Chapitre 1: Introduction À La Transmission de Puissance

Département : Génie Mécanique
Chapitre 1 : Introduction à la transmission de puissance

I- Introduction
Pour transmettre la puissance entre mécanismes, le mouvement de rotation continue est le plus
utilisé. Dans certains cas, le récepteur reçoit un mouvement de rotation de vitesse angulaire égale à
celle du moteur: Accouplement direct entre l’arbre moteur et l’arbre récepteur est donc suffisant.
Parfois, une interruption de la transmission de puissance est nécessaire entre le moteur et le récepteur:
un embrayage à volonté d’établir ou de supprimer la liaison entre l’arbre moteur et l’arbre récepteur.
Les accouplements et les embrayages (en position embrayée) permettant de transmettre la

puissance sans modification de la vitesse angulaire. Dans d’autres cas, le récepteur doit avoir un
mouvement de rotation dont la vitesse angulaire, le sens de rotation et/ou l’axe de rotation sont
différents de ceux du moteur. Il est donc nécessaire d’interposer, dans la chaîne cinématique, un
mécanisme de transmission de puissance capable de modifier les paramètres cités tels que système
poulie et courroie, roue et chaîne, engrenage,...
L’arbre d’un moteur est généralement animé d’un mouvement de rotation continue, par contre
l’élément récepteur doit parfois être animé d’un mouvement de translation. Il est donc nécessaire
d’interposer, dans la chaîne cinématique, un système de transformation de mouvement de rotation en
mouvement de translation comme système bielle manivelle, cames, systèmes vis/écrou.
II- Machines
La machine comme un dispositif mécanique destiné à transformer l’énergie, la forme ou la
position des pièces.
 Les machines destinées à transformer l’énergie sont appelés machines motrices (ou
moteur).
Exemple : moteur électrique transforme l’énergie électrique en énergie mécanique.
 Les machines destinés à la transformation de la forme ou la position des pièces sont

appelées machines réceptrices ou récepteurs.
Exemple : une fraiseuse est une machine réceptrice destinées à transformer la forme
géométrique des pièces, tandis qu’un manipulateur représente un récepteur destiné à
transformer la position des différentes pièces dans l’espace.
Machines
Moteurs Récepteurs
Fig.1.1 : classification des machines.
Technologie de construction 2 1
1- Machines motrices
La figure suivante représente la classification des machines motrices d’après la forme initiale
d’énergie à transformer. Les chaînons de sortie du moteur possèdent toujours un mouvement
simple : rotation d’un arbre ou translation d’une tige.
Moteurs
Moteurs Moteurs Moteurs Moteurs

électriques thermiques hydrauliques pneumatiques
Fig.1.2 : Classification des machines motrices
Les figures suivantes donnent une idée sur la classification des différents types de moteurs :
Moteurs Moteurs
électriques thermiques
A courant A courant A combustion A combustion

continu alternatif interne externe
A pistons A pistons
Synchrones Asynchrone alternatifs rotatifs
Moteurs Moteurs
pneumatiques hydrauliques
Moteurs Vérins Moteurs Vérins

rotatifs pneumatiques rotatifs hydrauliques
Fig.1.3 : Classification des différents types de moteurs.
2- Machine réceptrice (récepteur)

Une classification des machines réceptrice suivant les mouvements du chaînon de sortie
est représentée sur la figure suivante :
Récepteurs
A mouvement continu : A mouvement alternatif :

Générateurs, Pompes centrifuges, Tours, etc. Pompes à piston, Presses, Manipulateurs, etc.
Figure 1.4 : Classification des machines réceptrice
3- Ensemble mécanique (EM)
Un ensemble mécanique est constitué d’un moteur (M) et d’un récepteur (R) liés
directement ou par l’intermédiaire d’une transmission (T).
Moteur (M) Transmission (T) Récepteur (R)
Figure 1.4 : Ensemble mécanique

III- Transmission de mouvement et de puissance
1- Transmission de mouvement
L’étude de la transmission de mouvement représente le premier niveau d’étude de

mécanismes et de machines. C’est l’étude géométrique et cinématique des différents
mécanismes à partir des schémas cinématique.
2- Transmission de puissance
L’étude de la transmission de puissance représente le deuxième niveau d’étude des

mécanismes et des machines. C’est l’étude dynamique des différentes parties d’un ensemble
mécanique.
3- Classification des organes de transmission de puissance
La figure suivante représente une classification des organes de transmission de puissance

qu’on utilise dans les différents ensembles mécaniques :
Organes de Transmission de
Puissance
Transmission de Transmission de
puissance sans puissance avec
transformation de transformation de
mouvement mouvement
Transmission de Transmission de
puissance sans puissance avec
modification de la modification de la
vitesse angulaire vitesse angulaire
Accouplements Engrenages Pignon crémaillère
Embrayages Roues et chaînes Bielle-manivelle
Joints Poulies et courroies Excentrique
Freins Roues de friction Système vis-écrou
Figure 1.4 : Organes de transmission de puissance
Chapitre 2
LES ACCOUPLEMENTS PERMANENTS

I- FONCTION
Les accouplements sont utilisés pour transmettre la vitesse et le couple, ou la puissance,
entre deux arbres de transmission en prolongement l’un de l’autre comportant
éventuellement des défauts d’alignement.
Arbre 2
Arbre 1
Joint d'accouplement
Machine n°2
Machine n°1 (Récepteur…)
(Moteur…)
Principe d’accouplement de deux arbres de transmission
II- GENERALITES ET DEFINITIONS
1- Puissance et couple transmissible par les accouplements
Ils sont liés par la formule suivante :

P : Puissance transmise [Watts]
C . π. N C : Couple transmis [N.m]
P=C.ω= ω : Vitesse de rotation [rad/s]
30 N : Vitesse de rotation [tr/mn]
2- Définitions
 Accouplement permanent :
Il est dit permanant lorsque l’accouplement des deux arbres est permanent dans le temps.
Le désaccouplement n’est possible que par démontage du dispositif.
 Accouplement temporaire :
Il est dit temporaire lorsque l’accouplement ou le désaccouplement peuvent être obtenus
à n’importe quel moment, sans démontage du dispositif, suite à une commande
extérieure.
 Accouplement ou joint homocinétique :
Un accouplement est dit homocinétique lorsque la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée
(N1) est rigoureusement identique à celle de l’arbre de sortie (N2). N1 = N2 à tout instant.
Technologie de construction 5
3- Défauts d’alignements des accouplements

Le choix d’un type d’accouplement dépend d’abord des défauts d’alignements pouvant
exister entre les deux arbres :
Principe des défauts

d’alignement
Principaux types d’accouplements

Accouplements permanents Accouplements temporaires
Accouplements Accouplements élastiques Cardans et
Pas de désalignement
rigides ou flexibles assimilés
Aucun Non flexible Flexible en Désaligneme Embrayages Freins Divers
désalignement en torsion torsion nt angulaire
possible A disques A Limiteurs de
A plateaux Joint d’Oldham A ressort Joint de cardan Coniques tambour couple
A manchon goupillé A denture bombée A membrane souple Joint tripode Centrifuge A disque Roues libres
A douille biconique A soufflet A bloc élastiques Joint à 4 billes Coupleurs
A bande
Convertisseurs
III- LES ACCOUPLEMENTS PERMANENTS

1- Accouplements rigides
a- Conditions d’utilisation
Ils doivent être utilisés lorsque les arbres sont correctement alignés (ou parfaitement
coaxiaux). Leur emploi exige des précautions et une étude rigoureuse de l'ensemble
monté, car un mauvais alignement des arbres amène un écrasement des portées, des
ruptures par fatigue et de destructions prématurées du système de fixation.
b- Accouplements à plateaux
Très utilisées, précis, résistants, assez légers, encombrante radialement, ils sont souvent
frettés ou montés à la presse. La transmission du couple est en général obtenue par une
série de boulons ajustés. En cas de surcharge, le cisaillement des boulons offre une
certaine sécurité.
Données:
P Puissance motrice [W]
N Nombre de tours [tr/min]
nb Nombre de boulons
(valeur empérique) : nb = 0,02 d + 3.
d Diamètre du boulon en [mm].
D Diamètre de répartition des boulons en [mm].
Fc Force de cisaillement des boulons en [N].

r
Sc Aire cisaillée des boulons en [mm2].

R
Résistance pratique au glissement du matériau des

Rpg boulons en [N/mm2].
Rpg = Re / 2 (avec Re : Limite élastique du matériau).
Accouplement à plateaux
Couple transmis C : Il est donné par la relation suivante :
Cb : Couple transmis par les boulons en N.mm
C = Cb + Cad Cad : Couple transmis par adhérence en N.mm
Calcul du couple transmis par adhérence :
A la limite de glissement : dT  f .dN (loi de coulomb)

dT  f . p.dS
dC   .dT   . f . p.dS  f . p. 2 .d .d
2 R
Ctransmis    f . p.
2 2

.d .d  . f . p. . R 3  r 3
3

0 r
4. N
D’autre par la pression est supposée uniforme p 

 . R2  r 2 
D’où et pour n surfaces frottantes
N : Effort normal appliquer par les boulons [N]

2 R3  r 3 f : Coefficient de frottement
C ad  n f  N 2 n : Nombre de surface de contact
3 R  r2 R et r : rayons du surface de contacte
Calcul des boulons au cisaillement :

P  N
P  Cb    Cb  avec  
 30
D 2  Cb
C b  Fc   Fc 
2 D
F 4  Fc 8  Cb
  R pg  c  R pg   R pg  d 
Sc nb    d 2 nb    D  R pg
Remarque :
Les clavettes ou les cannelures doivent être calculées au cisaillement et au matage.
c- Accouplements rigides à coquille :
Pour ce type d’accouplement, la transmission de mouvement est assurée par obstacle
(Clavette).
Accouplement rigide à coquille
d- Manchon à clavette
La transmission de mouvement est par obstacle. Un ajustement légèrement serré est
nécessaire pour éliminer la translation du manchon par rapport aux deux arbres.
Manchon à clavette
e- Calcul des clavettes et des cannelures

e-1- Calcul d’une clavette :
La clavette est normalisée ; à partir du diamètre de

l’arbre, les cotes a et b sont imposées. Seule la
longueur de la clavette est à déterminer.
 Détermination de la longueur de clavette (résistance au matage) :

Calculer la résultante des actions C
C = ║T2/3║ . R  ║T2/3║ =
de contact entre (2) et (3). R
Calculer la pression sur le flanc de ║T2/3║ ║T2/3║
p= =
la clavette. S l . b/2
Choisir dans le tableau (fig 27) une Par exemple : cas d’un montage glissant sous charge,
pression admissible sur le flanc de avec une condition de fonctionnement moyenne :
la clavette.  Adaptant : padm = 10 MPa
║T2/3║ ║T2/3║
Ecrire la condition de non matage. p ≤ padm  ≤ Padm  l ≥
l . b/2 b/2. Padm
Vérifier que. l /D < 2,5
 Résistance au cisaillement :
τ ≤ Rpg  ║T2/3║ ≤ Rpg  ║T2/3║ ≤ Rpg  l ≥ ║T2/3║ Rpg : Résistance pratique au glissement
S’ l.a a.Rpg
 Remarque : Le calcul de clavette au cisaillement donne une longueur plus faible. La

condition de non matage est déterminante.
e-2- Calcul des cannelures :

Vous pouvez suivre la même procédure de calcul des clavettes pour
dimensionner les cannelures sauf que la section matée sera
multipliée par le nombre de dent.
║T2/3║ ║T2/3║ Cannelures
p ≤ padm  ≤ Padm  l ≥ n.b. p
n. l.b adm Fig 28
f- Manchon à goupilles n : Nombre de cannelures

Dans le cas des petits accouplements, c’est le
plus simple. Les deux goupilles travaillent au
cisaillement et offrent une certaine sécurité en
cas de surcharge. Le principe de calcule est le
suivant :
Manchon à goupille
Condition de résistance :
T 2  Cm 2  Cm 1
   max .adm avec   et T     max .adm  C m  D  S   max .adm
S D DS 2
 d 2
 d 2
Pour une goupille cylindrique S  2  S '  2  
4 2
g- Douille encastrée par un ajustement serré
Le couple transmissible est fonction du
serrage de la douille.
Ø D H7/p6
Hypothèse :
- Douille e << D
- Déformation diamétrale élastique
- Pression uniforme
- Déformation des arbres négligeable L=
Douille encastrée par un ajustement serré
 Calcul du couple transmissible par le frettage :

Cfrette = p . S . f . D/2 = 1/2 . p . π . D² . a . f Ø 10 H 7 = Ø 10 +00.015
 Calcul d’une pression de frettage : Ø 10 p 6 = Ø 10 +0.006
+0.015
Ø D = Ø 10
Jeu max = ES – ei =15 – 6 = 9 μm Jeu moy = ½ ( Jmax + Jmini) = ½ [ 9 + (-15)] = -3 μm
Jeu mini = EI – es =0 – 15 = -15 μm
Le serrage moyen vaut donc : smoy = 3 μm
E . smoy
- Avec une approximation satisfaisante, on calcule : P=
2.D
- Pour le bronze (Cu Sn 8P), E = 105 MPa A.N : p = 15 MPa
h- Entraînement par collage ou soudure
La liaison entre les 2 arbres est obtenue avec un manchon rendu solidaire par une
couche de colle ou un cordon de soudure.
Condition de résistance au cisaillement de la colle ou du cordon de soudure s’écrit :

τ : Contrainte de cisaillement dans la section cisaillée en N/mm²
   max adm τp : Contrainte pratique de cisaillement admissible pour le matériau (colle ou soudure) en N/mm²
Détermination de τ :
T 2C C : Couple à transmettre N.m
D 2   T  2C
On a C  T . donc T  C. et par la suit : T : Effort tangentiel N
2 D SS DSDS S : Section cisaillée mm²
Détermination de la section cisaillée S :
 Assemblage collé : S = π.D.a
 Assemblage soudé : S = π.D.b ou b est la largeur du cordon de soudure
i- Douille biconique:
Les douilles biconiques sont les plus récentes. Ils présentent
une grande facilité de montage et de démontage et permettent
l’utilisation d’arbres lisses sans rainure de clavette. La
transmission du couple est obtenue par adhérence après serrage
des vis.
2- Accouplements élastiques ou flexibles
Joints d’Oldham :
Douille biconique fendue
a- Joints de cardans :
Joint Weiss Joint König Joint Tripode

b- Accouplements élastiques
Fig 16 Fig 17
Accouplement élastique en torsion
Accouplement élastique en torsion
Fig 18 Fig 19
IV- APPLICATION
L'accouplement entre le moteur (3) et le récepteur (4) est un manchon à plateaux (1) et (2).
Cet accouplement transmet une puissance P = 20 Kw ; avec une vitesse de rotation N = 200
tr/min.
Quatre boulons usinés, H M5 x 0.8 classe 4.6 en acier galvanisé placés sur un diamètre
D = 150 mm dont le Rpg = 320 N/mm2. Les arbres sont cannelés à flancs parallèles 8 x 52 x 58
et B =10 et padm=12MPa . La surface de contact entre les deux plateaux est caractérisé par :
dp = 100 mm, Dp = 200 mm
2l = 80mm et j=0.08mm.
1 2
4 Boulon ajustés HM5
J
3 4
Ø Dp
Ø dp
ØD
Cannelures
2.l
1). Déterminer le couple transmis par cet accouplement.

2). Calculer Cad min entre les plateaux pour transmettre cette puissance sachant que le
coefficient de frottement entre les deux plateaux est f = 0.15 et l’effort normale prévenant
des boulons est calculé par la formule approximé (voir annexe) :
3). Vérifier la résistance au cisaillement des boulons.
4). Vérifier les cannelures au cisaillement et au matage. Pad= 15 MPa.
V- ANNEXE (Calcul des Vis d’assemblage)

Le serrage le plus énergique est obtenu par les tètes H et Q (Q est peu étulisée en
mécanique) puis par les vis CHC qui présentent l’aventage de pouvoir être logée ou
nyoées dans un chambrage.
1- Classes de qualité des vis et des écrous, éléments de calcul :
a- Cas des vis :
Vis de Classe 4.6
Rr = 100 x 4 = 400 N/mm²
Re = Rr x 6/10 = 240 N/mm²
b- Cas des écrous (Hauteurs ≥ 0,8d) :
c- Cas des boulons :

Un boulon de classe
10-9 par exemple
doit être constitué
d’une vis de classe
10-9 et d’un écrou
de classe 10.
2- Calcul des charges supportées par les vis et les boulons : Seq = π d22/4
Avec
d2 = d – 0.6495.p
La charge de traction (F), supportée par la partie filetée de la tige, est calculée par la formule
rapprochée indiquée ci –dessus. Elle s’obtient par serrage au montage en appliquant un
couple C exercé sur la tête du boulon.
Chapitre 3
LES ACCOUPLEMENTS TEMPORAIRES
I- INTRODUCTION (historique)
Les accouplements temporaires ou les embrayages permettent d’assurer à volonté l’accouplement
ou la séparation des arbres en rotation. Seul un embrayage permet de lancer un moteur à vide, de
manœuvrer une boite de vitesse sans arrêter le moteur. De plus, ils sont nécessaires pour accoupler
les machines aux moteurs thermiques car contrairement aux moteurs électriques, le couple moteur
est faible à bas régime.
Les arbres et autres pièces liés par des embrayages doivent être rigoureusement alignés. Les défauts
d’alignement dégradent brusquement le service de tous les types d’embrayages et les mettent
rapidement hors d’usage.
Accouplement
Temporaire
On distingue deux types d'embrayages:

 Embrayage instantané
 Embrayage progressif
II- EMBRAYAGES INSTANTANES

1- Situation
Récepteur
Moteur
Crabot
Ce sont des embrayages dont la transmission se fait par obstacles, par conséquent l’accouplement
entre les deux arbres (moteur) et (récepteur) ne peut se faire qu’à l’arrêt.
2- Réalisations technologiques
a- Embrayages à griffes : b-Embrayages à dents :
Quelle remarque peut-on faire sur l’embrayage à dents

de type (B) ? La transmission ne peut être effectuée que
dans un seul sens.
c- Embrayages à crabots :
c-1 : A commande hydraulique c-2 : A commande électromagnétique
c-3 : A commande mécanique
III- EMBRAYAGES PROGRESSIFS

1- Situation:
Commande
Moteur
Récepteur
2- Classification des embrayages progressifs

Les embrayages progressifs réalisent l’accouplement et le désaccouplement de deux arbres
à n’importe quel moment, sans démontage du dispositif, suite à une commande extérieure.
Ils ne supportent pas ou très peu les défauts d’alignement et peuvent être classés à partir de
la forme des surfaces frottantes et de l’énergie du système de commande.
Embrayage à friction
Suivant la forme des surfaces de frottement
A disque A cônes A patins A bande
Suivant le mode de commande et de transmission de pression
Mécanique Electromagnétiques Pneumatiques Hydrauliques

(à levier, ressort)
 Les différentes formes des surfaces de friction
A contact axial A contact conique A contact radial
Surface frottante plane Surface frottante conique
Embrayage à sabots Embrayage à segments
Surface frottante cylindrique
3- Installation générale d’un embrayage

Ce sont les embrayages dont la transmission de mouvement est progressive dans le temps. La
progression de ce type d'embrayage se résume en trois phases :
 Phase de glissement : (t1 à t2)
 Phase de patinage : (t2 à t3)
 Phase d'adhérence :(t ≥ t3)
 t3 : Temps de synchronisation.
Ωm
Ωr t
0 t1 t2 t3
Moteur Im Ir Récepteur
C m C

r
Cadh 
 m  r
A fin de déterminer le couple Cadh transmis (couple d’adhérence) par l’embrayage, il suffit d’isoler
chacun des arbres et d’écrire le théorème du moment dynamique autour de l’axe de rotation en
négligeant les couples de frottement au niveau des paliers.
d m
 arbre moteur : C m  C adh  I m 
dt
d r
 arbre récepteur : C adh  C r  I r 
dt
Lorsque l’embrayage est réalisé, les accélérations des arbres sont égales. On peut donc tirer la
relation du couple d’adhérence des deux équations précédentes.
Cm  I r  Cr  I m
Cadh 
Im  Ir
4- Expression du Cadh suivant les types d’embrayage

a- Embrayages à disques
Ces embrayages sont les plus utilisés ; le nombre de disque est variable et dépend de
l’encombrement ou de la place disponible pour loger l’embrayage.
Embrayage monodisque
Embrayage multidisque
a-1- Couple transmissible (Cadh=Cf) :
On considère dans le cas où la pression p est supposée uniforme sur toute la surface frottante.
F 4 F
p   p ad
S  D 2  d 2 
F : Effort presseur ou axiale ………………….……[N]
Données :
f : Coefficient de frottement
D : Diamètre extérieur de la surface frottante...[mm]
d : Diamètre intérieur de la surface frottante….[mm]
(Valeur usuelles : 0.45 D < d < 0.8 D)
(Valeur optimum : d ≈ 0.58 D)
Calcul du Cf (Couple transmissible par frottement en [N.m]):
Pour faire les calculs, Choisissons l’élément de surface ds dont l’aire (annulaire) est limitée par
les rayons r et r + dr .
ds ≈ circonférence x rayon = 2 π . r . dr
La force de frottement exercée sur ds est : dT = f . dN = f . p.ds = f . p . 2π . r . dr
Le couple élémentaire (dCf), transmissible par frottement, est le produit de cette force de
frottement par le rayon r :
dCf= f . p . ds . r = 2π . f . p . r² . dr
a-2- Caractéristiques technologiques des garnitures :

Pour les freins comme pour les
embrayages, les garnitures sont
des matériaux composites
mélange de carbone, soufre,
particules métalliques diverses
(cuivre, laiton, bronze, fer…),
céramiques et autres. Le tout est
lié par une résine synthétique ou
un élastomère (si l’on veut
donner plus de souplesse) après
frittage ou moulage.
a-3- Réalisations technologique :
1ère construction : Multi disques à commande mécanique
1: entrée (ou sortie)

2: sortie (ou entrée)
3: disques de friction
5: levier pousseur
6: coulisseau
7: levier de commande
8: cloche
9: moyeu
2ème construction : Embrayage d'automobile
L'embrayage décrit par la figure ci-contre est utilisé

spécialement pour les voitures automobiles. Le disque
d'embrayage (5) ne consiste pas en une simple tôle munie de
garniture antifriction, mais il est conçu de façon à amortir le
couple transmis, grâce à des ressorts de raideur différents
entrant successivement en action et qui sont disposés entre la
tôle porte garniture et la bague cannelée. Cette option offre à
ce type d'embrayage une certaine protection contre les fausses
manœuvres.
3ème construction : Multi disques à commande pneumatique ou hydraulique

5: Piston presseur
6: ressort de rappel
4ème construction : Multi disques à commande pneumatique

3: disques (garniture)
4: disques en acier
5: chambre à air
6: poussoir
7: ressort de rappel
5ème construction : Multi disques à commande électromagnétique
1: entrée (moyeu)
2: sortie (cloche)
5: poussoir
6: ressorts (presseur)
7: écrou (réglage de l'entrefer)
8: collecteur (balais)
9: électro-aimant
b- Embrayages à contact conique

b-1-Couple transmissible :
L’embrayage conique est très efficace pour un effort axial plus faible. Il a les mêmes défauts que les
embrayages à patins avec en plus un problème d’autocentrage. Il n’est utilisé que pour des vitesses
inférieures à 2000tr/mn.
r
1
R
N 2
2 N. f R3  r3
Couple transmissible : C adh 
3 sin  R 2  r 2
NB : Pour éviter le problème de coincement, il faut que    (  : angle de frottement)

b-2- Réalisations technologique :
c- Embrayage à contact cylindrique " centrifuge"

L’action centrifuge tendant à déformer les surfaces, ne peut être utilisée que pour des vitesses ne
dépassent pas 1200 à 1500 tr/mn du fait de l’influence des forces centrifuges. Si les garnitures sont
en amiante pressée il est préférable de les fixer sur les segments afin d’assurer l’évacuation de la
chaleur vers l’extérieur.
c-1- Couple transmissible :
R
Couple d’adhérence pour un patin : Cadh  p f   R2
N
p : pression de contact supposée uniforme : p 
 
2.R.b.sin  
2
Effort centrifuge : N  m.R. 2
Dans le cas de n patins, il suffit de multiplier l’expression du Cadh par n.
c-2- Réalisations technologique :
1ère Construction : Embrayage à contact radial
1: entrée
2: sortie
3: sabot
4: chambre à air
5: canalisation
2ème Construction: Embrayage à commande par effet centrifuge à segments rivetés
1: entrée
2: sortie du premier
embrayage (entrée du
deuxième)
3: segments
a: support en tôle
b: talon
c: garniture de
friction
 Il s'agit de deux embrayages associés en série, l'un est cylindrique à effet centrifuge et l'autre est
à friction plane commandée mécaniquement.
3ème configuration: Embrayage électromagnétique à poudre métallique
1: entrée
2: sortie
3: plateau solidaire de 2
4: déflecteurs
5: poudre métallique
6: électro-aimant
4ème configuration: Embrayage à GRENAILLE, à force centrifuge
1: entrée
2: sortie
3: agitateur
4: bouchon de remplissage (vidange)
5: grenaille métallique
5ème configuration: Convertisseur de couple ou coupleur hydraulique
6ème configuration: Embrayage à poulie-courroie (a bande)
Axe fixe Tendeur
 moteur
IV- LIMITEUR DU COUPLE

1- Introduction
Un limiteur de couple est un organe mécanique réglable. En effet, en fonctionnement normal, il se
comporte exactement comme un accouplement et donc la transmission se fait normalement. En cas
d'anomalies (blocage, bourrage, freinage…) le couple transmis va considérablement augmenter et
dépasser les limites admissibles, le limiteur, libère instantanément la partie menée de la partie
menante, évitant ainsi l'éventuelle rupture qui peut parvenir sur l'organe le moins rigide dans le
mécanisme.
2- Mécanismes de rupture de transmission
Les principes mis en jeu pour rompre la transmission

sont :
 Le glissement :
Dans ce cas, le limiteur de couple fonctionne comme un
embrayage à contact axial dépourvu de commande
extérieure pour le débrayage. Dès que le couple limite est
atteint, il y a alors patinage.
 L'obstacle escamotable :
La transmission du mouvement s'opère à l'aide des
obstacles (billes, rouleaux, doigts, dentures) qui se
trouvent maintenus dans leur logement par
l'intermédiaire d'un effort presseur. Si le couple dépasse
le tarage, l'effort presseur ne suffit plus à maintenir les
obstacles dans leur logement.
 L'obstacle à rupture :
Le dépassement du couple taré provoque la rupture
mécanique d'une pièce. Un des inconvénients majeurs de
cette solution, c'est qu'elle nécessite une intervention
humaine pour remplacer l'élément rompu.
3- Réalisations technologiques
Effort presseur obtenu

avec des ressorts
hélicoïdaux
Effort presseur obtenu

avec des rondelles
Belleville
Fonctionnement normal Rupture de la transmission
Système à billes Système à doigt
Goupille
Le cisaillement
d'une goupille
élastique provoque
la rupture de la
transmission
Clavette
Le cisaillement
d'une clavette
provoque la rupture
de la transmission
V- COUPLEURS
Ils remplacent les embrayages dans certaines circonstances. Le
couple transmis, très faible ou nul au démarrage, augmente
progressivement avec la vitesse de rotation (varie avec le carré de
cette vitesse). Les moteurs peuvent ainsi démarrer à vide ou sans
charge.
Sous l'effet de la rotation de l'arbre d'entrée (roue pompe), le fluide
intérieur (huile spéciale) est accéléré, l'énergie cinétique acquise est
ensuite transmise à l'arbre de sortie (roue turbine) entraînant ainsi
sa rotation.
En fonctionnement normal il y a toujours un léger glissement entre
les deux arbres (2 à 4%).
Le fluide, pouvant absorber les chocs, agit également en limiteur de
couple.
VI- CONVERTISSEURS
Ils ne doivent pas être confondus avec les coupleurs. Ils permettent, grâce à un troisième organe
(aubages ou ailettes de réaction pouvant modifier le sens de circulation du fluide) de faire varier le
couple.
Il y a modification du couple lorsque la roue turbine se bloque ou tourne au ralenti alors que la roue
pompe est à sa vitesse maximale.
Le couple peut alors être multiplié par deux ou plus. Si la pompe et la turbine tournent à la même
vitesse les aubages de réaction tournent eux aussi dans le même sens et le convertisseur fonctionne
comme un coupleur, sans amplification du couple.
Ils existe deus types de convertisseurs :
 Variante 1 (fig1) :
Elle est souvent installée sur les véhicules routiers avec des boîtes automatiques.
 Variante 2 (fig 2) :
Implantée sur de grosses installations, elle utilise des aubages réglables (par servomoteurs ...)
permettant de gommer les différences entre couple moteur et couple récepteur (fonction
égalisatrice). Lorsque les aubages mobiles obturent complètement la circulation d'huile, le
moteur est presque déchargé.
Fig1 Fig2
VII- ROUE LIBRE
Elle permet la transmission dans un seul sens de rotation et le débrayage dans l'autre.
L'entraînement est obtenu par coincement du cliquet ou arc-boutement du rouleau entre les deux
arbres, « effet de cône », le ressort assurant le contact entre les trois éléments.
Les applications et les technologies sont variées.
Exemples de réalisation :
Il existe deux familles de roue libre : par frottement ou par obstacle.
 Par frottement :
A billes ou à
rouleaux
A galet
 Par obstacle :
VIII- APPLICATION
- L'embrayage est représenté en position «embrayé».
Le volant (2) est solidaire du vilebrequin (1) du
moteur. Le plateau (3) est lié au volant.
Fonctionnement:
- Le manchon (5) commandé par une fourchette (F),
non représentée, pousse la butée à billes (6) contre les
3 leviers (7). Ces leviers articulés écartent le plateau
mobile (8) et libèrent ainsi l'ensemble: disques (9 A),
(9 B), les garnitures (10) et le moyeu (11).
- La fourchette (F) est commandée soit

mécaniquement à l'aide d’une pédale ou commandée
par un, circuit hydraulique analogue à celui des freins.
- Le moyeu du disque (11) comporte 8 ressorts

hélicoïdaux (12) qui se déforment lorsque
l'embrayage est sollicité brusquement. Ils amortissent
les chocs qui risqueraient d'endommager la
transmission.
Schéma (1) Schéma (2)

Pédale relâchée: position Pédale enfoncée : position
« Embrayé» « Débrayé»
Travail demandé :
1). L'embrayage en position « embrayé », quelle est la suite des liaisons entre le vilebrequin (1) et
l'arbre récepteur (20) ?
1 2 …
..
2). De quel type d’accouplement s’agit-il ?

3). Donner le type d’énergie du système de commande :
4). Un défaut d’alignement est-t-il permis dans ce cas de figure ?
5). Lorsque les, garnitures s'usent, la course (c) augmente-t-elle ou diminue?
6). Que se passe-t- il lorsque c = 0 ?
7). Donner la désignation et le rôle des organes suivants : (6) et (18).
8). Quel est le rôle des ressorts (12) ?
9). A quoi sont-ils sollicités ?
10). Au démarrage, le frottement des garnitures contre le volant (2) et le plateau (8) échauffe
fortement ces éléments. Pourquoi a-t-on placé sous chaque ressort une rondelle isolante thermique
(15) ?
11). Cet embrayage transmet un couple Cf = 2000 N.m. Le coefficient de frottement f caractérisant
les surfaces de contact du disque avec le volant et le plateau est f = 0.3.
Calculer l’effort presseur F :
12). Quelle est l’origine de cet effort presseur ?
13). Calculer l’effort supporté par chaque ressort (14) en déduire sa raideur et sa flèche:
14). Que doit-on faire pour diminuer l’encombrement radial en gardant le même couple transmis ?
Chapitre 4 CALCUL DES RESSORTS

I- CLASSIFICATION DES RESSORTS
Les ressorts sont classés à partir de la sollicitation reçue. Le matériau travaille soit en torsion, soit
en flexion. La sollictation du ressort n’est pas nécessairement la même que celle du matériau.
II- GROUPEMENTS OU ASSOCIATIONS DES RESSORTS
III- RESSORTS DE COMPRESSION CYLINDRIQUES A SPIRES

1- Représentations normalisées
2- Hypothèses des calculs
Le calcul est relatif à un ressort hélicoïdal à fil rond travaillant sous l’effet de deux forces
directement opposées.
- Le fil enroulé supporte un couple de torsion : Mt = F . D/2
- La force exercée sur le ressort est concentrée. (Spires meulées)
- Les forces d’appui sont perpendiculaires à l’axe du ressort.
- Condition d’encombrement : 5 ≤ D/d ≤ 10.
- Choisir le pas tel que la pente de l’hélice doit être inférieure à 1/8.
Pas 1
tgi  
2 8
3- Formules utilisées
8.F .D
 Max 
 .d 3
Contrainte
8.F .D 3 .nu
f  Flèche
G.d 4
F G.d 4
K  Raideur
f 8.nu .D 3
4- Détermination du ressort
On a deux formules mettant en relation les inconnus ζadm ; F ; D ; d ; f ; G ; nu ; et déterminer le
ressort, c'est-à-dire connaître ces caractéristiques.
ζadm et G sont caractéristiques du matériau.
F : généralement donné ou calculé.
Il nous reste deux équations avec quatre inconnus, et par conséquent il faut faire un calcul
d’approche à partir de deux relations, tout en vérifiant les hypothèses.
5- Méthode pratique
Dresser le tableau suivant :
d D D/d fMax/spire Pas Pente = tg i nu L0

? ? ? 8.F .D 3 fMax/spire + 1.1 d Pas 1 L0  1.5d nu .Pas  1.5d

G.d 4 D 8 Pas
ou
f total
f Max / spire
6- Application : (Embrayage)
L’effort presseur sur les disques d’un embrayage à friction plane est obtenu par 12 ressorts
hélicoïdaux. Cet effort presseur de densité 5470N ; permet une déformation de ressort de 15mm.
Les ressorts sont de caractéristiques mécaniques identiques avec :
τMax adm = 70 daN/mm2 ; G = 80.103 N/mm2
Déterminer les autres caractéristiques.
7- Résolution
Données: nu  12ressorts ; N total  5470 N ; f total  15mm
 adm  700 N / mm 2
; G  80.10 N / mm 2
3
Condition de résistance:  Max   adm 

8 .F .D
  adm (1)
 .d 3
8 .F .D 3
Flèche maximale (ou flèche total) : f total  nu  15mm (2)
G.d 4
Condition d’encombrement : 5d  D  10d (3)
N 5470
Soit F l’effort appliqué par un seul ressort : F  total   455,83 N
12 12
 . 700   3
D’où (1) donne : D  adm d 3  D d  D  0,603d 3
8 .F 8  455,83
D’après (3) on a : D  5d et D  10 d
Traçage des courbes :
d
dmin
 D  5d 5 5
  5d  0,603d 3  d2   d  2,88mm
 D  0,603d
3
0,603 0,603
Diamètre normalisé ≥ 2,88mm  choix : d = 3 mm. D’où : D  0,603  33  16,28mm
Compléter le tableau :
d D D/d fMax/spire Pas Pente = tg i nu L0
3 16,28 5,42 2,39 5,69 6 ,27 43,5
Normalisé : 6 0,11  0,125 Choix : 6.5
Remarques :
 Le nombre des spires doit être un nombre impaire et multiple de 0.5.
 Le pas doit être normalisé.
Chapitre 5
LES FREINS
I. INTRODUCTION
L'arrêt ou le ralentissement des organes en mouvement se traduit par l'atténuation de l'énergie
cinétique nécessitant la participation des actions mécaniques antagonistes. La commande et la
forme du contact font apparaître toute une gamme de frein qui sera étudiée ultérieurement.
Principe :
Energie cinétique
Energie mécanique
Frein à
patins
V
Généralement, un frein ou un ralentisseur, vient respectivement, pour annuler ou atténuer la quantité

d'énergie cinétique. En effet, souvent des cas, le freinage s'applique au moment où l'on cesse de
fournir de l'énergie à l'objet qu'on souhaite freiner et qu'on oppose uniquement à l'énergie cinétique
et/ou potentielle qui tend à maintenir le système en mouvement accéléré.
II. LES RALENTISSEURS
Ce sont des organes qui participent au ralentissement d'un mécanisme en mouvement en vue
d'atténuer l'ampleur de son énergie cinétique. Cette phase, pour les mécanismes lourds, doit
précéder une action éventuelle de freinage, et ce, dans l'optique de réduire les frottements qui
l'accompagnent et par la suite prolonger la durée de vie des organes de frein.
Electromagnétiques ou hydrauliques, les ralentisseurs sont très souvent utilisés au niveau du
système de freinage des camions transporteurs, des autobus, des métros et des trains. En effet,
l'énergie cinétique importante procurée lors du mouvement qui est proportionnelle à la masse, fait
que l'application fréquente d'un freinage avec frottement dans le but de ralentir la vitesse, peut nuire
très notablement aux organes de frein.
Les freins ou les ralentisseurs fonctionnent de la même manière que les embrayages. L’un des
arbres, fixes, sert de base pour arrêter progressivement le second par absorption de l’énergie
cinétique des masses mobiles. Cette énergie est transformée en chaleur puis dissipée dans l’air
ambiant.
III. LES FREINS

1- Classification
Ils peuvent être classés suivant deux critères :
 Type de commande
 Type de contact entre l'organe mobile et l'organe fixe.
Le tableau ci-dessous illustre la majorité des freins usuels :
Commande Mode d'action Désignation Schémas Applications
Boîte de vitesses
Frein à automatiques
sangle d'automobile
Motoculteur
Extérieur
Frein à
Mécanique sabot Trains (T.G.V)
(à Moteur électrique
Hydraulique A contact mâchoires
radial extérieures)
Pneumatique entre deux Automobile
solides Motocyclette
Oléopneumatique Poids lourds
Avec ou sans
Intérieur
assistance Frein à
tambour
Poids lourds
Automobile
Hydraulique
Frein à Motocyclettes
disques Machines
Avec ou sans
diverses
assistance
A contact axial
entre deux Frein à
solides disque, à
Sans commande Moteur-frein
"manque de
extérieure (machine-outil…)
courant"
explicite
Poids lourds
Ralentisseur Cars
Sans contact
Electrique 1: induit Train
matériel
2: inducteur Métro
2- Installation d’un frein
L’étude portera sur le freinage d’arrêt ; le freinage de ralentissement se traite d’une façon
analogue.
 C
 J
 
Cf
Ecrire l’équation des moments autour de l’axe du frein en isolant l’arbre du frein.
d C : Couple moteur ramené sur l’arbre du frein.

C Cf  J J : Inertie des pièces ramenée sur l’arbre du frein.
dt ω : Vitesse angulaire de l’arbre portant le frein.
Cf : Couple de freinage.
Cette relation permet :

a- Si on connaît les lois C(t) et Cf(t) de déterminer la loi de mouvement :
t
 t    (C  C f )dt
1
J t0
b- Si on connaît les lois C(θ) et Cf(θ) de déterminer la durée du freinage :
d
0
Tf  J C C
0 f
où ω0 représente la vitesse initiale
En prenant comme hypothèse que :
 Cf peut être supposé constant (loi du frottement)

 C est souvent nul.
J  0
On a alors : T 
C f  C
f
0
Pendant la phase de freinage :    t  0
t0
3- Etudes des différents types de freins

a- Frein à disque à portée en couronne
2 R3  r 3
C f  Nf 2
3 R  r2
S’il y a plusieurs disques empilés, il suffit de multiplier la relation par n.
Les disques simples sont utilisés notamment pour les moteurs-freins électriques. La force N est
obtenue par ressort, et un circuit magnétique, en parallèle avec l’alimentation du moteur décolle la
couronne de freinage.
Exemples de réalisation
Frein multidisque Frein monodique
b- Frein à disque à patin

Ils sont principalement utilisés pour les véhicules, et plus en plus pour les freins industriels. Ils ont
pour avantage :
 Zone du disque non en contact avec le patin bien refroidi par l’air.
 Disque peu déformable.
 Simplicité d’entretien, changement rapide des plaquettes, usure régulière du disque,
possibilité d’emploi d’éléments standard pour la construction des machines.
2 R3  r 3
C f  Nf 2 2
3 R  r2
Exemple de réalisation
Frein à disque, à patin – Commande mécanique
c- Freins à tambours
Ces types de freins ont pour eux une

grande puissance de freinage sous un
faible effort de commande. Ils
conviennent bien aux vitesses élevées
et en usages intensifs.
La mâchoire comprimée supporte
l’essentiel du freinage (environ 2/3) et
de ce fait s’use plus vite. L’effort de
freinage peut être fourni par un vérin
hydraulique (appelée cylindre) ou par
un dispositif de came.
c-1- Données :
f : Coefficient de frottement entre garniture et tambour

p : Pression normale ou radiale de contact. …………………………………………… [MPa]
pa : La valeur maximale de la pression p exercée (pa ≤ pression admissible). …… [MPa]
b : Largeur de la mâchoire. …………………………………………………………… [mm]
r : Rayon intérieur du tambour. ………………………………………………………… [mm]
c-2- Calcul :
- L’expérience montre que la distribution de la pression p sur la mâchoire peut être résumée par :
- Pour l’élément de surface choisi (dS = b . r . dθ), la force de frottement appliquée est (f . p . dS).
- Le couple de freinage (dCf) engendré par cet élément est le produit de la force de frottement par le
bras de levier (r)
 dCf = f . p . r . dS
- Le couple total de freinage exercé par la mâchoire s’obtient par intégration (θ variant de θ1 à θ2).
c-3- Cas des freins à tambours et mâchoires extérieures (ou sabot) :

- Ils sont utilisés sur certains équipements industriels pour
réaliser des couples de freinage très élevés. Le couple de freinage
est exactement le même que pour une mâchoire intérieure.
c-4- Cas d’un sabot pivotant :

- Le sabot est supposé symétrique par rapport à l’articulation.
- La pression de contact : p = pa cos θ
(p est maxi. pour θ = 0, au droit de Rx)
- Couple de freinage :
- Effort sur l’articulation :
d- Freins à sangle
- C'est un embrayage-frein muni d'un

tambour (1) unique disposant de 2 surfaces
fonctionnelles :
- à l'intérieur : embrayage centrifuge
- à l'extérieur : frein à sangle
- Le freinage est obtenu par translation du
tirant (4) par un câble (non représenté). Le
relâchement du frein est réalisé par le
ressort (3).
4- Solutions constructives
Frein à sangle à commande mécanique :
0 : Bâti ; 1 : Tambour ; 2 : Sangle ; 3 : Ressort de rappel ; 4 : Tirant

Frein à sabot - Commande pneumatique :
Ce type de frein, vu sa robustesse et rigidité, il est très souvent utilisé pour les engins ferroviaires
tels que les trains les métro … il est essentiellement caractérisé par sa bonne stabilité à la présence
d’un couple de freinage très important.
Freins d’automobile :
Frein à disque
La pression dans le circuit hydraulique agit simultanément sur les pistons 2 et 2’ qui appliquent leur
patin respectif de part et d ‘autre du disque.
Frein à tambour
5- Type de commande d’un frein à tambour

Came
Système de commande par came en « S » (Source Volvo)
Cylindre de roue
Cylindre de roue (Source Renault)
Poussoir mécanique
Poussoir mécanique (Source Mercedes)
IV- APPLICATION
A- Mise en situation :
Sur une presse à emboutir, l’embrayage-frein est un ensemble très important qui transmet le
mouvement d’un organe moteur à un organe récepteur.
La poulie motrice est un volant (9) de grande inertie, entraînée de façon continue par un moteur
électrique.
L’origine réceptrice est l’arbre récepteur principal (12) qui entraîne de façon intermittente le
coulisseau par l’intermédiaire d’engrenage et de bielle (non représentés).
Le dessin d’ensemble à l’échelle 1:2, représente l’embrayage-frein de la presse.
La manœuvre de l’ensemble est obtenue par un vérin pneumatique : cylindre (2), joint (4), piston
(3) lié en rotation à l’arbre principal (12) et qui reçoit l’air sous pression par un trou foré dans
l’arbre principal
B- Travail demandé :
I- Analyse de mécanisme.
1). Donner le rôle des pièces suivantes : (4), (11), (10) et (7).
2). Expliquer le fonctionnement de l’embrayage, en précisant la nature de commande et par quels
éléments est assuré.
3). Expliquer le fonctionnement du frein, en précisant la nature de commande et par quels
éléments est assuré.
4). Etablir le schéma cinématique minimal.
II- Etude du frein.
Sachant que l’effort de freinage est assuré par 10 ressorts ayant les caractéristiques suivantes :
- Diamètre du fil d= 2 mm.
- Diamètre d’enroulement : D = 12 mm.
- Matériau : Acier et G= 80 000 MPa.
- Contrainte maximale admissible due à la torsion : max.ad = 800 MPa.
- Flèche maximale : fmax = 10 mm.
1). Calculer l’effort maximal exercé par un ressort pour assurer le freinage.
2). Déterminer la raideur K du ressort.
3). Calculer le couple de freinage, sachant que le coefficient de frottement entre les surfaces
flottantes f = 0,3.
Chapitre 6
SYSTEME POULIES - COURROIE
I- INTRODUCTION :
La transmission par courroie donne une grande liberté pour positionner les organes moteur et
récepteur. Elle est économique et remplace de plus en plus souvent les engrenages et les diverses
transmissions rigides.
II- DESCRIPTION FONCTIONNELLE :
Le système poulies courroie offre une transmission silencieuse. Il est surtout utilisé pour les
vitesses élevées avec de grands entraxes possibles entre poulies.
La tension initiale des courroies est indispensable pour garantir l’adhérence et assurer la
transmission du mouvement.
Un système à entraxe réglable ou un dispositif de réglage de tension (galet enrouleur,…) est
souvent nécessaire pour régler la tension initiale et compenser l’allongement des courroies au
cours du temps.
A l’exception des courroies crantées, en fonctionnement normal, il existe un léger glissement de
la courroie sur les poulies amenant une imprécision du rapport de transmission ; celui-ci n’est pas
exactement égal au rapport des diamètres des deux polies.
Fig2
Principe d’une transmission
par
Poulies courroie.
Inverseurs
Fig1
Cas d’arbres perpendiculaires
Fig3
III- DIFFERENTS TYPES DE COURROIES :

1- Courroies plates
Très silencieuses, elles permettent de
grands rapports de réduction et sont
surtout utilisées pour les grandes
vitesses (80 à 100 m/s) sous de faibles
couples.
Elles absorbent bien les vibrations de
torsion, ce qui autorise les grands
entraxes et les grandes longueurs. Elles
ont un très bon rendement
(≈ 98 %, comparable aux engrenages).
Le bombé des poulies permet un meilleur guidage et une meilleure stabilité de la courroie et
compense dans une certaine mesure un désalignement initial.
a- Rapport de transmission
b- Longueurs des courroies et angles d’enroulement
Fig5
c- Etude dynamique
Cette étude peut être généralisée aux autres courroies.
Données :
Données Désignations Unités

T Tension du brin tendu N
t Tension du brin mou (t < T) N
T0 Tension initiale de la courroie N
f Coefficient de frottement entre polie et courroie
P Puissance transmissible W
V Vitesse (linéaire) de la courroie m/s
m Masse de 1 mètre de courroie Kg/m
θ = θd Arc d’enroulement sur la petite poulie rad
Hypothèse : Les forces de frottement entre poulie et courroie sont supposées uniformes sur toute la
longueur de l’arc d’enroulement.
Rapport entre les tensions T et t :

- Deux cas possibles :
Cas n° 1 : Effet de la force centrifuge Cas n° 2 : En tenant compte de la force centrifuge
sur la courroie négligée (Fc) sur la courroie
Fig6
d- Couple transmis
Tension maximale admissible (Tmax) :

Si To est la tension initiale (appliquée
au moment de l’installation) lorsque
la courroie tourne à vide (T ≈ t ≈ To),
en fonctionnement sous charge on a :
T = To + δF  (pour le brin tendu)
T = To - δF  (pour le brin mou)
 Après addition des deux Fig7

To = ½ (T + t)
T est maximale lorsque t est minimale (t = 0)  Tmaxi = 2 To
Puissances transmissibles :
- En fonctionnement normal : P = (T-t) . V
- Puissance maximale transmissible (cas ou Tmaxi = 2To) : P = (Tmaxi – t mini). V = (2 To – 0). V
P = 2To.V
En pratique on pose :
90
2- Courroies trapézoïdales
Les courroies trapézoïdales sont les plus utilisées ; à tension égale elles transmettent une
puissance plus élevée que les courroies plates.
Si une puissance élevée doit être transmise on peut utiliser plusieurs courroies en parallèle sur la
même poulie (avec 1, 2, 3, …, 10 gorges).
Le montage nécessite un bon alignement des poulies et un réglage de l’entraxe pour le montage et
le démontage.
Contrairement aux courroies plates, les grands entraxes sont à éviter car les vibrations excessives
du brin mou diminuent la durée de vie et la précision de la transmission [l’entraxe a < 3(D+d)].
a- Principales familles de courroies trapézoïdale
Fig8
b- Efforts presseurs sur une courroie trapézoïdale
Exemple de transmission avec

trois courroies en parallèle.
Fig10
c- Série classiques et étroites
d- Etude générale
Elles sont identiques à celles des courroies plates sauf que d et D sont remplacés par dp et Dp,
diamètres primitifs des poulies, et que β intervient.
e- Calcul des courroies trapézoïdales

e-1- Principe et organigramme de calcul
Fig11
e-2- Graphes
e-3- Tableaux de Département : Génie Mécanique
valeurs
3- Courroies crantées (ou synchrones)

On peut les considérer comme des courroies plates avec des dents. Elles fonctionnent par
engrènement, sans glissement, comme le ferait une chaîne avec plus de souplesse.
Contrairement aux autres
courroies, elles supportent
bien les basses vitesses et
exigent une tension initiale
plus faible.
Fig12 Fig13
a- Calcul des courroies crantées

Il est analogue à celui d’autres corroies :
 Rapport de transmission :
 Puissance de service : Ps = P . Ks (Ks est déterminée à partir du tableau (page7)
 Type de courroie : Par l’intermédiaire du graphe 4 (page8)

(à partir de Ps et Nd : la vitesse de la petite poulie)
 Dimensions de la courroie Tableau (page 7)
 Vitesse linéaire V de la courroie : V = Nd . p . Zd / 60
b- Remarques
Π . dp = p Zd = Circonférence primitive de la petite poulie
La puissance de base (Pb) de la courroie choisie par l’intermédiaire du graphe 5; les Pb sont
indiquées pour une largeur de référence de 5 mm.
- Choisir la largeur de la courroie sachant que :

Pb . Kb ≥ Ps
Si l’on a moins de 6 dents en prise (Zpr < 6) sur la petite poulie, il faut utiliser le coefficient
supplémentaire Kz telle que :
Pb.Kb.Kz ≥ Ps
IV- APPLICATIONS :
I- Soit à déterminer les courroies trapézoïdales transmettant une puissance de 10 KW entre un

moteur électrique (Nm = 1500 tr/mn) et une machine de production (Nr = 600 tr/mn) travaillant de
6 à 15 heures/jour.
Résolution :
, page 6 permet de sélectionner les courroies de types B
II- La figure suivante représente une unité de perçage intégrée dans une machine spéciale
automatique, qui réalise un cycle d’usinage : opération de perçage de deux trous simultanément.

Y
Carter de transmission
Vérin hydraulique
Boîte de vitesses
Moteur

Arbre coulissant X
Carter d’engrenage double

Z
Banc
Porte - broches
Broches interchangeables
Chariot
Les broches interchangeables sont entraînées en rotation par l’arbre coulissant à travers l’engrenage
double (rotation des forêts pour le mouvement de coupe).
Le mouvement d’avance des forêts est assuré par le chariot actionné par un vérin.
Le dessin d’ensemble, définit la transmission par poulies courroie crantées (8,9,7,6), l’arbre
coulissant (4) et le fourreau (5).
Données :
 Moteur : puissance Pm= 2 KW ; vitesse de rotation en charge Nm= 2850 trs/mn.
 Boite de vitesses : gamme des rapports des vitesses :
N
entrée – sortie r  s  2 ; 1 ; ½ ; ⅓.
Ne
rendement :  1  0 ,98
 Transmission par poulies courroie crantées : rapport de réduction r  0.7
DESSIN D’ENSEMBLE:
Echelle : ½.
1- Compléter le diagramme fonctionnel suivant :
Moteur ……………… ……………… ………………
(Forêts)
…………….
………………
2- Donner l’ordre des opérations de réglage de la tension de courroie crantées (7).

- Dimensionnement de la transmission par poulies et courroie crantée.
1- Déterminer les limites des vitesses de rotations de la poulie motrice (9) : N9max et N9min
2- Déterminer la puissance au niveau de la poulie motrice (9).
3- Sachant que le facteur de service K s  1 ,8 . Calculer la puissance de service et choisir le type
de courroie appropriée pour la vitesse maximale de rotation de la poulie motrice (9).
4- En se référant à la valeur approchée (mesurée sur le dessin d’ensemble) du diamètre primitif
de la poulie motrice (9), choisir les valeurs normalisées des nombres de dents Z d de la poulie
motrice et Z D de la poulie réceptrice.
5- En déduire les valeurs normalisées des diamètres primitifs d p de la poulie motrice et D p de la
poulie réceptrice.
6- Vérifier que la valeur a  214 mm peut être considérée comme une valeur approchée de
l’entraxe.
7- Calculer la vitesse linéaire de la courroie et choisir la puissance de base.
8- Déterminer la largeur normalisée de la courroie crantée (7).
9- Choisir la valeur normalisée du nombre de dents Z c de la courroie crantée (7).
10-En déduire la longueur primitive normalisée L p de la courroie crantée (7).
Chapitre 7 ROUES ET CHAÎNES

I- INTRODUCTION
Les chaînes sont utilisées en transmission de puissance mais aussi en manutention et convoyage et
dans de nombreuses réalisations.
II- PRINCIPALES CARACTERISTIQUES
- Rapport de transmission constant (pas de glissement).
- Longue durée de vie.
- Aptitude à entraîner plusieurs arbres récepteurs en même temps à partir d’une même source.
- Sont essentiellement utilisées aux « basses » vitesses (moins de 13 m/s pour les chaînes à
rouleaux, moins de 20 m/s pour les chaînes silencieuses).
- Montage et entretien plus simples que celui des engrenages et prix de revient moins élevé.
III- COMPARAISON AVEC LES COURROIES
- Sont plus bruyantes
- Présentent des durées de vie plus élevées.
- Supportent des forces de tension plus élevées.
- « Tournent » moins vite.
- Supportent des conditions de travail plus
rudes (températures plus élevées…).
- Nécessitent une lubrification.
Fig. 1 :
IV- DIVERS TYPES DE CHAINES
1- Chaînes à rouleaux
- Les chaînes à rouleaux sont les plus utilisées en transmission de
puissance ; elles ont des vitesses limites de 12 à 15 m/s ; leurs
rapports limites de transmission vont de 6 à 9.
- La chaîne et les roues doivent être placées dans un même plan
vertical (dans un plan horizontal, la chaîne « saute »).
Fig2
Fig3
Fig4
2- Chaînes silencieuses
Les chaînes silencieuses sont appelées chaînes à dents renversées, ces chaînes sont constituées de
plaques en forme de double dent articulées sur des douilles longues les quelles forment les
coussinets destinés à recevoir les axes en acier durci et rectifié. Ces chaînes sont caractérisées
par :
 Un engrènement plus doux et plus silencieux que celui des autres types des chaînes.
 Des chocs plus faibles.
 Un rendement plus élevé, qui peut atteindre 99% à plein charge.
4 : Chaine silencieuse
Fig. 5 : Chaîne silencieuse

3- Inconvénient, l’effet de corde
Il se fait aux vitesses élevées avec des roues ayant un faible nombre de dents. Suivant l’angle de
rotation, la distance entre la chaîne et le centre de roue varie, ce qui provoque des irrégularités de
transmission et des vibrations.
Compromis  à partir et au dessus de 17, 19 ou 21 dents les résultats (durée de vie, bruit…) sont
convenables.
Fig. 6 : Principe de l’effet de corde
V- CALCUL DES CHAINES A ROULEAUX

Il est analogue à celui des courroies crantées :
Rapport de transmission
Diamètre primitif
Angle d’enroulement
Puissance de service PS = P.KS

ou puissance de corrigée
Vitesse linéaire de la chaîne (Avec V en m/s et p en mm)
Remarque : π . dp = p . Zd
Détermination de la puissance corrigée
PC = PS .KV . KR ≤ Pb
1 et 2
Fig. 8 : Fluctuation de la vitesse V due à l’effet de corde

Fig. 7 : Coefficient correcteur KV
Graphe 1 : Puissance de base des chaînes A Graphe 2 : Puissance de base des chaînes B
La série A (08A…) est d’origine USA, la B est Européenne.
Fig. 9 : Choix du mode de lubrification
VI- DETERMINATION DE L’EFFORT APPLIQUE SUR LA CHAINE
Une chaîne, on le sait, transmet la puissance par traction. Le brin tendu de la chaîne est soumis
à un effort, appelé tension utile F, lorsqu’Il y a transmission de puissance. Le brin mou, quand
à lui est, soumis à un effort dû à l’effet caténaire causé par le poids de la chaîne.
P
Si on néglige cet effort, on obtient l’expression de la tension utile : F  1000
V
Avec : P : Puissance en Watt
V: Vitesse de la chaîne en m/s.
VII- APPLICATION :
Un moteur électrique de 380 W entraîne un pignon de 25 dents à 50 tr/min. Le rapport de

transmission est : r = 0.431, le chargement est irrégulier et l’entraxe a = 590 mm. Pour limiter le pas
et l’encombrement on doit choisir une chaîne double.
Calculer les caractéristiques de la chaîne :
Résolution :
Chapitre 8
TRANSMISSION DE PUISSANCE PAR ENGRENAGES
I- INTRODUCTION
Les engrenages sont des composants mécaniques essentiels. Ils font
partie des systèmes de transmission de puissance les plus utilisés,
les plus résistants et les plus durables.
Ils sont normalisés et fabriqués avec la norme internationale ISO
présentent l'avantage d'être facilement interchangeables et
permettent des possibilités de fabrication plus économiques
(conception type, méthodes de calcul normalisées, taillage et
contrôle automatisés, équipements standard).
Lorsqu'il s'agit d'engrenages pour très grandes séries
(automobiles...) les constructeurs s'écartent de ces standards afin
d'optimiser les coûts.
II- DIFFÉRENTS TYPES D'E NGRENAGES –DESSINS NORMALISÉS-

SCHÉMATISATIONS
1- Les engrenages droits (ou parallèles) à denture droite
Ce sont les plus simples et les plus économiques. Ils sont utilisés pour transmettre la puissance entre
deux arbres parallèles. Les dents des deux roues de l'engrenage sont parallèles à l'axe de rotation des
arbres.
NOM DESSINS NORMALISÉ SCHÉMATISATION

ENGRENAGE EXTÉRIEUR
ENGRENAGE INTÉRIEUR
PIGNON-CRÉMAILLÈRE
2- Les engrenages droits (ou parallèles) à denture hélicoïdale

De même usage que les précédents, ils sont très utilisés en transmission de puissance ; les dents des
roues sont inclinées par rapport à l'axe de rotation des deux arbres. Ils sont plus performants que les
précédents et aussi plus silencieux.
NOM DESSIN NORMALISÉ SCHÉMATISATION

ENGRENAGE DROIT À DENTURE
HÉLICOÏDALE
3- Les engrenages coniques ou concourants

Les dents sont taillées dans des surfaces coniques. Ils sont utilisés pour transmettre la puissance
entre des arbres concourants, perpendiculaires ou non (engrenages dont les axes sont concourants).
La denture peut être droite mais aussi hélicoïdale ou spirale.

ENGRENAGE CONIQUE À
DENTURE DROITE
ENGRENAGE CONIQUE À
DENTURE SPIRALE
4- Les engrenages roue et vis sans fin

La transmission est effectuée entre deux arbres orthogonaux (perpendiculaires mais non
concourants). Ces engrenages permettent de grands rapports de réduction (jusqu'à 1/200)
Contrepartie : un glissement et un frottement important provoquent un rendement médiocre. Ils
exigent une bonne lubrification et des couples de matériaux à faible frottement (exemple : vis en
acier avec roue en bronze).

VIS SANS FIN AVEC ROUE
CYLINDRIQUE
VIS SANS FIN TANGENTE AVEC
ROUE CREUSE
VIS SANS FIN GLOBIQUE AVEC
ROUE CREUSE
5- Les engrenages hypoïdes

Ils sont à mi-chemin entre les engrenages coniques et les systèmes roue et vis sans fin. Les axes des
roues sont orthogonaux (perpendiculaires mais non concourants). Les surfaces primitives sont des
hyperboloïdes et non des cônes. Le glissement entre les dents étant élevé, ces engrenages exigent
une bonne lubrification.

ENGRENAGE HYPOÏDE
Elle est analogue à

celle des engrenages
coniques.
6- Les engrenages gauches

Les engrenages gauches réalisent la transmission entre des arbres perpendiculaires ou obliques
situés dans des plans différents. Ils sont surtout utilisés pour transmettre un mouvement ou de très
faibles charges.

ENGRENAGE GAUCHE
III- ENGRENAGES DROITS A DEN TURE DROITE

1- Définitions - terminologie et principaux symboles normalisés (NF ISO 701)
Fig. 1 Symbole et vocabulaire utilisés pour décrire la forme de la denture (denture normale)
2- Module m :
Le module m choisi parmi les modules normalisés est déterminé par un calcul de résistance des
matériaux. (La dent est sollicitée à la flexion simple).
Ft : effort tangentiel sur la dent
Ft
La relation permettant le calcul du module : m  2.34 k : coefficient de largeur de denture
k  Rpe Rpe : résistance pratique à
l’extension
Valeurs normalisées du module m
valeurs principales en mm valeurs secondaires en mm
0,06 0,25 1,25 5 20 0,07 0,28 1,125 5,5 22
0,08 0,30 1,5 6 25 0,09 0,35 1,375 7 28
0,10 0,40 2 8 32 0,11 0,45 1,75 9 36
0,12 0,50 2,5 10 40 0,14 0,55 2,75 11 45
0,15 0,75 3 12 50 0,18 0,7 3,5 14 55
0,20 1,0 4 16 60 0,22 0,9 4,5 18 70
3- Caractéristiques des engrenages droits à denture droite

Les caractéristiques sont récapitulées dans le tableau suivant
Principales caractéristiques des engrenages

droits (ou parallèles) à denture droite
Caractéristique ou Symbole normalisé Observations et formules usuelles

terme (NF ISO 701)*
entraxe a a = r1+r2 = ½ (d1+d2) = ½ m (Z1+Z2)
largeur de denture b b = km (avec 7  k  12)
vitesse angulaire  en rad.s-1 ;  = N/30
nombre de tours n n en tours par minute ou tr.min-1
nombre de dents Z Z1 (roue1) et Z2 (roue 2)
module m nombre normalisés; voir tableaux des valeurs
pas (pas primitif) p p = m (remarque p1 = p2 = p)
diamètre primitif d d1= m Z1 ; d2= m Z2
diamètre de tête da da = d + 2m = d + 2ha
diamètre de pied df df = d -2,5m = d - 2hf
saillie ha ha = m
creux hf hf = 1,25m
hauteur de dent h h = 2,25m = ha + hf
épaisseur de la dent s s1 = e1 =s2 =e2 = ½ π.m (si jeu nul...)
intervalle e s1 + e1 = s2 + e2 = p
angle de pression  valeur usuelle:  = 20°
diamètre de base db db = d.cos
pas de base pb pb = p.cos
4- Ligne d'engrènement ou ligne de pression T1T2

Tangente aux deux cercles de base, c'est la ligne qui porte (en permanence) l'effort de contact
s'exerçant entre les deux roues. Le point de contact (M) entre les dents est toujours situé sur cette
ligne. La tangente en M aux deux profils en contact est toujours perpendiculaire à T1T2 (Fig. 2)
Fig. 2 : Ligne d’engrènement
5- Angle de pression α
Autre caractéristique importante, il définit l'inclinaison de la droite de pression T 1T2 (ainsi que
l'action de contact exercée entre les roues), mais aussi la forme de la dent.
 = 20° est la valeur la plus utilisée,  = 14°30' est utilisé en remplacement d'engrenages anciens,
αErreur ! Signet non défini. = 25° est un standard aux USA.
6- Problèmes de l'engrènement, phénomène d'interférence

Il y a interférence lorsque le sommet de la dent d'une roue rencontre le fond d'une dent de l'autre
roue. Au moment du taillage ce défaut est caractérisé par un usinage parasite du pied de la dent.
D'une manière générale l'interférence est évitée si :

ra  rb + a 2sin 2
2

1/2
(a est l'entraxe)
Avec  = 20°, si les deux roues ont plus de 17 dents, il n'y a pas de risque d'interférence. Pour un
système pignon-crémaillère, l'interférence est évitée si Z1 18. Un nombre de dents Z1 inférieur à
13 est à éviter.
Nombre de dents évitant le phénomène d'interférence (  = 20°, dentures non corrigées)

Nombre de dents du pignon Z1 13 14 15 16 17
Nombre maximum de dents pour la roue Z2 16 26 45 101 1309
7- Cas des roues intérieures et des crémaillères
Fig. 3 : Cas d’un pignon et d’une roue intérieure Fig. 4: Cas d’un pignon et d’une crémaillère
IV- ENGRENAGES DROITS (O U PARALLELES) À DENT URE
HÉLICOÏDALE
1- Comparaison entre dentures droites et dentures hélicoïdales

Avantage de la denture hélicoïdale : transmission plus souple, plus progressive et moins bruyante.
Conduite plus grande (2, 3 ou 4 couples de dents toujours en prise). Transmission d'efforts
importants, vitesses élevées.
Inconvénients : efforts parasites supplémentaires dus à l'angle d'hélice (force axiale sur les paliers
de l'arbre) et rendement un peu moins bon.
2- Définitions et caractéristiques
Technologie deFig. 5: Définition2 des principales caractéristiques

construction 75

droits (ou parallèles) à denture hélicoïdale
Caractéristiques Symbole ISO Observations et formules usuelles
angle d'hélice  1 = -2 ; valeurs usuelles: 15°<30°

sens de l'hélice si la roue 1 à une hélice à droite, alors la
roue 2 à une hélice à gauche, d'où 1 = -2
vitesse angulaire  en rad.s-1 ;  = N/30
nombre de tours n n en tours par minute ou tr.min-1
entraxe a a = r1+r2 = ½(d1+d2)
= ½ mt(Z1+Z2)= ½ mn (Z1+Z2)/cos
module réel (ou normal) mn nombre normalisés; voir tableaux des
valeurs
pas réel (ou normal) pn pn = mn (remarque pn1 = pn2 = pn)
module apparent mt mt = mn/cos (augmente avec la valeur deβ
pas apparent pt pt = pn/cos= mt
diamètre primitif d d1= mt.Z1 ; d2= mt.Z2
diamètre de tête da da = d + 2mn = d + 2ha
diamètre de pied df df = d -2,5mn = d - 2hf
saillie ha ha = mn
creux hf hf = 1,25mn
hauteur de dent h h = 2,25mn = ha + hf
épaisseur de la dent s s1 = e1 =s2 =e2 = ½ π .m (si jeu nul...)
intervalle e s1 + e1 = s2 + e2 = p
angle de pression réel n valeur usuelle:  = 20°
angle de pression apparent t tann = tant.cos
diamètre de base db db = d.cost
pas de base réel pbn pbn = pn.cosn
pas de base apparent pbt pbt = pt.cost
pas axial px px = pt/tan = pn/sin = pz/Z
pas de l'hélice primitive pz pz = d/tan = Z.px
largeur de denture b b > 2mn/sin = 2px
V- CARACTERISTIQUES DES ENGRENAGES CONIQUES A

DENTURE DROITE
La taille et la forme de la dent (module m, pas p, d, da, df, h, ha, hf) sont définies à partir du plus
grand cercle ou sur l'extrémité la plus large de la denture (Fig. 6).
Fig. 6: Définition des principales caractéristiques

coniques à denture droite
Caractéristique Symbole ISO Observations et formules usuelles

module m nombre normalisés; voir tableaux des valeurs
des engrenages droits à dentures droites
pas (pas primitif) p p = m (remarque p1 = p2 = p)
angle primitif  1 (roue1) , 2 (roue 2)
rayon primitif r r1= ½mZ1 = ½d1 ; r2= ½mZ2 = ½d2
diamètre primitif d d1= mZ1 ; d2= mZ2
angle de pression  valeur usuelle:  = 20°
angle de tête a a =  + a
angle de pied f f =  - f
angle saillie a tana = 2m.sin/d
angle de creux f tanf = 2.5m.sin/d
angle de hauteur   = a + f
diamètre de tête da da = d + 2m.cos
diamètre de pied df df = d -2,5m.cos
saillie ha ha = m
creux hf hf = 1,25m
hauteur de dent h h = 2,25m = ha + hf
Longueur génératrice L L = d1/2sin1 = d2/2sin2
primitive
largeur de dent b L/4  b  L/3 (raisons de taillage)
Erreur ! Signet non défini.1 + 1 + 2 < 90 1 + 2 > 90

2 = 90°
1 = 2 1 = 90 - 1 1 = 90 - 1
2 = 1 2 = 90 - 2 2 = 90 - 2
VI- ENGRENAGES À ROUE ET VIS SANS FIN

1- Caractéristiques cinématiques et géométriques
Particularité : le rapport des nombres de dents est différent du rapport des diamètres primitifs,
même remarque pour les engrenages hypoïdes.
Les caractéristiques de la roue sont celles d'une roue droite à denture hélicoïdale.
Fig. 7: Principaux paramètres du système roue et vis

à roue et vis sans fin
Caractéristique Symbole ISO Observations et formules usuelles
nombre de dents de la vis ZV ZV = 1, 2, 3 ...
nombre de dents de la roue ZR ZV + ZR > 40
angle d'hélice de la roue R R + V = 90°
angle d'hélice de la vis v irréversibilité si v < 6 à 10°
sens des hélices le même pour la vis et la roue
module réel roue mn normalisé (voir tableau): mn vis = mn roue
module axial vis mx mx = px/ = mn/cosR =mn/sinV
pas réel roue pn pn = mn
pas apparent roue pt pt = pn/cosR = mt
pas axial de la vis px px = pt (pas axial vis = pas apparent roue)
pas de l'hélice pZ pZ = ZV.px
diamètre primitif vis dV 0,875 0,875
dV = pZ/.tanR et a /3  dV  a /1,7
diamètre primitif roue dR dR= mt ZR
entraxe a a = ½ (dV + dR)
angle de pression réel n valeur usuelle: n = 14°30', 20°, 25° et 30°;
angle de pression axial vis x x = t (roue)
diamètre de tête vis daV daV = dV + 2mn
diamètre de pied vis dfV dfV = dV-2,5mn
saillie ha ha = mn
creux hf hf = 1,25mn
hauteur de dent h h = 2,25mn = ha + hf
Longueur de la vis L L  5px à 6px
2- Irréversibilité du système roue et vis sans fin

La vis peut toujours entraîner la roue, par contre l'inverse n'est pas toujours possible. Si l'angle
d'inclinaison de l'hélice  R est suffisamment petit (moins de 6° à 10°) le système devient irréversible
et la roue ne peut pas entraîner la vis, il y a blocage en position. Cette propriété est intéressante pour
des dispositifs exigeant un non-retour.
VII- TRAINS CLASSIQUES

1- Trains à un engrenage à roues extérieures
Un seul couple de roues en prise (Fig. 8), le rapport de
transmission (r2/1) est égal au rapport inverse des nombres
de dents. Le signe moins (cas de roues extérieures)
indique une inversion du sens de rotation entre l'entrée et
la sortie.
n  Z d
r2/1 = 2 = 2 = - 1 = - 1
n1 1 Z2 d2
Le rapport des couples transmis, en supposant un rendement  est :

C1 n 
 = r2/1 = 2 = 2 Fig. 8: Trains à un engrenage extérieur
C2 n1 1
C1 est le couple sur la roue 1, menante ou motrice,

C2 est le couple sur la roue 2, menée ou réceptrice.
2- Trains à un engrenage intérieur

Un seul couple de roues en prise dont l'une est à denture
intérieure (Fig. 9), le rapport de transmission (r2/1) est égal
au rapport inverse des nombres de dents. Pas de signe
moins dans ce cas, ce qui indique que les deux roues
tournent dans le même sens.
n  Z d
r2/1 = 2 = 2 = 1 = 1
n1 1 Z2 d2 Fig. 9 : Trains à un engrenage intérieur
3- Trains à deux engrenages

Le train se compose de deux couples de roues montés en
série (1 avec 2 et 3 avec 4) (Fig. 10)
Les roues 2 et 3 de l'arbre intermédiaire tournent à la
même vitesse :n2 = n3 = nK
n4 n .n  Z  Z  Z 3 .Z1
r4/1 = = 4 2 =  - 3 . - 1  =
n1 n 3 . n1  Z4   Z2  Z 4 .Z 2
Le rapport des couples transmis est :
Fig. 10: Trains à deux engrenages
C1 n 
 = r4/1 = 4 = 4
C4 n1 1
4- Trains à n engrenages
Le train se compose de n couples de roues
montés en série (Fig. 11).Les roues menantes
(1), (3)...(N-1) sont les roues motrices de
chaque couple de roues. Les roues menées (2),
(4)...(N) sont les roues réceptrices
correspondante
nN N  Zmenantes
= - 1
y
rN/1 = =
n1 1  Zmenées
Le rapport des couples transmis est :

Fig. 11: Trains à n engrenages
C n 
 1 = rN/1 = N = N
CN n1 1
VIII- LUBRIFICATION DES TR AINS D'ENGRENAGES

1- Lubrification à l'huile
Les engrenages utilisés en transmission de puissance sont généralement lubrifiés à l'huile (environ
90% des engrenages). L'huile permet notamment de mieux dissiper la chaleur et d'évacuer les
calories ainsi que les particules d'usure produites par le frottement entre les dents en contact.
a. Lubrification par bain d'huile (par barbotage) (Fig. 12)

Le bas des roues trempe en permanence dans un bain d'huile, avec la rotation, les dents entraînent
une certaine quantité d'huile qui permet la lubrification au niveau des dents en contact. Des
dispositifs avec racleurs ou palettes sont parfois indispensables si les vitesses sont trop faibles.
Fig. 12 : Lubrification par bain d'huile (par barbotage)
b. Lubrification par bain et ruissellement (barbotage et projection) (Fig. 13).

Si les projections et le ruissellement sont suffisants, l'huile projetée sur les parois par effet
centrifuge peut être recueillie (goulottes, larmiers...) puis canalisée vers les parties à lubrifier
(dentures, roulements...).
Fig. 13: Lubrification par bain et ruissellement
c. Lubrification par circulation d'huile (Fig. 14).

L'huile circule en permanence et arrive près des points à lubrifier grâce à une pompe et des
canalisations Le dispositif permet d'apporter la quantité d'huile strictement nécessaire là où elle est
indispensable.
Fig. 14: Lubrification par circulation d’huile

2- Lubrification à la graisse
La lubrification à la graisse ne permet pas, contrairement à l'huile, d'évacuer la chaleur ou les
calories engendrées par le frottement. En pratique, elle est surtout utilisée avec les petits réducteurs
transmettant peu de puissance.
3- Avantages et inconvénients des principaux modes de lubrification pour engrenages
Type de Avantages Inconvénients

lubrification
 Permet aux engrenages de pouvoir  Exige dans certains cas des
fonctionner sous de fortes charges. installations complexes avec
 Permet d'évacuer les particules système de circulation et dispositifs
Huile
produites par l'usure. divers: pompe, zones de
 Permet d'évacuer la chaleur et les refroidissement, de régénération...
calories engendrées par le frottement.  Exige un système de surveillance et
de maintenance plus élaboré:
analyses, etc.
 Permet le graissage à vie  Ne convient qu'aux petits
 Permet de Supprimer ou de réduire les réducteurs.
fuites de lubrifiant (nuisibles en agro-  Ne permet pas d'évacuer la chaleur
alimentaire, papeterie...) ou les calories produites par le
 Maintenance ou entretien plus réduit frottement entre les dents en
(plus longs intervalles de contact.
renouvellement)  Ne permet pas d'évacuer les
Graisse  Permet une protection efficace contre particules produites par l'usure.
la corrosion et l'oxydation (en  Exige l'emploi de dentures plus
particulier en fonctionnement dures (dureté supérieure).
discontinu)  Exige des déflecteurs pour orienter
la graisse vers les zones à lubrifier
et un bon "dessin " du carter.
 Le renouvellement de la graisse
usagée exige dans certains cas un
rinçage préalable.
IX- DÉTÉRIORATION DES DE NTURES - TYPES D'AVARIE

En dehors de l'usure normale, il existe trois catégories principales de détérioration des surfaces de
denture.
- Altérations caractérisées par des petites particules de métal qui se détachent des dents.
Principaux cas : écaillage et piqûres.
- Soudure ponctuelle des aspérités des surfaces des dents en contact. Principaux cas :
grippage, rides et stries.
- L'usure abrasive provoquée par la présence de particules dures.

Chapitre 1: Introduction À La Transmission de Puissance

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Chapitre 1: Introduction À La Transmission de Puissance

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Département : Génie Mécanique

Chapitre 1 : Introduction à la transmission de puissance

Les accouplements et les embrayages (en position embrayée) permettant de transmettre la

Exemple : moteur électrique transforme l’énergie électrique en énergie mécanique.

 Les machines destinés à la transformation de la forme ou la position des pièces sont

Fig.1.1 : classification des machines.

Moteurs Moteurs Moteurs Moteurs

Fig.1.2 : Classification des machines motrices

A courant A courant A combustion A combustion

Moteurs Vérins Moteurs Vérins

Fig.1.3 : Classification des différents types de moteurs.

2- Machine réceptrice (récepteur)

A mouvement continu : A mouvement alternatif :

Figure 1.4 : Classification des machines réceptrice

3- Ensemble mécanique (EM)

Moteur (M) Transmission (T) Récepteur (R)

Figure 1.4 : Ensemble mécanique

L’étude de la transmission de mouvement représente le premier niveau d’étude de

L’étude de la transmission de puissance représente le deuxième niveau d’étude des

3- Classification des organes de transmission de puissance

La figure suivante représente une classification des organes de transmission de puissance

Accouplements Engrenages Pignon crémaillère

Embrayages Roues et chaînes Bielle-manivelle

Joints Poulies et courroies Excentrique

Freins Roues de friction Système vis-écrou

Figure 1.4 : Organes de transmission de puissance

LES ACCOUPLEMENTS PERMANENTS

1- Puissance et couple transmissible par les accouplements

Ils sont liés par la formule suivante :

3- Défauts d’alignements des accouplements

Principe des défauts

Principaux types d’accouplements

III- LES ACCOUPLEMENTS PERMANENTS

N Nombre de tours [tr/min]

Fc Force de cisaillement des boulons en [N].

Sc Aire cisaillée des boulons en [mm2].

Résistance pratique au glissement du matériau des

Rpg = Re / 2 (avec Re : Limite élastique du matériau).

Calcul du couple transmis par adhérence :

A la limite de glissement : dT  f .dN (loi de coulomb)

N : Effort normal appliquer par les boulons [N]

Calcul des boulons au cisaillement :

Accouplement rigide à coquille

e- Calcul des clavettes et des cannelures

La clavette est normalisée ; à partir du diamètre de

 Détermination de la longueur de clavette (résistance au matage) :

 Remarque : Le calcul de clavette au cisaillement donne une longueur plus faible. La

e-2- Calcul des cannelures :

f- Manchon à goupilles n : Nombre de cannelures

Douille encastrée par un ajustement serré

 Calcul du couple transmissible par le frettage :

Condition de résistance au cisaillement de la colle ou du cordon de soudure s’écrit :

Joint Weiss Joint König Joint Tripode

Accouplement élastique en torsion

Accouplement élastique en torsion

1). Déterminer le couple transmis par cet accouplement.

V- ANNEXE (Calcul des Vis d’assemblage)

Vis de Classe 4.6

Rr = 100 x 4 = 400 N/mm²

Re = Rr x 6/10 = 240 N/mm²

b- Cas des écrous (Hauteurs ≥ 0,8d) :

c- Cas des boulons :

On distingue deux types d'embrayages: