Rapport Final

Challenge Smartfish

Sous-Projet 200-3-C

Conception d’un Train d’Atterrissage

LCSM / LICP
Kummrow Samuel
Bösch Raffael
Aboussouan Marc
Laplume Tom

Assistants :
Benoit Mathieu
Stroud Ian
Capponi Vincent

Objectifs :

Il s’agit d’une étude de faisabilité qui a pour but de déterminer où pourrait être placé un train
d’atterrissage, quels seraient ses dimensions et son poids.
A la fin du projet, on veut disposer des éléments de conception et d’une simulation d’un train
d’atterrissage, ainsi que des données sur les forces à l’atterrissage utilisables par les autres
projets. Comme il s’agit d’une ingénierie simultanée, on utilisera les informations des
éléments déjà conçus lorsque c’est possible et sinon une conception sommaire devra être
réalisée par l’équipe projet. Il sera nécessaire de coordonner le travail avec les autres équipes
travaillant sur les éléments de l’avion tels que le moteur, les contrôles, l’instrumentation, etc.
Ces échanges auront pour but d’obtenir des informations sur le poids des pièces et leur
positionnement approximatif. Ceci permettra de faire une estimation des forces lors de
l’atterrissage. Avec ces données il sera possible de déterminer les dimensions nécessaires pour
le train d’atterrissage et de créer les modèles détaillés en CATIA. Ce projet demande une
habilité de communiquer avec les autres groupes de travail.

Mots clés :
Train d’atterrissage, simulation cinématique
1.1 Table des matières :
Rapport Final.............................................................................................................................. 1
1.1 Table des matières :.................................................................................................... 2
1.2 Liste des Tableaux :.................................................................................................... 3
1.3 Liste des Figures : ...................................................................................................... 3
1.4 Résumé exécutif : ....................................................................................................... 4
2 Rapport ............................................................................................................................... 6
2.1 Introduction ................................................................................................................ 6
2.2 Objectifs ..................................................................................................................... 6
2.3 Planification et gestion ............................................................................................... 6
2.4 Cahier des charges...................................................................................................... 8
2.5 Analyse fonctionnelle................................................................................................. 8
2.6 Catalogue des solutions.............................................................................................. 9
2.6.1 Arrangement et nombre de roues : ..................................................................... 9
2.6.2 Emplacement roue avant : ................................................................................ 10
2.6.3 Jambe avant, suspension et articulation : ......................................................... 10
2.6.4 Rangement train arrière :.................................................................................. 11
2.6.5 Entraînement système de direction .................................................................. 11
2.6.6 Arrangement volets arrière............................................................................... 11
2.6.7 Mécanisme des volets....................................................................................... 12
2.6.8 Charnières pour volets...................................................................................... 12
2.6.9 Système de rétraction ....................................................................................... 13
2.7 Choix des roulements ............................................................................................... 13
2.7.1 Précontrainte..................................................................................................... 13
2.7.2 Vérification de la durée de vie ......................................................................... 14
2.8 Freinage.................................................................................................................... 14
2.8.1 Catalogue des solutions :.................................................................................. 14
2.8.2 Calcul de la force nécessaire : .......................................................................... 15
2.9 Articulation............................................................................................................... 16
2.10 Amortisseur .............................................................................................................. 18
2.11 Trappes ..................................................................................................................... 20
2.11.1 Trappe avant..................................................................................................... 21
2.11.2 Trappes arrières ................................................................................................ 21
2.12 Résultats Ansys ........................................................................................................ 22
2.12.1 Jambe Mobile ................................................................................................... 22
2.12.2 Jambe arrière .................................................................................................... 22
2.12.3 Jambe avant ...................................................................................................... 23
2.12.4 Discussion des résultats.................................................................................... 23
3 Annexe ............................................................................................................................. 24
3.1 Enoncé du projet....................................................................................................... 24
3.2 Liste des fichiers....................................................................................................... 24
3.3 CdC........................................................................................................................... 24
3.4 Gantt initale .............................................................................................................. 24
3.5 Gantt finale............................................................................................................... 24
3.6 Analyse planification................................................................................................ 24
3.7 Bilan des expériences et des connaissances acquises............................................... 24
3.8 Travail de groupe ..................................................................................................... 24
3.9 Illustrations pour le choix des solutions ................................................................... 24
3.10 Catalogue RMB........................................................................................................ 24
3.11 Catalogue SMC CUJ ................................................................................................ 24
3.12 Catalogue Numatics ................................................................................................. 24
3.13 Catalogue SMC ISO................................................................................................. 24

2
 3.14 Dessins d’ensemble .................................................................................................. 24
3.15 Dessins de détails ..................................................................................................... 24

1.2 Liste des Tableaux :

Tableau 1: Liste des sous-groupes ............................................................................................ 7
Tableau 2: arrangement et nombres de roues............................................................................. 9
Tableau 3: emplacement roue avant......................................................................................... 10
Tableau 4: suspension .............................................................................................................. 10
Tableau 5: train arrière ............................................................................................................. 11
Tableau 6: direction.................................................................................................................. 11
Tableau 7: volets arrières ......................................................................................................... 11
Tableau 8: mécanisme volets ................................................................................................... 12
Tableau 9: charnières ............................................................................................................... 12
Tableau 10: système de rétraction............................................................................................ 13
Tableau 11: Mécanisme de Freinage........................................................................................ 14
Tableau 12: Source d'énergie Freinage .................................................................................... 14
Tableau 13: amortisseurs.......................................................................................................... 18

1.3 Liste des Figures :

Figure 1: Schéma d'interaction................................................................................................... 7
Figure 2: Schéma fonctionnel .................................................................................................... 8
Figure 3: Positionnement du servomoteur ............................................................................... 16
Figure 4: Système du train avant.............................................................................................. 16
Figure 5: Vue de coupe du système avant................................................................................ 17
Figure 6: Base allégé arrière..................................................................................................... 17
Figure 8: Vue de coupe du système arrière .............................................................................. 17
Figure 9: Amortisseur............................................................................................................... 19
Figure 10: Support amortisseur bas.......................................................................................... 19
Figure 11: Support amortisseur haut ........................................................................................ 20
Figure 12: Système levier......................................................................................................... 20
Figure 13: contrainte équivalente de la jambe mobile ............................................................. 22
Figure 14: contrainte équivalente du train arrière (après modifications) ................................. 22
Figure 15: Contrainte équivalente de la jambe avant (fortement amplifiée)............................ 23

3
1.4 Résumé exécutif :

L’objectif du projet était d’étudier la faisabilité pour intégrer un train d’atterrissage rétractable
dans la maquette du Smartfish. Le train devra remplir les conditions qui figurent dans le
cahier des charges et on aura comme but de concevoir un système relativement léger.

Une étude détaillée des trains existants pour modèles réduits a été fait afin d'en pouvoir
distiller les avantages pour la nouvelle conception adaptée au Smartfish. Plusieurs
améliorations des systèmes du marché ont également été incluses.

• rétraction:
Dès le début la décision a été prise de viser une solution à trois roues, dont deux à l’arrière et
une dirigeable à l’avant. Suite à l'analyse du catalogue des solutions un système de rétraction
pneumatique a été retenu. Le mouvement de rétraction est entrainé par un piston à simple
effet qui sort le train d'atterrissage en cas de chute de pression. Le système est auto boquant en
position sortie et en position rentrée.

• suspension:
Pour assurer une bonne traction sur la piste, les trois roues sont suspendues par des
amortisseurs à huile et ressort classiques.

• freinage, roues:
Les deux roues arrière sont équipées de freins pneumatiques et la roue avant est non freiné
pour éviter un éventuel dérapage de cette dernière. Les pneus sont fabriqués en gomme et ils
ne sont pas gonflables mais plein.

• trappes:
Pour la roue avant une seule trappe actionnée par un piston pneumatique à été retenue comme
solution réalisable. Pour le train arrière, une partie de la trappe est liée directement à la jambe
et une partie est fixée directement sur le fuselage. Ces dernières sont également actionnées par
des pistons pneumatiques. Les trappes en état fermées devrait assurer l'étanchéité de l'avion,
ceci étant un élément important en modélisme.

Suite à la conception, la vérification par éléments finis (ANSYS Workbench) des éléments
portant ainsi que la simulation cinématique sur Sim Designer à été effectué.

Objectifs atteints :
1. Conception du Train
2. Analyse statique
3. Analyse cinématique
4. Analyse dynamique
5. Etude du processus de freinage
6. Dimensionnement des freins
7. Conception du mécanisme d’ouverture des trappes

Objectifs qui restent à faire :

1. Etude vibratoire détaillée
2. Etude aérodynamique

4
Recommandations :
1. Interagir dès le début avec des experts qui connaissent le projet.
2. Raccourcir les réunions
3. Mise à disposition d’une structure d’interaction moins complexe, nettement
plus fiable et épurée de spam et d'informations inutiles que Moodle (p.ex.
serveur pour le projet sur lequel chacun à son répertoire)

Futurs Travaux :
1. Vérification cinématique avec un Smartfish mis à jour
2. Fabrication des pièces
3. Etude du processus de freinage avec des données mises à jour

Conclusions :
L’étude de faisabilité à montré qu’il est possible, et même recommandé d’intégrer un train
d’atterrissage dans le Smartfish.
Pour le réglage des freins il sera indispensable de connaître la masse à l’atterrissage et le
centre de gravité exacte.

5
2 Rapport

2.1 Introduction

Le projet FIFO a pour but de faire voler un modèle réduit basé sur la forme du SmartFish. Ce
modèle doit être capable de décoller et d’atterrir sur diverses pistes utilisées habituellement
par les modélistes. Elles peuvent être faites de goudron, de terre ou d’herbe et ont des
longueurs variables. Un train d’atterrissage est donc primordial pour assurer la pérennité de
l’appareil et des différents modules qui sont montés dessus. La maquette volant du SmartFish
n’a pas eu un train d’atterrissage jusqu’au moment. Le but de ce sous-projet est donc de faire
la conception de ce dernier.

Le projet SmartFish se déroulera pendant le semestre d’été 2006 et les vacances d’été de la
même année. Certaines études ont été déjà fait pendant le semestre d’été 2005 notamment sur
l’écoulement autour du SmartFish et de profils similaires, les matériaux formant la structure
ont été définis et les fichiers informatiques ont été repris sur CATIA et adaptés à la forme et
aux dimensions du modèle réduit.

Il s’agit d’une ingénierie simultanée cela veut dire qu’il est nécessaire de coordonner le travail
avec les autres équipes travaillant sur les éléments de l’avion tels que le moteur, la structure,
la planification de la cellule etc. ceci pour garantir que tous les pièces trouvent bien leur
bonne place sans déranger des autres.

2.2 Objectifs
L’objectif de ce projet est de concevoir le train d’atterrissage :
- positionnement du train d’atterrissage
- conception et dimensionnement du train d’atterrissage, des freins et du châssis
- étude cinématique et dynamique
Le Cahier des charges global du SmartFish se trouve dans l’annexe 3.

2.3 Planification et gestion

La structure principale de la planification est la suivante :
- terminer les tâches "planification & gestion" (c'est à dire espace à disposition,
positionnement, taille etc.) avant le voyage d'études. Il sera être possible de formuler
un premier Cahier des charges pour notre sous-projet.
- Prendre de la distance du projet pendant le voyage d’études afin de pouvoir décider
juste après avec une « tête débrouillé » de la solution à développer.
- Effectuer la conception du train d’atterrissage, des freins et du châssis pendant les 4
semaines jusqu’à l’ascension.
- Faire les études cinématiques et dynamique pendant les trois semaines après
l’ascension et en même temps réaliser tous les plans d’ensemble et de détail.
- Finir le rapport durant la semaine restant.
Toutes ces tâches sont présentées de manière détaillée dans un diagramme de GANTT qui se
trouve en annexe 6. Dans l’annexe 7 on trouve le diagramme actualisé qui montre comment le
déroulement réel.

6
Afin de pouvoir bien coordonner l’échange des données entre les différents sous-projets la
rédaction d’un schéma d’interaction est imposé.

300-1 100-4 100-3

commande du mvt principale, des

energy supply (pneum,él,hydr)

[mail, catia, sem.12]

volets et des freins
positionnement
300-4 poids

[mail, sem 12]

espace à disposition 200-1

capteurs verrouillage

coûts
[mail, catia, sem. 4]

[mail,sem.6]
polaire, marge de résistance
angle d' attaque atterrissage et décollage
pression ajoutée en levant nez lors décollage
(problème Concorde)
600-1 200-3 [mail,graphe, sem. 6]
limites du choc lors
de l'atterrissage?
[mail, sem.4] reverse thrust
dimensions oui/non?
air brakes oui/non? fuselage, efficacité
200-5 efficacité épaisseur aile [mail, sem.6]
[mail, sem. 5] [catia, sem. 3]

résistance des points d' attache

position points d' attache
200-7 vibrations du sol 200-2 400-1
moment max during rolling, taxi
[mail, catia, sem. 4-7]

Figure 1: Schéma d'interaction

NUMERO NOM
100-3 Planification de la construction de la cellule
100-4 Estimation des coûts et sponsoring
200-1 Etude aérodynamique du modèle
200-2 Paramétrisation de la forme
200-5 Calcul des efforts sur les ailerons
200-7 Analyse de la structure
300-1 Mécanisme de commande des surfaces de contrôle
300-4 Conception de système de télémesure
400-1 Système propulsif
600-1 Utilisation du SmartFish pour le transport d’organes
Tableau 1: Liste des sous-groupes

7
2.4 Cahier des charges

En analysant toutes les informations disponibles sur le projet SmartFish on se rend compte
que le train d’atterrissage doit remplir les conditions suivantes:
- Au sol l’avion doit être dirigeable par le train d’atterrissage
- pouvoir freiner jusqu’à l’arrêt après l’atterrissage
- pouvoir atterrir sur des pistes en goudron, terre, herbes
- pouvoir rentrer le train dans l’avion

Pour pouvoir effectuer des calcules préliminaires il est primordial de connaître la disposition
du train d’atterrissage. En principe il y a deux possibilités raisonnables : deux roues en arrière
et une en avant ou l’inverse. En arrière il n’y a pas de la place dans le ventre pour un train
d’atterrissage. Il y a déjà la turbine. En plus, s’il y a de la place il fait très chaud (plusieurs
centaines de degrés). Les ailes sont plutôt à l’arrière ce qui pénalise la version avec deux
roues en avant. C’est pour cela que la disposition est fixée à un train d’atterrissage en avant et
deux en arrière.

2.5 Analyse fonctionnelle

Afin de pouvoir élaborer un catalogue de solutions il faut savoir de quelles fonctions et sous-
fonctions le système est composé.

Figure 2: Schéma fonctionnel

8
2.6 Catalogue des solutions

Ceci est une forme condensée et épurée du catalogue des solutions pour la conception d’un
train d’atterrissage pour le Smart Fish. Seulement quelques solutions ont été retenues à ce
stade, car beaucoup d’autres nous semblaient irréalisable, en se basant sur des exemples
d’avions à tailles réelles. Le catalogue des solutions a également été inspiré par beaucoup
d’exemples de modèles réduits présenté par Klaus Schillumeit et son club.

Quelques décisions en conception sont pareilles pour presque tous ces modèles. Ce sont
notamment :
• roue avant non freinée
• la suspension est réalisée par des simples ressorts. Au lieu d’un vrai amortisseur, on se
contente souvent du frottement sec
• l’orientation des roues arrières est réglable afin de garantir une géométrie parallèle
• la roue avant est dirigeable par un servomoteur

D’autres décisions semblent poser des problèmes techniques, vu que les solutions sur les
modèles que le groupe a vu sont soit peu maîtrisées, soit réalisées par bricolage. Ce sont
notamment :
• connexion entre Serov de la roue avant et jambe
• dosage du moment de freinage, blocage des roues

Dans le catalogue suivant, les solutions en gras ont été choisies. Les dessins se trouvent en
annexe de ce rapport.

2.6.1 Arrangement et nombre de roues :

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
deux roues le long du roues portantes sont B52, Harrier, 1
centre et deux roues de situées au centre ou plus planeurs
stabilisation de place pour les ranger
est a dispo.
trois roues en solution choisie, la plus part des voir SM
arrangement problème de volume à avions
classique, 1*nez et disposition dans ailes
2*aile du SM
sans roues vieille version du SM, on drone de l’armée 2
glisse pour l’atterrissage suisse ADS 95,
et lance pour le décollage planeurs
Tableau 2: arrangement et nombres de roues

9
2.6.2 Emplacement roue avant :

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
articulation dans avion pose sur trois Pilatus PC 7, PC 3
pointe du nez, points formant un 9
rétraction vers triangle plus grand,
l’arrière plus de place pour
ranger roue
articulation loin du avion pose sur trois 3
nez, rétraction vers points formant un
l’avant triangle moins grand,
problèmes de place pour
ranger la roue
Tableau 3: emplacement roue avant

2.6.3 Jambe avant, suspension et articulation :

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
deux tubes solution simple, difficulté 4
concentriques d’avoir une suspension qui
agit dans la direction
horizontale
articulation A (voir ressort en compression 5; 5.1
images)
articulation B (voir ressort en traction 6
images)
amortisseur à solution simple et employé
frottement sec sur beaucoup de modèles,
usure plus rapide.
amortisseur à gaz Léger, bon coefficient bicyclettes
d’amortissement, coût plus
élevé qu’amortisseur sec
amortisseur à huile Bon coefficient voitures de
d’amortissement et grande modélisme,
dissipation d’énergie, très bicyclettes
peu d’usure, facile à
trouver sur le marché
Amortisseur avec Difficile à trouver sur le
matériaux élastique marché
Tableau 4: suspension

10
2.6.4 Rangement train arrière :

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
rétraction vers axe de la roue reste 7
l’avant horizontale -> problème
avec place à dispo
rétraction vers le roue couchée la plus part de 7
milieu horizontalement dans avions de combat
fuselage -> économie de et
place d’entraînement
solution Stürm fiable, sauf pendant pause 8
à café
Tableau 5: train arrière

2.6.5 Entraînement système de direction

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
solution câbles réalisation difficile var modélisme
roue rétractable, câbles
sont pas tendus si train
rentré
solution à tiges rigide, relativement modélisme 9
compliqué, plusieurs Schillumeit
pivots
solution directe le servomoteur est place voir notre SM
directement en axe avec solution
la jambe
roue avant fixe taxi pas possible planeurs
Tableau 6: direction

2.6.6 Arrangement volets arrière

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
une grande trappe de Trappe touche
chaque côté probablement le sol car
plus longue que jambe,
aerodynamiquement pas
optimale car tout le ventre
ouvert
deux trappes de possibilité de refermer
chaque côté une trappe
Tableau 7: volets arrières

11
2.6.7 Mécanisme des volets

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
toute la trappe Difficile à réaliser
attaché à la roue (précision), pas d’ajustage
possible, pas besoin de
piston
trappe avec propre Pas besoin de piston, pas
charnière mais lié à refermable
la roue
trappe autonome, Peut être refermé bien
actionné par que le train soit sorti,
piston/servo besoin de piston / servo
En avant on a choisi la solution 3 et en arrière une combinaison des solutions 2+3
Tableau 8: mécanisme volets

2.6.8 Charnières pour volets

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
charnière extérieure Simple, attention si coque modélisme 12
courbé, résistance
aérodynamique
« levier » Montage a l’intérieure, modélisme 13
piston peut actionner
directement sur levier,
aussi avec surface
courbées, prend du place
charnière d’armoire montage à l’intérieure, meubles 14
compliqué Æ moins fiable
matériau déformable Pas pour surfaces modélisme
courbées, pas très stable,
simple, fiable
Tableau 9: charnières

12
2.6.9 Système de rétraction

solution remarque systèmes dessin, image

cylindre sur pivot,
gorge de guidage non
rectiligne (pour
blocage)
cylindre fixe par
rapport au bâti,
gorge de guidage
rectiligne
système combinant
les deux roues arrière
sur un seul cylindre
Tableau 10: système de rétraction
similaires
système contient deux 10
pivots, un pour le cylindre
et un pour la jambe
système contient un pivot SM SM
seulement, bocage par
faces plats
compliqué, car beaucoup 11
de tiges et de pivots,
économise de la place en
pos rentrée

2.7 Choix des roulements

La plupart des roues d’avions modèles réduits ne possèdent pas de roulement mais de bagues
en bronze (de qualité médiocre comme on a pu constater sur le train amené par M.
Schillumeit). Suite à l’usure, ces bagues admettent rapidement un jeu aussi bien axial que
radial considérable. De plus, la vitesse d’atterrissage et de décollage du Smartfish est assez
importante, ce qui entraîne des vitesses de rotation pouvant monter jusqu’à 7000 min-1. Voila
pourquoi nous avons décidé de mettre des roulements au lieu de bagues en bronze (en dépit
du poids).
Dans cette application particulière, la taille des roulements ne sort pas d’un calcul de fiabilité
et de durée de vie, mais de la taille du pneu imposée, qui entraîne une taille de jante
spécifique et impose ainsi la taille du roulement.
Néanmoins, cette manière de faire impose un contrôle ultérieur afin de s’assurer de la fiabilité
du roulement.
Ainsi notre choix de roulements s’est porté sur 2 roulements à contact oblique, à mettre en O,
ceci afin de pouvoir minimiser tout jeu et de pouvoir supporter les forces axiales importantes
engendrées par le freinage.

Choix final : RMB RA 6190X

2.7.1 Précontrainte
Afin d’éliminer les jeux, et d’éviter un décollement des roulements (séparables), il est
nécessaire de précontraindre les roulements. RMB exige une force axiale de précontrainte
supérieure à 0.35 fois la force axiale maximale sur un roulement afin de garantir un
fonctionnement fiable.
Ici on la choisit donc à 75 N (force de freinage axiale maximale = 200 N).
Afin d’assurer cette précontrainte on utilise une rondelle-ressort (p.ex. CB 104 354, [DIN 2093-
C12.5] comprimée de 0.1 mm) (Æhttp://www.christianbauer.com/seiten/deutsch/Tellerfedern/service/download/Katalog_D_3Tellerfedern.pdf).
En effet, ni l’axe ni la jante n’admettent une rigidité assez faible pour pouvoir correctement
précontraindre le roulement dans une tolérance d’usinage réalisable sans utiliser un ressort
supplémentaire.

13
2.7.2 Vérification de la durée de vie

Afin de vérifier que le roulement est assez résistant pour l’application désirée nous avons
calculée avec une force radiale Fr = 200 N, une force axiale Fa = 200 N. Une vitesse de 30 m/s
correspond à 7000 trs/min. De plus on voudrait avoir une durée de vie de 10 h, ce qui
correspond à plus de 1000 décollages et atterrissages.
Ceci donne une espérance de vie souhaité (en millions de tours) de L = 4,2.
3
⎛ Cd ⎞
De plus on a : L = ⎜ ⎟ , où Cd = charge dynamique, P=charge dynamique équivalente
⎝ P ⎠
D’où Cd/P = 1.61

Ce qui conduit à une charge effective Fa = 0.8 (75+200) = 220 N

RMB donne pour ce cas de charge des coefficients X = 0.7 et Y = 1.86.
Æ P = 0.7*200 +1.86*220 = 549.2 N
Donc Cd = 884.2
Et pour un angle de charge de 20° préconisé par RMB :
C = 570,5 N
Or le roulement admet une capacité dynamique de 1027 N, il est donc surdimensionné et ne
devrait pas poser de problème durant la vie de l’avion.

2.8 Freinage
2.8.1 Catalogue des solutions :

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
Frein à disque Cher, équilibrage Modélisme 16
classique (7000min-1) (voitures)
Frein à tambour Peu de place pour le Voitures 15
pistonÆ manque de force Camions
Disque appuyé sur Facilement réalisable, Modélisme
la jambe peu de pièces en rotation (Jettech)
Frottement sur le Usure du pneu Modélisme 18
pneu Coefficient de frottement (KavanRC)
variable
Frein Manque de puissance Modélisme 17
électromagnétique (KavanRC)
Tableau 11: Mécanisme de Freinage

solution remarque systèmes

similaires
Pneumatique Peu coûteuse, Modélisme
Rétraction pneumatique (Robard)
Camions
Hydraulique Servo nécessaire Voitures
Mécanique Difficilement réalisable bicyclette
Tableau 12: Source d'énergie Freinage

14
2.8.2 Calcul de la force nécessaire :
Finalement nous avons retenu la solution pneumatique, avec un disque appuyé contre la jante
et une couche de Ferrodo collée sur la jante. On a retenu 3 cylindres (SMC CUJ-B10-4) par
roue.
Les 3 cylindres de frein engendrent une force normale supposée uniformément répartie sur
tout le disque :

F F F
p= = = ≅ 936 F
S π (r2 − r1 ) π (0.022 − 0.012 2 )
2 2 2

La force de frottement agissant sur un élément de surface dA est μpdA, avec dA=rdrdθ.

On aura donc un moment de freinage élémentaire dM= μprdA.

D’où par intégration sur tout le disque :

2π 0.022 0.022
M= ∫ ∫ μprrdrdθ = μ p 2π ∫r dr ≅ 0.015μ F
2

0 0.012 0.012

Ce moment de freinage donne lieu à une force de freinage Ff = M R, où R est le rayon de la

roue, ici : R = 0.039 m.

Finalement on a donc une force de freinage de Ff = 0.015 μ F R .

Néanmoins cette force de freinage n’est effective que sous l’hypothèse que Ff < μ Fn ,
où Fn est la force verticale sur le pneu,
sinon la force de freinage maximale transmissible vaut μ Fn .

Lors du freinage, la décélération de l’avion entraîne une augmentation de la force normale sur
les pneus avant Fn1 et une diminution de cette force sur les pneus arrières Fn2 .

Soit la position du centre de masse à 0.56 m de l’avant.

La distance entre les trains avant et arrière est de 0.58 m.
Soit la masse de l’avion : 7 kg.

Un simple calcul de statique peut montrer qu’avant le freinage :

Fn1 = 2.37 N et Fn2 = 33.11 N
et que pendant le freinage, avec les hypothèses : a=-5m/s2, hauteur de CdG = 0.2m
Fn1 = 14.4 N et Fn2 = 27.1

Ce calcule montre qu’on peut diminuer la longueur de freinage en ajoutant un frein sur le
pneu avant, mais que néanmoins, ce frein doit être dimensionné pour éviter le blocage de la
roue avant qui rendrait incontrôlable l’avion. On a néanmoins décidé (décision confirmé par
le Prof. Giovanola) de renoncer à ce frein supplémentaire, les risques et complications étant
jugés plus importants que le gain.
Le chemin de freinage et la force normale ont été étudié plus en détail en utilisant un code
VBA (cf. fichier freinage.xls).

15
2.9 Articulation
Comme on peut tirer du catalogue des solutions, nous avons choisi la solution qui prévoit un
cylindre fixe par rapport à la base qui sera visé dans le fuselage. Le dessin technique
d'assemblage montre les coupes nécessaires à la compréhension.
• Direction:
Pour avoir un système simple au niveau de l'entrainement pour la direction de la roue avant on
a décidé de viser le servomoteur directement sur la partie rotatif du système. Ceci évite tout
système à câble ou à tige qui a résulté en bricolages sur presque tous les modèles que le
groupe à vu. Pour illustrer la position du servomoteur relatif à la partie rotative, la figure 3
montre trois positions du système avant.

Figure 3: Positionnement du servomoteur

Le servomoteur choisi est d'un profil spécialement bas et sa rigidité angulaire est spécialement
grande selon le fabricant. Il est produit par l'entreprise GRAUPNER et à été développé pour
des trains d'atterrissage. Son moment maximal est de 62 [Ncm]. Comme liaison entre le servo
et la jambe on a choisi un accouplement flexible fourni par SIAM RINGSPANN. Le modèle
choisi figure dans la liste de pièces achetées. Le couple admissible sur l'accouplement choisi
est de 120 [Ncm].

Servo

Base

Piston
Partie rotative

Jambe
Figure 4: Système du train avant

La figure suivante montre une vue de coupe du système avant avec l'accouplement afin
d'illustrer comment le servo est positionné et comment la liaison est réalisée.

16
 Servo
Base

Accouplement

Partie rotative

Figure 5: Vue de coupe du système avant

La jambe avant pose dans une douille en bronze frittée autolubrifiante qu'on va acheter en
barre chez FERRODO. Cette solution est plus judicieuse que des roulements car la jambe ne
fera jamais un tour complet et on évitera ainsi un palier avec des roulements. Le même
matériau a été choisi pour les paliers entre la partie rotative et la base.
Le système pour les roues arrière a du être allégé. De plus la place dans les ailes est très
limitée. Ceci explique la forme particulière de la pièce de base pour le système arrière
La figure suivante montre la base du système d'un des trains arrière.

Figure 6: Base allégé arrière

• Système à deux positions bloquées:

Par la géométrie de l'axe coulissant dans la gorge de la pièce de base (rouge en figure 6) et la
géométrie de la partie rotative on a pu réaliser deux positions bloquant le système dans les
deux positions d'extrémité. La figure suivante montre le système aux deux positions de
blocage.

Figure 8: Vue de coupe du système arrière

17
• Piston:
Le piston a été choisi chez SMC et est un piston à simple action, de sorte à ce que le train sort
en cas de chute de pression. Cette propriété est un élément de sécurité vu qu'on ne disposera
d'aucune mesure de la pression d'air à bord.

• Ajustement de la jambe arrière:

La jambe arrière est fixée par deux vis sans tête (voir zone encerclée en Figure 8) qui doivent
impérativement avoir un fond plat pour éviter une déformation de la jambe. Une vis pointue
déformerait la jambe et on ne pourrait plus sortir la jambe de la partie rotative. Ceci est un
problème connu sur la plus part des systèmes existants.

2.10 Amortisseur
Voici un tableau qui montre le choix de notre type d’amortisseur :

Cout Facile à Usure Poids Total

trouver sur le
marché
Poids du 1 3 3 2
critère
d’évaluation
(1,2 ou 3)
Amortisseur 2 2 2 2 18
à gaz
Amortisseur 2 3 3 2 24
à huile
Amortisseur 3 3 1 3 21
à frottement
sec
Amortisseur 1 1 2 2 12
avec
matériaux
élastiques
Tableau 13: amortisseurs
En évaluant chaque type d’amortisseurs de notre catalogue des solutions, nous déterminons
que l’amortisseur à l’huile répond le mieux aux qualités recherchées pour ce projet.

Ensuite, pour déterminer quelle sorte d’amortisseur à l’huile choisir, nous nous sommes basés
sur deux aspects principaux : l’énergie nécessaire à dissiper par atterrissage et la place
disponible pour placer l’amortisseur.

Pour déterminer l’énergie à dissiper par atterrissage, nous avons supposé qu’un atterrissage
pouvait se modéliser par une chute maximale de 0,5m. D’après M. Schillumeit, une chute de
0,5m est déjà un atterrissage raté. En prenant comme masse maximale approximative de
l’avion 10kg, nous déterminons par la relation E = mgh que l’énergie à dissiper lors de
l’atterrissage est d’au maximum 49,5 joules. Nous supposons que l’énergie dissipée est
répartie entre les 3 amortisseurs. Pour faire cette supposition, nous rajoutons un facteur de
sécurité de 1,3. Nous avons donc 64,4 joules à dissiper entre trois amortisseurs donc 21,5
joules à dissiper par amortisseurs. Nous voulons le plus possible que l’énergie soit dissipé en
un seul battement de la suspension. Il nous faut donc choisir un amortisseur avec une
dissipation d’énergie d’environ 21,5 joules/course.

18
Pour continuer, la place disponible pour placer le train d’atterrissage dans l’avion est petite.
Dû à la taille des jambes, la grandeur maximale pour le type d’amortisseur que nous avons
choisi se réduisait à environ 50 mm. Très peu d’amortisseur de cette taille-ci peuvent dissiper
jusqu’à 22 joules d’énergie. Le seul trouvé est chez Numatics. Il dissipe 22 joules pour une
grandeur de 44,5mm. Voici donc une figure de l’amortisseur choisi :

Figure 9: Amortisseur

N.B. Pour voir les grandeurs relatives à notre amortisseur, veuillez consulter l’annexe

Ensuite, nous avons dû déterminer une façon de fixer l’amortisseur aux jambes. D’un côté,
l’amortisseur choisi a un filetage. Nous avons donc choisi de créer un support qui pouvait se
fixer sur ce filetage. Le côté fileté de l’amortisseur a été fixé à la jambe du bas. La raison de
ce choix est que la place disponible pour fixer l’amortisseur est plus grande près de la jambe
du bas que celle du haut.

Figure 10: Support amortisseur bas

Voici donc un dessin 3d de notre support pour le côté fileté de l’amortisseur. Le dessin de
détail de cette pièce est en annexe.

Nous pouvons apercevoir deux anneaux en haut de la pièce (figure 10). Ces anneaux servent à
fixer la suspension sur la jambe du bas. Il permette un degré de liberté à la suspension
(rotation). Ce degré de liberté est nécessaire pour que le mécanisme fonctionne.

Pour fixer l’amortisseur sur la jambe du haut, nous devons créer nous même notre point
d’ancrage sur l’amortisseur faute de filetage (voir figure 9). Nous ne pouvons pas fileter la
partie du haut et fixer notre support dessus, car cette partie entre dans la partie du bas de
l’amortisseur lorsque l’amortisseur est comprimé. Nous avons donc décidé de percer un trou

19
dans la partie supérieur de l’amortisseur et de le tarauder. Le support sera ensuite fixé à ce
taraudage. Voici donc une figure du support supérieur de l’amortisseur :

Figure 11: Support amortisseur haut

Les dessins de détails de ce support sont en annexe. Nous pouvons encore une fois apercevoir
un anneau. Cet anneau sert de point de fixation avec les supports de l’amortisseur. Il permet
encore une fois un degré de liberté qui est nécessaire pour le bon fonctionnement du
mécanisme.

Par la suite, nous avons du développer un moyen de fixer nos supports avec la jambe. Nous
avons donc placé un axe en acier à l’intérieur des anneaux de supports. Cet axe est inséré par
force à l’intérieur des anneaux des supports. Cette fixation par force permet un bon
positionnement de l’amortisseur entre les supports des jambes. Cet axe en acier est en rotation
dans des douilles en bronze fritté. Nous avons ces matériaux, car ils ont un bon coefficient de
frottement l’un avec l’autre.

2.11 Trappes

Pour les charnières il est important que la trappe ne « coupe » pas la coque. En plus, la fissure
entre trappe et fuselage doit être si petite que possible. Le système « levier » du catalogue des
solutions se prête donc assez bien pour éviter ces problèmes.

Figure 12: Système levier

Les leviers des charnières sont soit en plastique (POM) soit en aluminium (FORTAL). Pour
que le levier glisse bien sur l’axe cette dernière est en bronze.
A cause des différences de pression il est important que l’avion soit étanche. Il y a deux
manières pour y arriver : Premièrement on peut rendre les trappes étanches ce qui est difficile
à réaliser. Deuxièmement par séparation des autres parties de l’avion en mettant une boite
autour tout le train d’atterrissage.
Parce que le fuselage est très courbé il est difficile d’attacher les charnières. Il a été décidé de
les coller.

20
Trappe avant
En avant il y a une seule trappe qui doit être actionnée. Si la surface n’était pas si courbé ce
serait facile d’installer un ressort qui tient fermé la trappe. La roue sortant ouvrait la trappe
simplement en appuyant sur cette dernière. Dans notre cas ceci n’est pas applicable. La trappe
doit donc être actionnée par un piston pneumatique (SMC C 85 N 8-22T). Pour que la trappe
s’ouvre quand il à un problème avec la pression d’air il est à simple effet sortant.

Trappes arrières
La situation on arrière présente quatre trappes dont les deux sous le ventre s’ouvrent
indépendamment du train d’atterrissage comme en avant. Il faut donc un piston (SMC C 85 N
8-18T) pour chaque coté. Le piston est à simple effet (sortant avec ressort) pour que la trappe
s’ouvre en cas de chute de pression. Le train d’atterrissage une fois sorti, les trappes peuvent
être refermées pour diminuer la résistance aérodynamique.
L’articulation se fait pareil comme pour la trappe en avant à la différence près que l’axe du
charnière est tenu directement par la boite du train d’atterrissage.
Les trappes en-dessous de l’aile sont liées à la jambe et s’ouvrent donc de manière synchrone
avec ce dernier. Parce que la place dans l’aile est très restreinte il est nécessaire de faire un
système très petit. Le principe reste le même comme pour les autres mais les leviers ne sont
plus en plastique mais en aluminium pour qu’on puisse diminuer l’épaisseur de la pièce.

21
2.12 Résultats Ansys
Suite à la conception de base, nous avons dû redimensionner les différentes parties du train
afin de limiter les masses jugées trop importantes. Pour ceci nous nous sommes basés sur des
calculs numériques effectués sur Ansys Workbench.
Pour ces calculs, on est partie de l’hypothèse que Smartfish devra être capable de survivre à
une chute de 0.5 m, ce qui correspond à une force de ~ 400 N sur une jambe (hyp : amplitude
de l’amortissement de la jambe mobile : 45°)
Les amortisseurs ont été modélisés par des barres en acier.

2.12.1 Jambe Mobile

Ainsi on a pu alléger la jambe arrière et descendre jusqu’à 23 grammes (initialement 78
grammes).

Figure 13: contrainte équivalente de la jambe mobile

2.12.2 Jambe arrière

De même la base et la tête du système de rétractions ont été considérablement allégées. Sur
des systèmes multi-corps, on a cependant dû retravailler les contacts afin d’avoir des résultats
fiables, tout en restant dans le domaine convergent.

Figure 14: contrainte équivalente du train arrière (après modifications)

22
2.12.3 Jambe avant

Figure 15: Contrainte équivalente de la jambe avant (fortement amplifiée)

2.12.4 Discussion des résultats

Les calculs dans Ansys nous ont permis d’alléger considérablement la plupart des éléments
(surtout à l’arrière). Néanmoins, ces calculs sont à utiliser avec précautions, parce que nous
avons été contraints de faire des hypothèses simplificatrices (amortisseur-ressorts remplacé
par une tige en acier, contacts,…). Pour le cas statique, les résultats sont équivalents,
néanmoins, si on veut faire une étude vibratoire, il faudra utiliser des modèles plus détaillés.

23
3 Annexe
3.1 Enoncé du projet

3.2 Liste des fichiers

3.3 CdC

3.4 Gantt initale

3.5 Gantt finale

3.6 Analyse planification

3.7 Bilan des expériences et des connaissances acquises

3.8 Travail de groupe

3.9 Illustrations pour le choix des solutions

3.10 Catalogue RMB (sur CD)

3.11 Catalogue SMC CUJ (sur CD)

3.12 Catalogue Numatics (sur CD)

3.13 Catalogue SMC ISO (sur CD)

3.14 Dessins d’ensemble

-système de rétraction avant -trappe arrière (grande)
-système de rétraction arrière -trappe avant
-amortisseur arrière -roue
-train avant -roue et freins
-trappe arrière (petite) -roue avant

3.15 Dessins de détails

-Amortisseur -disque
-Axe amortisseur haut -support cylindre (jambe mobile)
-Axe amortisseur bas avant -hub 1
-Axe amortisseur bas arrière -hub 2
-support amortisseur bas avant -axe avant
-support amortisseur bas arrière -fourche avant
-axe arrière -fixe-disque
-support amortisseur haut

24
 Sous-Projet N° 200-3-C
Type : conception
FIFO 2006 SmartFish Date : 14.02.2006

Conception du train d’atterrissage

Résumé : Conception du train d’atterrissage en respectant un cahier des charges.

Nombre d’étudiants : 3
Semestres : 6ème semestre 2006
Laboratoires : LICP/LCSM
Thématique : calcul, dimensionnement, conception, modélisation cinématique et dynamique
Connections avec d’autres projets : structure, commande électronique, fuselage
Liens avec des cours : physique générale, statique, introduction au génie mécanique, méthode de
conception, mécanique des structures
Pré requis : bonnes connaissances du logiciel Catia, esprit inventif et curieux, aisance dans la conception
Mots clefs : Conception, train d’atterrissage
Outil : Catia / SimDesigner

Introduction
Le projet FIFO a pour but de faire voler un modèle réduit basé sur la forme du SmartFish d’ici à la rentrée
2006. Ce modèle réduit doit pouvoir décoller et atterrir sur diverses pistes utilisée habituellement par les
modélistes. Elles peuvent être faites de goudron, de terre ou d’herbe et ont des longueurs variables. Une
conception avisée du train d’atterrissage est donc primordiale pour assurer la pérennité de l’appareil et des
différents modules qui sont montés dessus.
Pendant le semestre d’été 2005, diverses études ont été menées sur l’écoulement autour du SmartFish et
de profils similaires ; les matériaux formant la structure ont été définis et les fichiers informatiques ont été
repris sur Catia et adaptés à la forme et aux dimensions du modèle réduit.

Objectifs du travail
L’objectif de ce projet est de concevoir le train d’atterrissage : positionnement du train d’atterrissage,
conception et dimensionnement du train d’atterrissage, des freins et du châssis, étude cinématique et
dynamique.
Le dimensionnement est fonction des performances voulues (vitesse à l’atterrissage, vibrations transmises
au châssis, etc.) ; un cahier des charges est à disposition.

Démarche
1. Planification et gestion
2. Analyse des éléments du projet « Smartfish » et disposition
3. Calculs préliminaires du poids et moments d’inertie du « Smartfish »
4. Planification du positionnement du train d’atterrissage
5. Calcul de la taille disponible pour train d’atterrissage
6. Calcul des efforts lors de l’impact des roues sur le sol et lors du freinage
7. Planification de châssis de l’avion
8. Re-analyse des éléments du projet « Smartfish »
9. Dimensionnement des éléments de train d’atterrissage
10. Conception détaillée du train d’atterrissage
11. Conception détaillée des freins
12. Conception détaillée du châssis
13. Etude cinématique du train d’atterrissage
14. Etude dynamique du train d’atterrissage
15. Modifications des conceptions détaillées
16. Rapport final

ANNEXE01Smartfish 200-3-C 051216 train d'atterrissage.doc Page 1 sur 2

 FIFO 2006 SmartFish
Documents à disposition
- Pré-étude de la conception d'un modèle réduit basé sur la forme du SmartFish (projet de 7ème semestre
- D. Calame et G. Ruiz, 2004)
- Challenge SmartFish - Structure du modèle réduit (projet de 6ème semestre – J. Frieden et T. Meyer,
2005)
- Cahier des charges pour l’objectif FIFO 2006
- Fichiers Catia de la structure
- Divers documents sur le SmartFish

Enseignants: P. Xirouchakis / J. Giovanola

Personnes de contact: Ian Stroud, ian.stroud@epfl.ch
Mathieu Benoit, mathieu.benoit@epfl.ch

ANNEXE01Smartfish 200-3-C 051216 train d'atterrissage.doc Page 2 sur 2

 Document : CDC
Version : 1
FIFO 2006 SmartFish Date : 13.03.2006

Cahier des charges de la performance

Le présent cahier des charges est dérivé du cahier, préparé par Gabriel Ruiz Diego Calame, assisté par
Mathieu Benoit lors du projet de 7ième semestre 1 .
On trouve ici les caractéristiques globales, détaillées avec tous les paramètres nécessaires qualitatifs à leur
conception. Toutes les performances sont définies au meilleur point de fonctionnement, en optimisant tous
les paramètres d’influences.
L’objectif SmartFish 2006 étant de concevoir pendant le semestre une version de l’avion qui puisse être
construit pendant l’été avec le moule déjà disponible et voler à la rentrée d’octobre 2006.

1. Vitesse
1.1. Maximal : dépendra du système de propulsion (électrique ou carburant)
1.2. De croisière : adaptée au pilotage par télécommande
1.3. Minimal : (a) selon les caractéristiques de l’avion s’il doit planer en cas de panne de moteur, (b)
selon les caractéristiques du décollage et de l’atterrissage

2. Dimensions
2.1. La dimension est imposée par le moule existant :
2.2. longueur : 1.3 m
2.3. envergure : 1 m

3. Poids
3.1. Poids utile : poids utile maximum pour la vitesse et l’altitude de croisière
3.2. Répartition des poids par système : les différentes pré études ont annoncés les poids suivants :
o Turbine : ~ 1.5 Kg
o Guidage : ~ 1.5 Kg
o Alimentation : ~ 2 Kg
o Fuselage : ~ 2 Kg
3.3. Poids maximal : selon réglementation des modèles réduits

4. Fuselage
4.1. Respect de la forme imposée
4.2. Doit pouvoir abriter les systèmes de propulsion, de commande, et d’atterrissage
4.3. Durée de vie : (a) fonctionnement : 1000h de vol, (b) stockage : 5 ans de dans un environnement
dont l’humidité n’est pas contrôlée
4.4. Résistance à l’impact : à définir en accord avec les performances requises

5. Autonomie
5.1. Autonomie de vol : 30 minutes

1
Challenge SmartFish, Elaboration du Cahier des Charges d’un avion miniature aux performances
record sur la base du SmartFish, Projet 7e semestre – 2004-2005,Gabriel Ruiz, Diego Calame
annexe03Smartfish_CDC_JMF_060313.doc
Page 1 sur 2
 FIFO 2006 SmartFish
6. Altitude de vol
6.1. (a) selon réglementation des modèles réduits, (b) 5000m envisageable

7. Guidage
7.1. Guidage par télécommande

8. Propulsion
8.1. En adéquation avec les spécifications de vitesse, d’envol, d’atterrissage, de géométrie, de charge
utile
8.2. Démarrage : adapté au choix du moteur
8.3. Décollage : sur train
8.4. Atterrissage : sur train

9. Sécurité
9.1. A définir dans le projet pour les premier vol (et pour le record de vitesse)
9.2. Ne doit en aucun cas mettre en danger les personnes au sol, les personnes et le matériel en l’air, en
vol, en cas de panne et lors de la maintenance

10. Émission
10.1. Bruit: selon les normes des modèles réduits
10.2. Gaz d’échappement : pas plus toxique qu’un avion de ligne

annexe03Smartfish_CDC_JMF_060313.doc
Page 2 sur 2
Annexe 6
Planification

Analyse de la planification

Jusque à la semaine 5 on a très bien suit la planification. La tâche planification et gestion du

projet a pris plus que le double du temps planifié. Ceci est dû au schéma d’interaction qui a dû
être modifié plusieurs fois. Pour les prochains projets il est important de rendre plus efficient
la rédaction de ces schéma car on perd trop de temps la dessus.
Après le voyage d’étude on a perdu un peut le fil rouge du projet. On avait une semaine de
retard avec le choix de la solution finale. Une fois décidé, il y avait un manque de données qui
a ralenti le processus du dimensionnement du train d’atterrissage. On était donc obligé de
mettre en parallèle le dimensionnement et la conception des différentes parties pour avancer
quand même.
Dès que possible on a commencé avec l’étude cinématique avec une version « prototype ».
Pour les dessins d’assemblage on a dû activer la semaine 14 qui était prévu pour rédiger le
rapport.
Finalement on peut dire que la deuxième partie de la planification initiale était un peu trop
optimiste. Il faudrait quelques semaines en plus pour terminer toutes les analyses et tous les
dessins.
Annexe 7 :
Bilan des expériences et des connaissances acquises

Il y avait beaucoup de réunion pendant ce projet. Mais les informations essentielles n’ont
quand même pas passé. En générale les informations venaient toujours très tard (p.ex. :
réunion avec M. Schafroth Æ centre de gravité en 9. semaine ; instructions pour le rapport :
quelque groupes avait déjà terminé leur rapport)
Il manque des « chefs ». La répartition en filière est ok, mais il faut une tête pour chaque
filière. Mais il faut savoir que ces «chefs » ne doivent pas faire partie d’un sous-projet pour
qu’ils puissent vraiment bien remplir leur fonction et ne privilègent pas leur groupe.

Finalement ce projet nous a permis d’acquérir les connaissances de base dans le domaine de
l’aviation (équilibre, stabilité d’un avion) et nous a démontré les complications découlant de
l’ingénierie simultanée.
Annexe 8
Travail de groupe

Au début on a distribué les taches selon besoin et aléatoire (planification, catalogue des
solutions). Pour la conception on a divisé le projet on 4 tâches : Mécanisme d’ouverture et de
fermeture (Samuel) ; Roues et freins (Tom) ; Amortisseurs (Marc) ; Trappes (Raffael).

Les séances de travail étaient distribuées en fonction du temps disponible.

Pour gérer les documents on a au début ouvert un blog ce qui n’était pas vraiment pratique
pour plusieurs Mo de fichiers Catia. On a donc mis un classeur sur le disque Q : pour
échanger les fichiers CAD. Certains documents ont aussi été transmis par mail.
Moodle n’était pas du tout pratique pour gérer des documents car on a pas les droits d’écrire.
Pour un prochain projet on propose un disque séparé pour le projet avec un classeur par
groupe qui est lisible de tout le monde mais modifiable que par le groupe correspondant.

Une telle répartition du travail a bien fonctionné sauf au niveau Catia on constaté quelques
problèmes lors de l’assemblage des différentes pièces. Chacun a son propre « style » de
dessiner sur Catia qui peut poser des problèmes. Surtout la répartition en sous-dossiers a posé
problème. Ainsi la mise-à-jour était très compliqué, d’autant plus que Catia garde les liens
vers les fichiers originaux. Ces problèmes se laissent résoudre en mettant les fichiers sur le
serveur public, néanmoins, il faut faire des sauvegardes régulières (pas évidents pour 350
Mo), afin de s’assurer que tout le travail n’est pas perdu si quelqu’un efface le dossier.
Annexe 9
Illustrations du catalogue des solutions
IMAGE 1
Harrier

IMAGE 2
Drone armée suisse
IMAGE 3

IMAGE 4
IMAGE 5 IMAGE 5.1

IMAGE 6
IMAGE 7

IMAGE 8
IMAGE 9

IMAGE 10
IMAGE 11

IMAGE 12

IMAGE 13

IMAGE 14
Image 15

Image 16

Image 17
Image 18
http://www.numatics.de/franz_version/resources/franz_pdf/amortisseurs_de_chocs_2004-f.pdf
IMAGE 1
Harrier

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Drone armée suisse
IMAGE 3

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IMAGE 5 IMAGE 5.1

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IMAGE 7

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Image 15

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Image 18
Annexe 10
Travail de groupe

Au début on a distribué les taches selon besoin et aléatoire (planification, catalogue des
solutions). Pour la conception on a divisé le projet on 4 tâches : Mécanisme d’ouverture et de
fermeture (Samuel) ; Roues et freins (Tom) ; Amortisseurs (Marc) ; Trappes (Raffael).

Les séances de travail étaient distribuées en fonction du temps disponible.

Pour gérer les documents on a au début ouvert un blog ce qui n’était pas vraiment pratique
pour plusieurs Mo de fichiers Catia. On a donc mis un classeur sur le disque Q : pour
échanger les fichiers CAD. Certains documents ont aussi été transmis par mail.
Moodle n’était pas du tout pratique pour gérer des documents car on a pas les droits d’écrire.
Pour un prochain projet on propose un disque séparé pour le projet avec un classeur par
groupe qui est lisible de tout le monde mais modifiable que par le groupe correspondant.

Une telle répartition du travail a bien fonctionné sauf au niveau Catia on constaté quelques
problèmes lors de l’assemblage des différentes pièces. Chacun a son propre « style » de
dessiner sur Catia qui peut poser des problèmes. Surtout la répartition en sous-dossiers a posé
problème. Ainsi la mise-à-jour était très compliqué, d’autant plus que Catia garde les liens
vers les fichiers originaux. Ces problèmes se laissent résoudre en mettant les fichiers sur le
serveur public, néanmoins, il faut faire des sauvegardes régulières (pas évidents pour 350
Mo), afin de s’assurer que tout le travail n’est pas perdu si quelqu’un efface le dossier.