CODE UIC 705

1re édition, Août 2003

Version originale RI

Infrastructure pour les trains à caisse inclinable

Infrastruktur für Neigezüge
Infrastructure for tilting trains
Fiche à classer au chapitre :
VII - Installations fixes

Application :
A dater du 1er juin 2002
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer

Historique des mises à jour :

1re édition, Août 2003 Version initiale

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Généralités................................................................................................................... 2

2- Paramètres de base utilisés....................................................................................... 3

2.1 - Vitesses des rames pendulaires en service ......................................................... 3

2.2 - Charges maximales à l’essieu .............................................................................. 3

3- Tracé de la voie ........................................................................................................... 5

3.1 - Rayon de courbe (R) minimal ............................................................................... 5

3.2 - Courbes de transition............................................................................................ 5
3.2.1 - Longueur des raccordements ............................................................................ 5
3.2.2 - Proportionnalité entre courbure et dévers.......................................................... 5
3.2.3 - Distance entre raccordements voisins ............................................................... 6
3.3 - Dévers (D) ............................................................................................................ 6
3.3.1 - Dévers (D) minimal ............................................................................................ 6
3.3.2 - Variation minimale de dévers entre courbes adjacentes ................................... 6
3.3.3 - Dévers (D) maximal ........................................................................................... 6

4- Cinématique................................................................................................................. 7

4.1 - Insuffisance de dévers au niveau de la voie (I) .................................................... 7

4.1.1 - Insuffisance (I) maximale ................................................................................... 7
4.1.2 - Limitation de l’insuffisance (I) en fonction du rayon de courbe (R) .................... 8
4.1.3 - Limitations de l’insuffisance (I) pour les points singuliers .................................. 8
4.2 - Vitesse de variation du dévers, dD/dt ................................................................... 8
4.3 - Vitesse de variation de l’insuffisance de dévers, dI/dt .......................................... 8

5- Voie............................................................................................................................. 10

5.1 - Armement de la voie........................................................................................... 10

5.2 - Qualité de la géométrie de la voie ...................................................................... 10

6- Essais de relèvement de vitesse ............................................................................. 11

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7- Autres domaines ....................................................................................................... 12

7.1 - Contrôle de la vitesse. Protection contre les survitesses ................................... 12

7.2 - Signalisation ....................................................................................................... 12
7.3 - Interaction pantographe-caténaire...................................................................... 12
7.4 - Conicité équivalente ........................................................................................... 12
7.5 - Gabarit ................................................................................................................ 12
7.6 - Surpressions dans les tunnels et à l’air libre ...................................................... 12
7.7 - Protection des personnes sur les quais.............................................................. 12
7.8 - Energie ............................................................................................................... 12

8- Renseignements pour l’extension de la fiche UIC n° 518 aux trains

pendulaires (fiche UIC n° 518-1) .............................................................................. 13

Annexe A - Tableau récapitulatif................................................................................... 14

Glossaire ............................................................................................................................16

Liste des abréviations .......................................................................................................17

Bibliographie ......................................................................................................................18

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Résumé

Les travaux ont été engagés au début de l’année 1999 dans le cadre des études de l’UIC concernant
la réduction de la durée des trajets en trafic conventionnel. Dès les premières discussions, il a été dé-
cidé que l’harmonisation des règles applicables aux lignes sur lesquelles circulent les trains pendulai-
res s’appuierait sur une base documentaire.

Les membres du groupe appartenaient à des entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructure

exploitant déjà des trains pendulaires ou projetant leur mise en circulation.

Deux résultats notables ont été relevés : une liste de paramètres jugés importants et la détermination
de valeurs-limites. Une liste des paramètres "non affectés" par l’inclinaison a été également dressée.

A des fins de clarté, le texte reprend aussi quelques explications sur des sujets techniques fondamen-
taux concernant l’interaction roue/rail dans le cas de rames pendulaires. Un tableau, qui récapitule
toutes les règles en vigueur dans les entreprises ferroviaires ayant participé au groupe de travail, est
joint en annexe. Ce tableau constitue donc un résumé du "point de départ" des activités.

Les points les plus importants concernent la liste des définitions (paramètres de base pour les vitesses
maximales et minimales, les charges par essieu, le tracé de la voie, l’insuffisance de dévers à appli-
quer, etc.), la cinématique, les paramètres de la voie et sa qualité géométrique, les paramètres d’in-
terface voie/train, etc.

Les travaux n’ont pas porté sur les sujets liés à la maintenance. Certaines entreprises ferroviaires pré-
conisent d’effectuer des études visant à déterminer l’augmentation de la vitesse qui pourrait être ob-
tenue en faisant circuler des véhicules à caisse inclinable sur des lignes à grande vitesse.

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1 - Généralités

La pendulation est une technique de construction de véhicules ferroviaires destinés au transport des
voyageurs. Elle permet aux caisses des voitures de s'incliner autour d'un axe longitudinal et donc de
limiter l'accélération transversale en caisse, ainsi que ses effets sur la perception du confort par le
voyageur. De ce fait, les véhicules à caisse inclinable peuvent franchir les courbes à des vitesses su-
périeures à celles pratiquées par les trains conventionnels, sans compromettre le confort des passa-
gers.

L'objectif de la présente fiche consiste à mettre en commun les conditions reconnues nécessaires
auxquelles doit satisfaire l'infrastructure pour admettre la circulation des trains pendulaires sur les li-
gnes classiques.

Cette définition correspond aux besoins exprimés par les réseaux UIC lors des travaux en commun
sur l'état de l'art de la technologie de la caisse inclinable.

Pour des raisons d'efficacité, cette fiche ne comprend que les mesures liées à l'utilisation de la tech-
nique pendulaire à l’exclusion de celles découlant de l'augmentation de la vitesse. Elle ne prend pas
en compte non plus, du moins en première étape, l'influence du pendulaire sur la signalisation (con-
trôle-commande). Une coordination étroite a été assurée avec les travaux sur l'homologation des vé-
hicules effectués dans le cadre de l'adaptation de la fiche UIC n° 518 au matériel à caisse inclinable
(fiche UIC n° 518-1).

La présente fiche porte sur les paramètres de conception de la voie concernés par les circulations de
matériel pendulaire. L'influence de ces circulations sur la maintenance des voies n'est pas abordée.
Les réseaux concernés par ces circulations pourront adapter les paramètres de conception en fonc-
tion des suppléments éventuels de maintenance acceptables.

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 2 - Paramètres de base utilisés

2.1 - Vitesses des rames pendulaires en service

Les réseaux pratiquent généralement la pendulation à des vitesses comprises entre 70 km/h et
230 km/h. Cependant, rien ne s’oppose à la prise en compte de vitesses supérieures ou égales à
50 km/h.

Cette limite inférieure de 70 km/h est déterminée par les systèmes de commande de l'inclinaison. En
effet, ces systèmes ne déclenchent pas le mécanisme d'inclinaison de la caisse à des vitesses infé-
rieures notamment parce que, lors du franchissement des appareils de voie en voie déviée, le systè-
me de pendulation accentue l'inconfort en caisse. D'ailleurs, l'intérêt commercial de l'utilisation de
cette technique à des vitesses réduites semble faible.

D'autre part, la limite supérieure (230 km/h) correspond à la vitesse qui normalement peut être atteinte
sur les lignes qui admettent la circulation de trains conventionnels avec des insuffisances de dévers
de 150 mm.

A titre d'information et compte tenu des différents types de trains pendulaires, deux plages de vitesses
de service peuvent être retenues :

- l'une de 70 à 160 km/h pour les trains d'intérêt régional, nécessitant du matériel roulant pendulaire
adapté à la desserte de lignes au tracé très sinueux,

- l'autre de 70 à 230 km/h pour les trains d'intérêt national, nécessitant du matériel roulant pendu-
laire apte à parcourir des lignes sinueuses mais également des lignes dont le tracé permet des
vitesses élevées.

R 2.2 - Charges maximales à l’essieu

Les trains pendulaires, roulant avec des insuffisances de dévers plus élevées que les trains conven-
tionnels, exercent en principe des forces plus importantes sur la voie. Il est donc souhaitable que les
charges à l'essieu soient réduites et que les suspensions soient de bonne qualité.

La limitation des charges à l'essieu a une grande influence sur le respect des limites des forces Y et
Q concernant la fatigue de la voie, et dans une moindre mesure, le ripage de la voie.

En effet, la limite de ripage de la voie est régie par la formule de Prud'homme :

SY = a ( 10 + P ¤ 3 ),

exprimée en kN, dont le terme constant correspond à la résistance de la voie à vide. L'influence rela-
tive de ce terme est d'autant plus importante que la charge à l'essieu est plus faible.

Il est recommandé que la charge à l'essieu ne dépasse pas 180 kN.

Par ailleurs, si la valeur des forces Y et Q est liée à la charge à l'essieu, la part dynamique de ces
forces dépend de la qualité géométrique de la voie et de la qualité des suspensions, qui filtrent plus
ou moins bien les défauts géométriques de la voie. La qualité des suspensions a également une in-
fluence sur l'effort transversal Y et donc sur le respect des critères de Prud'Homme et Y / Q.

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D'autre part, deux types d'armement de la voie peuvent être distingués :

1. armement normal, pris en compte dans les études de Prud'homme,

2. armement "moderne" (armement lourd), caractérisé par des limites plus élevées de résistance à
la fatigue et au ripage de la voie.

Il faut cependant distinguer les conditions pour l'homologation du matériel roulant fixées par la fiche
UIC n° 518, qui définit pour le matériel roulant un niveau d'exigence donné, des conditions effectives
d'exploitation. Dans ces conditions, il est logique de penser que l'intérêt des gestionnaires de l'infras-
tructure est de réduire autant que possible la charge à l'essieu. Cette réduction amène cependant des
difficultés dans la construction des véhicules.

Les questions évoquées dans ce point pourraient être l'objet d'une réflexion future, plus approfondie.

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 3 - Tracé de la voie

Vis-à-vis de la qualité de marche des trains pendulaires, le tracé de la voie n'a pas ou pratiquement
pas de conditions particulières à remplir : les paramètres importants pour la circulation de trains con-
ventionnels s'appliquent généralement de la même façon aux circulations pendulaires.

Sur les lignes classiques, la stratégie actuelle est de ne pas modifier le tracé de la voie pour ne pas
trop grever le coût des projets.

Cependant, certains paramètres du tracé de la voie peuvent s'avérer sensibles, notamment en fonc-
tion du système de commande de l'inclinaison des trains pendulaires.

A terme, les futures spécifications CEN et les critères de certains réseaux (Banverket, REFER, Rail-
track, etc.), visant la construction de lignes nouvelles ou l'aménagement des infrastructures classi-
ques, pourraient inclure certaines recommandations pour mieux prendre en compte la circulation de
trains à caisse inclinable.

3.1 - Rayon de courbe (R) minimal

Pour ce qui concerne la voie existante, et vis-à-vis de l'aptitude d'inscription en courbes de faible
rayon, les rayons minimaux admissibles pour les trains pendulaires sont en principe les mêmes que
pour les trains normaux. Néanmoins, l'inscription des véhicules pendulaires dans les courbes de faible
rayon peut imposer une certaine réduction de l'insuffisance de dévers à pratiquer (voir point 4.1 -
page 7).

3.2 - Courbes de transition

Les courbes de transition conditionnent le comportement des trains pendulaires en entrée et sortie de
courbe, notamment vis-à-vis de la capacité des mécanismes d'inclinaison à réagir convenablement
au changement de courbure. En effet, les systèmes d'inclinaison actifs et passifs demandent du temps
pour permettre à la caisse d'adapter son inclinaison au rayon de courbure, d'où la nécessité des cour-
bes de transition. La longueur et la forme de ces raccordements est un aspect important du tracé de
la voie.

3.2.1 - Longueur des raccordements

La longueur des raccordements doit être telle que, en combinaison avec la vitesse du train, le système
d'inclinaison puisse agir correctement. Le respect des vitesses de variation du dévers dD/dt, définies
au point 4.2 - page 8, est suffisant.

R 3.2.2 - Proportionnalité entre courbure et dévers

Les courbes de transition doivent coïncider avec les raccordements de dévers. Si ce n'est pas le cas,
des essais de circulation spécifiques sont recommandés pour déterminer dans quelle mesure l'insuf-
fisance de dévers maximale admise doit éventuellement être réduite.

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 3.2.3 - Distance entre raccordements voisins

La distance entre raccordements voisins n'est pas, par contre, un paramètre sensible. Même les cas
spéciaux sont acceptables : ou il n'y a pas d'alignement entre deux raccordements voisins, ou il y a
un point d'inflexion, ou il s'agit de courbes adjacentes de même sens. On considère même que, pour
des raisons de régularité de la courbe de dévers, il vaut mieux mettre un point d'inflexion qu'un aligne-
ment court entre deux raccordements.

3.3 - Dévers (D)

3.3.1 - Dévers (D) minimal

La fixation du dévers minimal dépend uniquement du système de détection des courbes par le véhi-
cule. Si la variation de dévers est faible, le mécanisme de détection du train, lorsqu'il est basé sur la
mesure du dévers, risque de ne pas pouvoir détecter la courbe. Dans ces cas, il est souhaitable de
ne pas utiliser de dévers inférieurs à un certain seuil.

Cette valeur minimale, au-dessous de laquelle l'inclinaison de caisse n'est plus correctement assurée,
est de l'ordre de 20 mm.

R 3.3.2 - Variation minimale de dévers entre courbes adjacentes

Pour les mêmes raisons, cette limite s'applique aussi entre courbes adjacentes de même sens. Si la
variation de dévers (il y a toujours un rapport entre la courbure et le dévers) entre deux courbes adja-
centes est inférieure à cette limite, les calculs de vitesse doivent être faits par rapport à la valeur la
plus contraignante des couples (rayon, dévers).

3.3.3 - Dévers (D) maximal

Il n'y a pas de spécifications particulières à la technique de la caisse inclinable pour limiter le dévers
maximal.

Par conséquent, les valeurs limites pour le dévers maximal sont celles actuellement fixées pour la cir-
culation des trains conventionnels.

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4 - Cinématique

Ce chapitre concerne la cinématique de marche des circulations pendulaires, c'est-à-dire les paramè-
tres qui sont liés au tracé des courbes en combinaison avec la vitesse des trains.

Parmi ces paramètres, l'insuffisance de dévers détermine dans une large mesure l’élévation du niveau
des accélérations exercées sur les voitures pendulaires (et donc les efforts qui s'exercent entre les
voitures et l'infrastructure), ce qui affecte le niveau de sécurité des circulations pendulaires et la fati-
gue de la voie.

4.1 - Insuffisance de dévers au niveau de la voie (I)

4.1.1 - Insuffisance (I) maximale

Lors du franchissement d'une courbe, un véhicule est soumis à une accélération quasi-statique cen-
trifuge, qui génère une force transversale quasi-statique sur la voie. Dans le plan de la voie, cette ac-
célération est directement fonction de l'insuffisance de dévers dans la courbe.

Cette force latérale quasi-statique devient importante avec les insuffisances de dévers pratiquées par
les véhicules pendulaires. Et cette importance croît encore quand on constate que l'effet de la force
centrifuge (quasi-statique) sur les essieux d'un bogie ne se répartit généralement pas de façon symé-
trique sur les deux essieux mais au contraire de façon dissymétrique selon le rayon de la courbe fran-
chie (on peut noter que si l'on utilise des essieux orientables ou des roues indépendantes, cette
dissymétrie diminue).

A cet effet s'ajoute le fait que les efforts dynamiques dus aux défauts de géométrie de la voie croissent
avec la vitesse, vitesse accrue en raison d'une insuffisance de dévers admissible plus élevée.

Enfin, il faut également considérer que cette insuffisance de dévers élevée réduit les jeux transver-
saux entre les bogies et la caisse (absorption des jeux libres et écrasement des butées élastiques) et
crée ainsi une plus grande sensibilité du véhicule vis-à-vis des défauts de la voie.

L'exploitation d'une ligne à des "vitesses pendulaires" (vitesses correspondant à une insuffisance de
dévers supérieure à celle admise pour la circulation des trains conventionnels) amène donc, en prin-
cipe, une augmentation des efforts exercés par les trains pendulaires sur l'infrastructure.

Etant donné les contraintes physiques qui relèvent des exigences de fatigue de la voie, de sécurité et
de confort des voyageurs, il est souhaitable que les trains pendulaires :

- d'une part, présentent des charges par essieu plus faibles que les trains conventionnels, de façon
à réduire la part quasi-statique des efforts exercés sur la voie : forces Q, Y et SY, affectant le ni-
veau de fatigue de la voie ;

- d'autre part, soient équipés de systèmes de suspension évolués, de nature à limiter la sensibilité
aux défauts géométriques de la voie malgré les plus hautes vitesses admises, de façon à réduire
la part dynamique des forces Q, Y et SY et le rapport Y/Q.

Ces systèmes impliquent, en général, soit la réduction des masses non suspendues et partiellement
suspendues, agissant directement sur la voie, soit l'utilisation de suspensions transversales actives
qui évitent les chocs transversaux de la caisse du véhicule contre le bogie, de façon que les forces Y
exercées finalement sur la voie soient réduites.

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 La valeur maximale généralement pratiquée en exploitation sans problèmes particuliers, ou envisa-
gée dans les études de relèvement de vitesse par la technique pendulaire, est de 275 mm sur les
voies à écartement normal soit 1,8 m/s2 d'accélération non compensée, valeur qui peut être prise en
compte comme référence.

Cependant, la DB AG, depuis le 28 mai 2000, pratique en exploitation commerciale jusqu'à 300 mm
d'insuffisance de dévers (accélération non compensée de 2 m/s2 sur voie normale). Par ailleurs,
d'autres compagnies européennes ont, pour des projets, choisi cette valeur pour l'exploitation com-
merciale.

Pour les systèmes passifs d'inclinaison de caisse, en raison des caractéristiques différentes des vé-
hicules, une accélération non compensée égale à 1,2 m/s2 est normalement acceptée en exploitation
commerciale.

4.1.2 - Limitation de l’insuffisance (I) en fonction du rayon de courbe (R)

Dans le cas de rayons de courbe très faibles, la contrainte de ne pas excéder la limite des forces exer-
cées sur la voie peut limiter la valeur maximale de l'insuffisance de dévers à appliquer. En effet, dans
ces faibles rayons, l'essieu d'attaque subit une force transversale quasi-statique importante et est
également sensible aux défauts de dressage.

Dans les courbes de 250 à 400 m de rayon, il peut être nécessaire de limiter l'insuffisance de dévers
en fonction des résultats des essais d'homologation du train.

4.1.3 - Limitations de l’insuffisance (I) pour les points singuliers

Selon les caractéristiques de certains points singuliers, tels que certains appareils de voie en courbe,
ponts sans ballast avec pose directe, certains passages à niveau, certains tronçons de ligne exposés
à des vents traversiers très forts, etc., des limitations de l'insuffisance de dévers admise peuvent
s'avérer nécessaires.

L'établissement de règles pour ces limitations ne peut se faire a priori dès lors qu'elles relèvent de la
conception de construction des points singuliers ; la définition d'un tel référentiel doit être laissée à
l'initiative des réseaux.

R 4.2 - Vitesse de variation du dévers, dD/dt

La vitesse de variation du dévers conditionne la possibilité des trains pendulaires d'incliner correcte-
ment la caisse. Les valeurs adoptées pour les trains conventionnels doivent être augmentées en rai-
son du relèvement de vitesse. La valeur maximale de dD/dt qui s'applique aux trains classiques est
de 60 mm/s (limite établie par le projet de norme CEN). Cette limite peut être majorée de 25 % (c'est-
à-dire jusqu'à 75 mm/s) pour les trains pendulaires. Des essais spécifiques sont recommandés dans
le cas où la valeur de 75 mm/s serait dépassée.

4.3 - Vitesse de variation de l’insuffisance de dévers, dI/dt

La variation de l'insuffisance de dévers dans un véhicule est un problème de confort pour les voya-
geurs, qui subissent un jerk inconfortable.

Cependant, les insuffisances de dévers résiduelles en caisse étant plus faibles que celles pratiquées
sur le matériel conventionnel, le paramètre dI/dt n'est pas significatif. Par contre, le système de com-

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mande de la pendulation, amène dans les entrées des courbes, des régimes transitoires qui peuvent
donner naissance à des valeurs de jerk plus élevées.

La définition d'un critère dI/dt (quasi-statique) pour un matériel pendulaire n'a donc pas d'intérêt.

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5 - Voie

5.1 - Armement de la voie

La consistance de l'armement à prendre en compte comme situation de référence pour les trains à
caisse inclinable est la même que pour les trains conventionnels.

Les caractéristiques d'une voie lourde, admettant des limites de fatigue et de ripage plus hautes, pour-
raient être définies comme suit :

Profil du rail : UIC 60, UIC 54

Nuance de l’acier : 900A (conseillé)
Type de traverses : béton
Travelage : 60 cm
Type d’attache : indirecte ou directe élastique
Long rail soudé : conseillé
Type et section du ballast : de très bonne qualité et profil de ballast suffisant

Dans les conditions de voie ci-dessus, la formule de Prud'homme laisse une marge de réserve qui
pourrait être exploitée par l'établissement d'une nouvelle formule qui prenne en compte la réelle limite
de ripage.

5.2 - Qualité de la géométrie de la voie

Pour la plupart des réseaux, la qualité de la géométrie de la voie n'est pas un paramètre déterminant
de l'insuffisance de dévers pratiquée sur la ligne. Par contre, il existe des référentiels de qualité géo-
métrique de la voie qui sont établis en fonction des plages de vitesse de la ligne.

L'introduction d'un train pendulaire sur une ligne donnée entraîne un accroissement de la vitesse de
la ligne et donc, dans certains cas, un changement de la qualité géométrique de la voie en correspon-
dance avec les nouvelles plages de vitesse.

10 705
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R
6 - Essais de relèvement de vitesse

Jusqu'à présent, les essais de relèvement de vitesse se sont avérés nécessaires pour confirmer les
vitesses pendulaires à pratiquer en exploitation commerciale.

Ces essais sont à recommander et notamment sur les lignes ou sections de ligne où les valeurs de
consistance de l'armement, du tracé de la voie, de la cinématique (R minimal, dD/dt, etc.) ne corres-
pondent pas aux valeurs de référence ou recommandées.

Ces essais sont aussi à recommander dans les cas où l'insuffisance de dévers en exploitation com-
merciale est supérieure à 275 mm.

Les essais doivent être faits au moyen d'un train pendulaire convenablement instrumenté et ont pour
but d'établir le respect des paramètres de sécurité (déripage de la voie, déraillement, basculement)
établis (ou restant à établir) par la fiche UIC n° 518.

On peut penser que l'expérience acquise dans ce domaine permet d'alléger ces essais, avec des mé-
thodes de mesure simplifiées, voire de n'exiger aucune circulation d'essai dans le cas où les paramè-
tres jugés sensibles resteraient dans le domaine des limites acceptables.

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R 7 - Autres domaines

7.1 - Contrôle de la vitesse. Protection contre les survitesses

Dans le cas où l'on installerait des systèmes de contrôle de la vitesse, soit en cabine soit au moyen
de dispositifs fixes liés à la voie, le seuil de contrôle sera relié au risque de basculement du véhicule.

7.2 - Signalisation

Dans le cas où un taux de vitesse serait signalé sur la voie, l'introduction de circulations pendulaires
peut impliquer l'installation de panneaux particuliers.

7.3 - Interaction pantographe-caténaire

La bonne interaction pantographe-caténaire - en raison des mouvements de la caisse du train - sera

réalisée au moyen de dispositifs spéciaux d'adaptation dynamique du pantographe à l'inclinaison de
la caisse ou par liaison directe du pantographe au bogie.

7.4 - Conicité équivalente

Aucune disposition particulière ne doit être appliquée en raison de la technique pendulaire, mais des
dispositions sont à prendre en raison des vitesses applicables plus élevées.

7.5 - Gabarit

Les vérifications relatives au gabarit seront réalisées, d'une part dans les conditions de fonctionne-
ment normal des dispositifs d'inclinaison de caisse, d'autre part dans des situations de panne.

7.6 - Surpressions dans les tunnels et à l’air libre

Aucune disposition particulière ne doit être appliquée en raison de la technique pendulaire, mais des
dispositions sont à prendre en raison des vitesses applicables plus élevées.

7.7 - Protection des personnes sur les quais

Aucune disposition particulière ne doit être appliquée en raison de la technique pendulaire, mais des
dispositions sont à prendre en raison des vitesses applicables plus élevées.

7.8 - Energie

Aucune disposition particulière ne doit être appliquée en raison de la technique pendulaire, mais des
dispositions sont à prendre en raison des vitesses applicables plus élevées.

L'énergie nécessaire pour la pendulation de la caisse peut éventuellement être prise en compte.

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8 - Renseignements pour l’extension de la fiche UIC
n° 518 aux trains pendulaires (fiche UIC n° 518-1)

En ce qui concerne l'extension de la fiche UIC n° 518 aux trains pendulaires, les paramètres de réfé-
rence suivants sont à donner :

L'armement, le tracé et la qualité géométrique de la voie nécessaires pour l'exploitation de circulations

pendulaires sont ceux déjà arrêtés pour les véhicules classiques et, en particulier, le référentiel décrit
dans la fiche UIC n° 518, qui sert de base pour le choix des voies d'essai pour l'homologation des vé-
hicules, est également applicable pour la circulation sur des voies d'armement normal.

L'insuffisance de dévers de référence doit être fixée soit à 275 soit à 300 mm.

Cependant, lorsque sur une ou plusieurs zones d'essai, un véhicule ne respecte pas certaines valeurs
limites, des analyses complémentaires seront menées afin de déterminer :

1. l'insuffisance de dévers réduite Ired admissible sur toute l'étendue de cette classe de rayons,

2. les plages de rayons sur lesquelles l'insuffisance de dévers Iadm est praticable.

Pour la circulation sur des voies d'armement lourd, une limite de déripage plus élevée doit être envi-
sageable.

Cependant, des études devraient être entreprises pour connaître la réserve de sécurité qui existe
avec de telles voies. Ces études seront nécessairement conséquentes puisque toutes les traverses
lourdes en béton existantes devront être prises en compte, ainsi que la pose sur dalle.

En outre, certains réseaux préconisent que des études soient menées pour connaître le gain en vites-
se envisageable en utilisant des véhicules pendulaires sur les lignes à grande vitesse.

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Annexes

Annexe A - Tableau récapitulatif

Infrastructure pour trains à caisse inclinable

A valider par chaque réseau

RAIL-
BV CD DB AG FS HZ JBV REFER RENFE SBB SNCB SNCF VR ZSR
TRACK
PARAMETRES Vitesse V minimale (km/h) 80 70 70 70 70 70 65 70 70 70 70
V maximale (km/h) 200 160 160 (230) 200 160 160 220 220 160 160 220 220 160
Charge par essieu (kN) 180 160 < 160 180 145 £160 kN £146 kN
TRACE DE LA VOIE Dévers D minimal (mm) 30 20 20 30 20 20 30
D maximal (mm) 150 150 160 150 180/200 160 150 150
Différence de D pour courbes adjacentes (mm) 30 Non 30
Rayon de courbure R minimal (m) 180 180 250 250 180
Courbes de transition Présence de la c.t. Oui Oui Oui Oui Oui Oui Obligat.
C.t. coïncide avec le raccordement de dévers Oui Oui Oui Oui Oui Oui
Distance entre raccordements voisins (m; V=km/h) 0,25 V 0 ou 0,2 V 0,25 V 0 0
Autres
Forme Clotoïde Clotoïde Clotoïde Clotoïde
CINEMATIQUE Insuffisance de dévers 275
293/319 245/282
I maxi homologuée (mm) 245 270 300 (260) 275 275 (290) 280 265 (300) 275 260 (écartmt. 270
(écartmt.diff.) (écartmt.diff.)
diff.)
110 240
Limitation de I en fonction du rayon R (mm) Non 240 (300 m) Non Non Non Non Non Non Non < 450 m Oui Non
(400 m) (350 m)
Limitation de I pour les points singuliers :
ponts sans ballast (mm) Non 130 150 180 Oui Oui 106 130
appareils de voie en courbe (mm) 150 110 150 180 Oui 150 Oui Oui 106
pour T.J.,
appareils de voie de type particulier (mm) 130 Vmax=175 180 110/150 Oui 106 110/130
km/h
appareils de dilatation (mm) 130 Oui Oui 130
passage à niveau du type "rigide" (mm) Non 130 150 180 Oui 130
assise de la voie Oui
Fatigue
autres 130 Oui Oui Oui
ponts
Vitesse de variation du dévers, 46 75 61
mm/s 70 75 50 60 35
dD/dt 70 (Bloss) (95 exc.) (2°/s)
Vitesse de variation de l’insuffisance 110 90
mm/s 79 116 140 75 Oui
de dévers, dI/dt (150 exc.) (124 exc.)
Rapport insuffisance de dévers /
£3 (3,5 exc.) £3 (3,5 exc.)
dévers, I/D
VOIE Armement de la voie BV50/
Type et profil du rail S49/UIC60 Oui S49/UIC60 S54/UIC60 UIC54/60 UIC54/60 UIC54/60 50T/UIC60 Oui UIC54/60
UIC60
Nuance de l’acier 900A 900A Oui 700-900 900B 900A/1100A 900A 780-930
Type de traverse béton béton/bois Oui Oui béton/bois béton bois/béton béton bois/béton Oui béton
spécial si
Travelage 650 mm 600 mm 600 mm 600 mm 600 mm 600 mm Oui 610 mm
R<850m
Type d’attache élastiques élastiques Oui élastiques Pandrol élastiques élastiques élastiques
Long rail soudé Oui Oui Oui Oui Oui Oui
Pierres de Pierres de
bonne bonne
Pierre Pierre
Type et section du ballast qualité qualité Oui
concassée concassée
(M1) (32- (25-
64 mm) 63 mm)
Autres Rail à 1/30 Rail à 1/20 Rail à 1/20
Qualité de la géométrie de la voie Oui Amélioré
(classe - Oui sur points Oui
KD) sing.

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Annexes

RAIL-
BV CD DB AG FS HZ JBV REFER RENFE SBB SNCB SNCF VR ZSR
TRACK
HOMOLOGATION Essais selon la fiche UIC n° 518 Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui
AUTRES Critères de sécurité (déripage de la
DOMAINES voie, déraillement, renversement, Oui Oui
etc.)
Contrôle de la vitesse en cabine de
Oui Oui
conduite
21%
Oui
Protection contre les survitesses Oui (ATC) Oui à partir Oui ATC
CONVEL
20 mph
Signalisation Oui Oui
Interaction pantographe - caténaire Oui Oui Oui
Caténaire
Conicité équivalente
Gabarit Vérifier Vérifier Vérifier Vérifier
Surpressions dans les tunnels et à
Vérifier Vérifier Oui
l’air libre
Protection des personnes sur les Marquer
Partiel Oui
quais sur le quai
Energie
Freinage
Autres
TGV
AUTRES

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Glossaire

Jerk Variation de l’accélération avec le temps

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Liste des abréviations

D Dévers

I Insuffisance de dévers au niveau de la voie

P Charge à l’essieu

Q Effort vertical

R Rayon de courbe

Y Effort transversal

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Bibliographie

1. Fiches UIC

Union Internationale des Chemins de fer

Fiche n° 518 : Essais et homologation de véhicules ferroviaires du point de vue du comportement dy-
namique - Sécurité - Fatigue de la voie - Qualité de marche, 2e édition, octobre 2001

Fiche n° 518-1 : Complément à la fiche UIC 518 : Application aux véhicules munis d’un système de
compensation d’insuffisance de dévers et/ou aux véhicules prévus pour circuler avec une insuffisance
de dévers supérieure à celle des catégories I à III, 1re édition en cours de préparation

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 Avertissement

Toutes copies, reproductions ou diffusions, mêmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris électro-
nique, à usage autre que privé et individuel, sans le consentement exprès de l’Union Internationale des Chemins
de fer, sont interdites. Il en est de même pour la traduction, l’adaptation ou la transformation, l’arrangement ou la
reproduction par un art ou procédé quelconque. Ne sont autorisées, avec mention du nom de l’auteur et de la
source que "les analyses et courtes citations justifiées par le caractère critique, polémique, pédagogique, scienti-
fique ou d’information de l’oeuvre à laquelle elles sont incorporées" (Articles L 122-4 et L 122-5 du code de la
propriété intellectuelle).
Ó Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Paris, 2003

Impression réalisée par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Août 2003
Dépot légal Août 2003

ISBN 2-7461-0496-2 (version française)

ISBN 2-7461-0497-0 (version allemande)
ISBN 2-7461-0498-9 (version anglaise)

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