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EXTRAIT
ISSU DE L’OFFRE

Systèmes ferroviaires

Longs rails soudés - Efforts longitudinaux et

interaction rail – structure

par Chadi EL BOUSTANI

RÉSUMÉ

Depuis les années 1960, l’usage des longs rails soudés dans les lignes à grandes vitesse se généralise. Dans le but d’assurer
la sécurité vis-à-vis du passage d’un train sur les ponts munis de longs rails soudés et sur la possibilité d’éliminer le besoin
d’appareils de dilatation, une analyse des phénomènes de flambement des rails et de l’interaction rail-structure doit être
réalisée. Cet article présente les modèles analytiques et éléments finis pouvant simuler le comportement des voies
développés en accord avec les recommandations des normes EN 1991-2, UIC 720 et UIC 774-3R. Les aspects particuliers à
ces études, ainsi que ceux concernant la modélisation des ouvrages hors du domaine d’applicabilité de l’Eurocode sont
exposés.

ABSTRACT

Over the past decades, the use of continuous welded rails in high speed railway systems has become general. To be able to
ensure safe train passage over bridge decks equipped with continuously welded rails and to be able to safely omit rail
expansion devices, track-bridge and rail buckling phenomena need to be analyzed. This article sets out the different analytical
and finite element models that can simulate the buckling behavior of rails, and the analysis of the additional rail stresses due
to track-bridge interaction, in conformity with standards EN1991-2, UIC720 and UIC774-3R. Specific aspects of these studies
along with those related to non-conventional bridges are highlighted.

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Longs rails soudés
Efforts longitudinaux et interaction
rail – structure
par Chadi EL BOUSTANI
Ingénieur d’études
Setec TPI, Paris, France

1. Modèles analytiques du comportement des LRS.................................... TRP 3 064 - 3

1.1 Fonctionnement des LRS en voie courante sous chargement
thermique .................................................................................................... — 3
1.2 Modèle analytique pour le calcul des efforts longitudinaux ................... — 3
1.3 Principes de l’interaction entre les rails et l’ouvrage d’art ...................... — 5
1.4 Modèle analytique simple de l’IRS sous chargement thermique ........... — 5
1.4.1 Modèle analytique général................................................................ — 5
1.4.2 Pont isostatique avec un appui fixe d’un côté................................. — 6
2. Stabilité transversale des LRS................................................................... — 6
2.1 Théorie du flambement des rails............................................................... — 7
2.1.1 Modèle analytique simple ................................................................. — 7
2.1.2 Modèle analytique complet............................................................... — 8
2.1.3 Courbes de flambement thermique ................................................. — 9
2.1.4 Les différents modes de flambement............................................... — 9
2.1.5 Flambement statique et flambement dynamique ........................... — 9
2.2 Le concept de sécurité vis-à-vis du flambement ...................................... — 10
3. Paramètres intrinsèques aux problématiques des LRS et d’IRS............ — 11
3.1 Le module de réaction du sol..................................................................... — 11
3.2 La résistance de la voie .............................................................................. — 11
3.2.1 La résistance longitudinale ............................................................... — 11
3.2.2 La résistance transversale ................................................................. — 12
3.2.3 La résistance des attaches................................................................. — 12
3.3 Les caractéristiques du tracé...................................................................... — 13
3.3.1 Les caractéristiques géométriques................................................... — 13
3.3.2 Les déformées initiales...................................................................... — 13
3.4 Les caractéristiques des ouvrages d’art.................................................... — 13
3.4.1 Les caractéristiques mécaniques...................................................... — 13
3.4.2 Les longueurs dilatables.................................................................... — 13
3.5 Les caractéristiques des rails ..................................................................... — 14
3.5.1 Les caractéristiques mécaniques...................................................... — 14
3.5.2 La température neutre ....................................................................... — 14
4. Règles générales pour l’analyse de l’IRS par des modèles
éléments finis .............................................................................................. — 14
4.1 Règles pour l’élaboration du modèle ........................................................ — 14
4.2 Types d’analyses possibles et recommandations.................................... — 15
4.2.1 Analyse simplifiée des effets séparés .............................................. — 15
4.2.2 Analyse complète des effets conjoints............................................. — 15
4.2.3 Recommandations générales ........................................................... — 15
5. Conclusion ................................................................................................... — 16
6. Glossaire ...................................................................................................... — 16
Pour en savoir plus .............................................................................................. Doc. TRP 3 064

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TRP 3 064 – 1
LONGS RAILS SOUDÉS _______________________________________________________________________________________________________________

A vec la mise au point, depuis les années 1960, des nouvelles techniques de
soudage performantes sur chantier et des nouvelles attaches garantissant
un serrage efficace, l’utilisation des longs rails soudés (LRS) se généralise, tout
particulièrement dans les lignes à grande vitesse (LGV).
Les longs rails soudés sont constitués d’une multitude de rails de longueur nor-
male, conditionnés par les techniques de fabrication et de transport, soudés entre
eux sur place et formant ainsi une seule unité continue. La distinction entre longs
rails soudés et les rails en barres normales est alors très nette : la longueur des
rails normaux en France ne dépasse pas les 36 mètres tandis que celle des longs
rails soudés peut s’étendre sur plusieurs centaines de mètres, voire des
kilomètres.
Cette technique offre de nombreux avantages, notamment une amélioration de
la qualité de trajet, une usure moins marquée des rails et surtout un coût de main-
tenance extrêmement réduit du fait de l’élimination des appareils de dilatation des
rails qui comptent parmi les plus onéreux. Les longs rails soudés ont également
permis l’augmentation de la vitesse des trains qui ne dépassait pas les 160 km/h
pour les circulations voyageurs au début des années 1960. Les longs rails soudés
permettent également de réduire les discontinuités dans la voie et par conséquent
d’éliminer les chocs au passages des roues. Cela améliore la tenue des organes de
roulement du train d’une part et réduit l’inconfort ressenti par les passagers
d’autre part. Les longs rails soudés assurent également une meilleure tenue vis-à-
vis des vibrations et surtout une réduction du bruit au passage du train.
La stabilité de tels systèmes s’étendant sur des longueurs très importantes
constitue le cœur même de leur étude. La résistance au flambement suite aux dila-
tations thermiques et efforts longitudinaux constitue le point principal de l’étude
des longs rails soudés. Une déformation latérale non contrôlée pourrait être la
cause de déraillements catastrophiques comme par exemple l’accident de Velars-
sur-Ouche survenu le 23 juillet 1962. Le train roulait à près de 140 km/h sous une
chaleur torride ce qui aurait provoqué la déformation des rails et par conséquence
le déraillement de cinq voitures dont une finira par s’écraser à cinquante mètres
plus bas, au fond de la combe de Fain. Les effets thermiques dans les longs rails
soudés sont tellement contrariants qu’on parle parfois de flambement thermique
des rails. Les déformations survenues lors de la canicule de 2003 (36 au total)
furent tellement importantes que la SNCF a revu ses marges de sécurité et a
désormais introduit une « marge de sécurité liée à la canicule 2003 ».
La présence d’un ouvrage d’art n’est certainement pas sans impact sur le com-
portement des longs rails soudés. Comme le note bien le paragraphe 6.5.4 de la
norme EN 1992-2/NA décrivant la réponse combinée du système voie-ouvrage aux
actions variables : « Lorsque les rails sont continus au droit de discontinuités de
l’appui de la voie (transition pont-remblai, etc.) la structure du pont et la voie
résistent conjointement aux actions longitudinales dues à l’accélération et au
freinage. Les actions longitudinales sont transmises en partie par les rails au
remblai derrière la culée et en partie à l’ouvrage et donc aux appareils d’appui
et aux appuis jusqu’aux fondations. » C’est ainsi que l’interaction rail-structure
(IRS) constitue un élément essentiel lors de l’étude des tracés ferroviaires.
Les normes EN 1991-2, UIC 774-3R et UIC 720 sont les normes de référence
pour tous ces sujets, et spécifiquement la norme UIC 774-3R qui, elle, est des-
tinée à l’étude de l’interaction rail-structure et liste les recommandations que
devront suivre les ingénieurs afin de trancher vis-à-vis de la sécurité des longs
rails soudés. Cependant, tous ces textes affirment la nécessité de telles études
et énoncent les grandes lignes sans pour autant clairement expliquer les
enjeux et les détails. Les modèles d’études deviennent rapidement très com-
plexes et les paramètres entrant en jeu se démultiplient. Cet article vise à
dresser un panorama général des théories, des pratiques et des méthodes de
résolutions des problèmes liés aux longs rails soudés et l’interaction rail-struc-
ture. Nous essayerons d’éclaircir certains points majeurs stipulés par les
normes précitées notamment liés aux modèles de calcul par éléments finis de
l’interaction rail-structure et de fournir un état de l’art des méthodes et des
théories existantes traitant de ces problématiques.

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TRP 3 064 – 2
_______________________________________________________________________________________________________________ LONGS RAILS SOUDÉS

1. Modèles analytiques 1.2 Modèle analytique pour le calcul

du comportement des LRS
Pour aborder une étude des systèmes de longs rails soudés
(LRS) et la problématique de l’interaction rail-structure (IRS), il
convient en premier lieu de revenir aux questions classiques de
mécanique de la voie afin de pouvoir appréhender en second lieu
les modèles d’interaction sous chargement thermique ou tout
autre chargement.
Il est entendu par « voie courante » le système formé par les
rails, les traverses et les attaches, fixé par pose directe ou par
l’intermédiaire du ballast, n’ayant aucune zone singulière comme
un appareil de voie, un changement de section des rail, un chan-
gement du travelage, un ouvrage d’art ou un tunnel, etc. C’est la
partie du chemin de fer la plus commune.
En effet, le mode de pose influera largement sur les résis-
tances de la voie et entrera en jeu à partir de sa loi de compor-
tement. Il sera alors judicieux, dans une ligne à grande vitesse
avec divers modes de fixations, de distinguer une « voie cou-
rante à pose ballastée » et une « voie courante à pose directe »,
en comparaison avec une voie sur ouvrage d’art ou voie avec
aiguillage par exemple.
des efforts longitudinaux
On considère le modèle de base simplifié suivant : un tronçon
de LRS de longueur dx fixé à une température de référence Tini-
tiale, de section Ar, de module de Young Er et de coefficient de
dilatation thermique αr (figure 2). On désigne par Nr(x) l’effort nor-
mal à l’abscisse x dans le rail pris positif en traction et par ur(x) le
déplacement longitudinal du rail.
La connexion entre le rail et son assise, que ce soit par l’inter-
médiaire du ballast ou par pose directe, est modélisée par un
effort de cisaillement qui s’oppose au déplacement du rail
ur(x). Le comportement de cette connexion sera explicité ultérieu-
rement dans l’article puisqu’elle constitue un point majeur de la
modélisation. Mais dans un premier temps, des hypothèses sim-
plificatrices seront retenues pour expliciter les problématiques en
question.
Le rail est sujet à une variation de température de Tinitiale à Tac-
tuelle.On note ΔTr = Tactuelle – Tinitiale.
L’équilibre du tronçon de rail donne :
(1)
En considérant que la réponse du rail est élastique, le déplace-
ment axial s’exprime à l’aide la loi de Hooke par :

(2)
1.1 Fonctionnement des LRS en voie
courante sous chargement thermique L’équation (1) donne alors l’équation différentielle qui régit les
déplacements longitudinaux du rail :
Dans un LRS en voie courante, toutes les sections ne se com-
portent pas de la même manière sous chargement thermique. On
(3)
observe l’existence de trois zones distinctes comme le montre la
figure 1 :
La résolution de l’équation différentielle (3) donne le déplacement
– une zone dite « neutre » où les déplacements dus à la dilata-
longitudinal en tout point du rail. L’effort normal peut alors être
tion thermique sont complètement contrariés du fait de la résis-
déduit de l’expression suivante :
tance de la connexion entre la voie et son assise. Les contraintes y
sont donc maximales aux températures extrêmes ;
– deux zones dites « de respiration », de part et d’autre de la (4)
zone neutre centrale, où la dilatation est partiellement contrariée.
Ils se produit alors des déplacements qui atteignent leurs maxi- Dans le cas des longs rails soudés, la longueur du rail est telle-
mum aux extrémités des barres alors que la contrainte thermique ment importante qu’un état de déformation plane peut être consi-
dans les rails sera minimale voire nulle. déré dans sa partie centrale, bloquant ainsi tout déplacement

Effort normal
dans les rails

Effort normal |Nmax| = ErArαrΔTr

Zone Zone
de respiration de respiration
~150 m Zone neutre Zone neutre ~150 m

Figure 1 – Principe de fonctionnement d’un long rail soudé (LRS) sous effets thermiques

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TRP 3 064 – 3
LONGS RAILS SOUDÉS _______________________________________________________________________________________________________________

ur ur + dur
N,u
αrΔTr

Nr Rail Nr + dNr
Effort normal
|Nmax| = ErArαrΔTr Déplacement axial
umax = 0,5 αrΔTr la
τdx

x dx

Figure 2 – Élément de rail de longueur dx Zone

Zone neutre de respiration la

Tableau 1 – Estimation des longueurs des zones Figure 3 – Distribution de l’effort normal et du déplacement longitu-
de respirations dinal dans le rail dans le cas d’un comportement plastique de la
connexion
Voie déconsolidée Voie consolidée
Type de rail
τ0 = 2,5 kN/m τ0 = 6,0 kN/m
En remplaçant dans l’équation différentielle (3) on obtient :
46 kg U 33 la = 240 m la = 100 m
(11)
50 kg U 50 la = 260 m la = 108 m
Les conditions aux limites à satisfaire sont les suivantes :
60 kg UIC 60 la = 310 m la = 130 m
– en x = 0, N = 0 ;
– en x → ∞, u = 0.
La résolution de l’équation (11) donne les expressions suivantes
longitudinal. L’effort normal dû à la variation de la température
pour les déplacements et l’effort normal :
sera alors :
(12)
(5)

■ Cas 1 : résistance de cisaillement plastique (13)

Afin de bien expliciter les concepts évoqués dans le para-
avec
graphe 1.1, on considère le cas où la résistance de cisaillement est
constante et ne dépend que du signe du déplacement :
(6)
En résolvant l’équation (3) dans la zone de respiration (x > 0 dans
le cas de la figure 3) on obtient les expressions suivantes pour le
déplacement longitudinal et l’effort normal :
.
Dans ce cas, aucune distinction entre zone neutre et zone de
respiration n’est possible (figure 4). Mais pratiquement, dans la
zone centrale, du fait de la présence de l’exponentielle, les
variations sont tellement minimes qu’on peut considérer les
efforts et les déplacements comme constants.

(7)

N,u Effort normal |Nmax| = ErArαrΔTr

(8)

La longueur de la zone de respiration où l’effort normal Déplacement axial

s’annule est alors : |umax| = αrΔTr/μ
x

(9)

Pseudo-zone
■ Cas 2 : résistance de cisaillement élastique de respiration Pseudo-zone neutre

Dans le cas d’un comportement parfaitement élastique de la

connexion, la résistance de cisaillement s’exprime par la relation
linéaire suivante : Figure 4 – Distribution de l’effort normal et du déplacement longitu-
dinal dans le rail dans le cas d’un comportement élastique de la
(10) connexion

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