1

INTRODUCTION
1. Etat de la question
C' est une technique qui permet à un chercheur d’avoir une
idée sur les anciennes recherches réalisées sur un thème, et montrer en
quoi son travail se démarque des autres.

MUTALA T1, dans son travail de fin de cycle intitulé : «

conducteurs de taxi-motos comme un des acteurs de la
perturbation du trafic routier. Cas de l’avenue université, 2020- 2022
».
Pour l’auteur, la voirie urbaine de la ville province de
Kinshasa est desservie par une multiplicité des moyens de transport
parmi ces moyens de transport figurent notamment des motocyclettes.

L’auteur avait fortement souligné que ces engins de

transport sont conduits par les êtres humains appelés motocyclistes. De
ce fait, ces conducteurs, avons-nous constaté, perturbent le trafic routier
sur l'avenue université d’autant plus qu’ils affichent pendant le trafic
l’incivisme routier tendant à compromettre la fluidité de la circulation
routière cause des différents accidents favorisant ainsi la perte en vies
humaines.

Il avait conclu en disant que les notions du code de la route

dans le chef de ses conducteurs ne sont pas bien accumulées et c'est
ça qui fait qu’ils arrivent a affiché les comportements inciviques pendant
la fluidité.

IYONGO P2, dans son ouvrage intitulé : «Enjeux de la

réhabilitation de l’avenue de l’Université dans la ville province de
Kinshasa de 2017 à 2019 » Après analyse, il a été constaté non
seulement de l’avenue de l’Université est partielle mais aussi que celle-ci
présente de nombreux avantages, tout en ajoutant quelques effets

1
MUTALA T, conducteur de taxi-motos comme un des acteurs de la perturbation du trafic routier.
Cas de l’avenue université, TFC ISS/KIN, 2020-2021, Inédit.
2
IYONGO P, enjeux de la réhabilitation de l’avenue de l’université dans la ville province de
Kinshasa de 2017 à 2019. TFC, STR, ISS/KIN, 2019-202O. Inédit.
 2

négatifs.

Pour l’auteur, tout observateur averti se rendra compte du

fait que la réhabilitation de cette avenue n’est que partielle. Car, on n’y a
pas construit les trottoirs, ni installé l’éclairage public ; les arrêts ne sont
pas aménagés et l’avenue n’est pas pourvue en signaux routiers …
Au-delà de ce fait, l’avenue ne bénéficie pas d’un bon entretien pour
assurer à celle-ci une longévité.

En dépit des éléments ci-dessus, force est de constater

que la réhabilitation de cette artère rend énormément service aux
populations de cette partie de la ville province de Kinshasa.

Les transporteurs routiers, les commerçants, les

populations riveraines, les acteurs politiques en tirent profit en leur
manière. Car, le transport est disponible et plus fluide qu’avant la
réhabilitation de cette avenue.

2. Problématique
La problématique est l’ensemble des questions qu’une
discipline ou philosophie se pose dans un domaine particulier. Elle désigne
aussi un ensemble d’idées qui spécifient la position du problème suscité par le
sujet. Toute problématique part toujours d’un état de question et débouche sur
des hypothèses.3

Elle est aussi un ensemble construit autour d’une question

principale, des hypothèses de recherche et lignes d’analyse qui permettront de
traiter le sujet choisi.4

Elle peut être définie comme étant l’ensemble des questions

qu’un chercheur se pose dans un domaine de la science en vue de la
recherche d’une solution optimale.5

En ce qui concerne ce travail, la problématique renvoie à l’ensemble

3
SHOMBA, KINYAMBA, Méthodologie de la recherche scientifique, édition MES,
Kinshasa, 2007, P.43
4
QUIVY, R. et VAN CAMPENHOUDT, L. Manuel de recherche en sciences sociales,
éd. Dunod, Paris, 2006, P.23
5
MOMINDO, WETSHINGOLO, F., Notes de cours d’initiation à la recherche
scientifique, G2 INFO, ISS/KIN, 2O17-2018, Inédites.
 3

des problèmes épinglés au sein d’une entité donnée en l’occurrence l’avenue

de l’université nécessitant ainsi une solution appropriée.

Comme l'avait dit le Professeur IVON BONGOY : « il n'existe pas un

seul pays qui se dit développé et qui ait des problèmes des routes et
inversement, il n'existe pas un seul pays qui a des infrastructures routières
adéquates et que sa population vit dans la pauvreté »6

Cependant, Les routes comme secteur porteur de croissance

dans une économie agit efficacement de par et d'autre sur les secteurs
agricole, de l'industrie manufacturière et des échanges en permettant
l'acheminement de l'input agricole vers les zones agricoles, l'évacuation de
l'output des zones productrices vers l'industrie manufacturière considérée
comme le centre de transformation de celui-ci en produit fini ou semi fini(octroi
de la valeur ajoutée) ainsi qu'en favorisant le démarrage du processus des
échanges (naissance du commerce).

Pour le cas qui nous concerne, la réalité prouve le contraire,

c'est-à-dire, la ville province de Kinshasa est l’une des agglomérations les plus
grandes en Afrique au sud du Sahara. A cet effet, elle nécessite une voirie qui
répond aux besoins croissants et réguliers de cette population.

Par ailleurs, les problèmes auxquels est confrontée cette voirie

au cours de ces deux dernières décennies ont provoqué des difficultés de
transport dont la population Kinoise reste la première victime.

De ce qui précède, les conséquences multiples ont été

enregistrées, notamment l’impraticabilité des certaines routes, le manque
d’entretien; l’absence des signaux et des caniveaux, l’éclairage public
inexistant, etc.

Ainsi dans le cadre de notre étude, nous avons choisi de traiter

d’un sujet qui porte sur l’état d’une route à Kinshasa plus particulièrement la
route université qui se dégrade de temps à autre. Cette dégradation a des
effets directs sur la mobilité des personnes et des leurs biens. On y constate
aussi l’absence des signaux, l’électrification ou l’éclairage public
quasi-inexistant, etc.

Ceci en vue de proposer la réhabilitation des infrastructures

routières, lesquelles peuvent, le cas échéant améliorer les conditions de

6
BONGOY, I., Cours de théorie de l'économie et des finances publiques,
UNIKIN/FASEG, 2011, p.9.
 4

transport dans la ville de Kinshasa.

Il en va certes de la responsabilité de l’autorité publique de

prendre en priorité les problèmes et de leur allouer un budget conséquent. Car
il s’agit d’un secteur qui a des effets d'entraînements sur d’autres secteurs de
la vie.

Partant de ces préoccupations, il y a lieu de se demander :

- Quel est l'impact de l'état déficient de la route université sur les
déplacements quotidiens des résidents de la ville province de Kinshasa entre
2020 et 2022 ?
- Comment l'état de la route université a-t-il influencé l'accessibilité aux
services essentiels pour la population de la ville province de Kinshasa de
2020 à 2022 ?
- Quel est l'effet économique de l'état de la route université sur la population
de la ville province de Kinshasa entre 2020 et 2022 ?

Toutes ces questions auront des réponses provisoires dans les

lignes qui suivent.

3. Hypothèses
« L’hypothèse est définie comme étant des réponses et des
explications possibles formulées mais des réponses à des explications qui
attendent la vérification7».

« Elle peut être encore entendue comme une série des

réponses permettant de prédire une vérité scientifique vraisemblable au regard
des questions soulevées dans la problématique dont la recherche vérifie le
bien fondé.

Au regard des questions soulevées dans la problématique, nous

proposons les hypothèses suivantes :

● L'état dégradé de la route Université a entraîné une augmentation

significative des temps de trajet pour les résidents de Kinshasa,
impactant ainsi leur productivité et leur qualité de vie.

● En raison de l'état défavorable de la route université, l'accessibilité aux

services essentiels tels que les établissements de santé et les écoles a

7
PINTO, R., et GRAWITZ, M., Méthode en recherche scientifique. Ed. PUFF, Paris
1971, P.30.
 5

été réduite, ce qui a eu un impact négatif sur la population de Kinshasa.

● L'état déficient de la route université a entraîné une augmentation des

coûts de transport pour la population de Kinshasa, ce qui a eu un impact
négatif sur leur pouvoir d'achat et leur capacité à accéder aux
opportunités économiques.

4. Objectifs du travail

Chaque étude scientifique doit poursuivre un double objectif:

général et spécifique. Sur ce, généralement notre travail a pour mission de
cerner l’impact ou l’apport de l’état de la route université dans la mobilité de la
population des communes qu’elle traverse.

Spécifiquement, notre travail vise à :

● Répertorier les sites de dégradation de la route université ;

● Analyser les conditions de sécurité routière sur la route sous examen;
● Montrer la place que pourrait jouer l’avenue de l’université dans la
mobilité croissante de la population de Kinshasa.

Les objectifs ci-haut définis prouvent l’intérêt que nous portons à notre
recherche.

5. Méthodes et techniques utilisées

A chaque domaine scientifique correspond une méthodologie
particulière pour aboutir à un meilleur résultat.

5.1. Méthodes utilisées

La méthode est, pour Pinto R. et Grawitz M. « un ensemble des
opérations intellectuelles par lesquelles une discipline cherche à atteindre les
vérités qu’elle poursuit, à les démontrer et à les vérifier.8

L’élaboration du présent travail a nécessité le recours aux

méthodes suivantes :

● La méthode analytique

Elle nous a permis de soumettre à l’analyse les faits observés.

8
Pinto, R et Grawitz,. Méthode en sciences sociales, Dalloz, Paris, 1971, p.318.
 6

● La méthode descriptive

Celle-ci nous a aidé à décrire et présenter la ville province de

Kinshasa ainsi que l’avenue de l’université dont il est question dans cette
étude.

5.2. Techniques utilisées

Les techniques ne sont que des outils dont dispose un
chercheur pour obtenir les informations dont il a besoin9.
C’est aussi un ensemble des procédés qu’on doit
méthodiquement utiliser pour une recherche afin d’atteindre les résultats
escomptés.10

Pour la réalisation de notre travail, nous avons utilisé les

techniques suivantes :

● La technique documentaire

Elle nous a permis de consulter les ouvrages et d’autres

documents traitant le sujet de notre travail.

● La technique d’observation directe

Grâce à celle-ci, nous avons palpé la réalité en effectuant des

descentes sur le lieu dédié à notre recherche.

● La technique d’interview

Cette dernière a été menée sous forme de libre entretien aussi

bien avec les usagers de cette route qu’avec les populations riveraines.

6. Choix et intérêt du sujet

6.1. Choix du sujet
Notre sujet de travail s’intitule : « Impact de l’état d’une route
dans la mobilité de la population de la ville province de Kinshasa. Cas de la
route université. De 2020 à 2022 ».

Beaucoup de raisons ont milité en faveur du choix pour ce sujet:

- D’abord nous voulons être attentif à l’apport de l’état de cette route dans

9
MULUTUSKY, Méthode de sciences sociales, éd. Le seuil Paris 1979, P.33.
10
FREYSSINET DOMIN JON, J. Méthodes de recherche en sciences sociales, ed. montchretien, Paris
1997.
 7

la mobilité de la population de la ville province de Kinshasa en général et

celle des communes que cette route traverse en particulier ;

- Ensuite, notre curiosité va jusqu’à relever la participation de cette route à

la circulation des personnes et des leurs biens ;

- Toujours à travers ce choix, nous voulons savoir si cette dernière

demeure en état d’exploitation de bout en bout.

6.2. Intérêt du sujet

Pour ce qui est de l’intérêt, ce travail scientifique présente les
intérêts suivants :
- Intérêt scientifique ;
- Intérêt communautaire ;
- Intérêt personnel
● Intérêt scientifique
Cette étude permettra à tout chercheur potentiel qui voudra faire
ses recherches dans le domaine de transport d’approfondir son savoir et de
comprendre comment est-ce qu’une route peut être un facteur de
désenclavement d’une cité.

● Intérêt Communautaire
L’intérêt communautaire, réside dans le fait que cette étude
permettra à la population du milieu de saisir le rôle et la place de cet axe dans
l’épanouissement de leur commune ainsi que la facilitation de diverses
activités, bref le déplacement de personnes et leurs biens dont son remise en
niveau s’avère très capital pour la circulation aisée des engins de transport.
● Intérêt personnel
Ce travail se situe dans le cadre d’un exercice didactique, car il
nous permet de faire le premier pas dans une rédaction scientifique dirigée qui
sanctionne la fin de notre premier cycle d’études supérieures en sciences de
transport.

7. Délimitation du sujet
Pour bien mener une recherche, vu l'étendue de la science, la
délimitation du sujet s’avère indispensable. C’est ainsi que tout travail
scientifique doit être délimité dans le temps et dans l’espace.

● Dans l’espace : Le travail se limite à l’avenue de l’Université, dans la ville

 8

de Kinshasa.

● Dans le temps : nous considérons la période de 2020 à 2022, période

récente où les données sont accessibles.

8. Subdivision du travail
Outre l’introduction et la conclusion, le travail est subdivisé en
trois (3) chapitres complémentaires ci-dessous :
● Le premier chapitre : Approche conceptuelle
● Le deuxième chapitre porte sur la présentation de milieu d’étude abordé
en deux volets. D’une part, la ville province de Kinshasa et d’autre part,
la route de l’Université.
● Le chapitre troisième cerne les effets induits de la réhabilitation de cette
avenue qui conduit vers l’une des plus grandes universités du pays, si
pas de la sous-région d’Afrique centrale qu’empruntent aussi les
habitants de certains quartiers périphériques de la capitale congolaise.
 9

CHAPITRE PREMIER : APPROCHE CONCEPTUELLE

Par nature, les mots sont polysémiques. Ils prennent leur
véritable signification dans le contexte où ils sont utilisés. C’est pour éviter de
disperser l’attention de nos lecteurs que nous avons jugé utile de recadrer la
signification de ces concepts dans le cadre de cette étude et nous allons
théoriser certains de ces concepts.

SECTION 1. Définition de concepts

1. Impact
Le mot « impact » vient du latin « impactus », du participe passé
de « impigue », signifiant « heurté ». D’un point de vue strictement écologique,
les impacts sont décrits comme des déviations de dynamiques naturelles
d’évolution aboutissant à des modifications de l’état théorique d'écosystème.11

Pour notre travail, l’impact représente l’apport de l’état d’une

route dans la mobilité des personnes et de leurs biens.

2. Route
Une route est au sens littéral, une voie terrestre (au niveau du
sol ou sur viaduc) aménagée pour permettre la circulation de véhicules à
roues.12 C’est également une voie de communication utilisant une assise
stabilisée ouverte à la circulation, destinée essentiellement à l’usage des
automobiles (véhicules routiers) se déplaçant par leurs propres roues.13

La route est une voie de communication utilisant une assise

stabilisée, ouverte à la circulation, essentiellement à l’usage des automobiles
qui se déplacent par leurs propres roues14. Elle peut se définir encore comme
une voie de communication artificielle pour la circulation des engins de
transport entre les agglomérations.

Dans notre entendement, la route est un espace aménagé au

sol pour la circulation des engins de transport des cargaisons d’un lieu à un
autre.

11
ANDRE, P. et al., L’évaluation des impacts sur l’environnement, Presses internationales polytechniques, Québec,
1999, p. 132.
12
RIVAL, M., Grandes Inventions de L'humanité, éd. Larousse, Paris, 2005, p. 123.
13
MAKETA LUTETE, Notes de cours de géographie de transport, G1, STR, ISS/KIN, 2014-2015, inédites.
14
NGYLA R., notes de cours de géographie de transport, G3 STR, ISS/KIN, 2016- 2017. inédites
 10

3. Transport
Etymologiquement le terme transport du latin « trans » qui
signifie au-delà et de « portare » qui veut dire porté dans l’effet de porter
quelque chose ou quelqu’un d’un lieu à un autre.15

Le transport est attendu comme étant une opération qui consiste

à déplacer les biens et les personnes d’un point géographique à un autre.

Le transport est un élément stratégique qui joue un rôle capital

dans le développement d’une nation. BOOTEOS GALU disait : le
développement économique de l’Afrique tient essentiellement à un seul
facteur: le transport.16

D’une manière générale, le transport est rendu possible lorsqu’il

y’à l’infrastructure de transport (rail, route, eau, air) homme (conducteur et
passagers) l’engin de transport (bateau, T.G.V, avion automobile).

4. Mobilité urbaine
La mobilité urbaine se concentrera par définition aux
déplacements des personnes dans un périmètre urbain, c’est-à-dire au sein de
villes; à l’opposé du déplacement inter urbain (d’une ville à une autre) ou
ruraux. Elle exclura donc les moyens de transport pour de grande distance).17

Pour se concentrer sur les flux de déplacement à l’intérieur de la

ville. On associe également les mobilités urbaines aux déplacements
quotidiens et habituels des citadins pour se rendre sur leurs lieux de travail, de
loisir ou d’achat. Cela va servir une politique de mobilité pour répondre
attentes et aux enjeux de la mobilité en ville18.

Certaines variantes de cette définition existent, notamment la

sécurité routière « la mobilité urbaine comprend notamment les engins de
petite dimension et sans moteur qui peuvent circuler auprès des piétons « on
y ferait un focus sur les rollers, skates, trottinettes, relus et fauteuils roulant
non motorisés.
Cette définition paraît incomplète et semble opposer les

15
gg
16
ss
17
d

18
JULIEN DUPONT C., la grande glissade de l’emploi automobile en France, les echos 23 JUIN 2023.
 11

véhicules motorisés des non-motorisés, ce qui ne semble pas pertinent

lorsqu’il s’agit d’analyser à l'échelle macro les plus de déplacements et la
cohabitation entre les différents moyens de transport dans une ville, pour
proposer une meilleure offre de mobilité.

SECTION 2. Cadre théorique sur la route

1. Historique de la route
Les réalités historiques permettent d’affirmer que la route est
née du passage répété d’hommes et animaux empruntant un même
itinéraire depuis l’époque préhistorique en passage par l’antiquité. Dès les
premières dates d’indépendance, les pistes créées par le simple passage
se sont consolidées superficiellement en vue de faciliter le portage lourd
par les animaux en faisant rouler les chariots.19

L’histoire de l’humanité surtout a été marquée par la

technique primitive romaine basée sur l’empierrement sporadique d’abord
jointif par une seule couche ensuite et enfin étagée et maçonnée.

Au moyen âge, l’homme a accordé une attention particulière

à la route grâce à la création du poste et du désir de découvrir les lieux
lointains à travers le voyage.20

Le XVIIIème Siècle s’est particulièrement caractérisé par

l’utilisation d’hérissons collé latéralement et couvert par une couche d’usine
en pierre dure. L’évolution la plus remarquable date du XIXème siècle entre
1820 et 1840 la période autour de laquelle le français POLONCEAU,
expérimente le cylindrage du macadam, mortier et plusieurs autres
procédés de grandes valeurs mais qui n’eurent pas de rendement meilleur.

A la même époque, précisément en 1830, l’écossais

MACADAM expérimenta avec succès l’emploi de la pierre cassée en petits
échantillons réguliers, développant aussi la technique de cylindrage ainsi
que la théorie de la pente transversale pour assurer l’écoulement des
eaux.

L’histoire de la route permet de considérer que le progrès le

19
OMATETE N, Notes de cours d’histoire de transports, ISS/KIN, G1 STR, 2016-2017, Inédit
20 IDEM
 12

plus spectaculaire et le plus fructueux dont ont bénéficié les routes

modernes est celui relatif au changement du cylindrage au goudronnage et
à l’assainissement du territoire national.21

Par ailleurs, il est à noter que cela justifie l’importance prise

par la notion de stabilisation dans la réalisation des routes modernes. C’est
dire qu’une route est une voie terrestre carrossable d’une certaine
importance ou c’est une voie de survie pour atteindre un point déterminé.

Pour notre part, la route est une voie revêtue ou non qui
assure ou facilite la circulation des personnes et leurs biens en se servant
des véhicules.

2. Classifications de routes
Les routes peuvent être classifiées selon différents critères22:
▪ Selon le statut administratif
Selon le statut administratif, nous retenons :

- Statut international: les routes continentales, comme les routes

européennes, ou les routes inter-états nord-américaines, ou la
transamazonienne ;
- Statut national : la typologie dépend alors de l’organisation de
chaque pays. Quelques exemples de classifications :

✔ En France : autoroutes, routes nationales, routes départementales,

voies communales et chemins ruraux ;
✔ Au Québec : autoroutes, routes nationales, routes collectrices,
routes secondaires (voir : Routes provinciales du Québec) ;
✔ En Suisse : autoroutes, semi-autoroutes, routes principales, routes
secondaires ;
✔ Au Brésil: routes fédérales et routes locales (voir Routes du Brésil) ;
✔ En RDC: routes d’intérêt général, routes d’intérêt provincial ou
locales, routes de desserte agricole.

▪ Selon le contexte géographique

21 IDEM

22
GAETAN, P. & BYE, M., Les cadres de la vie économique, les transports,
L’Harmattan, Paris, 2000, p.57.
 13

En ce qui concerne le contexte géographique, nous avons23:

- Les routes urbaines ;
- Les routes interurbaines ;
- Les routes de campagne;
- Les routes forestières, situées en forêt ;
- Les routes de montagnes, soumises à des contraintes particulières
d’aménagement et d’entretien ;
- On parle parfois aussi de routes littorales (par exemple l' autoroute
des estuaires en France).

▪ Selon le revêtement
Dans les pays développés, les routes sont revêtues dans
leur quasi-totalité d'un mélange de bitume et de gravillons appelé «
enrobé », ou de dalles de béton. Dans une majorité de pays, le réseau
routier est constitué à la fois de routes revêtues et de routes non
revêtues.

a. Les routes en terre (non revêtues) :

Figure 1:1. La route en terre non couverte

Elles sont construites surtout avec le sol résistant du site de
tracé ou avec un sol résistant se trouvant aux environs. On doit choisir24.

23
GAETAN, P. & BEY, M. Op.cit. P.24.
24
DIAKUENGA LUMBALA, A. Problématique de l’évacuation de produits vivriers par
route, de LUFUTOTO vers Kinshasa, TFC ISS/KIN, 2019-2020. p.16.
 14

Un sol compact, résistant qui ne trace pas d’ornière après

le passage du véhicule, car les traces pneumatiques favorisent la
création de fissures favorables à l’érosion.

Un sol dur qui ne permet pas aux pneus d’automobile de

patauger, de glisser ou de déraper.

b. Les routes revêtues :

Ce sont des routes dont les terres sont couvertes soit par la
couche bitumineuse asphaltée ou enrobée dont la porosité est presque
absente résultat d’une mosaïque de gravillons bien dimensionnés jointifs
sur la route et sont liées par une couche mince d’hydrocarboné goudron.
C’est une route rapide à construire.

Des alternatives futuristes indiquent que le revêtement de

la chaussée pourrait devenir source d’énergie électrique; soit par une
couverture avec des panneaux photovoltaïques à la surface adhérente,
ou bien avec des générateurs piézoélectriques.

C’est la voie revêtue, dont la résistance pour le passage des

véhicules est assurée par une chaussée, pavée, rigide et souple.
Une route asphalté est composé de :

L’emprise

L’emprise est définie comme la surface occupée par une route et

ses dépendances incorporées au domaine public de l’état.
Assiette

L’assiette constitue la partie de l’emprise réellement pour la route.

Elle comprend la plate-forme, les fossés et les accotements25.

Plate-forme

La plate-forme constitue la surface de la route qui comprend la

25
LUNDA O. Notes de cours d’infrastructure de transport, G1 ISS/KIN 2016-2017, P.8. inédit
 15

chaussée, les accotements et le terre-plein éventuellement26.

Chaussée

La chaussée est constituée par des bandes ou des voies de

circulation de l’automobile généralement par un terre-plein et un
marquage à la surface27.

Accotement

L’accotement est la partie de l’emprise aménagée pour la

circulation des piétons, cyclistes mais aussi pour servir des aires de
stationnement. On y trouve l’accotement à gauche et un autre à droite
de la chaussée.28 Généralement, les accotements sont situés entre les
caniveaux et les bordures de la chaussée.

Fossé

Le fossé au caniveau est un canal construit dans le sens de la

longueur de la chaussée. Son rôle est de recueillir les eaux de
ruissellement pour les acheminer vers un exutoire aménagé.

Voie de circulation ou bande chaussée :

Est l’espace où roulent les véhicules et où il est interdit de s’arrêter

sauf en cas de panne ou accident. Une route peut y avoir 1, 2, 3, 4
bandes de circulation de même sens ou de sens contraire délimitées par
le marquage.
La zone de jonction rail-route :
Elle est utilisée alternativement entre train et automobile par une
signalisation.

La bande d’immobilisation :

26
Idem
27 …
 16

Espace routier aménagé pour stationner ou immobiliser les

automobiles en cas de besoin de garer et laisser la route libre, cette
bande augmente la largeur de la route.

Trottoir :

Partie latérale d’une route soulevée par rapport à la chaussée

réservée aux piétons.

Terre-pleins
Sont situés en dehors des chaussées et des espaces de
stationnement, elles constituent les abords des routes.

On trouve plusieurs types : la Terre pleine latérale érigée entre la

limite de la plate-forme et celle de la bande de stationnement. Exemple :
le boulevard Lumumba avant les cinq chantiers.

Les autres éléments connexes qui protègent la route contre les

aléas climatiques (l’eau, gèle) ; ils ont la forme linéaire, allongée le long
de la route ou en perpendiculaire (caniveaux, rigides glissières de
sécurité, bordure, couvercle, bouches d’incendie, poteaux de
signalisation et d’éclairage, le fossé routier qui sert à recevoir et
d’évacuer les eaux sur la route.

Eu égard à ce qui précède, nous pouvons affirmer qu’une route

doit-être construite pour supporter le trafic le plus longtemps possible.
c'est-à-dire qu’ elle doit résister à l’action de l’eau et de gel puis a pour
but de relier une région à une autre.

A cet effet, elle constitue une porte d’entrée au développement

économique, social et culturel des nations et des peuples. Elle est d’une
importance majeure dans bon nombre de pays; d’où son utilité pour la
vie humaine.

Ainsi, nous sommes appelés à suivre son évolution dans le temps,

l’entretenir afin de lui permettre de jouer son rôle.
 17

3. Les types de chaussée

Le terme chaussé désigne l'ensemble des couches

reposant sur la plate-forme. On distingue généralement: les chaussées
souples, les chaussées semi rigides et les chaussées rigides28.

1°. Les chaussées souples ou flexibles

Une chaussée souple est normalement constituée d'un

revêtement bitumineux, d'une fondation et de base pouvant être une
couche de base ou de fondation et d'une couche de sous fondation. Les
matériaux de la couche sont composés de granulés ou traités au bitume.
Elles présentent l'aptitude à se déformer sans se fissurer.

2°. Les chaussées semi-rigides

Une chaussée semi-rigide est une chaussée avec une couche de

surface en béton bitumineux, la couche de base étant améliorée au
ciment et la couche de fondation en matériaux granulaires.31

3°. Les chaussées rigides

Une chaussée rigide est comme une dalle de béton. Elle est peu
déformable et absorbe la charge afin d'éviter une déformation sur la
fondation ou l'infrastructure susceptible de subir la rupture. De telles
structures mobilisent des efforts notables de traction par flexion très
importants par rapport à ceux subis par les structures semi-rigides et se
détériorent essentiellement par fissuration. Par contre les contraintes et
déformations verticales sont très faibles.

f). Les différentes parties d'une chaussée

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches
mises en œuvre sur le sol-support de la chaussée. Parmi ces couches,

28
LUNDA W Notes de cours d’infrastructure de transports ISS/KIN, G1 STR 2016-2017, Inédit
 18

on a généralement la couche de roulement ou la couche de surface et la

couche d'assise constituée des couches de base et de fondation .

Le sol support ou plate-forme correspond au terrain occupant les

parties supérieures des terrassements. Elle doit être suffisamment rigide
pour permettre le passage des engins de terrassement, insensible à
l'eau et aux intempéries. Sa portance influence pour une grande partie
l'épaisseur des couches de chaussée qui reposent sur elle.

Il est indispensable de disposer d'une bonne assise pour que le

corps de chaussée soit mis en place dans des conditions satisfaisantes
et pour qu'il conserve, dans le temps, une indéfonnabilité suffisante.

En effet une bonne portance permet d'éviter les déformations sous

chargement lourd ou répété entraînant une dégradation prématurée de
la chaussée. Dans les pays tropicaux et plus particulièrement au Sénégal
on distingue cinq (5) classes de portance de sols de plate-forme définies
par le C.E.B.

Dans la pratique, les sols de portance de type SI sont à rejeter. Il

est préconisé un des traitements spéciaux cités ci-dessus (amélioration,
purge, substitution sur environ 50 cm des sols de déblais par des
matériaux de meilleure qualité, remblais d'apport, et / ou drainage) selon
le type de sol rencontré (argiles gonflantes, sable de faible portance ...).
Ainsi le CBR à prendre en compte pour le dimensionnement dépend de
l'épaisseur et de la qualité du matériau de substitution.

4. Rôles du réseau routier dans une économie

Comme nous l'avons défini ci-haut, le réseau routier est un
ensemble des routes interconnectées au sein d'une région/territoire
visant l'intégration et l'unification. Il joue un rôle important dans une
économie par son action de mise en connexion de toutes les zones de
production à celles de consommation29.

Le réseau routier constitue un des secteurs porteurs de

29
Document de la stratégie de croissance et de réduction de la pauvreté, juillet 2006
;
 19

croissance en ayant des effets d'entraînement sur d'autres secteurs. Il

est au fait considéré comme une épine dorsale et un des secteurs
moteurs de démarrage du processus de la croissance.

Dans le processus de création des richesses dans une

économie, les routes permettent les transactions et les échanges
commerciaux entre les régions en accordant une sorte de valeur ajoutée
sur toutes les productions agricoles locales dans les milieux urbains, et
cela par l'action de l'industrie manufacturière tout en évitant le
cloisonnement des marchés sur une région.

De manière générale, le réseau routier agit sur le secteur

agricole et sur le secteur de l'industrie manufacturière considérée
comme les deux secteurs les plus sensibles pour le démarrage du
processus de la croissance économique dans certains pays (cas de la
RDC)30.

En d'autres termes, le processus de développement

économique en tous lieux nécessite l'établissement d'un réseau routier
adéquat car l'insuffisance et la non connexion des routes constituent un
des éléments principaux qui entravent le développement des pays sous
équipés, en l'occurrence de la RDC.

SECTION 3. Théorie sur le transport

1. Modes de transport

Un mode de transport est une forme particulière de

transport qui se distingue principalement par le véhicule utilisé, et par
conséquent pas l’infrastructure qu’il met en œuvre.

Pour transporter une personne ou une marchandise d’un

point à un autre, plusieurs modes de transport peuvent successivement
être utilisés. Les raisons de coût, de rapidité et de sécurité guident le
choix des modes de transport qui seront mis en œuvre. Quelques fois,
c’est la géographie (contournement ou franchissement d’obstacles

30
KAWATA, J., et MOLONI, A., Cours de macroéconomie, UNIKIN/FASEG, 2011,
p.270
 20

naturels), le climat et plus généralement l’environnement qui obligent à

utiliser un mode de transport.

D’une manière générale on distingue trois(3) modes de

transport qui sont : mode terrestre, mode par voie d’eau et mode aérien.

a. Mode terrestre31
Le mode terrestre regroupe les sous modes tels que :

❖ Mode routier
La route est une voie de communication utilisant une
assise stabilisée autre que les rails ou des pistes ouvertes à la
circulation publique et destinée essentiellement à l’usage des véhicules
routiers automobiles se déplaçant par leurs propres roues. Sont inclus
les ports, les tunnels, les autres infrastructures d’appuis, les carrefours,
les échangeurs.

Le mode routier est une activité d’abord d’ordre

économique qui concerne le transport des marchandises et des
passagers par voie des routes ; c’est le mode prépondérant dans la
plupart des pays du monde. Il est constitué des engins qui roulent sur
les routes terrestres.

❖ Mode ferroviaire
Ce sous mode de transport terrestre utilise le chemin de
fer. C’est un mode qui associé une infrastructure, la voie ferrée, des
véhicules spécifiques, des locomotives, des voitures et wagons. C’est un
système d’exploitation totalement intégrée, un mode de transport conçu
pour se déplacer le long des rails.
L’agglomération de LUFU-TOTO, est dotée d’une voie
ferrée, celle qui va de Matadi à Kinshasa ; c’est ça qui fait à ce que
l’agglomération puisse avoir un système de transport intermodal qui
regorge le transport routier et ferroviaire. Signalons que ce système
reste toujours fragile par du fait que les routes sont en mauvais état et la
voie ferrée de la SCTP reste inactive suite à l’insuffisance des
locomotives et le mauvais état de rail au sein de cette société.

31
www.google.com mode de transport consulté le 29/09/2022 à 18h10.’
 21

b. Mode aérien

C’est le mode par avion, hélicoptère ou dirigeable des

personnes ou des marchandises. Dernier né des modes de transport
apparu au 20ème siècle, il sera d’abord réservé à une élite, puis s’est
rapidement démocratisé, monopolisant les liaisons transcontinentales et
éliminant les derniers paquebots transatlantiques. Il est devenu une
élite, puis s’est rapidement démocratisé monopolisant les liaisons
transatlantiques32.

Il est devenu un véritable transport de masse avec

l’apparition des avions gros porteurs et les compagnies aériennes à bas
prix. En ce qui concerne la sécurité de ce mode de transport, notons que
c’est un mode qui est très bien sécurisé par rapport aux autres modes
de transport.

c. Mode de transport par voie d’eau

C’est le mode qui enregistre les sous modes suivants :

❖ Le mode fluvial ;
❖ Le mode maritime et
❖ Lacustre.
Le transport par eau (fleuves et canaux) est une activité
économique qui revêt plusieurs avantages car peu couteux en énergie ;
il permet le transport des tonnages très importants. C’est un moyen de
transport massif, mais il est lent. Le transport maritime est vital pour le
commerce international et possède un quasi-monopole pour les
échanges à longue distance.

Le rôle des transports dans un pays ne peut échapper à

personne. Il constitue, en principe, un élément important dans le
processus de développement du fait qu’il favorise le déplacement des
personnes, des agglomérations au centre d’exploitation au sein de la
communauté économique.

Ce secteur constitue en définitive l’un des volets sociaux

32
ILABI, L., Ibidem.
 22

extrêmement sensibles des activités du ministère des transports et

communications qui agissent directement sur le bien-être de la
population et contribue à la formation du produit intérieur brut d’autre
part.

Ajoutons qu’il a été toujours lié au développement de

l’activité économique et à la création d’emplois directs. Les transports
sont aussi facteur économique de production des biens et des services.

2. Organisation de transport dans le milieu urbain

2.1. Transport en commun
Le transport est défini comme étant une opération qui
consiste à déplacer les personnes et leurs biens d’un point
géographique à un autre point géographique33. Et généralement cette
opération ne peut se réaliser que lorsque ces quatre éléments sont
disponibles et réagissent réciproquement.
Le transport est l’ensemble des véhicules, des
équipements et des infrastructures qui permettent l’acheminement des
personnes ou des biens en différents lieux34.
C’est aussi une activité économique de service consistant
en un déplacement de biens ou de personnes sur une certaine distance
par des moyens spéciaux. On distingue le transport de personnes et le
transport de marchandises. Le transport peut se faire pour le compte
propre ou pour le compte d’autrui. Le transport de personnes peut être
individuel ou collectif (ou en commun). Les entreprises de transport
peuvent être soit privés, soit publiques35.
Le transport en commun ou transport public est un mode
de transport consistant à transporter plusieurs personnes ensemble sur
un même trajet.
Il est généralement accessible en contrepartie d’un titre de
transport comme un billet, un ticket ou une carte. Néanmoins, il peut être
mis à disposition du public à titre gracieux dans certaines circonstances.
Le transport en commun est assuré soit par l’autorité

33
ROUSSEAU, P., Histoire de transport, éd. Le Harmattan, Paris, 1961, p.72.
34
COLSON, CH., Transports et tarifs, éd. Armand Collin, Paris, 1980, p.82.
35
AHMED SELEM ET ALBERTINI, J.M., Lexique d’économie, 13ème éd. Dalloz, Paris, 2014, p.1234. 42

SETRA-LCPC, Conception et Dimensionnement des Structures de Chaussées, éd. Guide Technique, Paris, Décembre 1994.
 23

publique « transport en commun public », soit par les particuliers «

transport en commun privé ».
Nous pouvons signaler qu’il existe le transport en commun
rémunéré et non rémunéré. Soit public ou privé.

2.1.1. Avantages et inconvénients de transport en commun

En comme avantages de :
Assurer le déplacement de plusieurs comme de grandes quantités
de marchandises une fois ;

Relier de très longues distances en peu de temps ;

Facilite les échanges entre régions.

Quant aux inconvénients, on retiendra entre autres :

✔ les accidents ;

✔ les pertes de temps en cas d’embouteillages ;

✔ le stress, le retard de livraison et j’impasse.

2.2. Localisation de transport

a. Transports urbains

Les transports urbains sont les différents moyens de

transport qui sont propres à une ville ou un milieu urbain, adaptés à cet
environnement. Ces transports en commun intra-agglomération peuvent
être : le métro, le tramway, l'autobus, le trolleybus...

b. Transports interurbains

Les transports interurbains ont pour caractéristiques de

répondre aux besoins de transport à l'extérieur des agglomérations, en
général d'une ville à une autre. Ce sont des lignes express régionales et
interrégionales.

c. Transport en commun ou collectif

 24

Le transport en commun ou collectif est un mode de

transport consistant à transporter plusieurs personnes ensemble sur un
même trajet. Il est généralement accessible en contrepartie d'un titre de
transport comme un billet, un ticket ou une carte. Néanmoins il peut être
mis à disposition du public à titre gracieux dans certaines circonstances.

Le transport en commun est assuré soit par l’autorité

publique « transport en commun public », soit par les particuliers «
transport en commun privé ». Nous pouvons signaler qu’il existe le
transport en commun rémunéré et non rémunéré. Soit public ou privé.

d. Transport personnel ou individuel

Le transport personnel ou individuel est un mode de

transport consistant à se faire déplacer soi-même. C’est le contraire du
transport en commun.

e. Transport collectif en site propre

Le transport collectif en site propre est un transport en

commun qui emprunte une voie ou un espace qui lui est réservé, de telle
manière que ce mode de transport dispose de sa propre voie, son
propre site36.
Le concept de site propre est défini en France dans l’Arrêté
du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports comme
une « emprise affectée exclusivement à l’exploitation de lignes de
transport ». L’équivalent dans certains pays anglophones est « exclusive
lane, exclusive way ».
En réservant l’exclusivité du site aux transports en
commun, il se distingue donc, dans le principe, d’une voie de bus qui en
France est généralement partagée avec les cyclistes et les taxis.
2.3. Rôle de transport
Le rôle de transport est beaucoup visible dans le domaine ci-après :

36
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Transports_collectifs_en_site_propre, consulté le 23 MAI 2023 à 12h34.
 25

Le transport joue un rôle capital et essentiel au sein de

l’économie et des commerces des pays et partout, dans le bien être de
leur population, le transport est conçu comme une composante intégrale
des cycles de production. Consommation : pour produire les entreprises
dépendent des transports qui leur permettent d’obtenir des matières
premières, des pièces détachées, de la main d’œuvre et de l’énergie et
de faire parvenir les biens manufacturés37.

Ce premier chapitre de notre étude qui se termine ainsi a eu

comme mérite de clarifier les termes clés ayant trait à notre sujet en vue
d’avoir une portée exacte sur la suite de notre étude. Le chapitre qui suit
s’attarde sur les milieux d’étude.

37
Maouchi D, et Osaras D. le rôle des transports routiers de marchandises dans le développement de la chaine
logistique : Cas Bejaia logistique.
 26

CHAPITRE DEUXIEME : PRESENTATION DES MILIEUX

D'ÉTUDE

Ce chapitre comprend deux parties : (1) la présentation de la

ville de Kinshasa d’une part, et (2) celle de l’avenue de l’Université,
d’autre part.

II.I. PRÉSENTATION DE LA VILLE DE KINSHASA

Kinshasa est la capitale et la plus grande ville de la
République démocratique du Congo. Elle a à la fois le statut administratif
de ville et de province.

Située sur la rive gauche du fleuve Congo, au niveau du

Pool Malebo, elle fait face à la capitale de la République du Congo.

Kinshasa est une ville administrative, économique et

culturelle de la République Démocratique du Congo. Elle s’étend sur
plus de 30 Km du Nord au Sud et sur environ 70Km de l’est à l’Ouest.

Kinshasa, anciennement appelé « Léopoldville », est

également la plus grande ville d’Afrique subsaharienne. La deuxième
agglomération d’Afrique noire derrière Lagos et surtout la deuxième
agglomération comme ville francophone au monde, après Paris et
Montréal.

Soulignons aussi, en passant, qu’une partie importante de

la ville de Kinshasa est rurale, elle est couverte d’une savane herbeuse
parsemée d’arbustes.

II.1.1. Historique38
Léopoldville, actuellement Kinshasa, existait depuis
décembre 1881. Après l’accession de l’Etat indépendant du Congo à la
Belgique le 15 décembre 1908, BOMA devient la première capitale de la
colonie belge.

Quatre ans après, Georges Molaert alors commissaire de

38
Rapport annuel de l’Hôtel de ville de Kinshasa exercice 2021
 27

district du Moyen Congo, celui dont le nom désigne actuellement un

quartier de la commune de Bandalungwa, plaida auprès du
gouvernement belge pour que la capitale soit installée sur les rives du
Pool-Malebo.

L’Arrêté Royal du 1èr Juillet 1923 opte pour le transfert de la

capitale qui devient effectif en octobre de la même année.

Ainsi, Léopoldville devient la capitale du Congo-Belge et le

chef-lieu de la Province de Léopoldville, aujourd’hui Kinshasa.

II.1.2. Localisation géographique39

La Ville de Kinshasa, capitale de la République
Démocratique du Congo, est située sur la rive gauche du fleuve Congo
en face de la Ville de Brazzaville, capitale de la République du Congo.
Sa latitude est de 4° 19’ 39’’ Sud et sa longitude de 15° 18’ 48’’ Est. Elle
a le statut administratif d’une Province.

Ainsi la situation géographique de Kinshasa est la suivante :

- Au Nord par la République du Congo ;

- Au Sud par la province du Kongo-central
- A l’Est par la province du Kwilu ;
- A l’Ouest par celle du kongo-Central

II.1.3. ASPECT PHYSIQUE

a) Superficie
La superficie de la Ville de Kinshasa est de 9.965 km² dont
2.500 km² constituent l’agglomération.

b) Relief
Son relief est formé d’un plateau continental à l’Est, d’une
chaîne de collines escarpées au Sud, d’une plaine et de marécages aux
abords du fleuve Congo. Le plateau fait partie du massif du plateau du
Kwango dont la portion située dans la Ville de Kinshasa est appelée «
Plateau de Batéké ». La plaine de Kinshasa se trouve le long du fleuve
Congo et elle est enfermée entre le fleuve Congo et le pied des collines

39
Idem
 28

sous forme d’un croissant40.

c) Climat
La Ville de Kinshasa a un climat tropical chaud et humide avec :

⮚ Une saison de pluies de fin septembre à fin mai ayant de fortes

pluies aux mois de novembre et d’avril ainsi qu’un léger
ralentissement de pluies entre les mois de janvier et de février,
⮚ Une saison sèche de juin à septembre.

La pluviométrie annuelle moyenne est d’environ 1400 mm. La

température annuelle moyenne est de 24°C. Les maximas absolus
mensuels de température dépassent 35°C. Les températures les moins
élevées de l’année s’observent en saison sèche au mois de juillet de
l’ordre de 17,1°C à 17,5°C. Le mois de mars est le plus chaud de
l’année.

Tout au long du jour, dans la majeure partie de l’année,

l’humidité relative est supérieure à 70%. Sa moyenne annuelle calculée
sur 24h est de 81% : elle oscille de 76% durant la journée à 86%
pendant la nuit.

Le bilan hydrique annuel moyen du sol calculé par rapport

aux précipitations est de 1362 mm. Il devient déficitaire dans le courant
de juin. L’humidité du sol atteint sa capacité maximale de rétention (200
mm) à la fin du mois d’octobre.

II.1.4. ASPECT HUMAIN41

La population de la Ville de Kinshasa est estimée à 12

millions d’habitants avec une densité de plus de 1000 habitants/km².
Son taux de croissance annuel est de 4%.

En effet, à l’indépendance en 1960, la population de Kinshasa

était de 400.000 habitants sur une superficie de 5.500 ha. Après

40
www.google .com, consulté le 31/JUIN/2023 à 16h3’
41 idem
 29

l’accession à la souveraineté nationale, Kinshasa a connu une forte

poussée démographique due à l’exode rural et surtout aux conflits
armés à travers le pays. Cette situation a sensiblement modifié la
configuration spatiale de la ville.

Dans les zones d’extension, l’occupation du sol s’est faite

sans la mise en place préalable des infrastructures de base notamment :
la voirie structurante, l’eau potable, l’électricité et les structures
d’assainissement. Aujourd’hui, ces milieux posent de nombreux
problèmes de développement dans ces secteurs au Gouvernement.

II.1.5. Aspects économiques

Du point de vue économique, nous retiendrons que la ville de

Kinshasa est productrice des produits manufacturés dont la bière, les
savons, les habits, plastiques et autres. Les produits vivriers viennent de
l’intérieur comme de l’extérieur du pays.

Par ailleurs, le transport à Kinshasa est un casse-tête. Les

routes sont pour la plupart défectueuses, mais les Kinois se déplacent le
plus souvent collectivement dans des taxis et minibus qui sont dans un
état de vétusté très déplorable et en nombre insuffisant. Ce qui
provoque des attroupements aux arrêts.

A côté de cela, il faut signaler aussi le chemin de fer qui relie

l’Est et l’Ouest de la ville, d’une part, puis le sud-Est et le Nord d’autre
part. Mais, il convient de noter que cette ligne connait une desserte
irrégulière due à la vétusté des engins.

II.1.6. aspect hydrographique et végétation42

A) Végétation
La ville province de Kinshasa connaît un climat tropical et la
végétation de la ville est couverte par les forêts, les galeries et savanes
dont les réserves de MBINZA Météo représentent à ce jour le
témoignage de cette végétation disparue.

42
www.wikipedia.fr. Situation hydrographique de Kinshasa, consulté le 03/08/2020 à 12h 28’
 30

B) Hydrographique
Voici quelques autres rivières qui, en se déversant sur le majestueux
fleuve Congo, baignent la ville province de Kinshasa :

∙ Rivière Gombe ;
∙ Rivière N’DJILI ;
∙ Rivière MATETE ;
∙ Rivière YOLO,
∙ Rivière MAKELELE
∙ Rivière MANGU ;
∙ Rivière N’SELE ;
Rivière TSWENGE,…

I.1.7. Réseau routier de Kinshasa

Le réseau routier de Kinshasa comprend :
- Les Boulevards
- Les Routes principales
- Les Routes secondaires.

5. Les Boulevards
- Boulevard Lumumba : traverse les communes ci-après : Masina,
Kimbanseke, N’djili, Limete, Matete ;
- Boulevard du 30 juin : traverse les communes ci-après : Kinshasa,
Lingwala - Boulevard Sendwe : traverse la commune de Kalamu
- Boulevard Triomphale : séparant la commune de Kasa-Vubu à
celle de Lingwala

6. Les Routes Principales

- Route de Matadi : Traverse les communes de Ngaliema et
Selembao - Route de Ma campagne : Commune de Ngaliema
- Avenue Nguma : Commune de Ngaliema
- Avenue de la Montagne : Commune de Ngaliema
- Avenue Kisangani : Commune de la Gombe
- Avenue Lemera : commune de la Gombe
- Avenue Wagenia : Commune de la Gombe
- Avenue Tabuley : Commune de la Gombe
 31

- Avenue Kabasele : Traverse les communes de Barumbu et de la

Gombe - Avenue Lukusa : Commune de la Gombe
- Avenue Batetela : Commune de la Gombe
- Avenue Ouganda : commune de la Gombe
- Avenue : Kasa-vubu : traverse lescommunes de la Gombe,
Kinshasa, Kasa vubu, Kalamu, Ngiri-ngiri, Bandalungwa, Kintambo,
Ngaliema. - Avenue des Huileries : traverse les communesde la
Gombe, lingwala et Kinshasa
- Avenue Luambo Makiadi : Commune de Kinshasa
- Avenue de poids lourds : traverse les communes de la Gombe,
Barumbu et Limete
- Avenue de la Victoire : traverse les communesde Kalamu,
Kasavubu - Avenue Bongolo : commune Kalamu
- Avenue del’Université : traverse les communes de Kalamu,
Limete, Ngaba, Makala et Lemba.
- Avenue Pierre Mulele : Gombe, Lingwala, Kasa-vubu, Ngiri-ngiri,
Bandalungwa, Bumbu, Selembao, Ngaliema
- Avenue By-pass : traverse les comme de Lemba, Matete Ngaba,
Selembao, Makala, Mont-Ngafula
- Route de Kimwenza : Mont-Ngafula.
Avenue Paulino : Maluku

7. Routes secondaires
- Avenue Mont des arts : commune de la Gombe
- Avenue Tabora : commune de la Gombe
- Avenue Cana : Commune de la Gombe
- Avenue Kimwenza : Commune de Kalamu
- Avenue Kimbuta : N’djili
- Avenue Lumumba : Commune Limete
- Avenue Assossa : Communes Kasa-vubu, Bubu,
Ngiri-ngiri - Avenue Saio : Commune Kasa-vubu
- Avenue Force Publique : Commune de Kasa-Vubu
- Avenue Kapela : Commune Kalamu
- Avenue Elengesa : Commune Kalamu, Ngiri-ngiri, Makala
- Avenue de Liège : commune de la Gombe
 32

- Avenue Haut Commandement : Commune de la Gombe

- Avenue Funa : Commune Kalamu
- Avenue Du fleuve : Commune de Maluku43.

Ainsi, ce chapitre comportera deux sections, dotant, d’une

importance capitale pour la suite de ce travail.

II.2. Présentation de l’avenue Université

II.2.1. Historique de l’avenue université44

Depuis la création et la construction de l’Université de

Kinshasa, Lovanium, dans la cité de MONT-AMBA, la voie principale
asphaltée ou revêtue était KIMWENZA jusqu’au terminus de CAMPUS
(L’Université de Kinshasa) au trafic. Grâce aux efforts de Monsieur Luc
Gillon, recteur et Directeur général de l’intendance générale de
l’enseignement supérieur et Universitaire que l’Etat zaïrois de l’époque
décide que l’avenue soit réaménagée en 1974. L’appellation de cette
route est issue de la toute première Université (LOVANIUM), aujourd’hui
appelée UNIVERSITE de Kinshasa, « UNIKIN » en sigle, pour permettre
le déplacement des automobiles et des personnes. Car, les populations
de communes que cette route traverse empruntent celle-ci pour divers
besoins, entre autres :

⮚ Service professionnel ;
⮚ Ecoles, Universités ;
⮚ Les échanges inter communaux
⮚ Les rencontres sportives
Les colons Belges, ont voulu que cette voirie soit parmi des
voiries ayant une importance très proportionnelle à la mobilité de
personnes et de leur bien.

Source : Photo capturée par nous-même, arrêt Saint Raphaël.

43
Source : www.wikipedia.com. Avenue Université consulté 05/08/2020 à 11h 00’.
44
www.wikipedia.com. Avenue Université consulté 05/08/2020 13h 15.
 33

II.2.2. Situation géographique

L’avenue de l’Université est une voie de communication de
KINSHASA. C’est l’un des artères d’agglomération, traversant la ville de
KINSHASA du Nord au Sud, puis l’intersection entre l’avenue Sendwe et
le Boulevard Lumumba d’où elle sépare les communes de Limete et
Kalamu. Ensuite,
elle se croise avec l’avenue de la Victoire, l’avenue Bongolo, l’avenue
Yolo et l’avenue KAPELA.Elle passe par le rond-point EZO où elle
sépare les communes de MAKALA et NGABA et continue jusqu’à
l’Université de Kinshasa dans la commune de LEMBA.

Force est de constater que malgré sa réhabilitation, cette dernière reste

toujours non électrifiée. Il serait nécessaire à l’Etat congolais d’améliorer
davantage cette route en vue d’un bon trafic.

II.2.3. Capacité d’accueil

Dans une voie routière, la capacité d’accueil est toujours
considérable pour mieux quantifier le nombre exact de véhicules qu’une
route peut recevoir simultanément.

En effet, l’avenue de l’Université a une capacité d’accueil de

2X1. Elle compte deux sens en allant et en retournant et chaque sens
contient une seule bande de circulation qui mesure 6m de largeur.

II.2.4. Longueur
Une voie ayant une longueur appréciable constitue un facteur
de cohabitation de plusieurs régions. D’où, l’avenue que nous avons
l’honneur de vous présenter à une longueur de 11Km qui reste non
éclairée jusqu’à ce jour. Notons également que l’avenue de l’Université
est une route secondaire qui réunit les principales artères, à savoir :

⮚ L’avenue By-Pass et le Boulevard Sendwe

II.2.5. Communes et quartiers traversés

Longue de 11km, l’avenue de l’Université traverse 5
 34

communes et 24, ci-après :

a) Commune LIMETE :
Dans la commune de Limite, l’avenue de l’Université traverse 4
quartiers, à savoir :
⮚ Quartier Agricol ;
⮚ Quartier Mososo ;
⮚ Quartier résidentiel ;
⮚ Quartier Mombele.

b) Commune de MAKALA
L’avenue de l’Université, dans cette partie de la capitale, traverse 6
quartiers : ⮚ Diele ;
⮚ Salongo ;
⮚ Bolima ;
● Tampa ;
● Mawanga ;
● Selo.

c) Commune de LEMBA
Elle traverse les quartiers ci-après :
⮚ Righinie ;
⮚ MBANZA LEMBA ;
⮚ Livulu.

d) Commune de NGABA
Le nombre de quartiers traversés par l’avenue de l’Université s’élève à 6 :
⮚ Luyi ;
⮚ Mateba ;
⮚ Mpila ;
⮚ Bulambemba ;
⮚ Baobab
⮚ Makulua

e) Commune de KALAMU
L’avenue de l’Université traverse les quartiers ci-après :
 35

⮚ Yolo Nord ;
⮚ Yol sud ;
⮚ Immo Congo ;
⮚ Kauka 1 ;
⮚ Kauka 2 ;

Tableau 1. Présentation de quartiers traversés et leur population

respective
N° Commune Quartier Nombre Total
d’habitant
01. LIMETE ⮚ AGRICOLE ⮚ 9353 39429
⮚ MOSOSO ⮚ 9436
⮚ RESIDENTIEL ⮚ 10317
⮚ MOMBELE ⮚ 10317
02. KALAMU ⮚ IMMO CONGO ⮚ 4395 50822
⮚ KA.UKA 1 ⮚ 1642
⮚ KAUKA 2 ⮚ 4051
⮚ YOLO NORD ⮚ 11236
⮚ YOLO SUD ⮚ 14717
03. NGABA ⮚ MAKULUA ⮚ 44372 267983
⮚ PILA ⮚ 52055
⮚ MATEBA ⮚ 54320
⮚ LUYI ⮚ 34778
⮚ BULAMBEMBA ⮚ 46524
⮚ BAOBAB
04. MAKALA ⮚ DIELE ⮚ 10894 82831
⮚ TAMPA ⮚ 20957
⮚ SALONGO ⮚ 14774
⮚ BORIMA ⮚ 12608
⮚ MAWANGA ⮚ 13382
⮚ SELO ⮚ 10216
05. LEMBA ⮚ Righini ⮚ 37553 93142
⮚ Livulu ⮚ 23407
 36

⮚ MBANZA LEMBA ⮚ 32182

06. 5 Communes ⮚ 24 Quartiers ⮚ 584201 534201

Source : Tableau conçu par nous sur base des données des secrétariats
des communes citées.

II.2.7. Activité Économique

Sur l’avenue de l’Université, comme sur la plupart des routes
et avenues des quartiers peuplés de Kinshasa, les marchés de fortune
voient le jour çà et là. Cela entraîne le développement pêle-mêle des
activités économiques au point d’handicaper la fluidité du transport
pendant les heures de pointe, car les boutiques, les étalages, les
pharmacies, les établissements de cambiste, etc., sont côte à côte avec
la chaussée.

Notons aussi que les activités économiques qui se produisent

tout au long de cet axe d’une part, favorisent l’offre et la demande de
bien et service mais, d’autre part, présente un danger permanant du fait
que la route est un lieu à haut risque

La configuration des activités économiques le long de

l’avenue de l’Université se résume comme suit :

Tableau No 2 : Configuration des activités économiques et autres

N° Activités Nombre
01. Stations service 11
02. Boutiques 252
03. Eglises 21
04. Dépôt pharmaceutique 1
05. Centres de santé 97
06. Stations quado 17
 37

07. Ecoles 27
08. Pharmacies 105
09. Instituts Supérieurs et universités 4

Source : Descente sur terrain effectuée par nous du 5 au 6 JUIN 2023.

Observation : Il sied de signaler que les boutiques sont les plus
implantées par rapport aux autres activités.

II.2.8. Nombre de Rond-Point et carrefour

Cette avenue enregistre trois ronds-points qui sont :
⮚ Rond-point : Yolo médical
⮚ Rond-point : Yolo EZO ;
⮚ Rond-point : NGABA
Quant au carrefour,ladite avenue ne l’enregistre pas. En matière de voie
urbaine un carrefour est un dispositif routier qui permet l’accumulation de
plusieurs véhicules de directions contraires de part et d’autre sans qu’il
ait collision, tandis que dans un rond-point l’accumulation est moins
intense.

II.2.8. Nombre d’arrêts

● Arrêt Saint Raphaël ● Arrêt KAPELA I ● Arrêt Maternité

● Arrêt Mabaya ● Arrêt KAPELA II ● Arrêt École
● Arrêt KAUKA 1 ● Arrêt YOLO EZO ● Arrêt Mupulu
● Arrêt KAUKA 2 ● Arrêt Petit Pont ● Arrêt Rond-point
● Arrêt YOLO ● Arrêt KIANZA Ngaba
Médical ● Arrêt Boulangerie ● Arrêt Muyombe.
 38

CHAPITRE TROISIÈME : L’ETAT DE L’AVENUE UNIVERSITÉ

DANS LA MOBILITÉ DE LA POPULATION
Dans ce chapitre, nous parlerons de la manière dont la dégradation de
l’avenue université impacte la mobilité de la population. Nous toucherons
également le problème de signalisation que rencontre cette avenue.

III.1. Etat de lieu de l’avenue université

On reconnaît depuis longtemps aux routes un rôle stratégique, une
fonction unificatrice de la population, une fonction d’accompagnateur des
mutations des sociétés et bien sûr une importance économique et
commerciale.

Cette importance a également été perçue par les gouvernements

provinciaux qui se sont succédé depuis l’indépendance au sein de la ville
de Kinshasa à travers les investissements, la construction des
infrastructures et leur entretien.

Une route dégradée a de mauvaises répercussions sur le transport avec

tous les arrêts que sont obligés de faire les transporteurs suite aux
nombreux nids-de-poule qui font augmenter le temps de parcours.

La dégradation des infrastructures a un impact négatif sur le transport

parce que le transport est une activité économique qui est à la base du
déplacement quotidien des personnes et de leurs biens. Le transport joue
un rôle fondamental dans le développement d’un pays.

III. 2. La dégradation de l’avenue université

L’avenue université, bien que réhabilitée par le gouvernement, connaît
encore des dégradations. Nous avons constaté cette des gradations à
différents endroits :

● A son croisement avec l’avenue Victoire

● Au niveau de Kapela 1
 39

● Au niveau de Fidam
● Au niveau de l’avenue Masimanimba

La dégradation de l’avenue université à des nombreux endroits

empêchent la circulation normale des engins de transport. De nombreux
conducteurs de transport en commun changent carrément de destination,
ce qui crée des difficultés d’accès au transport pour les habitants des
quartiers environnants. C’est cette triste réalité qu’affrontent au quotidien,
les usagers de cette route, l’une des principales artères de la ville de
Kinshasa. Ce mauvais état de la route entraîne le transport à dos
d’hommes et par chariot des personnes, surtout après la pluie.

Des centaines d'automobilistes empruntent quotidiennement l'avenue

Université, tandis que les taxis-man l'utilisent pour servir les citoyens,
mais cette situation passe inaperçue. Il est évident que cela ne figure pas
parmi les grandes priorités ou les premières préoccupations des
autorités, car les usagers de cette route subissent depuis des mois les
conséquences de son impraticabilité.

Les chauffeurs qui utilisent quotidiennement cette route savent comment

éviter les trous, mais les automobilistes, principalement les voitures
légères, rencontrent d’énormes difficultés pour rouler sur cette route.

Le délabrement des infrastructures a un impact majeur chez les

transporteurs car cela ne permet pas au conducteur de maximiser la
vitesse, cette situation a totalement encouragé la pratique de
demi-terrain. L’eau de pluie qui détruit la chaussée soumet les
automobilistes à des manœuvres difficiles, dans un concert insupportable
de klaxon. Le malheur des automobilistes semble faire le bonheur de
jeunes démunis de ce quartier. Car après la pluie, ces jeunes habitants
de Ngaba ou Makala se transforment en transporteurs de piétons à qui ils
font payer de l’argent.

Ce tronçon gène le développement de l’activité de transport en raison

non seulement de son état dégradé mais aussi occasionne ainsi des
pertes de temps et des surcoûts pour les transporteurs..
 40

III.3. Impact de la dégradation de l’avenue université sur la mobilité

des usagers de la route

La détérioration de cette route présente un impact négatif sur le plan

socio-économique affectant aussi bien les ménages, les transporteurs,
les commerçants que les maraîchères et autres catégories vulnérables.

a. Pour les ménages

La vie des ménages est intimement liée aux autres secteurs notamment
l’éducation (école des enfants), la prière dans les lieux de culte, les
achats aux différents marchés…Bref, nous voyons que le déplacement
est primordial dans la vie des ménages. Il est donc difficile aux ménages
de s’épanouir sans une bonne route.

Les conséquences directes de cette dégradation sont notamment la

rareté des moyens de transport et l’augmentation du coût de transport,
qui affectent le budget des ménages, le temps des trajets allongé, etc.

Par exemple, quand la route était en bon état, complètement fonctionnel,

on pouvait prendre une motocyclette à 3 pneus ou un taxi, partant de
Saint Raphaël ou de victoire jusqu’au rond point Ngaba pour le prix de
500 fr la course. Mais avec l’état délabré de la route, les taxis ou 3 pneus
s’arrêtent soit au niveau de Kapela, soit au niveau de la commune de
Ngaba, pour le même prix de la course, et à partir de là, nous sommes
obligés de prendre un autre moyen de transport.

Vu également l’état de la route, certains tronçons ne sont pas praticables

par les taxis ou alors suite au ralentissement des trajets, certaines
personnes préfèrent prendre des motocyclettes, ce qui fait doubler voire
tripler le coût de du trajet. Ainsi, le budget augmente aussi suite au
mauvais état de la route entre autres.

b. Pour les transporteurs automobilistes

Ce tronçon jadis très fréquenté par des véhicules voitures-taxis, mini-bus,

les motos à deux et trois roues et autres « 207 », est aujourd’hui presque
déserté sur certains sites. Ne s’y hasardent que quelques chauffeurs
intrépides et des motocyclistes. Aux heures de pointe, il est difficile de
 41

trouver un taxi ou un taxi-bus, seules les motos sont disponibles, et cela

devient pire pendant ou après la pluie.

En clair, cette dégradation entraîne l’amortissement rapide des moyens

des transports. Cela ne fait qu’accroître l’inadéquation existante entre
l’offre et la demande en transport dans la ville de Kinshasa.

C. pour les commerçants

Vu le mauvais état de la route, les commerçants opérant dans ce coin de

la ville en général ont de la peine à faire tourner leurs affaires.
L’approvisionnement et l’écoulement de leurs marchandises posent
problème du fait des difficultés de transport causées par la dégradation
de la route.

A défaut de fermer ou de délocaliser leurs affaires, certains commerçants

font de la surenchère au détriment des consommateurs.

III.3.1. Impact environnemental

L’environnement est totalement pollué et insalubre. Il suffit d’observer le

stockage des déchets (solides et liquides), la transformation des trottoirs
en lieux de vente des denrées alimentaires.

Les véhicules, pour la plupart en mauvais état, ne passent plus par le

contrôle technique sont source de beaucoup de bruit ainsi que de la
fumée.

Or, le droit à un environnement sain est garanti à tous citoyens congolais

par la constitution de la République Démocratique du Congo.

III.4. Signalisation routière sur l’avenue université

L’histoire de l’automobile est riche en développement technique et les
progrès réalisés depuis de nombreuses années en matière de sécurité
sur la route et de protection de l’environnement sont encourageants. Le
secteur automobile joue d’ailleurs un rôle non négligeable dans
l’économie des nations.

Mais il ne faut toutefois pas oublier que la route reste malheureusement

le lieu d’accidents encore trop souvent mortels. Voilà pourquoi le volet de
 42

la sécurité routière reste indéniablement une priorité du ministère des

transports à travers sa commission nationale à la prévention routière,
CNPR en sigle, qui doit faire en sorte que nos routes parlent à travers la
mise en place de panneaux de signalisation routière pour permettre que
le trafic routier puisse se dérouler dans la sécurité absolue car les vies
des usagers de la route en général et celle de ceux empruntant la route
université en dépendent.

Il y a quelques temps, en ce qui concerne la dégradation des

infrastructures, un effort est en train d’être fait dans la ville de Kinshasa
où on est en train de réhabiliter, de construire et même moderniser
certaines routes tout en négligeant les mises en place des panneaux de
signalisation qui ailleurs, sont considérées comme étant un moyen de
communication par excellence sur la route.

Pour ce qui concerne la route université, il s’observe que cette route,

malgré sa chaussée qui est praticable sur certains tronçons, est
confrontée à plusieurs maux qui ont été ignorés lors de sa première
réhabilitation vers les années 2018 et 2019. Nous constatons l’absence
de panneaux de signalisations le long de la route, provoquant ainsi des
nombreuses incidents pendant la circulation, ce qui débouche de fois à
l’insécurité des usagers de la route par le fait que sur cette voie de
communication les dangers restent permanents car, les panneaux de
signalisations sont quasi-inexistants.

Cependant, la route est la première étape à remplir pour faire asseoir un

bon flux de transport dans une ville donnée. Elle doit aussi être construite
dans les normes internationales. Une route bien construite doit parler à
travers les marquages au sol, les signaux lumineux. Donc, une politique
de signalisation doit être implémentée sur la voie dans le souci de
prévenir les accidents. Malheureusement la route université ne
remplissant pas toutes ces conditions.

III.5. Pistes de solution

Eu égard à ce qui précède, il y a lieu de retenir que l’état de délabrement
dans lequel se trouve la route université dans certains axes n’est pas une
fatalité. Il est possible de remédier à cette situation par la volonté
politique. Cette fois un peu différemment des tentatives antérieures qui
 43

n’ont jamais abouti pour des raisons non avouées. C’est pourquoi, nous
suggérons :

A. Au gouvernement provincial de Kinshasa de :

● Faire preuve de volonté politique en mobilisant des moyens

financiers, matériels, logistiques et humains nécessaires à la
réhabilitation intégrale urgence de cette route.

● Octroyer le marché à un entrepreneur sérieux et respectueux de

ses engagements.

● Sanctionner sévèrement l’entreprise en cas de manquement aux

engagements.

● D’implémenter la signalisation routière sur la route université.

B. Aux commerçants et autres hommes d’affaires de :

● S’impliquer dans la mobilisation des fonds pour la réfection de cette

route.

C. A la population de :

● Faire preuve de civisme par le respect de ce bien public et exercer

un contrôle citoyen lors de l’exécution éventuelle des travaux.

D. En ce qui concerne la signalisation, nous proposons de placer des

panneaux aux endroits présentant un grand trafic. Nous citons ainsi :

● Au niveau du rond point Kapela

● Au niveau de Fidam
● Au niveau du rond-point ngaba
● Au niveau du croisement avec l’avenue Bongolo, au rond point yolo
médical.
 44

CONCLUSION
Nous voici arrivé au terme de notre travail qui a porté sur: « Impact de
l’état d’une route dans la mobilité de la population de la ville province de
Kinshasa, cas de la route université. De 2020 à 2022 ».

Pour bien mener l’étude, nous avons résumé les questions de notre
problématique de la manière suivante :

● Quel est l'impact de l'état déficient de la route université sur les

déplacements quotidiens des résidents de la ville province de
Kinshasa entre 2020 et 2022 ?

● Comment l'état de la route université a-t-il influencé l'accessibilité

aux services essentiels pour la population de la ville province de
Kinshasa de 2020 à 2022 ?

● Quel est l'effet économique de l'état de la route université sur la

population de la ville province de Kinshasa entre 2020 et 2022 ?

Partant de cette problématique, nous avons avancé des réponses

provisoires selon lesquelles :

● L'état dégradé de la route Université a entraîné une augmentation

significative des temps de trajet pour les résidents de Kinshasa,
impactant ainsi leur productivité et leur qualité de vie.

● En raison de l'état défavorable de la route université, l'accessibilité

aux services essentiels tels que les établissements de santé et les
écoles a été réduite, ce qui a eu un impact négatif sur la population
de Kinshasa.

● L'état déficient de la route université a entraîné une augmentation

des coûts de transport pour la population de Kinshasa, ce qui a eu
un impact négatif sur leur pouvoir d'achat et leur capacité à accéder
aux opportunités économiques.
 45

Pour bien mener notre recherche, nous nous sommes fixé un objectif
général et des objectifs spécifiques. L’objectif général de notre travail a
pour mission de cerner l’impact ou l’apport de l’état de la route
université dans la mobilité de la population des communes qu’elle
traverse.

Spécifiquement, notre travail visait à :

● Répertorier les sites de dégradation de la route université ;

● Analyser les conditions de sécurité routière sur la route sous
examen ;
● Montrer la place que pourrait jouer la route université dans la
mobilité croissante de la population de Kinshasa.

Nous avons subdivisé notre travail en trois chapitres lesquels ont été
répartis de la manière suivante :

● le premier était consacré à l’approche conceptuelle et théorique,

● Le deuxième chapitre a porté sur la présentation de milieux
d’étude et enfin,
● Le troisième chapitre cernait l’état de l’avenue université dans la
mobilité de la population.

Pour bien mener notre étude nous avons recouru aux techniques :
Documentaire, Observation directe. Lesquelles ont été appuyées par les
méthodes analytique et descriptive.

Eu regard à ce qui précède, nous avons obtenu les résultats ci-après :

Partant du constat selon lequel cette voie de communication est très

importante de la ville de Kinshasa était dans un état de dégradation très
déplorable sur certains tronçons sous le regard indifférent des autorités
compétentes, nous avons supposé que cet état de chose avait des
conséquences néfastes dans la mobilité de la population tant sur plan
économique, social, environnemental, sécuritaire.

Cela a été vérifié au vu des caractères des déterminants de la

dégradation et de la liste des conséquences et des « victimes » qui se
 46

comptent parmi les commerçants, les transporteurs, les populations

riveraines et mêmes les dirigeants politiques.

Autant les commerçants subissent le ralentissement de leurs affaires,

autant les conducteurs de taxi et taxi bus connaissent l’amortissement de
leurs engins et le manque à gagner ; les populations du coin n’ont pas la
latitude de se mouvoir librement et de répondre ponctuellement à leurs
différents rendez-vous. Le gouvernement provincial voire national qui
peut être considéré comme coupable de cette situation n’en est pas
épargné car l’état de la route réduit aussi sa capacité d’intervention
rapide en cas de nécessité. Il perd en même temps la confiance de la
population qui se sent délaissée.

Au vu de cet état de chose, nous avons formulé quelques suggestions à

l’égard du gouvernement, des commerçants et des populations.

Ainsi au regard de ce qui précède nous pouvons affirmer les hypothèses

émises au début de notre recherche.

Notre travail étant une œuvre humaine, nous n'avons pas la prétention
de sa perfection, il ne manquera certainement pas d'y figurer quelques
faiblesses et erreurs. Nous sommes disposés à recevoir toutes les
remarques et suggestions possibles et fondées quant à ce pour la
performance et l’amélioration dans la suite de nos études universitaires.