la méthodologie et l’étude théorique proposée pour ce système.

Abstract
The work presented in this dissertation aims to study the electric tramway traction system in
its entirety, in order to be able to size and model it. First of all, the start of this work allows
you to become familiar with the field of trams, ranging from the history of trams to the
explanation of any important part for its operation including the supply network, the choice
of the level of voltage, supply modes (LAC or APS), substation components, different types of
motors used for traction, transformers and also converters. The last part of this work
concerns the modeling and sizing of a model proposed for the city of Annaba. The results of
the Matlab / Simulink simulation are presented to validate the methodology and the
theoretical study proposed for this system.

7
 Liste d’abréviation

LAC Ligne aérienne de contact

APS Alimentation par le sol

V volt

DC Direct current (courant continu)

AC Alternatif current (courant alternatif)

Hz Hertz

k kilo

HTB Haute tension niveau B

HTA Haute tension niveau A

BTB Basse tension niveau B

BTA Basse tension niveau A

TBT Très basse tension

km Kilomètre

W Watt

A Ampère

ASI Alimentation sans interruption

SIA Sectionneur d’isolement automatique

ALISS Alimentation statique par le sol

STREAM Système de transport électrique par attraction magnétique

P Puissance

C Celsius

IGBT Insulated gate bipolar transistor

Wh Watt heure

kg Kilogramme

FEM Force électromotrice

MAS Machine asynchrone

8
Ω Ohm

mm Millimètre

Ah Ampère heure

µ micro

H Henry

9
 Introduction générale
Dans le monde industriel, la traction existe sous différents modes (thermique, hybride,
électrique), et couvre plusieurs domaines d’application (voiture, bus, train, tramways,…).
Le système ferroviaire est apparu depuis deux siècles, au cours de ce temps il a subi
d'importantes évolutions technologiques. Au début, le tramway a été exploité en utilisant les
énergies fossiles (charbon, diesel…). Cependant, la dépendance sur ces dernières a contribué
à l’augmentation de la pollution et l’effet de serre, causant un changement climatique.
Aujourd'hui, chacune de ces composantes utilise de l'électricité, à travers des technologies
électrotechniques et électroniques, faisant du tramway un système de transport plus
propre, rentable et plus efficace.
Le système de traction tramway englobe plusieurs domaines tel que, la mécanique,
l’électrotechnique et l’électronique…etc. Dans le cadre de notre étude on s’intéresse
notamment au domaine de l’électrotechnique et donc au réseau électrique d’alimentation,
les sous-stations (transformateur, convertisseurs), les rames (machines électrique, système
de stockage de l’énergie électriques).
Dans ce projet de fin d’études, on a traité les différentes parties du système en détail, on a
modélisé chacune de ces composantes, puis on a dimensionné un exemple pour notre ville
Annaba. A la fin on a validé cette étude par une simulation MATLAB/SIMULINK du système
complet.
Ce manuscrit est composé de 6 chapitres. Dans le premier nous avons parlé de l’historique
et des différents types de tramways qui existent à travers le monde, et on a terminé par le
choix du niveau de tension. Dans le deuxième chapitre, on a présenté la sous-station de
traction avec ces différentes composantes. Dans le troisième chapitre, nous avons montré
les modes d’alimentation, puis on a détaillé le circuit interne de la rame. Dans le quatrième
chapitre, on a expliqué les machines électriques (les moteurs et les transformateurs) et on a
conclu par le choix du moteur asynchrone. Dans le cinquième chapitre, nous avons étudié les
convertisseurs dont on a besoin comme (redresseur et onduleur). Dans le dernier chapitre,
nous avons modélisé et dimensionné les parties formant le système et on a présenté les
résultats de notre simulation.
Nous avons terminé ce mémoire par des conclusions générales.

10
 Chapitre 1
Généralités sur les tramways

11
 1. Généralités sur le tramway

1.1 Introduction

Les tramways sont un moyen de transport très utilisé de nos jours. D’une année à l’autre
leur nombre augmente partout dans le monde avec une évolution constante de leurs
technologies. Certains préfèrent l’utilisation d’une alimentation aérienne par caténaire (LAC)
et d’autres préfèrent une alimentation par le sol (APS). Les deux alimentations sont possibles
avec plusieurs niveaux de tension (750V, 1500V, …).

A la fin du 19ème siècle, l’électrification du système de traction et des lignes ferroviaires est
apparue dans le but d’assurer un transport avec une puissance de traction supérieure à celle
des engins à vapeur.

A l’origine, parmi les moteurs électriques, c’est le moteur à courant continu à excitation
série qui s’est avéré le mieux adapté pour la traction. Grâce à sa caractéristique
couple/vitesse à puissance constante, il offre un couple important au démarrage et dispose
d’une grande plage de variation de vitesse. L’effort de traction est contrôlé par le
branchement des résistances en série avec le moteur ce qui permet de limiter le courant et
donc le couple électromagnétique. Cependant, ce système a montré plusieurs
inconvénients, parmi lesquels, des courants circulant dans la caténaire et une chute de
tension, élevés.

Plusieurs solutions ont été essayées, telle que l’alimentation des moteurs DC avec un
courant AC (phénomènes de commutation). Mais c’était très difficile d’utiliser le moteur
série à la fréquence industrielle de 50Hz car les pertes fer (hystérésis et Foucault) sont
importantes et mènent donc un mauvais facteur de puissance. D’où l'idée d'utiliser une
fréquence faible : le 16,7Hz.
L’alimentation avec ce système de traction électrique 15 kV/16,7Hz nécessite des centrales
de production et des lignes de transport d’énergie électrique spécifiques qui posent un autre
problème.

Après, l’énorme avancée technologique réalisée dans le domaine de l’électronique de

puissance et les semi-conducteurs, a rendu possible la manipulation des tensions et des
fréquences. De ce fait, dès le début des années 80 la majorité des moteurs utilisés sont des
moteurs alternatifs asynchrones à fréquence variable, alimentés par des convertisseurs
statiques.

12
La chaine de traction moderne à moteurs asynchrones autorise l’usage des deux fréquences,
ainsi que les deux types de courant [1].

1.2 Historique des tramways

Le tramway, moyen de transport collectif a traction électrique circulant sur des rails, est
apparu la première fois en 1832 grâce au new-yorkais John Stephenson qui a mis en marche
la première ligne à traction hippomobile, entre Manhattan et Harlem.

L’ancêtre du tramway, dont la traction s’effectuait grâce à des chevaux s’est répondu
rapidement aux grandes villes des états unis, et entre 1850-1870 il s’est fait exporter en
Europe, s’installant dans plusieurs villes. Mais la traction animale se révéla très couteuse
pour la nécessité des compagnies de disposer d’une innombrable cavalerie. C’est en, 1873,
que les premiers tramways tirés par une petite locomotive à vapeur sont apparus. Il y a aussi
un autre type de tram à vapeur qui a le moteur dans le corps du tram comme celui de Paris.

Mais dans le but d’éliminer les nuisances causées par les fumées et la vapeur, la traction à
l'air comprimé eut également droit de cité. Louis Mékarski proposa avec un certain succès la
motorisation à air comprimé. Chaque motrice se rechargeait en air comprimé à une station
spécifique en bout de ligne. La première mise en exploitation eut lieu en 1879 à Nantes et
jusqu'en 1917, plusieurs réseaux utilisèrent ce système très écologique.

Ce n’est qu’en 1873 que San Francisco a connu le premier tramway à traction par câble. Il
diffère des tramways classiques car il n'y a pas de système de propulsion à bord. Un moteur
fixe assure le mouvement du câble sous la chaussée, et le véhicule s'y agrippe pour se
déplacer.
Mais tous ces systèmes étaient de plus en plus abandonnés après l’électrification des
tramways qui a prouvé être le meilleur moyen pour la propulsion des tramways.

Le premier tramway électrique circule à Sestroretsk près de Saint-Pétersbourg en Russie en

septembre 1880 par Fyodor Pirotsky, mais l'expérience ne débouche pas sur un service
commercial. Werner Von Siemens, qui avait été en communication avec Pirotsky, ouvre une
ligne commerciale de tramway électrique à Berlin-Lichterfelde en mai 1881. Le courant y est
d'abord transporté par le rail, puis par caténaire à partir de 1891 [2].

Aujourd’hui, on parle des trams à alimentation embarquée.

13
1.3 Réseaux d’Alimentation des tramways

Les réseaux électriques sont classés selon les niveaux de tensions, d’âpres la CEI :

Domaine de Tension Valeur de la tension composée nominale (V)

Tension Alternatif Tension Continu
Très Basse Tension (TBT) Un ≤ 50 Un ≤ 120
Basse Tension BTA 50 < Un ≤ 500 120 < Un ≤ 750
(BT) BTB 500 < Un ≤ 1000 750 < Un ≤ 1500
Haute Tension HTA ou MT 1000 < Un≤ 50000 1500 < Un ≤ 75000
(HT) HTB Un> 50000 Un> 75000

Pour la majorité des pays :

 Un réseau de transport THT 220 …….. 800 kV
 Un réseau de répartition HT 60 ……...170 kV
 Un réseau de distribution MT 5 ……... 36 kV (selon CEI)
 Un réseau de livraison de l’abonner BT 400/230 V [3]
Cette hiérarchie varie considérablement selon des paramètres liés à l'histoire
électrotechnique du pays, ses ressources énergétiques, sa surface et finalement des critères
technico-économiques. La structure de ces réseaux est généralement de type aérien (parfois
souterrain à proximité de sites urbains). Ils servent à transférer l’électricité du réseau de
transport vers les grands centres de consommation qui sont :
 Soit le secteur public avec l’accès au réseau de distribution MT.
 Soit le secteur privé avec l’accès aux abonnés à grande consommation (supérieure à
10 MVA) livrés directement en HT. Il s’agit d’industriels tels la sidérurgie, la
cimenterie, la chimie, le transport ferroviaire.
Les réseaux ferroviaires peuvent être alimentés soit à partir d’un réseau particulier ou
public. Chaque réseau possède des avantages et des inconvénients, l’un par rapport à
l’autre. Le type d’alimentation peut être en ‘bouclage’, en antenne, en double antenne avec
ou sans coupure d’artère, double dérivation jeu de barres …etc.

14
 Figure ‎1.1 - Différentes architectures d'alimentation

1.3.1 Différentes architectures d’alimentation

Alimentation en simple dérivation ou antenne

C’est le système de distribution le plus simple, il est utilisé pour les postes ruraux et parfois
pour les postes urbains. L’alimentation du poste est assurée par un seul câble aérien.
L’inconvénient de ce type c’est qu’il nécessite généralement l’interruption de l’alimentation
de la clientèle lors d’une intervention sur la ligne [3].
Alimentation en coupure d’artère ou boucle
C’est le système de distribution le plus adopté en zone urbaine. L’alimentation de chaque
poste se fait par deux câbles provenant du même poste source ou peut être de deux postes,
tel que l’ensemble forme une boucle.
En cas de travaux sur un tronçon, ce type permet d’isoler la partie défaillante tout en
gardant la continuité du service, sauf si la défaillance provient de la source elle-même [3].
Alimentation en double dérivation
Chaque poste est raccordé à deux câbles, l’alimentation est faite par un seul câble et l’autre
en réserve en cas de défaut sur le premier. Ce système offre la plus grande continuité de
service mais il est tres onéreux [3].

15
 Figure ‎1.1 - Schéma d'un réseau en boucle

Fonctionnement de la boucle ouverte

 Les têtes de boucle en A et B sont équipées de disjoncteurs.
 Les appareils de coupure des tableaux 1, 2 et 3 sont des interrupteurs.
 En fonctionnement normal, la boucle est ouverte (elle est ouverte au niveau du
tableau 2).
 Les tableaux peuvent être alimentés par l'une ou l'autre des sources.
 Un défaut sur un câble ou la perte d'une source est pallié par une reconfiguration de
la boucle.
Cette reconfiguration engendre une coupure d'alimentation de quelques secondes si un
automatisme de reconfiguration de boucle est installé. La coupure est d'au moins plusieurs
minutes ou dizaines de minutes si la reconfiguration de boucle est effectuée manuellement
par le personnel d'exploitation [3].
Fonctionnement de la boucle fermé
Cette solution est plus performante que le cas de la boucle ouverte car elle évite les
coupures d'alimentation. Par contre, elle est plus onéreuse car elle nécessite des
disjoncteurs dans chaque tableau et un système de protection plus élaboré.

1.3.2 Structure générale d'un réseau privé de distribution

Dans le cas général avec une alimentation en HTB, un réseau privé de distribution comporte:
 Un poste de livraison HTB alimenté par une ou plusieurs sources, il est composé d'un
ou plusieurs jeux de barres et de disjoncteurs de protection
 Un ou plusieurs transformateurs HTB / HTA
 Un tableau principal HTA composé d'un ou plusieurs jeux de barres
 Un réseau de distribution interne en HTA alimentant des tableaux secondaires ou des
postes HTA / BT
16
  Des transformateurs HTA / BT
 Des tableaux et des réseaux basse tension
 Des réceptrices basses tensions [3]

1.3.3 Avantage et inconvénient d’un réseau privé de distribution

Concernant les avantages des postes de livraison particulier on va citer les plus importants :
 Une puissance disponible, en fonction des besoins quantitatifs du client.
 Une qualité traduisant la capacité à respecter les valeurs et la forme prévues de ces
deux paramètres et à les maintenir dans le temps.
 Maintenance possible du jeu de barres, avec un fonctionnement partiel de celui-ci
 La souplesse, la facilité et la particularité dans le contrôle et supervision de la
structure de l’ensemble
Leur seul inconvénient c’est :
 Solution plus coûteuse qu’une alimentation directe
 Ne permet qu'un fonctionnement partiel du jeu de barres en cas de maintenance
par-rapport à celle qui ont une alimentation en double dérivation c'est-à-dire à
double jeux de barres d’alimentation

1.4 Présentation du tramway de Constantine

Apres un stage qui a duré 45 jours à l’entreprise CITAL Constantine, on s’est familiariser
mieux avec les systèmes de traction électrique et surtout le tramway de Constantine, ici on
va parler brièvement de ce tramway.
C’est un projet qui a commencé en aout 2008 et qui a été mis en service en juillet 2013 avec
un premier tronçon de 8.1km (entre stade Ben Abdelmalek Ramdhan et la cité Zouaghi).
Avec les extensions prévues, jusqu’à l’aéroport Mohamed BOUDIAF et le nouveau Centre
Urbain Ali Mendjli, la ligne verra sa longueur portée à 25km.
Le projet a été confié au groupe Pizzarotti qui était chargé de l’ingénierie générale ainsi que
le génie civil, et au groupe Alstom qui a fourni le système d’exploitation ainsi que le matériel
roulant. Alstom a aussi construit les 27 premières rames pour ce tramway de type Citadis
402, puis Cital Annaba a construit une deuxième tranche de 20 rames du même type.
Le tramway est alimenté par une ligne aérienne de contact sous 750V depuis 6 sous-stations.
Les sous-stations sont construites d’une façon que la panne de l’une d’entre elles
n’interrompe pas l’alimentation du Tramway. Elles sont habillées de manière à s’intégrer au
mieux dans leur milieu et à limiter les impacts visuels. Elles sont espacées entre elles
d’environ 2km.

17
 Figure ‎1.2 - Carte géographique des sous stations du tramway de Constantine

1.5 Choix de la tension d’alimentation de LAC

Les niveaux de tension normalisés des transports électriques ferroviaires sont fixés grâce à la
norme EN 50163 et sont : 750 VDC, 1 500 VDC, 3 000 VDC, 15 000 VAC et 25 000 VAC. Le choix
dépend des installations fixes (sous-stations, ligne aérienne…) et le matériel roulant.
En Europe (excepté l’Allemagne) et aux Etats-Unis, les réseaux de tramways sont
généralement alimentés en 750 V DC. Tandis que l’Allemagne, la Suisse et la Russie utilisent
600 V DC. Moins de 3% des réseaux internationaux sont alimentés en 1500 V DC.
On note également que quelques applications de tram-train utilisent (25 kV – 50 Hz / 750 V
DC ou 15 kV –16,66 Hz/ 750 V DC). Sachant que le déplacement de tram-train est étendu

18
grâce à l’utilisation mixte du courants continu, dans les villes, et alternatif en zone
périurbaine [4].

1.5.1 Les tensions AC

Les tensions en courants alternatifs élevées conviennent pour les réseaux ferroviaires ou le
matériel roulant demande une forte puissance.
Les inconvénients principaux :
 Classification dans la catégorie haute tension ;
 La production des rayonnements électromagnétiques ;
 Distances importantes d’isolement à respecter ;
 Des montages LAC volumineux (isolateurs de grandes dimensions).
C’est pour ces raisons qu’il est déconseillé d’utiliser ce type pour les lignes urbaines insérées
en surface [5].

1.5.2 Les tensions DC

Les tensions en courant continu sont très utilisées dans le domaine des tramways. En trouve
généralement 750V et 1500 V qui sont classées en Basse Tension (norme européenne), alors
que la tension en 3 000 V est classée en Haute tension. Leurs inconvénients principaux sont :
 La production des courants vagabonds. Les rails (circuit de retour du courant de
traction) doivent être isolés du sol afin de réduire les influences sur les installations
tiers.
 Dans le cas de matériel roulant de forte puissance, la lourdeur des montages
caténaires.
 Le nombre de sous-stations, du fait du niveau de tension distribuée.
Les standards internationaux sont de référence 750 V et 1500 V. Le 3000 V est très rarement
utilisé [5].

1.5.3 Choix du niveau de tension

Le tableau ci-après présente sous forme de synthèse les aspects abordés et propose une
évaluation qualitative suivant trois niveaux : adapté (vert), peu adapté (orange) et non
adapté (rouge).

19
 Urbain insertion Urbain en Péri urbain Inter urbain
en surface tunnel
750VDC
1500VDC
3000VDC
15kVAC
25kVAC

Notre étude vise un tramway sur la zone urbaine d’Annaba avec une insertion en surface. Il
en découle que le choix de tension se réduit au 750 VDC ou 1500 VDC [5].
Une comparaison plus détaillée entre le 750 VDC et 1500 VDC fait montrer que:
Au point de vue technique
 Nombre de sous station plus élevé avec le 750 VDC que le 1 500 VDC;
 avec le 750 VDC, une perte d’une sous-station traction peut être facilement
compensée par les sous-stations adjacentes.
Au point de vue industriel
 le 750 VDC est la tension la plus courante pour le matériel roulant tramway et est
adaptée aux différents types de captation.
 Plusieurs fournisseurs proposent du matériel de ces deux tensions pour les sous
stations.
Aspect financier
 marché plus concurrentiel côté matériel roulant pour le 750 V DC et similaire pour les
deux tensions au point de vue installations fixes.
 1500 VDC impose un redresseur plus grand donc plus onéreux mais une section de
câble plus petite donc moins chère [5].
Aspect sécurité :
 Plus la tension est élevée plus le matériel électrique doit être isolé et espacé de la
terre et des constructions urbaines, pour assurer la sécurité des citoyens.

Conclusion du choix :
Suivant un choix technico-économique et connaissant l’architecture étroite des rues
d’Annaba on peut conclure que 750VDC est la tension la plus adaptée pour notre modèle tout
en assurant un cout optimal, la sécurité du citoyen et un bon fonctionnement.

20
1.6 Présentation de l’exemple étudié

D’après les informations acquises au stage et l’étude du tramway de Constantine on propose

un exemple pour la ville d’Annaba avec les caractéristiques suivantes
Ville Annaba
Longueur du réseau de tramway Estimation de 11km
Tension 750V
Puissance sous station 1,2 MW
Type de rame Citadis 402
Nombre de moteur 6
Puissance moteur 120KW
Total de place (debout + assises) 414
Vitesse maximum 60km/h

Figure ‎1.3 Proposition d'un chemin pour notre modèle

21
 Chapitre 2
Présentation d’une sous
station et son équipement

22
 2 Présentation d’une sous-station et son équipement

2.1 Définition et rôle

Une sous-station de traction est l’interface entre le réseau HTA local (30 kV), et le réseau
continu, qui est dans notre cas à 750 V DC. Elles sont généralement connectées à un réseau
électrique alternatif à haute tension. Elles permettent de convertir la tension
(alternatif/continu), modifier la fréquence de la tension et aussi l’abaisser à une valeur
utilisable par les moteurs et les autres équipements des rames.
Les sous-stations sont distribuées le long des lignes ferroviaires selon les exigences de
l’exploitant (cartiers ou rue à desservir). Leurs emplacements dépendent aussi des
performances désirées pour la gestion de l’exploitation. Mais aussi les contraintes
d’implantation, car les sites exploitable dans la ville sont limités.
La distance entre les sous-stations est un facteur à mettre en concordance avec
l’architecture utilisée pour le transport et la distribution du courant continu.
La puissance d’une sous-station mono groupe redresseur est 900 kW, débitant 1200 A sous
750 V.
Le calcul des chutes de tension en ligne en fonction de ces caractéristiques permet
d’estimer les intervalles entre sous-stations afin de conserver les minima de tension
admissible par le moteur électrique [6].

23
2.2 Schéma électrique d’une sous station

Figure ‎2.1 - schéma électrique d'une sous station

24
2.3 Eléments de la sous station

Il existe deux types de sous-station :

Sous-station en T : permet d’alimenter une seule section de la ligne, elle est appliquée
généralement dans les extrémités de la ligne ou lorsque des contraintes géographiques
s’imposent.
Sous-station en TT : permet d’alimenter deux sections voisines de la ligne en même temps
[6].

Une sous-station de traction est constituée principalement des éléments suivants :

Tableau haute tension
Le tableau haute tension est constitué de :
 1 cellule arrivée HT, propriété du distributeur d’électricité.
 1 cellule de comptage.
 1 cellule de protection du transformateur de puissance.
Transformateurs
Une sous-station de traction peut être équipée des transformateurs suivants :
 1 transformateur principal de traction : de puissance 1000 kVA sous 30 kV/2*585 V.
 1 transformateur des auxiliaires : de puissance 100 KVA sous 30 kV/ 400 V+N pour
l’alimentation des chargeurs batterie et l’ASI (Alimentation Sans Interruption).
Groupe redresseur
C’est un redresseur triphasé non commandé d’une puissance de 900KW constitué d’un
double pont de Graëtz parallèle à diodes. Il sert à convertir la tension du réseau alternative
en tension continue (750 V dans notre cas), pour alimenter la LAC.
SIA (sectionneur d’isolement automatique)
Le sectionneur d’isolement automatique permet d’isoler les polarités positives et négatives
du redresseur. En fonctionnement normal le SIA est fermé et en mode automatique.
Disjoncteur ultra rapide
Le disjoncteur de voie est destiné à établir, supporter et interrompre des courants sous sa
tension assignée (la tension maximale du réseau électrique qu'il protège). Il fonctionne à la
fois dans des conditions normales de service, par exemple pour connecter ou déconnecter
une ligne dans un réseau électrique, et dans des conditions anormales spécifiées,
notamment pour éliminer un court-circuit dans le réseau engendré par la foudre ou d'autres
causes.

25
 Chapitre 3
De la LAC au circuit interne
du tram

26
 3 De la LAC au circuit interne du tram

3.1 Introduction

Le tramway fait partie d’un grand circuit électrique dont La sous-station, la ligne aérienne de
contact, le pantographe, l’ensemble des dispositifs électrique et les rails appartiennent à ce
circuit.
L’énergie électrique requise pour le fonctionnement du tram est injectée par la sous station
dans la LAC et transportée vers la rame puis fait son retour par les rails [7].
Dans ce chapitre on va détailler chaque partie essentielle de ce circuit.

3.2 Alimentation par LAC

C’est Le mode le plus traditionnel, le plus simple, le plus facile et le plus fiable et son cout
d’implémentation est réduit.
Les LAC sont des fils conducteurs fabriqué par le cuivre électrolytique. La ligne est devisée en
sections afin d’isoler les portions en cas de défaut et assurer des services provisoires
d’exploitation.
Elle transporte le courant qui est continu dans notre cas et sera capté par le pantographe qui
est placé en toiture de l’engin de traction pour alimenter ses équipements de puissance.
Les LAC sont suspendues à des poteaux ou accrochées aux façades des immeubles, à une
hauteur légale de 6m.
Avec les avancés techniques et pour des raisons esthétiques et pratiques, l’électrification des
réseaux de transport tend vers une bi modalité d’énergie (LAC associé à un système APS ou
stockage énergétique) [6].

Figure ‎3.1 - suspension caténaire

27
3.3 Alimentation par le sol

L’alimentation par le sol se fait par l’implémentation d’un 3eme rail entre les deux autres et
l’utilisation de « frotteurs » conducteurs sous le tramway. Ce rail est découpé en tronçons
qui sont alimentés lorsqu’ils sont totalement recouverts par le tram, pour éviter les risques
d'électrocution pour les autres utilisateurs.
Chaque rame est équipée de 2 frotteurs de prise de courant, fourni de semelles en carbone
et montés sur un bogie central. Le courant est capté depuis le profilé de surface lorsqu’il est
sous tension [6].
Ce type d’alimentation était abandonné pour des raisons de sécurité, mais aussi il est
compliqué et très couteux au niveau de l’investissement et de la maintenance. Cependant,
les avancées technologiques actuelles permettent d’introduire à nouveau l’alimentation par
le sol au travers de trois applications INNORAIL, ALISS et STREAM [4].

3.4 Pantographe

Le captage de courant est réalisé par le pantographe. C’est un système articulé frottant sur
la ligne de contact à travers des contacts glissants (des barres de frottement appelés
archets) et qui sont équipes d’une couche de carbone et de cuivre afin de garantir une
alimentation sans interruption. L’archet du pantographe doit rester toujours en contact avec
le fil nu de la LAC. Cette dernière est pincée par le haut à l’aide de fixations spéciales.
La pression entre la ligne de contact et le pantographe doit également être suffisante et
constante, pour éviter les arcs électriques entre ces conducteurs. Cela est assuré par un
système d'amortissement qui est implanté sur le pantographe, soit des ressorts mécaniques,
un moteur électrique ou des systèmes pneumatiques de type vérins [8].

Figure ‎3.2 - Nomenclature d'un pantographe

28
En courant alternatif 25kV 50Hz
Les intensités sont dans tous les cas très faibles, il suffit :
• D'un archet "unipalette" muni de deux barres de frottement,
• Le courant est capté par deux points différents [8].
En courant continu 1,5 kV
L'intensité capté est beaucoup plus importante qu'en monophasé (2933A sous 1,5 kV), il est
impératif de multiplier les points de contact avec le fil de contact pour diviser l'intensité
captée par chaque point afin de limiter l'échauffement localement.
Pour cela le pantographe est constitué de deux archets munis chacun de 4 barres de
frottement. Le courant est capté par huit points de contact différents.
En plus, la LAC n’est pas parallèle aux rails elle est tendue légèrement en zigzag au-dessus
des rails pour que le point de contact de l’archet avec le fil se balade sur toute la largeur de
l’archet lorsque le tram circule. Ainsi la couche de carbone de l’archet s’use uniformément
sur toute la largeur.
La LAC est tendue rigoureusement à la même hauteur au-dessus des rails à l’aide d’un
ensemble de poteaux, de câbles porteurs et de haubans. Le tout constitue la caténaire [8].

Figure ‎3.3 - Ensemble des parties porteuses du LA

29
3.5 Circuit interne de la rame :

L’énergie électrique captée par la LAC rentre dans la rame pour alimenter les différents
composants assurant le fonctionnement du tramway.

Figure ‎3.4 - Un schéma électrique du CITADIS 302

On peut diviser le schéma électrique d’une rame en deux parties :

3.5.1 Chaine de traction (Circuit principal)

C’est là où la plus grande partie de l’énergie électrique est consommée. Elle se compose
essentiellement de :
 Coffre disjoncteur : son but est de protéger les coffres de traction;
 Coffre ETF (équipement traction/freinage) : composé de deux onduleurs triphasés
alimentant chacun un moteur de traction du bogie associé, deux hacheurs
rhéostatiques pour le freinage ainsi que des dispositifs de protection et des capteurs
qui assurent le bon fonctionnement de l’ensemble;
 Le groupe de refroidissement : son rôle est d’assurer le refroidissement des moteurs
par une circulation de liquide qui est assurée par un groupe moto-pompe, un
échangeur eau-air ventilé et une vase d’expansion [9].

30
On doit noter que le nombre de moteur diffère selon le modèle de rame (ex : Citadis 302
porte 4 moteurs par rame tandis que Citadis 402 porte 6 moteurs par rame). Chaque
ensemble de 2 moteurs est porté sur un bogie qui est un chariot situé sous la rame sur
lequel ils sont fixées les roues. Les bogies permettent notamment de faciliter les trajectoires
en courbe.
Les bogies qui portent les moteurs sont appelés : les bogies moteurs ou bogie motorisé.
Leur rôle principal est la traction. On trouve aussi des bogies porteurs (sans moteur) qui sont
plutôt pour le freinage et le guidage [9].

Figure ‎3.5 - Image d'un bogie moteur

3.5.2 Les systèmes de freinage des tramways

Comme tout autre système de traction, les tramways ont besoin d’un système de freinage. Il
existe plusieurs types :

 Le freinage mécanique :
- Le frein à semelle (ou sabot), a été le premier type de frein à s’imposer dans l’histoire du
freinage ferroviaire, tant il était évident de ralentir le train en venant ralentir le mouvement
de rotation de la roue par frottement à l’aide d’un élément de friction (la semelle)[10].
- Le freinage à disques pour le freinage normal. A cause de la faible adhérence des roues sur
le rail il y a un risque de blocage complet des roues et de glissement sur les rails [10].
L’élément en mouvement est un disque de frein, sur lequel l’actionneur applique des
éléments de friction constitué de garnitures (plaquettes) de frein [11] ;

 Le freinage électromagnétique
Il est utilisé pour le freinage d’urgence par l’intermédiaire d’un patin aimanté descendant
directement sur les rails. La puissante force magnétique d’attraction entre le patin et les rails
en fer crée une importante force de frottement provoquant un freinage vigoureux [10].

31
  Le freinage électrodynamique

1. Freinage rhéostatique (sans récupération d’énergie)

Lorsque l’énergie de freinage n’est pas récupérée, elle provoque l’augmentation de la

tension sur la ligne d’alimentation. La tension passe alors de 750 V DC à 900 V DC et cause
par conséquent la destruction de certains matériels de traction. Une des solutions à ce
problème consiste à dissiper l’énergie renvoyée dans des résistances rhéostatiques se
situant à l’intérieur du tramway, par l’intermédiaire d’un hacheur de freinage, c’est le
freinage rhéostatique.
L’emploi de ce genre de freinage est très répandu lorsque le réseau d’alimentation n’est pas
apte au freinage par récupération. Il est naturellement utilisé dans le cas de la traction
autonome [6].
Sa caractéristique est la valeur ohmique r qui détermine la puissance à dissiper : P = rI².

En fonction du matériau résistant choisi, généralement un ruban en alliage nickel-chrome,

on détermine la puissance thermique à ne pas dépasser et la ventilation à prévoir. Il existe
deux principaux types :
 les rhéostats à convection naturelle, du type hélice, souvent montés en toiture. Leur
température de fonctionnement se situe entre 400 et 600 °C, 1 000 °C en surcharge
exceptionnelle. Ils sont largement utilisés en transport suburbain ;
 les rhéostats à ventilation forcée : la résistance est un ruban monté en caisson.
L’ensemble des caissons avec son ventilateur constitue une colonne [12].

Le hacheur de freinage est tout simplement un hacheur série qui connecte le bus continu de
la LAC à une résistance. L’interrupteur de puissance peut être un thyristor ou un transistor
IGBT fonctionnant en interrupteur commandé et d’une diode de roue libre qui assure la
continuité du courant dans la charge lorsque le transistor est bloqué [6].

2. Freinage électrique par récupération d’énergie

Le freinage dynamique, appelé freinage régénératif permet de générer un courant
électrique du aux machines asynchrones qui fonctionnent en mode générateurs au freinage.
Afin de freiner, il faut inverser le sens du couple de forces à fournir par les machines
asynchrones ce qui revient à changer le sens du champ magnétique tournant. La conversion
de l’énergie mécanique en énergie électrique se fait grâce au phénomène de l’induction
électromagnétique.
Une partie de l’énergie cinétique de la rame est alors transformée en énergie électrique
laquelle est réinjectée dans la LAC et utilisée soit par d’autres rames, soit la renvoyée vers le
réseau d'alimentation par le biais des sous-stations. Il est possible aussi de stocker cette
énergie dans des systèmes de stockages [10].
Il nécessite :

32
 L'installation à bord de l'engin d'équipements d'alimentation des moteurs réversibles et
performants, de manière à pouvoir renvoyer dans la ligne d'alimentation un courant de
caractéristiques proches de celui fourni par les sous-stations, c'est-à-dire peu "pollué" par les
harmoniques.
La présence de consommateurs en même temps sur la ligne d'alimentation, ou alors des
sous-stations réversibles (donc un peu plus chères) pour renvoyer l'énergie vers le
distributeur (Sonelgaz en Algérie). Ce dernier aspect n'est quasiment jamais mis en œuvre,
compte-tenu des contraintes de "pureté" du courant renvoyé imposées par les distributeurs
d'énergie électrique [10].

3.5.3 Les systèmes de stockages

Dans cette partie on va parler des différents systèmes du stockage et de la récupération

d’énergie, on s’intéresse beaucoup plus à la batterie.

1. Les super-condensateurs
Durant le freinage électrique, l’accumulateur est chargé en énergie de freinage. Au
démarrage, l’accumulateur se décharge et fournit au tramway une partie de l’énergie
demandée. Plusieurs centaines de condensateurs double couche haute performance sont
montés en série pour atteindre la puissance imposée par le freinage. Ces condensateurs,
refroidis par ventilation forcée, permettent une charge-décharge rapide ; leur durée de vie
est très supérieure à celle des batteries et ils possèdent une puissance dix fois supérieure à
ces dernières [6].

2. Le volant d’inertie
Le volant d'inertie est une masse qui tourne à très grande vitesse, jusqu'à 22 000 tours par
minute. L'énergie cinétique emmagasinée par cette masse lors du freinage est restituée par
un générateur électrique à la chaîne de traction lors de l'accélération suivante. Le dispositif
se recharge à chaque freinage ou par un système de recharge rapide complémentaire lors de
chaque arrêt en station. L'utilisation de l'énergie stockée à bord permet ainsi de réduire
considérablement la consommation électrique, avec une durée de vie du système égale à
celle du tramway [6].

3. Les batteries :
Les batteries sont des accumulateurs électrochimiques. Elles sont capables de convertir
l’énergie électrique en un processus chimique réversible (contrairement à la pile). Leur
fonction au sein d'un système technique est de stocker l’énergie électrique pour la restituer
ultérieurement. On les retrouve dans les appareils autonomes ou embarqués [13].
Principe de fonctionnement

33
Une batterie ou une pile se caractérise tout d'abord par deux couples « oxydant-réducteur »
échangeant des électrons. Le courant est créé par le mouvement de ces électrons qui se
déplacent de l'électrode positive à l’électrode négative en passant par un fil de métal
(conducteur), pour alimenter un récepteur. Les ions issus de ce transfert d'électrons
traversent l’électrolyte partant de la cathode pour rejoindre l'anode. La batterie se
décharge.
Le courant circule entre 2 plaques ou électrodes :
 une électrode positive capable de céder ou de capter les électrons,
 une électrode négative capable de céder ou de capter les électrons [13].

Type de batterie
Les technologies les plus populaires sont :

 Le Plomb Acide :
Une batterie au plomb est un ensemble d'accumulateurs au plomb-acide sulfurique
raccordés en série, afin d'obtenir la tension désirée, et réunis dans un même boîtier. Les
plaques et grilles de plomb sont en réalité constituées de plomb durci (par exemple à l'aide
d'étain, de cadmium et de strontium, à raison de quelques pour cent de l'alliage).
Ce système de « stockage » d'électricité est largement utilisé dans l'industrie, dans
l'équipement des véhicules ferroviaires et automobiles (camions compris) mais aussi à
chaque fois que l'on a besoin d'une énergie électrique immédiatement disponible [14].

Figure ‎3.6 - principe de fonctionnement d'une batterie plomb/acide

Equation de charge :
 anode (oxydation) : PbSO4(s) + 2H2O(l) → PbO2(s) + HSO4–(aq) + 3H+(aq) + 2e−

34
  cathode (réduction) : PbSO4(s) + H+(aq) + 2e– → Pb(s) + HSO4–(aq)
La batterie au plomb est celle qui a la plus faible énergie massique, 35 Wh/kg, après
la batterie nickel-fer. Mais comme elle est capable de fournir un courant crête de grande
intensité, utile pour le démarrage électrique des moteurs à combustion interne, elle est
encore très utilisée en particulier dans les véhicules automobiles et dans la plupart des
véhicules ferroviaires. Elle présente aussi l'avantage de ne pas être sensible à l'effet
mémoire [14].

 Le Nickel-Cadmium Ni-Cd:
Un accumulateur nickel-cadmium ou Ni-Cd est un accumulateur électrique rechargeable
utilisant de l'hydroxyde de nickel et du cadmium comme électrodes.

Equation de charge :
 L’anode: Ni(OH)2(s) + HO-(aq) = NiO(OH)(s) + H2O (l) + e-
 la cathode: Cd(OH)2(s) + 2e- = Cd(s) + 2 HO- (aq)
 Bilan : Cd +Ni2+aq --> Cd2+aq+Ni(s).
Avantages du NiCd
 Charge simple et rapide, même après une longue période de stockage, et notamment
à froid.
 Grande durée de vie en nombre de cycles de charge et de décharge.
 Conserve ses performances à basse température et ne vieillit pas prématurément à
haute température.

Faiblesses du NiCd
 Faible densité énergétique.
 Auto-décharge assez rapide (20 % / mois).
 Sensibilité à l'effet mémoire.
 Contient des substances dangereuses (6 % de Cd) ce qui implique qu'il doit être
collecté en fin de vie pour recyclage.
 Coût d'achat plus élevé que la technologie standard [15].

 Le Lithium-ion Li-ion et Lithium-ion Polymère Li-po.

La batterie lithium-ion est basée sur l'échange réversible de l'ion lithium entre une électrode
positive, le plus souvent un oxyde de métal de transition lithié (dioxyde de cobalt ou
manganèse) et une électrode négative en graphite (sphère MCMB). L'emploi d'un
électrolyte aprotique (un sel LiPF6 dissous dans un mélange de carbonate d'éthylène, de

35
carbonate de propylène ou de tétrahydrofurane) est obligatoire pour éviter de dégrader les
électrodes très réactives [16].

Figure ‎3.7 - principe de fonctionnement d'une batterie lithium ion

Equation de charge :
 Cathode : CoO2 + Li+ + e- → LiCoO2

Anode : LiC6 → C6 + Li+ + e-
 Bilan : LiC6 + CoO2 ⇄ C6 + LiCo
Avantage
 Ils possèdent une haute densité d'énergie, grâce aux propriétés physiques du lithium.
Ces accumulateurs sont donc très utilisés dans le domaine des systèmes embarqués.
 Ils ne présentent aucun effet mémoire contrairement aux accumulateurs à base de
nickel.
 Ils ont une faible auto-décharge (quelques % par an à 10 % par mois).
 Ils ne nécessitent pas de maintenance.
 Ils peuvent permettre une meilleure sécurité que les batteries purement lithium,
mais ils nécessitent toujours un circuit de protection et de gestion de la charge et de
la décharge [16].
Inconvénients
 La nature des cycles de décharge : ces batteries préservent mieux leur capacité
lorsqu'elles sont rechargées à partir d'un état de décharge partielle que lorsqu'elles
subissent des cycles complets de décharge/recharge7.
 La décharge profonde (< 2,5 V par élément ou < 5 % de la capacité totale) est
destructrice et peut altérer irrémédiablement l'endurance de ces batteries.
 Les courants de charge et de décharge admissibles sont plus faibles qu'avec d'autres
techniques.
 L'utilisation d'un électrolyte liquide présente des dangers si une fuite se produit et
que celui-ci entre en contact avec de l'air ou de l'eau (transformation en liquide

36
 corrosif : l'hydroxyde de lithium). Cette technique mal utilisée présente des dangers
potentiels : elles peuvent se dégrader en chauffant au-delà de 80 °C en une réaction
brutale et dangereuse. Il faut toujours manipuler les accumulateurs lithium-ion avec
une extrême précaution, ces batteries peuvent être explosives.
 Comme avec tout accumulateur d'électricité ne jamais mettre en court-circuit
l'accumulateur, inverser les polarités, surcharger ni percer le boîtier.
 Pour éviter tout problème, ces batteries doivent toujours être équipées d'un circuit
de protection, d'un circuit de régulation (en anglais le BMS de Battery Management
System signifiant « gestion de la batterie »), d'un fusible thermique et d'une soupape
de sécurité.
 Elles doivent être chargées en respectant des paramètres très précis et ne jamais
être déchargées en dessous de 2,5 V par élément [16].

3.5.4 Circuit auxiliaire

Ce circuit contient le système d’éclairage de la rame, des groupes de climatisation pour les
passagers et la cabine du chauffeur fonctionnant en courant alternatif. Aussi, il contient des
batteries de secours en cas de panne.
La consommation totale de cette partie est estimée entre 100kW et 120kW [9].

3.6 Les rails et le retour du courant

Les rails en fer sont un chemin mécanique pour le matériel roulant, mais en plus ils font
partie du circuit électrique et forment un chemin de retour du courant aux sous stations de
traction.
Les rails ne sont pas parfaitement isolés du sol, et par conséquent une circulation ou fuite de
courant à travers le sol. Ce genre de courants est appelé courants vagabonds.
Ils provoquent la corrosion des structures métalliques autour des voies et des sous-stations
de traction, ce qui réduit la durée de vie des installations. D’où la nécessité d’une bonne
isolation des rails.
Mais ça peut poser un autre problème, c’est l’apparition de potentiels électriques de contact
dangereux pour les passagers et pour cela ces potentiels respectent des limites imposées
dans la norme EN 50122-1 (120 V) afin d’assurer une meilleure protection.
Il y a aussi des contacteurs de mise à la terre automatisés placés près des sous stations pour
la surveillance de la tension rail-sol [4].

37
Figure ‎3.8 - retour du courant et effet sur les canalisations

38
 Chapitre 4
Les machines électriques

39
 4 Les machines électriques

4.1 Introduction

À l’origine, les tramways étaient hippomobiles (l'utilisation des animaux pour la traction
généralement des chevaux). Puis la traction à vapeur fut parfois employée au début du
19eme siècle, Les locomotives à vapeur conservent également un certain succès pour les
lignes de haute montagne parce que la traction à vapeur est favorisée par la baisse de
la pression atmosphérique due à l'altitude abaissant le point d'ébullition de l'eau. Cela
permet des économies de combustible et de meilleures performances.
Afin d’éliminer les nuisances causées par les fumées et la vapeur, la traction à l'air comprimé
eut également droit de cité. Chaque motrice se rechargeait en air comprimé à une station
spécifique en bout de ligne. La première mise en exploitation eut lieu en 1879 à Nantes et
jusqu'en 1917, plusieurs réseaux utilisèrent ce système très écologique.
Mais toutes ces technologies s’effacèrent après que la démonstration éclatante de
l’électrification du réseau de tramways de Richmond (Virginie), a prouvé, dès 1887, que la
traction électrique était le moyen idéal de propulsion des tramways.
Dans ce chapitre on va expliquer le fonctionnement de plusieurs types de moteur électriques
utilisés pour la traction et pourquoi le moteur asynchrone est devenu le plus utilisé parmi
eux [17].

4.2 Moteur à courant continu :

Un moteur à courant continu (DC) est un type de machine électrique qui convertit l'énergie
électrique en énergie mécanique de rotation. L’usage de ces moteurs est plutôt restreint, car
la distribution se fait à courant alternatif. Cependant, pour certaines applications il est
parfois avantageux d’utiliser des moteurs DC alimentés par des convertisseurs. La supériorité
de ce type de moteurs réside dans la facilité du contrôle de la vitesse [18].
4.2.1. Principe de fonctionnement
L’alimentation du bobinage de l’inducteur par un courant continu, ou l’utilisation d’un
aimant permanent crée un champ magnétique (flux d’excitation) de direction Nord-Sud.
Une spire tournante sur un axe de rotation est soumise au champ magnétique. De plus,
L’alimentation des deux conducteurs formant la bobine est en courant continu et assuré par
le system collecteur-balais.
D’après la loi de Laplace (tout conducteur parcouru par un courant et placé dans un champ
magnétique est soumis à une force), Les anneaux de commutateur sont connectés à la
source d’alimentation de polarité opposée.

40
Donc l’électricité s’écoule dans deux sens différents ce qui garantit que l’action du couple est
également toujours dans le sens de rotation [18].

Figure ‎4.1 - Schéma d'un moteur à courant

continue
Dans l’absence de système balais-collecteurs (simple spire alimentée en courant continu), la
spire s’arrêterait de tourner en position verticale sur un axe appelé communément « ligne
neutre ». Le système balais-collecteurs a pour rôle de faire commuter le sens du courant
dans les deux conducteurs au passage de la ligne neutre. Le courant étant inversé, les forces
motrices sur les conducteurs permettant ainsi de poursuivre la rotation de la spire [19].

4.2.1 Principaux types de moteurs à courant continu

Suivant l’application, les bobinages de l’inducteur et de l’induit peuvent être connectés de

manières différentes. On distingue alors les 4 types suivants :
1. Moteurs DC à aimant permanent
Il utilise un aimant permanent pour créer un flux de champ. Ce type de moteur continu offre
un excellent couple de démarrage et une bonne régulation de la vitesse, mais le couple est
limité, de sorte qu'ils se trouvent généralement sur les applications à faible puissance [19].

Figure ‎4.2 - Schéma d'un moteur DC a aiment permanent

41
2. Moteurs DC Shunt
Dans les moteurs DC shunt, le champ est connecté en parallèle aux enroulements d'induit.
Ces moteurs offrent une excellente régulation de la vitesse du fait que le champ shunt peut
être excité séparément des enroulements d'induit, ce qui offre également des commandes
d'inversion simplifiées [19].

Figure ‎4.3- Schéma d'un

moteur DC parallèle

3. Moteurs DC série
Le bobinage du stator est connecté en série au bobinage du rotor. Le contrôle de la vitesse
est effectué en variant la tension d'alimentation. Cependant, ce type de moteur offre un
contrôle médiocre de la vitesse et lorsque le couple vers le moteur augmente, sa vitesse
chute. Ces limitations signifient qu'elles ne sont pas une bonne option pour les applications
d'entraînement à vitesse variable [19].

Figure ‎4.4 - Schéma d'un moteur DC série

4. Moteurs DC composés
Ce type de moteur combine la structure à excitation série et celle du bobinage "shunt". Ainsi
la polarité du bobinage shunt s'ajoute aux champs en série. Les moteurs CC composés ont un
bon couple de démarrage mais peuvent rencontrer des problèmes de contrôle dans les
applications d'entraînement à vitesse variable [19].

Figure ‎4.5- Schéma d'un moteur DC composé

42
 4.2.2 Caractéristiques

Les avantages et inconvénients du moteur à courant continu sont repris ci-dessous :

Les avantages :

 accompagné d’un variateur de vitesse électronique, il possède une large plage de

variation (1 à 100 % de la plage),
 régulation précise du couple,
 son indépendance par rapport à la fréquence du réseau fait de lui un moteur à large
champ d’application.

Les inconvénients :

 peu robuste par rapport à la machine asynchrone.

 investissement important et maintenance coûteuse (entretien du collecteur et des
balais [19],

4.3 Moteur synchrone :

Comme son nom l’indique, les moteurs synchrones sont capables de fonctionner à vitesse
constante sans tenir compte de la charge. Pendant longtemps, ce moteur fût relativement
peu utilisé en raison de sa difficulté à réguler sa vitesse. Ce problème est maintenant résolu
grâce au progrès de l'électronique de puissance et des onduleurs qui lui sont associés.

4.3.1 Principe de fonctionnement

Le fonctionnement de ce type de moteurs est basé sur l’interaction entre deux champs, l’un
est statique et l’autre tournant.

Stator : le bobinage est excité par une alimentation alternative triphasé ce qui produit un
champ magnétique tournant à la vitesse de synchronisme.
Rotor : il est excité par une alimentation DC créant un champ magnétique autour du
bobinage rotorique, il se comporte comme un aimant permanent.
En raison de l’interaction du RMF (rotating magnetic field) et SMF (static magnetic field) les
pôles opposés des deux champs s’attirent et se verrouillent magnétiquement. Le rotor
commence à tourner dans la même direction et vitesse du champ tournant, cela n’est
possible que si le rotor reçoit une alimentation initiale, à cause de son inertie qui provoque
une vitesse de démarrage très faible. Par conséquent le rotor ne démarre pas [20].

43
4.3.2 Démarrage auto

Par la disposition d’une cage d’écureuil à travers les pointes des pôles, et avec le champ
tournant et sans alimentation du bobinage rotorique, l’électricité est induite dans les barres
de la cage et le rotor commence à tourner. Lorsque le rotor atteint sa vitesse maximale, il est
alimenté, les pôles s’attirent et l’ensemble tourne à la vitesse de synchronisme. Et comme le
mouvement relatif entre la cage et RMF devient nulle, le courant induit dans les barres
s’annule, donc la force s’annule aussi, ce qui n’affecte pas l’opération du moteur [20].

Vitesse de synchronisme
C’est la vitesse de RMF Ns= 120*f/p. La vitesse est proportionnelle à la fréquence de l’onde
électricité. Donc son contrôle permet celui de la vitesse de synchronisme.
Ce qui fait que le moteur synchrone est convenable pour les applications de grande précision
[18].

Moteur synchrone hors synchronisme

Ce type de moteur produit une vitesse constante quel que soit la charge appliquée sur lui à
condition qu’elle ne dépasse pas sa capacité, sinon il perd son synchronisme et s’arrête.
Autres raisons pour perdre le synchronisme :
 Faible tension d’alimentation ;
 Faible tension d’excitation.
Le moteur synchrone fonctionne avec une grande efficacité (90%). Il est aussi utilisé pour
améliorer le facteur de puissance, dans ce cas il réfère comme condensateur synchrone ou
l’arbre n’est pas connecte à une charge et tourne libre (à vide) [18].

4.3.3 Caractéristiques

Les avantages et inconvénients du moteur synchrone sont repris ci-dessous :

Les avantages :

 il peut travailler avec un facteur de puissance proche de 1 (cos φ~ 1). Il contribue

donc à redresser le cosφ global de l’installation électrique.
 la vitesse du moteur est constante quelle que soit la charge (intéressant dans le cas
des ascenseurs).
 Il peut supporter des chutes de tension importantes sans décrocher [21].

44
Les inconvénients :

 S’il n’est pas associé à un variateur de vitesse, il a des difficultés à démarrer.

 il peut décrocher en cas de forte charge (pas intéressant au niveau des ascenseurs
nécessitant un couple important) [21].

4.4 Moteur asynchrone

Un moteur asynchrone est la machine électrique la plus modeste du point de vue de la

construction, dans la majorité des cas. Ce moteur se base sur le principe de l'induction
électromagnétique. Il s'agit d'un moteur à courant alternatif triphasé [18].

4.4.1 Les différentes parties du moteur

Un moteur à induction a deux parties principales :

Le stator
Est essentiellement un enroulement à 3 bobines qui sont divisées géométriquement à 120
degrés, et alimentées par une source alternative triphasée.
Le rotor
Se trouve à l'intérieur du stator. Il y aura un petit espace entre le rotor et le stator, appelé
entrefer. La valeur de l'entrefer peut varier de 0,5 à 2mm. Deux types de rotors sont utilisés
dans les moteurs à induction: le rotor à cage d'écureuil (type le plus courant) et le rotor
bobiné.
Aucun courant de champ DC n'est requis pour faire fonctionner la machine. La tension est
induite dans les enroulements rotoriques sans être physiquement connectée par des fils
[18].

4.4.2 Principe de fonctionnement

 la création d’un courant électrique induit dans les barreaux de la cage d’écureuil (des
conducteurs constituant le rotor) placé dans un champ magnétique tournant.
l’induction du courant n’est possible que si les conducteurs sont court-circuiter (dans
le cas de la cage, deux bagues latérales relient les barreaux) ;
 la création d’une force motrice (le conducteur parcouru par un courant et placé dans
un champ magnétique variable subit une force) dont le sens est déterminé par la
règle de la main droite.

Pour entretenir la rotation du moteur, il est nécessaire de faire varier soit le courant dans les
conducteurs de la cage, soit le champ magnétique.

Dans un moteur asynchrone, un courant alternatif triphasé traverse les enroulements

statoriques et produit un champ magnétique tournant.
45
Au démarrage le champ tournant balaye les conducteurs de son flux à la vitesse angulaire de
synchronisme. Le rotor mis en rotation tend à rattraper le champ tournant, la variation de
flux en permanence contribue à maintenir un couple entretenu au niveau des conducteurs
[23].

La vitesse de rotation d'un rotor et le concept de glissement :

Si le champ magnétique et le rotor tournent à la même vitesse, par rapport au rotor, le

champ magnétique est stationnaire. Il n'y aura donc pas de courant induit. Cela signifie une
force nulle sur les barres du rotor, le rotor ralentira progressivement et les boucles du rotor
subiront un champ magnétique variable. Donc le courant et la force induits augmenteront à
nouveau et le rotor accélérera. Donc, le rotor ne pourra jamais rattraper la vitesse du champ
magnétique. Il tourne à une vitesse spécifique légèrement inférieure à la vitesse synchrone.
La différence de vitesse synchrone et du rotor est connue sous le nom de glissement [23].

Nr< Ns

G = (Ns – Nr) / Ns

Figure ‎4.6 - Moteur a cage d'écureuil

Pourquoi les moteurs à induction sont si populaires?

Les moteurs à induction ne nécessitent pas d'aimant permanent. Ils n'ont même pas de
balais, de bagues de commutateur ou de capteur de position comme d'autres types de
machines électriques. Les moteurs à induction sont également auto-démarrés (Ne
nécessitent aucun moteur de démarrage supplémentaire). L'avantage le plus important est
que la vitesse du moteur à induction peut être contrôlée facilement en contrôlant la
fréquence d'alimentation d'entrée.

Il est clair que la vitesse du RMF est proportionnelle à la fréquence de la puissance d'entrée.
Parce que le rotor essaie toujours de rattraper le RMF, la vitesse du rotor est également
proportionnelle à la fréquence de la puissance.

46
Ns ∝ f

L’utilisation d’un variateur de fréquence permet de contrôler très facilement la vitesse du

moteur à induction. Cette propriété du moteur à induction en fait un choix attrayant pour
les ascenseurs, les grues, même dans les voitures électriques et la traction ferroviaire.

En raison de la bande à grande vitesse des moteurs à induction, les véhicules électriques
sont capables de fonctionner avec une transmission à vitesse unique

 simple Construction et robustesse

 Faible coût et maintenance minimale.

Tous ces avantages font du moteur à induction un dominant dans le monde industriel et
domestique [23].

4.5 Le Transformateur

4.5.1 Définition

Le transformateur électrique est un convertisseur statique utilisé pour transformer la

tension alternative d’un niveau a un autre (abaisseur ou élévateur), afin de manipuler
l’intensité du courant et donc diminuer les pertes et assurer une meilleure efficacité de
transmission d’énergie sur les longues distances [24].

4.5.2 Les parties d’un transformateur:

Un transformateur de tension monophasé est essentiellement composé de deux bobines

appelée « enroulement » primaire et secondaire. Ces bobines ne sont pas liés
électriquement mais plutôt magnétiquement, elles sont enroulées autour d’un circuit
magnétique fermer appelé «noyau». Le noyau présente un chemin pour canaliser le flux
magnétique, c’est un ensemble de couches d’acier laminées minces reliées entre elles pour
réduire les pertes [24].

4.5.3 Principe de fonctionnement

Le transformateur repose sur le principe de l’induction mutuelle, le passage d’un courant

alternatif à travers le conducteur engendre un champ magnétique variable qui entoure
l’enroulement. Ce champs se propage et passera à travers la bobine du secondaire, et selon
la loi d’induction de faraday une FEM est induite. Si le circuit secondaire est fermé, un
courant le traversera.
dφ
e=−
dt
47
Si le circuit secondaire est fermé, un courant le traversera.
Pour un transformateur parfait l’enroulement du primaire, formé de N1 spires, est le siège
𝑑𝜑
d’une f.é.m. :𝑒1 = −𝑁1 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑢1 = −𝑒1
𝑑𝑡

Posons : 𝑢1 = 𝑈1. √2. √𝑐𝑜𝑠𝜔𝑡

dφ cosωt
D’où : = (U1. √2)
dt N1

𝑈1 √2 𝜋
ET :𝜑 = cos(𝜔𝑡 − )
𝑁1 𝜔 2

Le flux étant défini par la relation b =ϕ/s où b est le champ magnétique à travers les spires et
s la section (supposée constantes) du circuit magnétique.

U √2 π
Soit : b = N 1Sω cos(ωt − 2 )
1

𝑼 √𝟐
Posons : 𝐵̂ = 𝑵 𝟏𝑺𝝎La valeur maximum du champ magnétique b. Comme = 2πf, nous
𝟏
obtenons l’expression de la valeur efficace U1(formule de Boucherot) [24] :
U1 = 4,44𝑁1 𝑓𝑠𝐵̂

Figure ‎4.7 - schéma d'un transformateur

48
Le rapport entre le nombre de spires dans chaque bobine détermine le type de
transformateur et quelle sera la tension de sortie
𝑢2 𝑖1
𝑚= =
𝑢1 𝑖2

4.5.4 Le transformateur triphasé

Un transformateur triphasé peut être construit soit par la connexion de trois

transformateurs monophasés, soit par l’utilisation d’un transformateur triphasé pré-
assemblé et équilibré qui se compose de trois paires d’enroulements montés sur un seul
noyau laminé. Le choix de la construction d’un seul transformateur est moins cher et plus
léger et de petite dimension.
Les ensembles des enroulements primaires et secondaires peuvent être connectés dans
différentes configurations tout dépend de l’utilisation. Les connections étoiles offrent la
possibilité de plusieurs tensions, tandis que les connections triangles sont plus fiables, car la
tension maximale reste maintenu même avec une panne sur un enroulement.
Le choix de connexion des enroulements se fait selon des critères:
 Aux très hautes tensions, on aura intérêt à choisir un couplage étoile pour que
chaque bobine n'ait à supporter que : V’ = U / √3
 Pour les très forts courants, on préférera le montage triangle où chaque enroulement
n'est parcouru que par un courant d'intensité : J = I / √3
 Fonctionnement déséquilibré [24]

4.5.5 Transformateur à secondaire multiple :

Il est possible d’obtenir plusieurs niveaux de tension au secondaire grâce à un

transformateur à secondaires multiples. Ce genre est généralement constitué d’un
enroulement primaire et de plusieurs enroulements secondaires. Comme le transformateur
à double secondaire utilisé dans les sous station.

49
 Figure ‎4.8 - schéma d'un transformateur a secondaire double

4.5.6 L’étude d’une phase d’un transformateur triphasé :

Dans le cadre de notre étude, on se concentre sur le comportement dynamique du réseau

continu.
Il est possible de simplifier le schéma du transformateur en ramenant tous les défauts à un
circuit RL série au secondaire. Dans ce cas, on peut montrer que le secondaire se comporte
comme une source de tension de FEM. U20 =m.U1 en série avec une résistance R2=RS+𝑚2 .Rp
et une inductance L2= Ls+𝑚2 .Lp [24]

Figure ‎4.9 - schéma simplifié d'un transformateur

L’examen du secondaire du circuit de la Figure 4.9 permet d’écrire :

V2 = E2+Z2.I2
Eliminons V2 et I2 :
𝑛1 𝑛1 𝑛1 𝑛1
V1 = 𝑛2 . (E2+Z2. 𝑛2. I1) = 𝑛2 . E2 + (𝑛2)2 .Z2.I1

50
l’équation de maille du circuit primaire :
V1 = E1+Z1.I1
Par identification, on obtient :
𝑛1
E1 = 𝑛2. E2
Z1 𝑛1
= (𝑛2)2
Z2

𝑛2
Grâce à l’équation on peut remmener R1 et l1 au secondaire en les multipliant par (𝑛1)2
𝑛2
Rs=R2 + (𝑛1)2 .R1 résistance des enroulements ramenée au secondaire
𝑛2
ls=l2 + (𝑛1)2 .l1 inductance de fuites ramenée au secondaire

51
 Chapitre 5
Les convertisseurs

52
 5 Les convertisseurs

5.1 Introduction

Les convertisseurs statiques sont des circuits électriques utilisant des semi-conducteurs de
puissance (diodes, thyristors, transistors …) utilisés comme des interrupteurs, dans le but de
transformer le spectre du signal (amplitudes, fréquences, phases) pour adapter la source à la
charge. Les fonctions de base de l'électronique de puissance trouvent leurs applications dans
tous les domaines d'utilisation de l'électricité, c'est-à-dire dans toutes les industries et
notamment dans la variation de vitesse des moteurs électriques qui est essentielle dans un
Tramway. En plus de ça les différents types de ces convertisseurs ce trouvent a différente
échelle dans la chaine d’alimentation des rames, donc il est nécessaire d’expliquer et étudier
leur fonctionnement. Dans ce chapitre on s’intéresse essentiellement au Redresseur et a
l’onduleur.

5.2 Redresseur

Un redresseur est un appareil électrique composé d'une ou plusieurs semi-conducteurs qui

convertit le courant alternatif (AC) en courant continu (DC). Une diode est comme une valve
unidirectionnelle qui permet à un courant électrique de circuler dans une seule direction. Ce
processus est appelé redressement. On utilise un redresseur chaque fois que l’on a besoin
de continu alors que l'énergie électrique est disponible en alternatif. Comme c'est sous cette
seconde forme que l'énergie électrique est presque toujours générée et distribuée, les
redresseurs ont un très vaste domaine d'applications [24].

5.2.1 Type de redresseur

Redresseurs monophasés
En monophasé, on distingue :

 les redresseurs simple alternance

Dans le sens direct, ils admettent les tensions positives et annulent les tensions négatives.
Une simple diode en série avec la charge suffit à réaliser cette opération [24].

Figure ‎5.1- Circuit équivalent d'un redresser monophasé a simple alternance

53
  les redresseurs double alternance
Ils commutent de manière à transformer les tensions négatives en tensions positives. Il
existe deux types de montage :
Le montage à deux diodes utilisant la prise médiane du transformateur.

Figure ‎5.2 - Circuit équivalent d'un redresser monophasé à double alternance (deux diode)

Le montage en pont de quatre diodes

Appelé aussi pont de Graëtz. En toute rigueur ces montages doivent être considérés comme
des redresseurs de courant : si les diodes sont idéales, le courant en sortie correspond à la
valeur absolue du courant d'entrée.

Figure ‎5.3 - Circuit équivalent d'un redresser monophasé à double alternance (pont)

Redresseur triphasé
Les réseaux triphasés sont conçus pour les alimentations de puissance. Le pont de Graëtz
alimenté en triphasé est de loin le montage le plus utilisé en électronique de puissance.
L’utilisation des transformateurs offre des avantages tels que l’adaptation de la tension de
secteur à l’alimentation en courant continu, et l’isolation entre le réseau alternatif et
continu. D’où une meilleure utilisation et sécurité du système.
 simple alternance : ils n’admettent que les tensions positives. Une simple diode sur
chaque phase en série avec la charge suffit à réaliser cette opération.

 Double alternance : montage en pont, ou parallèle double. C’est la résultante de

l’association d’un montage à anodes communes et d’un montage à cathodes
communes, composer de 6 diodes et la commutation est faite de manière à
transformer les tensions négatives en tensions positives [24].

54
5.2.2 Commande des redresseurs :

Tous les montages vus dans les paragraphes précédents sont des redresseurs non
commandé car ils utilisent des simples diodes, ce qui implique que les grandeurs de sortie
sont fixes. Ils ont l’avantage d’être moins chers mais sont inconvenables dans des situations
ou on a besoin de varier la tension de sortie.
Pour commander un redresseur il suffit de remplacer les diodes par des thyristors.

5.2.3 Semi-conducteurs de commande

 THYRISTOR
Tout d’abord le thyristor est un semi-conducteur de structure PNPN assimilable à un
ensemble de trois jonctions. Il constitue un interrupteur unidirectionnel à fermeture
commandée.
Outre l'anode A et la cathode K, il est muni d'une électrode de déblocage ou gâchette. C’est
elle qui permet la commande du composant. Pour que le thyristor devienne passant, il faut
non seulement le polariser en direct comme une diode, mais aussi lui appliquer un courant
adéquat entrant dans la gâchette. Une fois le thyristor amorcé, il est inutile de maintenir la
présence du courant de gâchette. C’est la raison pour laquelle, la plupart du temps, la
commande se fait par une impulsion de courant [25].

Figure ‎5.4 - Schéma d'un thyristor

Transistor
Un transistor est un interrupteur à ouverture commandé, constitué de 2 jonctions PN (ou
diodes) montées en sens inverse. Selon le sens de montage de ces diodes on obtient 2 types
de transistors (NPN et PNP). Les transistors sont beaucoup plus utilisés dans la commande
des onduleurs [26].

55
 Figure ‎5.5 - Structure NPN et PNP du transistor

On connaît essentiellement trois familles des transistors:

 Le transistor bipolaire
 Le Transistor à effet de champ MOSFET
 Le Transistor IGBT [26]
Ce dernier associe les avantages des transistors bipolaires (tensions et courants élevés) et
ceux des transistors MOSFET (rapidité des commutations, énergie de commande faible) [27].

5.2.4 Utilisation des redresseurs dans les sous-station Tramway

Les redresseurs ont un rôle très important dans les sous-stations d’un tramway, c’est eux qui
assurent un courant continu (DC) dans la LAC. Ils font la conversion du courant alternatif
triphasé sortant du transformateur en courant continu 750V.
Dans notre étude on va s’intéresser au redresseur triphasé a double alternance non
commandé pour la simple raison qu’on n’a pas besoin de faire varier la tension au niveau de
la LAC.

Figure ‎5.6 - Schéma d'un redresseur

triphasé double alternance
56
5.2.5 Fonctionnement de PD3 non commandé (diodes) :

Le réseau de tensions secondaires du transformateur :

 V1= Vm sin(θ)
 V2= Vm sin (θ-2 /3)
 V3= Vm sin (θ-4 /3)
L’existence d’un courant continu au borne de la charge nécessite la conduction de 2 diodes à
tout instant.
Pour le commutateur à cathode commune la diode dont l’anode est au potentiel le plus
élevé conduit.
Pour le commutateur à anode commune la diode dont la cathode est au potentiel négatif le
plus faible conduit.
La tension de sortie : Uc()=V +( ) - V-( ) , si V1 >V3>V2 : Ud=V1-V2=V12
La tension redressée est de période T/6
On note = /6 l’angle d’amorçage naturel [24].
Intervalle Diodes en Tension de Tension Courant id1 Courant i1
conductions sortie Uc aux bornes
de D1
[/6 ,/2 ] D1 et D4 v1- v2 = 0 IC IC
u12
[/2 , 5/6] D1 et D6 v1- v3 = 0 IC IC
u13
[5/6 , 7/6] D3 et D6 v2- v3 = v1 – v2 0 0
u23
[7/6 , 3/2] D3 et D2 v2- v1 = v1 – v2 0 -IC
u21
[3/2, 11/6] D5 et D2 v3- v1 = v1 – v3 0 -IC
u31
[11/6, 13/6] D5 et D4 v3- v2 = v1 – v3 0 0
u32

1. Etude Théorique :
La tension Ud est de période π/6, l’expression de la tension Ud est UD =Udm cos(ωt)
Avec Udm = U√2 , U est la valeur efficace des tensions composées
Valeur moyenne de la tension de sortie UC :
T π
6 12 sin ( 6 )
Umoy = ∫ (ud )dt = Udm π
T −T
12 6

Umoy = 0.95Udm

57
Valeur efficace de la tension :

T
6 12
Ueff = √ ∫ (Ud )²dt
T −T
12

2π
Udm 1 + sin( 6 )
= √ 2π = 0.94Udm
√2
6

Facteur de forme :
Ueff
F= = 1.0009
Umoy

5.2.6 Principe de fonctionnement du redresseur dodécaphasé

Un redresseur à 12 impulsions ou dodécaphasé est obtenu en associant deux ponts de 6

impulsions soit en série ou en parallèle. L’un des ponts est monté en triangle-triangle avec le
transformateur tandis que le deuxième est monté en triangle-étoile. Cette différence de
montage entre les deux ponts génère un déphasage de 30°. On remarque la disparition de la
5eme et 7eme harmonique dans ce type de redresseur.
C’est son principal avantage mais il est plus cher en raison de la taille et du type de
transformateur nécessaire (transformateur a double secondaire).
On note qu’il est nécessaire dans le montage parallèle que les deux ponts partagent le
même courant d'où la nécessité d'introduire un réacteur interphase entre les deux ponts qui
fournit un fonctionnement équilibré du système pour assurer la réduction théorique des
harmoniques. C’est le problème majeur avec le montage parallèle. Malgré que le montage
série est plus facile à implémenter il produit un courant beaucoup plus élevé entre les ponts
redresseur [28].

58
Figure ‎5.8 - schéma d'une sous station a
Figure ‎5.7 - schéma d'une sous station a
transformateur mono secondaire
transformateur double secondaire

On peut aussi utiliser des redresseurs a 18 impulsions (élimine 5eme, 7eme, 11eme et
13eme harmonique) ou 24 impulsions (élimine presque toutes les harmonique) mais cela
revient trop cher [28].

5.2.7 Tension de sortie du redresseur :

Comme les deux ponts redresseurs sont connectés en parallèle, la tension moyenne à la
charge est la même tension moyenne d’un redresseur à 6 pulsations:
𝑈𝑚𝑜𝑦 = 0.95𝑈𝑑𝑚, où Udm est la valeur max de la tension composée. Dans notre cas Udm=
585√2
Umoy= 0.95 × 585√2 = 785.94𝑉

5.2.8 Tension aux bornes des diodes du redresseur :

On note que le montage parallèle double impose une tension inverse aux diodes égales à la
valeur maximale de la tension redressée
Vdmax = -Max (v1-v2)=-U12√2 =- v√3√2 =-v√6
Vd= -585 *√2 =-827,31 V

59
5.2.9 Courant à la sortie du redresseur

La puissance nominale du redresseur est de 900kW et la tension de sortie est 750V continue
donc on peut déduire facilement le courant de sortie P = U×I Donc I = P/U
I = 900000/750 = 1200A.
Chacun des deux ponts délivre la moitié du courant donc le courant dans un pont est de
600A.

5.2.10 Courant moyen et efficace au secondaire du transformateur:

𝑇 8𝑇
1 4 4
Ismoy= {∫ 𝐼𝑑𝑑𝑡 − ∫ 𝐼𝑑 𝑑𝑡} = 0
𝑇 𝑇
𝑇
12 12

𝑇
2 2
Iseff=√ ∫ (𝐼𝑑)2 𝑑𝑡 = 𝐼𝑑√
𝑇
4
𝑇 3
12

2
Iseff= 600√ = 489.89A
3

5.2.11 Courant au primaire du transformateur

𝑆 106
S= √3 × 𝑈 × 𝐼 implique que Ip = = = 19.24A
√3𝑈 √3×30×103

5.2.12 Etude des harmoniques

Définition
La présence d'harmoniques dans les systèmes électriques signifie que le courant et la
tension sont déformés et s'écartent de formes d'ondes sinusoïdales.
Les courants harmoniques sont causés par des charges non linéaires connectées au système
de distribution. Une charge est dite non linéaire lorsque le courant qu'elle absorbe n'a pas la
même forme d'onde que la tension d'alimentation. La circulation de courants harmoniques
dans les impédances du réseau crée ensuite des harmoniques de tension, qui déforment la
tension d'alimentation.
Le théorème de Fourier indique que toutes les fonctions périodiques non sinusoïdales
peuvent être représentées comme la somme des termes (i.e. une série) constituée de :
 un terme sinusoïdal à la fréquence fondamentale,
 des termes sinusoïdaux (harmoniques) dont les fréquences sont des multiples entiers
de la fréquence fondamentale,

60
  une composante continue, le cas échéant.
L'harmonique de rang h (communément appelé "harmonique h") d'un signal est la
composante sinusoïdale dont la fréquence est h fois la fréquence fondamentale.

Ces harmoniques provoquent plusieurs problèmes, comme les phénomènes de résonnances,

des pertes électriques et les surcharges du matériels d’où la nécessité d’éliminer ces
perturbations [29].

Le filtrage des harmoniques

Il existe trois types de filtres :
Le filtre passif : Un circuit LC accordé sur chaque fréquence d’harmonique à filtrer, est placé
en parallèle sur le générateur d’harmoniques. Ce circuit de dérivation absorbe les
harmoniques et évite que ceux-ci ne circulent dans l’alimentation. Plusieurs branches de
filtres en parallèle peuvent être utilisées lorsque l’on souhaite une réduction forte du taux
de distorsion sur plusieurs rangs.
Le filtre actif : Ce sont des systèmes électroniques de puissance installés en série ou en
parallèle avec la charge non-linéaire, visant à compenser soit les tensions harmoniques, soit
les courants harmoniques générés par la charge. Le filtre actif réinjecte en opposition de
phase les harmoniques présents sur l’alimentation de la charge, de telle sorte que le courant
de ligne Is soit sinusoïdal.
Le filtre hybride : Les deux types de dispositifs précédents peuvent être associés au sein
d’un même équipement et constituer un filtre hybride. Cette nouvelle solution de filtrage
permet de cumuler les avantages des solutions existantes et de couvrir un large domaine de
puissance et de performances [30].

Figure ‎5.9 - Filtre hybride (actif + passif)

61
Redresseur dodécaphasé et harmonique
La mise en parallèle des pont hexaphasé a majoritairement comme but d’éliminer les
harmonique, les formules suivante sont tirée en utilisant les transformer de fourrier pour
montrer l’absence des harmonique dans le courant de ligne.

Formule du courant de premier secondaire (montage étoile)

2√3 𝐼𝑑 1 1 1 1
Iyy= {𝑠𝑖𝑛(𝜔𝑡) − 5 𝑠𝑖𝑛[5(𝜔𝑡)] − 7 𝑠𝑖𝑛[7(𝜔𝑡)] + 11 𝑠𝑖𝑛[11(𝜔𝑡)] + 13 𝑠𝑖𝑛[13(𝜔𝑡)] −
𝜋𝐾1
1 1
𝑠𝑖𝑛[17(𝜔𝑡)] − 19 𝑠𝑖𝑛[19(𝜔𝑡)] + ⋯ }.
17

Formule du courant du deuxième secondaire (montage triangle)

2𝐼𝑑 1 1 1 1
Iy∆=𝜋𝐾2 {𝑠𝑖𝑛(𝜔𝑡) + 5 𝑠𝑖𝑛[5(𝜔𝑡)] + 7 𝑠𝑖𝑛[7(𝜔𝑡)] + 11 𝑠𝑖𝑛[11(𝜔𝑡)] + 13 𝑠𝑖𝑛[13(𝜔𝑡)] +
1 1
𝑠𝑖𝑛[17(𝜔𝑡)] + 19 𝑠𝑖𝑛[19(𝜔𝑡)] + ⋯ . }
17

La formule du courant de ligne est la somme des deux formules précédentes et on peut
remarquer l’absence du 5eme et 7eme harmonique et la présence des harmoniques que du
rang 12n±1 (n=1,2,..)
4√3𝐼𝑑 1 1 1
I1(t)= {𝑠𝑖𝑛(𝜔𝑡) + 11 𝑠𝑖𝑛[11(𝜔𝑡)] + 13 𝑠𝑖𝑛[13(𝜔𝑡)] − 17 𝑠𝑖𝑛[17(𝜔𝑡)] −
𝜋𝐾1
1
𝑠𝑖𝑛[19(𝜔𝑡)]+. } [28].
19

5.3 Les onduleurs

Un onduleur est un dispositif d'électronique de puissance permettant de générer des

tensions et des courants alternatifs à partir d'une source d'énergie électrique de tension ou
de fréquence différente. C'est la fonction inverse d'un redresseur.

Dans notre cas la tension continue du LAC rentre par le pantographe dans la rame puis passe
par des onduleurs pour faire fonctionner les moteurs principalement [31].

62
 Figure ‎5.10 Schéma d’un onduleur en H

5.3.1 Principe de fonctionnement

Les onduleurs sont basés sur un jeu de commutation des interrupteurs électronique
(transistor, thyristor…) structuré en pont en H, ce jeu de commutation, fais d’une manière
approprié grâce à une commande implémenté a la gâchette des interrupteurs, permet
d’obtenir des signaux alternatif a la fréquence désirer [31].

5.3.2 Domaine d’application

 le pilotage des machines a courant alternatif. Dans ce cas, la tension d’alimentation

d’origine est celle du réseau triphasé, qui est redressée puis ensuite convertie en
tension sinusoïdale dont les caractéristiques sont maîtrisées. Ce mode est aussi
appeler la configuration à fréquence variable.
• les alimentations sans interruptions, afin de protéger les équipements sensibles ou
qui ne tolèrent pas d’interruption de leur source d’alimentation. Dans ce cas, la
tension d’alimentation d’origine est issue de batteries qui fournissent une tension
continue qui sera ensuite convertie par l’onduleur. Il s’agit alors le plus fréquemment
d’onduleurs en monophasé, ce mode est aussi appeler la configuration a fréquence
fixe.

5.3.3 Type de commande

Les commandes les plus connues sont :

 Commande pleine onde :

63
La tension générée par la stratégie de la commande pleine onde à une forme rectangulaire,
Sa décomposition en série de Fourier montre que cette forme d’onde est riche en
harmoniques.
C’est la stratégie de commande la plus simple à mettre en œuvre. Par contre la tension de
sortie est très riche en harmoniques de rang faible et donc de fréquence basse. Le filtrage
est difficile dans ce mode de commande, les interrupteurs travaillent à la fréquence des
grandeurs électriques de sortie. On sait que la commande en pleine onde ne permet que le
contrôle de la tension fondamentale et ne peut donc être utilisée que dans les applications
où l’on veut contrôler des grandeurs liées aux fondamentaux, comme par exemple la
compensation d’énergie réactive. Dans ce type d’application, la charge étant le réseau lui-
même, on peut contrôler l’énergie réactive échangée avec ce réseau en appliquant une
tension fondamentale d’onduleur d’amplitude et phase variables [6].

 Commande décalée :
La commande décalée permet d'éliminer en partie les harmoniques et améliore donc le
convertisseur. Au niveau de la commande, il suffit de décaler la fermeture des différents
interrupteurs dans un ordre précis [6].

 Commande MLI :
Une tension sinusoïdale (référence) V de fréquence f est comparée à une tension
triangulaire Vp de fréquence fp dite tension porteuse avec fp = m f (m est un entier > 1) [32].
Lorsque le signal de référence dépasse le signal triangulaire, l'ordre de commande vaut 1.
Dans le cas contraire, il est mis à 0. De cette manière, la valeur moyenne du signal de
pilotage (également appelé le rapport cyclique) sur une période de porteuse est égale à la
valeur instantanée de la modulante.

64
Figure ‎5.11 - Principe de la commande MLI

65
 Chapitre 6
Modélisation et
dimensionnement du système

66
 6 Modélisation et dimensionnement du système

6.1 Introduction

L'étude de tout système physique nécessite une modélisation, celle-ci permet de simuler et
prédire le comportement de système face aux différentes variations, afin de comprendre les
mécanismes régissant son fonctionnement. La modélisation peut être effectuée selon
différentes méthodes tout dépend de l’objectif de la recherche

6.2 Les différents composants du système

 Source alternative triphasé

 Transformateur de puissance
 Redresseur
 Ligne aérienne a contact (LAC)
 Charge (Onduleur + Moteur asynchrone)

6.3 Modélisation mathématique des différents composants

6.3.1 La source alternative triphasée:

On sait qu’une source peut être définit mathématiquement par l’ensemble des trois
équations suivantes:
 V1=Vm sin(θ)
 V2=Vm sin (θ-2 /3)
 V3=Vm sin (θ-4 /3)
Mais ses équation ne sont pas suffisante pour modéliser, on a besoin d’une valeur qui
𝑉𝑚
présente le système à tout moment, c’est la valeur efficace de la tension composée
√2
Aussi le réseau est modéliser par sa réactance X.
Ces tensions sont les tensions d’entrée du transformateur.

6.3.2 Le transformateur de puissance :

Les tensions d’entrée seront divisées par le rapport de transformation m propre au

transformateur. Cela implique que V2= V1/m, sachant que V2 est la tension de sortie du
transformateur et aussi la tension l’entrée du redresseur.

67
La partie du réseau amont et du transformateur, on va la modéliser par une source de
tension équivalente associée à une inductance Ls par phase.

On considère aussi que les enroulements du transformateur sont parfaitement identiques et

que les matériaux magnétiques ne sont pas saturés.

Le rapport de transformation m est défini tel que :

Us Ip
m= =
Up Is

La réactance équivalente du transformateur vue du primaire est composée de deux termes :

𝑋𝑝 = 𝑋𝑟𝑒𝑠𝑒𝑎𝑢 𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 + 𝑋𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑡𝑒𝑢𝑟

Avec :
Up2
Xreseau amont = Pcc
Up2
Xtransformateur= 𝑈𝑐𝑐 . S

L’application numérique donne Xreseau amont = 3,8877 Ω et Xtransformateur = 63 Ω, On remarque

que Xp dépend majoritairement de la réactance du transformateur
Le calcul de la valeur de Ls nous donne, a 50H : Ls=81μH.

6.3.3 Redresseur

Comme on a déjà expliqué au 5eme chapitre la tension moyenne du redresseur peut

s’écrire : 𝑈𝑚𝑜𝑦 = 0.95𝑈𝑑𝑚 pour modéliser on va prendre aussi en considération le
rendement du redresseur 𝜂.

6.3.4 La LAC

Sachant que le courant est continu après le redressement, on peut modéliser la ligne
aérienne par une résistance qui va générer une chute de tension modélisé par U = RL.i .

6.3.5 Onduleur

Du même principe que le redresseur on a besoin de la tension moyenne de sortie de

l’onduleur et de son rendement

68
6.3.6 Moteur asynchrone :

On donne d’abord le modèle mathématique de la machine asynchrone (Equations

électriques et mécaniques) dans son référentiel triphasé, puis on réduit l’ordre du système
et on le définit dans un nouveau référentiel biphasé par une transformation de Park. Après
on fait la simulation numérique des différentes grandeurs de la MAS.
La représentation de la machine asynchrone par des équations selon le système triphasé
donne un modèle, dont les équations sont à coefficients variables en fonction du temps. On
utilisant la transformation de Park, on transforme le système triphasé en système à deux
axes orthogonaux. Ce qui rend la résolution facile et permet sa commande dans les
différents régimes de fonctionnement transitoire ou permanent (contrôle du flux, de
couple, de régulation de tension et de vitesse) [33]
Dans ce chapitre on s’intéresse à la modélisation par :
 La mise en équation de la machine asynchrone à partir d’hypothèses simplificatrices.
 La simplification de ces équations par l’introduction de la transformation de Park.
 La mise sous forme d‘équation d’état
Modélisation de la machine asynchrone:
Hypothèse simplificatrices :
• Les circuits magnétiques sont symétriques.
• La répartition de l’induction dans l’entrefer est sinusoïdale.
• L’entrefer est constant.
• On néglige les phénomènes de saturation, ce qui permet de considérer le flux
magnétique comme fonction linéaire des courants.
• L’effet de l’encochage est négligeable.
• L’influence de l’effet de peau et de l’échauffement sur les caractéristiques n’est pas
prise en compte.
Parmi les conséquences importantes de ces hypothèses, on peut citer :
 L’additivité du flux.
 La constance des inductances propres.
 La loi de variation sinusoïdale des inductances mutuelles entre les enroulements
statoriques et rotoriques en fonction de l’angle électrique entre leurs axes
magnétiques [33].

69
A - Équations électriques :
Pour le rotor :
𝐝
𝐕𝐬𝐚 = 𝐑𝐬. 𝐢𝐬𝐚 + 𝝓𝒔𝒂
𝐝𝐭
𝐝
𝐕𝐬𝐛 = 𝐑𝐬. 𝐢𝐬𝐛 + 𝝓𝒔𝒃
𝐝𝐭
𝐝
{ 𝐕𝐬𝐜 = 𝐑𝐬. 𝐢𝐬𝐜 + 𝝓𝒔𝒄 }
𝐝𝐭
Pour le stator :
𝐝
𝐕𝐫𝐚 = 𝐑𝐫. 𝐢𝐫𝐚 + 𝝓𝒓𝒂
𝐝𝐭
𝐝
𝐕𝐫𝐛 = 𝐑𝐫. 𝐢𝐫𝐛 + 𝝓𝒓𝒃
𝐝𝐭
𝐝
{ 𝐕𝐫𝐜 = 𝐑𝐫. 𝐢𝐫𝐜 + 𝐝𝐭𝝓𝒓𝒄 }

Sous forme matricielle :

Pour le stator :
Vsa Rs 0 0 isa ϕsa
d
[Vsb] = [ 0 Rs 0 ] [isb] + [ϕsb]
dt
Vsc 0 0 Rs isc ϕsc
Pour le rotor
Vra Rr 0 0 ira ϕra
d
[Vrb] = [ 0 Rr 0 ] [irb] + [ϕrb]
dt
Vrc 0 0 Rr irc ϕrc
B - Equation magnétiques :
Les hypothèses simplificatrices citées antérieurement conduisent à des relations linéaires
entre les flux et les courants de la machine asynchrone, ces relations s’écrivent matricielle
ment comme suit [33]:
Pour le stator:
𝜙𝑠𝑎 isa ira
[ 𝜙𝑠𝑏 ]= [Ls] [isb] + [Msr] [irb]
𝜙𝑠𝑐 isc irc
Pour le rotor :
𝜙𝑟𝑎 ira isa
[ 𝜙𝑟𝑏 ]= [Lr] [irb] + [Msr] [isb]
𝜙𝑟𝑐 irc isc

70
Tel que :
[𝑀𝑠𝑟 ] = [𝑀𝑟𝑠]𝑇
On désigne par:
[ Ls] : Matrice des inductances statoriques.
[ Lr] : Matrice des inductances rotoriques.
[Msr ] : Matrice des inductances mutuelles statoriques.
[Mrs ]: Matrice des inductances mutuelles rotoriques.
Ou :
𝐼𝑠 𝑀𝑠 𝑀𝑠
[𝐿𝑠] = [𝑀𝑠 𝐼𝑠 𝑀𝑠]
𝑀𝑠 𝑀𝑠 𝐼𝑠
Et
𝐼𝑟 𝑀𝑟 𝑀𝑟
[𝐿𝑟] = [𝑀𝑟 𝐼𝑟 𝑀𝑟]
𝑀𝑟 𝑀𝑟 𝐼𝑟
Ainsi

Avec :
Is: Inductance propre d’une phase statorique.
Ir: Inductance propre d’une phase rotorique.
Ms: Inductance mutuelle entre phases statoriques.
Mr : Inductance mutuelle entre phases rotoriques.
𝜃: Angle électrique définit la position relative instantanée entre les axes
statoriques et les axes rotoriques qui sont choisi comme axes des références.
M : Maximum de l’inductance mutuelle entre phase du stator et la phase
Correspondent du rotor [33].
C – Equation mécanique
L’étude des caractéristiques de la machine asynchrone fait introduire du variation non
seulement des paramètres électriques (tension, courant, flux) mais aussi des paramètres
mécaniques (couple, vitesse).

Pour avoir un modèle complet de la machine il nécessite d’introduire l’équation du

mouvement de la machine est exprimée comme suivant [33] :

71
Avec :
J : Moment d’inertie des masses tournantes. : Couple résistant imposé à l’arbre de la
machine. : Vitesse rotorique. : Couple électromagnétique. f : Coefficient de frottement
visqueux.
C – Transformation de Park
La transformation de Park a pour but de traiter une large gamme de machines de façon
unifiée en le ramenant à un modèle unique, Cette conversion est appelée souvent
transformation des axes, fait correspondant aux deux enroulements de la machine originale
suivie d'une rotation, les enroulements équivalents du point de vue électrique et
magnétique. Cette transformation ainsi, pour l’objectif de rendre les inductances mutuelles
du modèle indépendantes de l’angle de rotation [33].
D – Les équations de la MAS en utilisant transformée de Park
L’application de la transformation de Park aux modèles matriciels électriques, et
magnétiques, permet d’obtenir les équations suivantes
 Equations des tensions

 Equations Magnétiques

 Equations mécanique

72
6.4 Dimensionnement d’un système de tramway :

Le dimensionnement d’un système de Tramway veut dire faire le choix des puissances à
installer, la tension à utiliser et aussi dimensionner les installations fixes (sous station,
caténaire …) et le matériel roulant. Mais avant de faire le dimensionnement il faut aussi
savoir les contraintes et les enjeux à prendre en considération.
Tout d’abord il faut assurer la disponibilité et la continuité de l’alimentation, avec une
stabilité de tension pour assurer les performances nominales des tramways. Aussi il faut
prendre des mesures pour assurer la sécurité vis-à-vis du risque d’électrisation et d’incendie.
Le système de distribution du courant électrique aux trains se particularise par le fait qu’il
utilise des conducteurs électriques actifs nus qui ne sont pas toujours inaccessibles aux
personnes ou à l’abri de chutes d’objets. Les risques pour la sécurité des personnes ne sont
pas nuls.

6.4.1 Contraintes physiques environnementales

Pour installer un système de tramway on doit tenir compte des contraintes qu’impose le
milieu urbain environnant, mais aussi minimiser son propre impact sur ce milieu.
 Implantation et accessibilité des postes électriques
L’implantation des postes électrique n’est pas une tache évidente ceci est due à leur
nombre, leur dimension (environ 100m²) et la nécessité d’être proche de la ligne et surtout
la faible disponibilité de terrain adéquat en ville [34].
 Passage des câbles haute tension en voie publique
Les sous station sont reliés au poste HTA/HTB par des câbles (60kV, 30kV…) sous terrain, des
équipes de mainteneur doivent être prête à rétablir la liaison dans le cas d’un claquage le
plus rapidement possible [34].
 Insertion des LAC du tramway
L’insertion des LAC du tramway dans le cœur des villes est un problème de plus en plus aigu,
du fait que les projets de tramway sont presque toujours accompagnés d’opérations de
réhabilitation des quartiers historiques qu’ils traversent. Il est demandé d’étudier des
solutions qui minimisent l’impact visuel de ces lignes de contact dans le paysage urbain.
D’autres types de contrainte peuvent également exister, comme par exemple le voisinage
avec des équipements ultrasensibles aux champs magnétiques (IRM) [34].
 Voisinage des réseaux concessionnaires enterrés
La rencontre du tramway avec les réseaux concessionnaires (eau, électricité, gaz, chauffage
urbain...) est un problème très fréquent qui entraine un grand nombre de mesure préventif
et des déviations, en plus de ça se pose le problème des courants de fuites qui peuvent
endommager les ouvrages sous terrain [34].

73
6.4.2 Choix des paramètres d’alimentation et mode de captage :

 Choix de tension du fonctionnement

Les tensions normalisées pour la traction électrique sont définis par la norme EN 50163 (CEI
60850), malgré que chaque système a des avantages et des inconvénients. Le choix de 750V
±30% est le plus adapté pour notre modèle, ce choix est plus détaillé dans le chapitre 1
 Choix des tensions des points de raccordement et mode d’alimentation
Il est clair que la composition d’un réseau privé unique au tramway est plus avantageuse
pour assurer la continuité et la stabilité du service malgré son cout mais ce réseaux doit être
raccordé à un réseau fort qui assure la performance désirer dans notre cas on choisit les
postes 63KV qui peuvent assurer et supporter la puissance des sous station, ces postes
sources seront connecté en coupure d’artère (boucle fermé) pour alimenter les sous station
sans interruption.

Figure ‎6.1 - Schéma des sous station alimenté en coupure d'artère

 Mode de captage
Le captage peut être aérien LAC ou par le sol APS, dans notre modèle on choisit une
alimentation par câble aérien de section de 240mm² en cuivre pour supporter les courants
et minimiser les chutes de tension
 Dimensionnement de la section du LAC
Dans le domaine de l’ingénierie et avant la réalisation de tout système, l’étude doit prendre
en considération plusieurs aspects techniques et économiques afin de mettre la solution
optimale, C’est aussi le cas pour le dimensionnement des câbles électriques.

74
Pour déterminer la section du conducteur de la ligne aérienne de contact, on s’intéresse
dans notre étude au critère du courant nominale et la chute de tension.
D’après les informations prise au stage on sait que les câbles utilisée pour supporter un
courant de 1200A sont d’une section de 240mm², dans la partie suivante on va vérifier si
cette section peut assurer la chute de tension désiré :
La ligne aérienne alimente la rame, elle présente le pole positif, tandis que le retour ce fait
par les rails qui présentent le pole négatif.
 La puissance d’une sous-station monogroupe redresseur est généralement de
900 kW, débitant 1200 A sous 750 V.
 la tension minimale généralement acceptable sur une ligne de tramway est de
500 V DC et la tension maximale est de 1000 V DC
 La chute de tension acceptée au niveau des câbles est de 30%
Notre section doit vérifier l’inégalité suivante :
(RL+Rr).i ≤ ΔU
On peut présenter l’ensemble de LAC et les rails par un schéma électrique comme suit

Figure ‎6.2 - Schéma électrique montrant les résistances équivalentes du LAC et des rails

75
 Figure ‎6.3 - Schéma électrique équivalent

2
1 1 1 1 2
= ∑( )= + = avec R1 = R2
𝑅𝑟 𝑅(𝑖) 𝑅1 𝑅2 𝑅𝑓𝑒𝑟
𝑖=1
ρ×l
𝑅𝑓𝑒𝑟 =
𝑆
Tel que la résistivité du fer est ρ= 10× 10−8 .m, et la section des rails S=104 𝑚𝑚2
(estimation approximative).
𝑅𝑓𝑒𝑟 = 10−5 /m, ce qui donne : 𝑅𝑟𝑎𝑖𝑙 = 5 × 10−6 /m

 La résistance de cuivre ρ=1,7× 10−8 .m

 On estime une distance L=2Km entre deux sous stations successives.
 Le courant nominale i=1200A
 La chute de tension ΔU= 750×30%=225V
𝜌𝐿
(∆U < ( 𝑆 + 𝑅𝑟 ) × 𝑖
𝜌 ×𝐿
S > (∆𝑈 ))
−𝑅𝑟
𝑖

Apres un simple calcul :

S≥191,55𝑚𝑚2

76
La section normalisée la plus adaptée donc sera 240mm²

6.4.3 Dimensionnement des installations fixe

 Matériel roulant
Les wagons de trams utilisés en Algérie sont les Citadis 402 majoritairement et Citadis 302,
dans notre modèle on va utiliser le modèle Citadis 402 équipé de 6 moteurs de 120KW et
une consommation auxiliaire d’environ 100KW
 Redresseur
Le redresseur choisis sera un redresseur d’un double pont de Graëtz monté en parallèle
d’une puissance de 900kW
 Tension d’entrée : 585V alternative
 Tension de sortie : 750V continue
 Courant nominale : 1200A

 Transformateur
Le transformateur sera dimensionné d’après trois points essentiels qui seront : la puissance
nominale Sn, la tension d’entrée et le rapport de transformation m.
La tension de sortie du transformateur est choisie pour que le redresseur fonctionne à son
point de fonctionnement optimal.
 Puissance nominale : 1MVA
 Tension d’entrée : 30kV
 Rapport de transformation : m = 51.28 (30000/585)
 Le transformateur aura deux secondaire un en étoile et l’autre en
triangle)
 Batterie de stockage
On va dimensionner des batteries de type Li-Ion, pour l’alimentation du circuit auxiliaire de
la rame du tramway. Notre système de stockage doit satisfaire une autonomie de 4h
fonctionnant sous une tension de 400V et absorbant une puissance de 100kW.
𝑃 100000
𝐶0 = 𝐼. ∆𝑡 =× ∆𝑡 = × 4 = 1000 𝐴ℎ
𝑈 400
On prend en considération le rendement des convertisseurs ɳc= 0.9 et des batteries ɳB= 0.85
ɳT = ɳC× ɳB= 0.765
On prend un taux de décharge des batteries de 70%
1000
Donc la capacité nécessaire est 𝐶 = = 1870𝐴ℎ
0.765∗0.7

Le modèle de batterie choisit est : Xcelion 6T-E (fiche technique dans l’annexe)

77
  Le nombre d’élément en série nécessaire pour avoir 400V sachant que la tension de
la batterie choisie Li-Ion est de 25.5V
400
𝑁𝑠 = = 16
25.5
 Le nombre de branche en parallèle nécessaire pour avoir une capacité de 1870Ah est
1870
𝑁𝑝 = = 22.80 𝑑𝑜𝑛𝑐 23
82

Le nombre de bloc nécessaire est : 23×16=368

Les dimensions de ce modèle de batterie :
La hauteur : 230mm
La largeur : 256mm
La longueur : 269mm
Le volume occupé par un seul bloc : 230×256×269=0.016 𝑚3
L’espace occupé par les batteries est : 0.016×368=5.88 𝑚3

6.5 Simulation du système en MATLAB/SIMULINK

On a utilisé Matlab Simulink pour simuler le fonctionnement général du système :

Figure ‎6.4 - le modèle Simulink d’un tramway

78
 Figure ‎6.5 -Le modèle Simulink d'une sous station

6.5.1 Paramètre de la simulation

Voice les paramètres principaux utilisés dans notre simulation :

Tension de la source 63kV
Transformateur 1 63kV/30kV
Puissance apparente transformateur 1 30MVA
Transformateur sous station 63kv/585V * 2 (Y / ∆ / Y)
Puissance transformateur sous station 1MVA
Résistance équivalente Lac + Rail 0.143 Ω
Résistance équivalente de la charge 0.531 Ω
Inductance équivalente de la charge 1.04e-3 H

79
6.5.2 Résultat de la simulation

Figure ‎6.6 - Tension d'entrée sous station 30kV

Figure ‎6.7 - Les courants de sortie du transformateur à enroulement double

 On peut remarquer que les deux courants sont diphasés de 30°

80
 Figure ‎6.8 - Les tensions triphasées d'un enroulement secondaire

Figure ‎6.9 - Courant de charge - Tension de charge - Courant de source

 Le courant de charge est d’une valeur de 1132A continue (théoriquement on a supposé

1200A)
 Le courant à l’entrée de la sous station est sinusoïdal d’une valeur efficace 17.3A (le
calcule théorique au chapitre 5 a donné la valeur de 19.4A)
 La tension continue est d’une valeur de 601V (on doit noter que cette tension est après
une chute de tension maximale sur les 2km)

81
 Figure ‎6.10 - tension de charge sans chute de tension
 La valeur de la tension sans chute de tension est de 756V
 la tension moyenne est de 785V calculée théoriquement au chapitre 4

6.6 Conclusion

Dans ce PFE nous avons étudié le système de traction électrique d’un tramway. Nous avons
étudié les équipements nécessaires et proposé un trajet pour la ville d’Annaba. Nous avons
étudié les moteurs électriques et choisi le moteur asynchrone triphasé pour notre système.
Nous avons étudié les convertisseurs d’électronique de puissance nécessaires à ce système.
Après nous avons modélisé le système élément par élément et nous avons proposé un
modèle pour l’ensemble du système. Nous avons réalisé le dimensionnement pour un
tramway de transport de 414 personnes.
Nous avons terminé notre travail par la simulation du modèle proposé.

82
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Annexe
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