Tfe BTP5 1

1
0. INTRODUCTION GENERALE
0.1. PROBLEMATIQUE
Depuis une trentaine d’années, l’absence d’infrastructures routières est le

casse-tête principal des Kinois, qui s’épuisent dans les embouteillages.
L’élargissement des deux grandes artères de la capitale, le boulevard du 30 Juin
et le boulevard Lumumba, n’y a rien fait.
L’engorgement a lieu à plus grande échelle, surtout pendant les heures de

pointe. Le réseau de voirie, en général très dégradé, a une orientation Sud-Nord
et Ouest-Nord, convergeant vers Gombe, le centre-ville ou le centre des affaires
et des institutions, qui constitue le principal générateur de déplacements dans la
ville. Des bouchons se forment, matin et soir, en fonction des va-et-vient
quotidiens. Cette situation de tension a conduit les autorités à imaginer la
construction des passerelles pour faciliter le passage des piétons, et des sauts-de-
mouton sur les principales artères pour embellir la capitale, décongestionner
Kinshasa, faciliter la mobilité des personnes et des biens et fluidifier le trafic.
La construction de ces ouvrages jette un défi, et pose une problématique

qu’il convient d’appeler « la problématique des sauts-de-mouton à Kinshasa ».
Après une analyse critique de la mise en œuvre de ce projet, nous avons constaté
que ces ouvrages, comme les passerelles, ne sauront satisfaire qu’à un objectif :
Embellir la capitale. Quant aux autres objectifs : Décongestionner la ville de
Kinshasa, faciliter la mobilité des personnes et des biens et fluidifier le trafic, la
construction des saus-de-mouton n’est pas une solution idoine pour décanter la
situation. Pour éradiquer le problème d’embouteillage à Kinshasa, nous estimons,
à notre humble avis, que les autorités devraient penser à autres choses qu’aux
sauts-de-mouton.
Plusieurs analyses convergent dans un même sens : La solution au problème

d’embouteillages à Kinshasha réside dans la construction des routes secondaires
pour désengorger les grandes artères. L’empleur de la circulation dans la capitale
a été mal jugée. On n’a pas posé un bon diagnostic. Le problème de Kinshasa
n’est pas d’avoir des sauts-de-mouton. C’est plutôt le fait qu’il y a peu de bonnes
routes face à une population très nombreuse et de véhicules qui se déplacent tous
au même moment et dans un même sens. Ainsi, la construction des routes
secondaires à Kinshasa devient-elle un défi qu’il faut relever. Nous cherchons à
donner une réponse à cette question en focalisant toute notre attention sur l’avenue
2
Komoriko dans la commune de Kintambo où les embouteillages observés

journalièrement constituent une faiblesse pour la circulation aisée. Comme
ébauche de solution, nous proposons la construction de l’avenue Ngaliema devant
décongestionner le trafic sur Komoriko. Notre projet portera sur un tronçon de
cette avenue, soit de l’avenue Bangala à l’avenue Boboliko étant donné qu’un
autre tronçon de cette même avenue, de l’avenue Bangala à l’avenue Chrétienne
est déjà en phase d’exécution.
0.2. CHOIX ET INTERET DU SUJET
De nos jours, on parle de plus en plus des embouteillages dans la ville

province de Kinshasa. Les autorités ont pensé trouver solution à ce problème en
érigeant les sauts-de-mouton. Une solution qui n’a pas été étudiée à fond avant sa
mise en œuvre. Malgré la construction des sauts-de-mouton, les embouteillages
continueront. Ce phénomène d’embouteillages à la une à Kinshasa se fait aussi
constater dans la commune de Kintambo comme dans toutes les autres communes.
Il conviendrait de faire remarquer ici qu’il s’observe chaque jour des bouchons
sur l’avenue Komoriko et sur l’avenue Bangala, deux avenues de la commune de
Kintambo, dans la ville province de Kinshasa. Avec ces embouteillages, le
secteur des transports est touché, ce qui perturbe les activités et les bonnes
habitudes des Kinois. Le coût des transports pour aller travailler, faire son
commerce, étudier et se soigner pèse désormais lourdement dans le portefeuille
des Kinois. Là où on déboursait jusqu’à 5 dollars par jour pour faire ses courses :
Se rendre sur son lieu de travail, de commerce ou d’études, se rendre à l’hôpital
pour se soigner, etc., il faut dépenser pour le moment le double, voire le triple.
Comment ? Les transporteurs en commun (taxis, taxi-bus et bus) font désormais
payer le double tarif, sinon ils remettent au goût du jour la pratique dite « Demi-
terrain ».
Par exemple, les taxis qui partent de Kintambo-Magasin s’arrêtent à

Velodrome (500 FC). Et ils prolongent la course vers Bandal (500 FC), alors que
d’ordinaire le trajet entre Kintambo-Magasin et Bandal est payé 500 FC. Ou ils
prennent les passagers pour Zando (1 000 FC), alors que la course entre
Kintambo-Magasin et Zando est tarifée 500 FC.
Quand on interroge les transporteurs en commun, ils disent qu’ils passent

plus de temps dans les encombrements de la circulation, et que cela a une
incidence sur la rentabilité. Et pour rattraper le temps perdu et combler le gap dans
les recettes journalières, ils sont contraints de faire le « demi-terrain » ou de faire
3
payer doublement la course. La chanson « Embouteillages » devient la plus

populaire et la plus utilisée dans le jargon des habitants de Kintambo. Tous les
habitants de Kintambo comme tous les Kinois disent à l’unisson que les
embouteillage impactent « fortement » leur budget transport et, par ricochet, leur
pouvoir d’achat. Conséquence, ils sont contraints de faire la marche à pied pour
rallier leur lieu de travail, de commerce ou d’étude, faute de dépenser plus que
prévu par jour pour arriver en retard à destination.
Par ailleurs, les Kinois qui utilisent leurs véhicules pour se rendre au travail
ou ailleurs, disent également dépenser plus en carburant par jour pour leur trajet
quotidien à cause des embouteillages qui se sont amplifiés avec les chantiers des
sauts-de-mouton.
Ceci dit, il y a lieu de comprendre l’intérêt et pourquoi le choix de notre

sujet ; un sujet d’actualité : « Analyse portée sur les causes probables des
embouteillages observés sur l’avenue komoriko dans la commune de
kintambo a kinshasa et ébauche des solutions visant a améliorer sa
praticabilité. »
0.3. METHODE ET SUBDIVISION DU TRAVAIL
Notre approche se veut une analyse critique des embouteillages sur

l’avenue Komoriko et une herméneutique des faits pour proposer la construction
de l’avenue Ngaliema, tronçon allant de Bangala à Mondjiba passant par
Boboliko, comme ébauche des solutions. Nous partirons de la méthode usuelle en
RDC (CEBTP 1984) pour le dimensionnement des structures de chaussées neuves
pour réaliser notre projet.
Notre propos comprendra, à cet effet, cinq chapitres :
1. Présentation du projet et revue des littératures ;

2. Dimensionnement des structures de chaussées neuves selon la méthode
usuelle en RDC ;
3. Assainissement routier et dimensionnement des ouvrages d’assainissement
;
4. Etudes d’impacts et actions des routes sur l’environnement ;
5. Evaluation du coût du projet.
Une conclusion mettra fin à notre travail.

4
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET ET REVUE DES

LITTERATURES
1.0. INTRODUCTION
Il nous paraît utile, avant d’entrer dans le vif de notre travail, de présenter
et de localiser notre projet et de revoir certaines littératures en rapport avec ledit
projet. Deux points feront l’objet de ce premier chapitre. Le premier point sera
une redécouverte de la commune de KINTAMBO et une localisation spatiale de
l’avenue NGALIEMA dont un tronçon fera l’objet de notre étude. Le deuxième
point sera une revue de quelques littératures relatives aux notions des chaussées.
Il s’y agira d’une élucidation du concept chaussée, de ses différentes couches et
de leurs rôles, ainsi que d’une redécouverte de matériaux en usage pour la
construction des chaussées et d’un bref exposé sur les différents essais en
laboratoire avant la construction d’une chaussée.
1.1. PRESENTATION DU PROJET
1.1.1. LOCALISATION SPATIALE DE LA COMMUNE DE

KINTAMBO
Kintambo est une commune du Nord-Ouest de la ville de Kinshasa en

République Démocratique du Congo. Son centre est situé au point de jonction
entre le boulevard du 30 juin ou plus exactement son court prolongement, l'avenue
du Colonel Mondjiba, l'avenue Kasa-Vubu et la route de Matadi. Elle partage en
commun avec la commune de NGALIEMA bien des souvenirs de la ville. A
l’époque coloniale, il n’y avait pas de différence entre Kintambo et Ngaliema.
Située au pied du Mont Ngaliema, Kintambo a été élevée au rang de commune en
1957. La commune fait partie du district de Lukunga, et s’étend sur 3,8 km². Elle
comprend 8 quartiers, parmi lesquels nous pouvons citer :
- Itimbiri ;
- Kilimani ;
- Lisala ;
- Lubudiluka ;
- Nganda ;
- Salongo ;
- Tshinkela ;
- Wenze.
5
1.1.2. PROBLEMATIQUE DES EMBOUTEILLAGES DANS LA

COMMUNE DE KINTAMBO
La problématique des embouteillages est une réalité englobante à la une,

qui se vit sur l’ensemble de la ville de Kinshasa dont Kintambo n’est qu’un sous-
ensemble. Pour comprendre cette réalité, partons du général au particulier, c’est-
à-dire de Kinshasa, dans son ensemble, à Kintambo.
Il s’observe depuis un certain temps, de sérieux embouteillages sur certains

tronçons de la ville de Kinshasa. Un véritable casse-tête surtout pour les
conducteurs en provenance de l’Ouest vers le Centre. Kinshasa, jadis « Kinshasa
la Belle », se laisse identifier aujourd’hui par plusieurs qualificatifs. Et le dernier
en date est « Kinshasa, ville d’embouteillages ». Avec l’érection des sauts-de-
mouton le secteur des transports est touché, ce qui perturbe les activités et les
bonnes habitudes des Kinois. Le coût des transports pour aller travailler, faire son
commerce, étudier et se soigner pèse désormais lourdement dans le portefeuille
des Kinois. Là où on déboursait jusqu’à 5 dollars par jour pour faire ses courses :
Se rendre sur son lieu de travail, de commerce ou d’études, se rendre à l’hôpital
pour se soigner, etc., il faut dépenser pour le moment le double, voire le triple.
Comment ? Les transporteurs en commun (taxis, taxi-bus et bus) font désormais
payer le double tarif, sinon ils remettent au goût du jour la pratique dite « Demi-
terrain ».
La commune de Kintambo n’est pas en reste. Il s’y observe sur certaines

grandes artères que la circulation routière est devenue un véritable casse-tête. Le
trafic connaît une densité particulière aux heures de pointe. Bouchons
inextricables, les véhicules « vissés » pare-chocs contre pare-chocs, les nerfs
tendus, les chauffeurs impatients créent de nouvelles bandes au mépris du code
de la route, en échangeant souvent des injures et autres quolibets. Le déficit de
courtoisie routière en est pour beaucoup. Entrent également dans cette danse et en
rajoutent à cette cacophonie, les motocyclistes cascadeurs qui, en dépit de la
présence de clients sur leurs selles, se faufilent entre les voitures et les camions
dans une insouciance totale. Leur vie et celle de leurs passagers ne comptent pas.
Compte seulement la maximisation des recettes journalières. Et la voie est
ouverte aux accidents spectaculaires. C’est le cas de l’avenue Komoriko qui relie
l'avenue Kasa-Vubu à l'avenue Colonel Mondjiba. Pour se déplacer d’un coin à
l’autre, il faut s’armer de patience et bien remplir sa poche, parce que la pratique
dite « Demi-terrain » devient une monnaie courante sur cette avenue.
6
Quand on interroge les transporteurs en commun, ils disent qu’ils passent

plus de temps dans les encombrements de la circulation, et que cela a une
incidence sur la rentabilité. Et pour rattraper le temps perdu et combler le gap dans
les recettes journalières, ils sont contraints de faire le « demi-terrain » ou de faire
payer doublement la course. La chanson « saut-de-mouton » devient la plus
populaire et la plus utilisée dans le jargon kinois. Tous les Kinois disent à
l’unisson que les travaux de construction des sauts-de-mouton impactent «
fortement » leur budget transport et, par ricochet, leur pouvoir d’achat.
Conséquence, ils sont contraints de faire la marche à pied pour rallier leur lieu de
travail, de commerce ou d’étude, faute de dépenser plus que prévu par jour pour
arriver en retard à destination. Au lieu de payer 1000 FC pour prendre le bus de
Kintambo-magasin à l’hopital de Kintambo, par exemple, un parcours qui,
d’ordinaire coûte 500 FC, et passer beaucoup de temps dans les embouteillages
sur Komoriko ou Bangala, beaucoup de Kinois prefèrent marcher à pied. Par
ailleurs, les Kinois qui utilisent leur véhicule pour se rendre au travail ou ailleurs,
disent également dépenser plus en carburant par jour pour leur trajet quotidien à
cause des embouteillages qui se sont amplifiés.
1.1.3. EBAUCHE DES SOLUTIONS
Après une analyse de fond de la problématique des embouteillages sur

l’avenue Komoriko de Kintambo, nous estimons que, pour éradiquer le problème
d’embouteillages sur Komoriko, il faut construire l’avenue Ngaliema.
1.1.4. DESCRIPTION DE L’AVENUE NGALIEMA
L’avenue Ngaliema fait partie des voies que régorge la Commune de

Kintambo. Elle est d’environ 1480 mètres de long et 7 mètres de largeur. Elle est
parallèle à l’avenue Komoriko. Son sol, comme presque tout le sol de Kinshasa,
est de type Arénoferrasol, constitué par des sables fins avec une teneur en argile
généralement inférieure à 20%. Il est caractérisé par une faible teneur en matière
organique et un degré de saturation du complexe absorbant faible.1
L’avenue Komoriko relie l’avenue Kasa-Vubu à l'avenue Colonel

Mondjiba. Elle connaît une forte intensité de trafic. Beaucoup de vehicules, qui
se dirigent vers plusieurs directions passent par cette avenue. Ce qui fait qu’elle
est souvent saturée. En cas d’embouteillages sur cette avenue, beaucoup de
vehicules, surtout les taxi-bus et les bus, utilisent l’avenue Ngaliema. Cette
1
Cf. S. SHOMBA et alii, Monographie de la ville de Kinshasa, Kinshasa, Sé, 2015, p. 11.
7
avenue est en terre. Construite, elle constituera une solution idoine pour
desengorger l’avenue Komoriko. Elle est une artère de secours en cas
d’embouteillages sur l’avenue Komoriko, mais beaucoup de vehicules, surtout les
poids lourds ne s’y hasardent pas à cause de son état. D’où l’urgence de sa
construction pour desengorger Komoriko et fludifier le trafic.
Figure 1 : Plan de situation de l’avenue Ngaliema
1.2. REVUE DES LITTERATURES
Avant d’entrer dans le vif de notre travail portant sur le dimensionnement

d’un tronçon de l’avenue Ngaliema, il nous paraît utile de revoir certaines
littératures en rapport avec le dimensionnement d’une chaussée.
1.2.1. DEFINITION D’UNE CHAUSSEE
Le terme « chaussée » est à concevoir dans un double sens :
- Au sens géométrique la chaussée est définie comme une structure plane et

imperméable, conçue et dimensionnée pour garantir l’écoulement du trafic
dans de bonnes conditions de sécurité et de
8
confort pour les usagers, et assurer sa fonction sur une période de service
minimale fixée au stade d’élaboration du projet. »2 Abondant dans le même
sens, TARER AGAL écrit : « La chaussée est la surface aménagée de la
route sur laquelle circulent les véhicules. »3
- « Au sens structurel la chaussée est définie comme un ensemble des
couches de matériaux superposées de façon à permettre la reprise des
charges appliquées par le trafic. »4
Le rôle de la chaussée est de reporter sur la plate-forme support, en les

répartissant convenablement, les sollicitations dues au trafic. La chaussée doit
avoir une épaisseur telle que la pression verticale transmise au sol soit
suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter sans dégradation. Pour
accomplir son devoir, c'est-à-dire assurer une circulation rapide et confortable, la
chaussée doit avoir une résistance correspondante et une surface constamment
régulière.
Il faudra toutefois signaler que la chaussée est une partie de la route, la route
étant un ensemble comprenant plusieurs dépendances parmi lesquelles nous
citons :
- L’emprise : Partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la

route ainsi qu’à ses dépendances ;
- L’assiette : Surface du terrain réellement occupée par la route.
- La plate-forme : Surface de la route qui comprend la chaussée et les
accotements ;
- La chaussée : Surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules ;
- Les accotements : Zones latérales de la plate-forme qui bordent
extérieurement la chaussée.
Signalons que « les accotements ont un rôle important de butée et de

drainage de la chaussée. Les impératifs techniques suivants devront prévaloir sur
les considérations économiques visant à constituer les accotements à moindre
coût :
- Eviter absolument la réalisation d’une chaussée en baignoire ;

2
J. ABDO et R. DALLEMA, Voiries et aménagements urbains en béton. Conception et dimensionnement. Tome 1,
(Technique Cimbéton), Paris, Cimbéton, 2009.
3
TARER AGAL, Développement d’un catalogue de dimensionnement des chaussées pour la ville Montréal.
Mémoire de fin d’études, Ecole de technologie supérieure, Université de Québec, Montréal, 2005, p. 5.
4
Ibid.
9
- Réserver la possibilité d’élargissement ultérieur de la chaussée ;

- Permettre l’évacuation rapide des eaux de pluie.
Les profils types suivants satisfont à cas conditions. On évite notamment
ainsi d’enfermer une couche de base perméable entre les matériaux
imperméables. »5
N.B. : - Pente transversale du revêtement : 2,5% ;

4% pour accotements non stabilisés ;
6% pour accotements stabilisés ou imprégnés.6
5
CEBTP, Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, Sl, Sé, 1984, p. 99.
6
Ibid.
10
Figure 2 : Profil en travers type d’une route
1.2.2. ROLE DE DIFFERENTES COUCHES D’UNE CHAUSSEE
Rappelons que le rôle d’une chaussée est de reporter sur le sol support, en
les répartissant convenablement, les efforts dus au trafic. La chaussée doit avoir
une épaisseur telle que la pression verticale transmise au sol soit suffisamment
faible afin que celui-ci puisse la supporter sans dégradation. Comme la pression
dans la couche granulaire décroît régulièrement en profondeur, on peut constituer
une chaussée par la superposition de couches de caractéristiques mécaniques
croissantes.
En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol :
- Couche de forme (rattachée aux terrassements) ;

- Sous-couche de fondation (éventuellement) ;
- Couche de fondation (éventuellement) ;
- Couche de base ;
- Couche de surface.
11
Figure 3 : Les différentes couches qui constituent la structure de la

chaussée
1.2.2.1. Couche de forme
La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert à
adapter les caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblais ou
de terrain naturel aux caractéristiques mécaniques, géométriques et thermiques
requises pour optimiser les couches de chaussée.7 Cette couche de transition entre
le sol support et le corps de chaussée a une double fonction :
 Pendant la phase de travaux, elle protège le sol support, établit une qualité
de nivellement et permet la circulation des engins pour l'approvisionnement
des matériaux et la construction des couches de chaussée. Pour le dire
autrement, la couche de forme permet le passage des engins de chantier
(zones marécageuses ou sableuses par exemple) ainsi que le compactage de
la couche de fondation (qui serait impossible si le support était très
compressible). Dans ce cas, elle diminue les déformations de la chaussée
sous l’influence des variations saisonnières.8
 Vis-à-vis du fonctionnement mécanique de la chaussée, elle permet de
rendre plus homogènes et éventuellement d'améliorer les caractéristiques
7
Ibid.
8
Cf. CEBTP, Op. cit.
12
dispersées des matériaux de remblais ou du terrain en place ainsi que les

protéger du gel.9
1.2.2.2. Sous-couche de fondation
Le rôle de la sous-couche est de constituer, dans certains cas particuliers,

un écran entre les matériaux mis en œuvre dans les terrassements et ceux qui sont
employés en couche de fondation (ou en couche de base si la couche de fondation
est supprimée).
On distingue deux types de sous-couche : Sous-couche anti-contaminante

et Sous-couche drainante et anti-capillaire.
- La Sous-couche anti-contaminante a pour but d’empêcher la pénétration

d’un matériau de plateforme fin à travers les vides d’une couche de
fondation à structure ouverte.
- La Sous-couche drainante et anti-capillaire a le double but d’assurer un
drainage efficace des couches de chaussée et d’arrêter les remontées
capillaires au niveau de la forme des terrassements (zones marécageuses ou
nappes phréatiques peu profondes).
La sous-couche drainante et anti-capillaire est généralement constituée de

sable grossier et de gravier, mais d’autres matériaux peuvent également être
employés avec succès (scories pouzzolaniques, mâchefer, etc.).10
1.2.2.3. Couche de fondation
La couche de fondation constitue avec la couche de base le corps de

chaussée ou encore les couches d’assise. Son rôle est identique à celui de la
couche de base, mais elle est constituée d’un matériau non traité de moindre
qualité et coût. Sa construction ne pose pas de problème particulier. La plupart
des matériaux routiers conviennent.
1.2.2.4. Couche de base
La couche de base est formée en générale de grave concassée ou de grave

bitume, sable gypseux, … Elle a pour rôle essentiel de prendre les efforts
9
Cf. C. BABILTTE et C. SOULIE, Guide technique de conception et de dimensionnement de chaussées
communautaires. Dimensionnement des structures de chaussées neuves et élargissements des voies, Lyon, Cete
de Lyon, 1994.
10
Ibid.
13
verticaux et de répartir les contraintes normales qui en résultent sur la couche de

fondation sans se déformer ni se dégrader. La couche de base est constituée avec
beaucoup de soin. Elle doit porter de meilleurs matériaux car les contraintes sont
plus élevées vers la surface qu’au fond. « La couche de base est soumise à des
contraintes verticales de compression plus élevées que dans la couche de
fondation, ainsi qu’aux efforts de cisaillement d’autant plus importants que la
couche de surface est mince. »11 La construction de cette couche doit faire l’objet
d’une attention toute spéciale ; le matériau utilisé dans cette couche doit pouvoir
résister aux contraintes résultant du trafic.
1.2.2.5. Couche de surface
La couche de surface est en contact direct avec les pneumatiques des

véhicules et les charges extérieures. Elle doit être d’une étanchéité pouvant
empêcher l’eau de ruissellement à s’infiltrer dans le corps de la chaussée. Elle a
pour rôle essentiel d’encaisser les efforts de cisaillements provoqués par la
circulation. Elle est en général composée d’une couche de roulement et d’une
couche de liaison.
1.2.2.5.1. Couche de roulement
La couche de roulement est la couche supérieure de la structure de chaussée

sur laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du
climat. Elle a pour rôle :
1. Assurer la sécurité (par l’adhérence) et le confort des usages (diminution
de bruit, bon uni).12
2. Résister aux efforts horizontaux des pneumatiques.
En effet, les pneumatiques exercent sur la chaussée des efforts horizontaux

résultant de :
- La transmission de l’effort moteur (accélération) ;

- La mise en rotation des roues non motrices ;
- La transmission de l’effort de freinage.
11
CEBTP, Op.cit.
12
Cf. M. TAREKAGAL, Op.cit.
14
3. S’opposer à la pénétration de l’eau, ou mieux imperméabiliser la surface de

chaussée.
Il est important d’empêcher l’eau de pénétrer dans les couches de la

chaussée. Les conséquences de l’eau sur la chaussée sont connues :
- Elle délite les granulats ;

- Elle ramollit les sols fins, faisant chuter leur portance.13
1.2.2.5.2. Couche de liaison
La couche de liaison est la couche de transition entre la couche de base et

la couche de roulement de la chaussée. Sa composition (nature, granulométrie)
doit être intermédiaire entre les compositions des couches inférieures et
supérieures.
La couche de liaison et la couche de roulement constituent la couche de

surface d’une chaussée. Elle permet d’adapter les spécificités de la couche de
roulement au confort et à la sécurité des usagers. Elle a pour rôle essentiel
d’assurer une transition, avec les couches inférieures
les plus rigides. Elle permet de « ralentir la remontée des fissures des couches
d'assises traitées aux liants hydrauliques. »14
Pour réaliser la couche de liaison, on utilise en général un enrobé 0/14

contenant environ 5 % de bitume. Ce béton bitumeux de liaison (BBL) est mis en
œuvre au finisher en couche de 5 à 8 cm d’épaisseur.
Figure 4 : Couche de liaison
13
Cf. J. ABDO et R. DALLEMA, Op.cit.
14
C. BABILOTTE et C. SOULIE, Op.cit.
15
1.2.2.6. Autres sous-couches des chaussées
1.2.2.6.1. Couche d’imprégnation
1.2.2.6.1.1. Définition
Une imprégnation consiste à répandre sur une assise du corps de chaussée
terminée un liant hydrocarboné qui l’imprègne par capillarité. L’imprégnation
n’intéresse qu’une faible épaisseur de la couche traitée : 1 à 2 cm en général,
parfois moins. Il ne faut pas confondre l’imprégnation avec la pénétration d’un
macadam, qui est une technique nettement différente.15
1.2.2.6.1.2. Buts de l’imprégnation
L’imprégnation a donc pour but de:
- Stabiliser les éléments superficiels de la grave compactée ;

- Renforcer la cohésion de surface de la grave compactée ;
- Imperméabiliser la surface traitée ;
- Protéger la couche de chaussée contre le trafic de chantier et les intempéries
jusqu’à son recouvrement par la couche de chaussée suivante (assise ou
roulement) ;
- Assurer une bonne préparation pour un bon accrochage de la couche de
chaussée suivante.
L’émulsion de bitume utilisée est à rupture lente et à teneur en liant de

l’ordre de 60% voire moins, conférant à l’émulsion une faible viscosité assurant
ainsi sa bonne répartition sur la couche à traiter. La consistance du liant est
adaptée à la qualité de surface sur laquelle l’émulsion est répandue.16
1.2.2.6.2. Couches d’accrochage ou de collage
Une couche d’accrochage ou de collage est constituée par une pellicule de

liant hydrocarboné répandue sur une couche de chaussée, de façon à assurer une
bonne adhérence entre cette couche et celle sous-jacente.
15
Cf. ALBTP, CTGA, Règles techniques pour la construction routière dans les pays africains de la zone
intertropicale. Etude, conception, construction, entretien, Sl, Sé, 2018
16
Ibid.
16
1.2.2.6.2.2. Buts de couche d’accrochage
Comme la définition l’indique, le but recherché est essentiellement

d’assurer une bonne adhérence entre deux couches de chaussée et par conséquent
d’éviter tout glissement à l’interface et d’assurer la continuité de l’ensemble. Le
plus souvent, on applique une couche d’accrochage avant de mettre en œuvre une
couche de matériaux enrobés.17
1.2.2.6.3. Enduits superficiels
L’enduit superficiel d’usure (ESU) est une couche de roulement de faible

épaisseur constituée de couches superposées d’émulsion de bitume et de
gravillons.
1.2.2.6.3.2. Objectifs et caractéristiques
Grâce à leurs qualités de rugosité et d’imperméabilisation, les enduits

favorisent l’adhérence, assurent une bonne drainabilité des eaux de surface,
entraînant ainsi un recul important des seuils d’aquaplanage. Les enduits sont
également très compétitifs dans leurs domaines d’emploi. Il s’agit d’une technique
adaptée aux exigences du développement durable et en particulier : économie,
rapidité d’exécution, faible consommation énergétique, souplesse d’emploi,
sécurité.
1.2.2.6.3.3. Constituants
Les caractéristiques mécaniques des gravillons doivent favoriser

l’adhérence entre la chaussée et les pneumatiques. C’est pourquoi on s’assurera
d’une résistance élevée, tant à la fragmentation (Los Angeles) qu’à l’usure (Micro
Deval). De même, pour le long terme, le coefficient de polissage accéléré sera du
meilleur niveau.
Le rôle de l’émulsion de bitume dans l’enduit superficiel d’usure (ESU) est

d’assurer le collage des gravillons sur le support et d’imperméabiliser la chaussée
; elle est classiquement cationique et à rupture rapide voire contrôlée. Ces
17
Ibid.
17
caractéristiques assurent une adhésivité liant – granulat optimale ainsi qu’une

réalisation rapide de l’enduit. Suivant la durée de vie escomptée de l’enduit, le
liant de base de l’émulsion est soit un bitume pur, éventuellement légèrement
fluxé, soit un bitume modifié par des polymères. La modification du bitume
confère au liant une cohésivité accrue, permettant une meilleure résistance aux
efforts de cisaillement générés par le trafic.
1.2.2.6.3.4. Choix de la structure et formulation
La structure de l’enduit est essentiellement fonction du trafic et de la qualité

du support. La technique la plus courante et la plus polyvalente est la structure
monocouche, adaptée à presque tous les trafics ; le granulat est de type 6/10 ou
4/6 mm. Au-delà d’un certain trafic et en cas de support hétérogène, on retiendra
la structure bicouche. Entre ces deux options de base, on pourra retenir l’enduit
monocouche double gravillonnage.
1.2.2.6.3.5. Mise en œuvre
La technique de l’enduit superficiel d’usure fait appel à des matériels qui

doivent être utilisés avec précision afin de respecter les dosages prescrits, tant
pour l’émulsion de bitume que pour les gravillons : Répandeuses, gravillonneurs,
compacteurs. Il est par ailleurs très important de noter que la construction d’un
enduit ne peut être réalisée que sur un support propre, afin d’en assurer un collage
optimal.
Les répandeuses sont des matériels aux caractères spécifiques, permettant

de transporter et conserver l’émulsion à une température choisie, et de la répandre
de façon uniforme. L’uniformité du répandage, tant en profil transversal qu’en
profil en long est le plus souvent assurée par l’utilisation de calculateurs
permettant de prendre en compte les variations de largeur ainsi que la vitesse de
déplacement de la répandeuse.
Les gravillonneurs sont soit portés (sur des camions bennes) soit autonomes
et dans ce cas munis d’une trémie d’alimentation. Ils sont également munis de
dispositifs permettant d’asservir le débit en gravillons à la vitesse de déplacement
de la machine.
Certains constructeurs proposent des matériels de type « bi-répandeurs»,

qui permettent l’application synchronisée de l’émulsion de bitume et des
gravillons. L’un des avantages de ce type de matériel réside dans le délai très court
18
qui sépare le répandage de l’émulsion et celui des gravillons, favorisant ainsi

l’adhésivité liant granulat avant que la rupture de l’émulsion ne soit initiée.
Le compactage de l’enduit est réalisé exclusivement par des compacteurs à

pneu, qui assurent la mise en place des gravillons et leur enchâssement dans le
film de liant, complétée par le trafic dès la remise en service de la route traitée.
1.2.2.6.3.6. Développements
Du fait de leur excellent rapport qualité prix, les enduits superficiels d’usure sont
de plus en plus utilisés pour l’entretien de chaussées à fort trafic; dans ce cas,
l’utilisation de formules bicouches à base d’émulsion modifiée est fortement
recommandée.
En agglomération, afin de limiter le bruit de roulement, de renforcer la résistance

de l’enduit au cisaillement et d’éviter les inconvénients liés au rejet des gravillons,
on pourra recommander l’utilisation d’un revêtement combiné (Cape Seal),
associant un enduit monocouche et en enrobé coulé à froid.18
1.2.3. DIFFERENTES STRUCTURES DE CHAUSSEES
La structure de chaussée est un empilage de matériaux plus ou moins épais,

disposé en une ou plusieurs couches bien individualisées ayant chacune un rôle
déterminé. Elle a pour fonction, de résister aux actions mécaniques des véhicules
aussi longtemps que possible, d'atténuer les charges parvenant aux couches
adjacentes, de protéger le sol de plateforme qui est de faible capacité portante et
parfois très sensible à l'eau.
Suivant le mode de transmission des charges, on peut les classer de façon

un peu arbitraire en trois grandes catégories :
- Chaussées souples ;
- Chaussées semi-rigides ou mixtes ;
- Chaussées rigides.19
18
Ibid.
19
Cf. R. IDSSASI, Caractéristiques générales des chaussées. Procédés généraux de construction. Cours, 2013.
19
1.2.3.1. Chaussées souples
Elles ont une certaine déformabilité sous charge, mais une épaisseur
largement suffisante. « Elles sont capables de se déformer de façon plus ou moins
importante au passage des charges roulantes, permettant ainsi de localiser les
pressions induites dans un faible rayon. Pour réduire les contraintes maximales
parvenant au sol support, il faut donc augmenter l'épaisseur de chaussée »20. Ainsi
les chaussées souples sont à grandes épaisseurs disposées en plusieurs couches de
qualité géotechnique améliorée de bas en haut :
- Couche de forme (rattachée aux terrassements) ;

- Sous-couche de fondation (éventuellement) ;
- Couche de fondation (éventuellement) ;
- Couche de base ;
- Couche de surface.
Figure 5 : Structure type d’une chaussée souple
1.2.3.2. Chaussées semi-rigides
Elles comportent une couche de surface bitumineuse ou hydrocarbonée

reposant sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en
une couche (base) ou deux couches (base et fondation). Ceci dit, il y a lieu de
comprendre pourquoi AIDARA écrit : « Ce sont des structures hybrides : On
20
L. AIDARA, Etude comparative de chaussée rigide et chaussée flexible dans le cadre du Sénégal. Projet
d’étude, Ecole polytechnique de Thies, 1989.
20
trouvera des chaussées en béton très peu dosé, recouvertes de revêtements

hydrocarbonés ou encore des chaussées souples dont certaines couches sont
stabilisées au bitume ou au ciment. Elles sont plus flexibles que les bétons
classiques mais moins résistantes. Par contre elles reposent sur des fondations
suffisamment épaisses. »21
Figure 6 : Structure type d’une chaussée semi-rigide
1.2.3.3. Chaussées rigides
Grâce à leur grande cohésion, ces chaussées résistent par effet de dalle ou
de béton de ciment. Elles transmettent les charges avec une surface de pression
relativement importante.
Ainsi les efforts parvenant aux couches sous-jacentes sont d'autant plus
faibles que l'épaisseur de la dalle est élevée. Elles sont constituées d'une dalle ou
béton de ciment reposant, soit directement sur le sol naturel soit par
l’intermédiaire d'une couche de fondation.
Le sol de plate-forme, lorsqu'il est appelé à supporter la dalle, doit être à

l'abri des mouvements de retrait ou de gonflement.
La présence de la fondation permet d'augmenter la portance de la structure.

Cependant elle est adoptée pour d'autres raisons :
- Fournir à la dalle une surface portante uniforme ;

- Remplacer les sols mous très compressibles ou susceptibles de gonfler ;
21
Ibid.
21
- Empêcher la remontée des particules fines qui entraîne le phénomène de

pompage au niveau des joints.
Le revêtement est généralement une dalle de béton de ciment. Cependant,

dans certaines conditions, sa mise en œuvre peut être très délicate et requiert des
dispositions particulières. Aussi, distingue-t-on :
- Les dalles non goujonnées en béton non-armé dont le transfert des charges
d'une dalle à l'autre se fait par friction inter granulats ou par emboitement
au niveau des joints.
- Les dalles goujonnées en béton non armé. Ces goujons sont des tiges d'acier
doux qui assurent le transfert des charges.
- Les dalles goujonnées en béton armé. La présence de l'acier n'a pas pour
objectif d'accroître sensiblement la résistance de la dalle, mais surtout
d'éviter les fissures. On utilise des armatures de retrait le plus souvent en
treillis.22
Il ressort de ce qui précède qu’une chaussée rigide peut avoir deux ou trois
couches selon le type de trafic et la nature du sol :
- Une couche de forme ou le sol naturel ;

- Une couche de fondation (éventuellement) ;
- Une couche de roulement en béton de ciment.
Figure 7 : Structure type d’une chaussée rigide
22
Ibid.
22
1.2.4. MATERIAUX DE CHAUSSEES REVETUES
Les propriétés que l’on demande aux matériaux pour chaussées revêtues
sont les suivantes :
- Portance élevée (caractéristiques mécaniques) ;

- Résistance à l’attrition (évolution dans le temps) ;
- Insensibilité à l’eau ;
- Progression convenable dans la rigidité des différentes couches.
On distingue généralement les matériaux naturels, les agrégats minéraux

(sols à gros grains) y compris les fillers et les liants.
1.2.4.1. Les matériaux naturels
On en distingue trois groupes. Il s’agit de :
- Matériaux fins ou sols naturels ;

- Matériaux grenus ;
- Matériaux locaux particuliers.23
1.2.4.1.1. Matériaux fins ou sols naturels
Ils sont utilisés uniquement en couche de fondation pour laquelle on exige

souvent un CBR minimal de 30. Les sables sans cohésion sont difficiles à
compacter, c’est pourquoi ils sont peu fréquemment utilisés à l’état naturel. Les
sables argileux se compactent bien et atteignent facilement des valeurs C.B.R.
supérieures à 30, si leur plasticité et leur granulométrie sont bonnes.24
Il convient de signaler avec le professeur Evariste PHANZU que les

matériaux fins « sont composés des grains solides de différentes grosseurs
provenant des roches, d’eau et d’air. » Tenant compte des diamètres des grains,
on distingue :
- Les argiles dont les grains ont un diamètre inférieur à 2µ soit 0,002 mm ;
- Les limons, à grains variant entre 0,002 – 0,02 mm ;
- Les sables fins dont les grains ont des dimensions variant entre 0,02 –
0,2mm. »25
23
Cf. CEBTP, Op.cit.
24
Ibid.
25
E. PHANZU, Cours de route. Première partie, Kinshasa, INBTP, 2018-2019, pp. 13-14.
23
Nombreux essais sont effectués en mécanique des sols pour déterminer les
propriétés des sols naturels. Parmi ces essais, nous pouvons citer : L’analyse
granulométrique, limite d’Atterberg, Equivalant de sable, Proctor, CBR, … Ces
essais seront développés au point suivant.
1.2.4.1.2. Matériaux grenus
Il est d’usage de distinguer d’une part les graveleux non latéritiques et

d’autre part les graveleux latéritiques, très répandus et présentant des
caractéristiques bien particulières.
- Graveleux non latéritiques : Les spécifications doivent être adaptées aux

caractéristiques des matériaux disponibles et aux conditions climatiques
(Les spécifications concernant ces matériaux ne font pas intervenir
explicitement le critère CBR qui n’est pas très significatif pour des graves
épaisseurs des couches de chaussée (en cm) CBR en % (coefficient 2 par
rapport à la rupture) comportant une proportion notable (plus de 20 %)
d’éléments supérieurs à 25 mm). Il ressort du Guide pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux qu’« il est
recommandé de limiter la dimension des plus gros éléments, à 40 mm en
couche de base et 60 mm en couche de fondation (dimensions exprimées
en mailles carrées) pour éviter la ségrégation et faciliter la mise en place. »26
- Graveleux latéritiques : Disponibles en abondance en Afrique Tropicale et
Équatoriale. Il n’est pas possible de proposer pour ces matériaux des
spécifications d’application générale car les caractéristiques des graveleux
latéritiques varient beaucoup suivant les zones climatiques.27
1.2.4.1.3. Matériaux locaux particuliers
Certains matériaux locaux d’un type particulier ont donné satisfaction soit
en couche de fondation, soit en couche de base. Seule l’expérience locale peut
permettre de décider des possibilités d’emploi.
Parmi ces matériaux, figurent les matériaux gypseux, les coquillages, les
coraux, les laves, les tufs, …
26
CEBTP, Op.cit.
27
Ibid.
24
1.2.4.2. Les agrégats minéraux
On entend surtout, sous ce vocable, « les matériaux d’origine minérale

destinés à la réalisation des travaux routiers et qui sont aussi appelés sols à gros
grains. Ces matériaux représentent approximativement 85 % de la masse totale
constituant les couches routières.
Les agrégats minéraux (sols à gros grains) peuvent provenir de la

décomposition naturelle des roches et se présentent comme tels soit dans les lits
des rivières, soit dans les sablières, soit dans les gravières. Ils peuvent également
résulter du concassage des pierres dures au niveau des carrières, c'est-à-dire qu’ils
sont produits mécaniquement en général et manuellement pour des quantités
relativement très réduites (la carrière de Kinsuka en est l’illustration).28

Parmi ces matériaux, nous pouvons citer :
- Gros sables (sables grossiers) de diamètre : 0 – 2mm ;
- Graviers (gravillons) : 2 – 20 mm ;
- Cailloux (pierres cassées) : 20 – 200mm.
Il importe toutefois de signaler, avec le professeur Evariste PHANZU,

qu’« il sied de distinguer les matériaux concassés livrés dans le commerce telles
que les pierres cassées qui correspondent aux cailloux naturels (à l’état brut) au
regard du diamètre des grains, tandis que les gravillons correspondent aux
graviers (naturels).
S’agissant de la grave, elle se définit comme étant le mélange de

différentes sortes de sols (éléments fins, sables, graviers, cailloux). Elle peut
être naturelle (provenant directement de la carrière ou extrait d’une ballastière,
ou d’une sablière) ou alors reconstituée avec des éléments dont la granulométrie
varie des cailloux aux limons dosés entre eux suivant certaines proportions et
comprenant une partie de matériaux concassés.
L’expression « tout venant de carrière » est aussi utilisée pour désigner un

produit associant les matériaux de granulométries ci – haut citées et qui
proviennent de la carrière de concassage.
28
Cf. E. PHANZU, Op. cit., p. 36.
25
Lorsque la grave comporte beaucoup d’éléments fins pour produire un

mortier plastique, elle est une grave limoneuse voir argileuse car dans le cas
contraire, elle est dite maigre. »29
Quelques essais sont effectués au laboratoire pour connaître les propriétés

physiques, mécaniques et même hydrauliques de ces matériaux. Ces essais seront
développés au point suivant.
1.2.4.3. Les liants
Il s’agit ici de matériaux naturels ou artificiels qui servent à lier les agrégats
minéraux après les avoir enveloppés et qui durcissent selon des principes physico
– chimiques.
Dans le domaine de routes, deux liants de base sont utilisés. Il s’agit de :
- Liants minéraux ;
- Liants hydrocarbonés.
1.2.4.3.1. Liants minéraux
Ils se présentent sous forme de poudre, et lorsqu’ils se mélangent à l’eau,

ils forment une patte plastique qui durcit dans le temps suivant un processus
physico – chimique. Nous pouvons en distinguer deux types :
- Les liants hydrauliques caractérisés par leur prise en milieu humide et leur
grande résistance dans le milieu sec. Dans les travaux routiers, le ciment
est le liant hydraulique le plus utilisé notamment pour construire les
chaussés rigides, la stabilisation des couches routières, la construction des
accotements, des bordures, des fossés, des ouvrages d’art.
- Les liants non hydrauliques qui, en se mélangeant à l’eau, forment une
masse dont le degré de plastification est très élevé, durcit et résiste dans le
milieu sec. Il ressort clairement du cours du professeur PHANZU que la
chaux est le liant non hydraulique le plus important. Elle est utilisée soit
comme filler dans les matériaux enrobés, soit pour améliorer les
caractéristiques géotechniques des sols argileux.30 D’autres matériaux font
partie de cette famille. Parmi ces matériaux, il convient de citer : Le laitier
29
Ibid. pp. 37-38.
30
Ibid., pp. 55-56.
26
de haut – fourneau granulé, les cendres volantes de centrale thermique, qui

est considéré comme filler pouzzolanique et la pouzzolane naturelle,
concassée ou broyée.
1.2.4.3.2. Liants hydrocarbonés ou liants noirs
Ils se présentent sous forme de liquide visqueux de couleur noire dont la

composition chimique renferme des carbures d’hydrogène et des matières
minérales qui s’étalent en film mince, continu et étanche. Leurs caractéristiques
particulières sont :
- La cohésivité : Possibilité de se déformer sans fissuration, de tolérer les

variations de température et de constituer des films plastiques et étanches.
- La viscosité : Propriété du liant noir de s’écouler plus ou moins lentement
par un orifice déterminé.
- L’adhésivité : Aptitude à se fixer sur un matériau pierreux.
Nous pouvons en distinguer deux types considérés comme les plus

importants, parmi lesquels nous citons :
- Le goudron : « Matériau qui résulte de la distillation de différents charbons
notamment et exclusivement de la distillation de la houille opérée dans les
cokeries des centres métallurgiques pour le goudron routier par exemple. »31
- Le bitume : « Composé de carbone et d’hydrogène, d’où le nom
d’hydrocarbure. Il peut être d’origine naturelle ou provenir de la distillation
du pétrole. »32 Abondant dans le même sens, le professeur Evariste
PHANZU écrit : « Le bitume destiné aux travaux routiers est un matériau
qui se présente soit à l’état naturel dans le sol, à une faible proportion c'est-
à-dire qu’il a pour origine des roches asphaltiques, soit de la distillation des
pétroles bruts. Il s’agit des résidus de distillation des pétroles bruts plus
précisément. »33 Un mélange de bitume, granulats, sables et fillers donne ce
qu’il convient d’appeler « enrobés bitumineux », et un mélange de bitume
et solvant donne les « cut-backs ».
31
Ibid., p. 58.
32
J. SHIMATU, Les matériaux de construction (Théorie et Pratique). Notes de cours, Kinshasa, INBTP, 2017-
2018, p. 70.
33
E. PHANZU, Op.cit., pp. 59-60.
27
1.2.4.4. Autres matériaux non traditionnels
C’est depuis plusieurs décennies que les professionnels de la route recourent

de temps en temps à des matériaux non traditionnels fabriqués pour des utilisations
bien spécifiques. Il s’agit de géotextiles utilisés dans le drainage comme aussi pour
empêcher la contamination d’argile avec la couche de fondation par exemple et de
produits légers tels que les polystyrènes utilisés pour réaliser des remblais légers
à la traversée des terrains compressibles. Leur poids varie entre 20 – 40 kg/m3.34
1.3. CONCLUSION
L’exposé du projet et la revue des littératures sur la chaussée ont fait l’objet
de ce premier chapitre de notre travail. Notre intention n’a pas été de redécouvrir
la commune de Kintambo dans ses différents aspects ou de revoir toutes les
littératures en rapport avec la chaussée, mais simplement d’être utile à nos lecteurs
en situant dans l’espace l’avenue NGALIEMA dont la construction se présente
comme remède pour pallier au problème d’embouteillages qui se vit sur l’avenue
KOMORIKO dans la commune de Kintambo, et revoir certaines littératures en
rapport avec la chaussée avant de nous relancer dans le vif de notre travail.
A travers notre exposé, nous avons découvert que pour décongestionner

l’avenue KOMORIKO, il faut construire l’avenue NGALIEMA. Une telle
solution ne peut être possible qu’après une conception géométrique, géotechnique
et technique de ladite route. Ne sachant pas aborder toutes les autres dimensions
pour ne pas faire le cumul, notre travail se limite à la conception technique visant
à dimensionner un tronçon de l’avenue NGALIEMA, un autre tronçon étant déjà
dimensionné.
34
Ibid., pp. 89-91.
28
CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE

CHAUSSEES NEUVES SELON LA METHODE
USUELLE EN RDC
2.0. INTRODUCTION
Dans le chapitre précédent, nous avons présenté notre projet, et nous avons
élucidé certaines littératures ayant trait au sujet qui fait l’objet de notre travail.
Dans ce deuxième chapitre nous allons nous évertuer à dimensionner un tronçon
de l’avenue Ngaliema de la Commune de Kintambo à Kinshasa que nous
considérons comme ébauche de solution pour décongestionner l’avenue
Komoriko. Il s’y agira de déterminer la nature et l’épaisseur des couches qui
doivent constituer notre chaussée afin qu’elle puisse résister aux diverses
agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie, sa vocation étant de
résister à diverses sollicitations, notamment celles dues au trafic et d’assurer la
diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol de fondation. Pour ce
faire, nous partirons de la méthode usuelle en RDC pour le dimensionnement des
structures de chaussées neuves. Encore faudra-t-il préciser qu’il s’agit d’une
méthode du Guide Pratique du dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux du Centre Expérimental des Bâtiments et des Travaux Publics
(CEBTP). Un recours aux abaques du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
(LCPC) de la France et un parcours des programmes informatisés dits Alizé III
seront de rigueur pour la précision dans les calculs.
Ces quelques points constitueront l’ossature de ce deuxième chapitre :

- Fonctionnement des chaussées ;
- Méthodes de dimensionnement des chaussées ;
- Paramètres d’entrée de dimensionnement des chaussées ;
- Application numérique au projet ;
- Variation de la pression dans la structure de notre chaussée ;
- Evaluation théorique des contraintes et déformations admissibles.
Une petite conclusion mettra fin à ce deuxième chapitre de notre travail.

29
2.1. FONCTIONNEMENT DES CHAUSSEES
Avant d’aborder les questions spécifiques au dimensionnement d’une

chaussée en béton de ciment, il est utile de rappeler le fonctionnement d’une
chaussée sur le plan général. Ceci permet de souligner les règles fondamentales
pour la concevoir et la dimensionner, mais aussi les spécifications requises pour
les matériaux routiers. L’influence de ces règles fondamentales et de ces
spécifications sur la durabilité de la chaussée, est primordiale.
2.1.1. POURQUOI UNE STRUCTURE DE CHAUSSEE ?
De tout temps, on a eu besoin de circuler. Mais les « routes » ne furent guère

que des pistes plus ou moins sommaires permettant de joindre des villes et
villages, sans empiéter sur les prairies ou terres cultivées. La route ne différait
alors pas tellement des surfaces qui la bordaient. Il est vrai qu’on circulait
aisément sur des pistes bien nivelées quand les conditions climatiques étaient
favorables, mais en période de pluie, les sols mouillés devenaient glissants ou se
transformaient en bourbiers. On entreprit alors d’étaler, aux endroits les plus
mauvais, des lits de pierres dont le mérite était d’être moins sensibles à l’eau.
L’idée du matelas de pierres a duré de nombreux siècles. Elle s’est développée à
l’époque des Romains pour donner naissance à la « chaussée romaine » : Le
dallage. Plus tard, la route empierrée « macadam » a fait son apparition et avec
elle, les premières spécifications pour l’exécution d’une bonne route. Avec le
développement des engins lourds au début du XXème siècle, les premiers
problèmes ont surgi :
- Apparition de nids de poule ;
- Poinçonnement du hérisson et effondrement de la chaussée aux
premières pluies.
La structure de la chaussée était donc mal adaptée. Une mutation s’imposait

pour aboutir à une route moderne. Elle a été initiée par l’emploi des matériaux à
granulométrie continue et de calibre déterminé et puis avec l’émergence des
matériaux traités au ciment.
30
2.1.2. QUE SE PASSE-T-IL LORSQU’UN VEHICULE SE

DEPLACE SUR UN SOL ?
Le poids du véhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par

l’intermédiaire des pneumatiques. D’une manière générale, les sols ne peuvent
pas supporter sans dommage de telles pressions. Si le sol n’est pas assez porteur,
le pneu comprime le sol et il se forme une ornière.
Figure 8 : Formation d’une ornière sous l’effet d’une charge se

déplaçant sur un sol
Si le sol est porteur, il se passe deux choses imperceptibles, mais qu’il faut
bien comprendre :
- Le sol s’affaisse sous le pneu. C’est la déformation totale ;
- Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement. Il reste
une déformation résiduelle.35
Figure 9 : Schéma de principe illustrant la déflexion d’un sol sous

l’effet de passage d’une charge
35
Cfr CIMBETON, Voirie et aménagements urbains en béton. Conception et dimensionnement, tome 1,
collection technique, Idrrim, 2019, p. 7.
31
2.1.3. QUE SE PASSE-T-IL SI ON INTERPOSE ENTRE

LE SOL ET LA ROUE UNE COUCHE
GRANULAIRE NON LIEE ?
Dans une couche granulaire non liée, les grains constitutifs restent
indépendants les uns des autres. Ce sont donc des matériaux à module faible
compris entre 100 et 500 MPa. Par conséquent, sous l’action d’une charge, cette
couche travaille principalement en compression, c’est-à-dire qu’elle transmet au
sol sous-jacent la totalité de la charge en la répartissant d’une façon non uniforme.
La pression la plus importante se situe en dessous de la charge.
Pour dimensionner une couche granulaire, c’est-à-dire définir son

épaisseur, il faut que la pression verticale maximale transmise au sol sous-jacent
soit inférieure à la portance du sol. Celle-ci est, en règle générale, appréciée par
l’essai CBR (Californian Bearing Ratio). Sous l’effet de passages répétés de
charges, la couche granulaire se comporte comme un sol avec une déflexion ou
une déformation résiduelle qui
augmente en fonction des passages répétés des charges, et finit par provoquer de
l’orniérage.36

GRANULAIRE TRAITEE AU CIMENT ?
Considérons maintenant une couche granulaire traitée au ciment, donc liée,

et reposant sur le sol. Si on applique une charge P à cette couche, la transmission
de la charge au sol ne se fait pas de la même façon que dans le cas d’une couche
granulaire non liée. L’existence des liaisons entre les grains et leur multiplicité
modifient la transmission de la charge. La couche liée forme ainsi une dalle qui
peut être très rigide, dont le module est constant et indépendant de la température
et de la durée d’application de la charge. L’effet de répartition de la charge sur le
sol support est alors très important. Les contraintes de compression qui sont
transmises au sol sont, dans ce cas, relativement faibles. Sous l’action d’une
charge, une couche granulaire non liée travaille principalement en compression.
La pression la plus élevée se situe à la verticale de la charge. Mais,
l’amortissement très élevé des contraintes verticales dues aux charges est
36
Ibid., p. 8.
32
compensé par l’apparition, au sein de la couche traitée, de contraintes de

compression et surtout de traction à la partie inférieure. Seule la contrainte de
traction est prise en compte pour le dimensionnement.
Sous l’action d’une charge, une couche traitée au ciment, donc liée, induit
les phénomènes suivants :
- Répartition uniforme de la charge sur le sol support. Donc, contraintes
de compression sur le sol relativement faibles ;
- Apparition de deux types de contrainte au sein de la couche liée :
 Une contrainte de compression dont la valeur est très inférieure à
la résistance en compression du matériau ;
 Une contrainte de traction par flexion, dont la valeur peut être
élevée, qui se manifeste à la base de la couche traitée.
A chaque passage de la charge, la couche traitée travaille à la traction par
flexion au niveau de la fibre inférieure. Si on répète l’opération un grand nombre
de fois, cette couche se fatigue et finit par se fissurer même si les efforts engendrés
ne dépassent pas, à chaque fois, la contrainte admissible du matériau. C’est ce
qu’on appelle la fatigue sous efforts répétés.
Le dimensionnement d’une couche traitée au ciment consiste à déterminer

son épaisseur pour qu’elle ne se fissure pas sous l’effet des charges répétées.
Il convient donc :
- De déterminer la contrainte à la traction de la couche traitée, et s’assurer
qu’elle est inférieure à la contrainte de traction admissible du matériau ;
- D’apprécier le comportement à la fatigue de la couche traitée.37
Figure 10 : Schéma de fonctionnement d’une chaussée constituée

d’une couche traitée au ciment reposant sur le sol naturel
37
Ibid., p. 10.
33

LE SOL ET LA ROUE UNE DALLE EN BETON DE
CIMENT ?
Une dalle en béton se différencie en particulier d’une couche traitée par sa

forte teneur en ciment. Son comportement, sous l’action d’une charge P, est
comparable à celui d’une couche granulaire traitée au ciment, mais dont les
caractéristiques mécaniques seraient beaucoup plus élevées. Le dimensionnement
consiste donc à calculer l’épaisseur de la dalle pour supporter, sans se fissurer ou
se rompre, la répétition des charges pendant une durée donnée. Ceci consiste à :
- Déterminer la contrainte du béton à la traction par flexion et s’assurer
qu’elle est inférieure à la contrainte de traction admissible du béton ;
- Apprécier le comportement à la fatigue de la dalle.38

GRANULAIRE TRAITEE AU BITUME ?
Une couche granulaire traitée au bitume présente l’inconvénient d’avoir un

module variable en fonction de la température et de la durée d’application de la
charge. Alors qu’une couche traitée au ciment évolue comme une dalle en béton,
une couche granulaire traitée au bitume présente, préalablement à la fissuration
par fatigue, du fluage conduisant à des ornières provoquées par le passage répété
des charges. Son comportement dépend beaucoup du climat et de la déformabilité
des couches inférieures.39
Partant de tout ce qui précède, nous comprenons pourquoi il est nécessaire

d’interposer, entre le véhicule et le sol, un écran constitué d’une série des couches
qui aura pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire
ainsi les pressions transmises au sol jusqu’à une valeur admissible. Encore,
faudra-t-il souligner le rôle de chaque couche d’une chaussée.
38
Ibid., p. 12.
39
Ibid.
34
2.2. METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
Le sol naturel ne peut supporter un trafic sans subir de déformations

importantes. Pour rendre admissibles les contraintes au niveau du sol, celui-ci doit
être surmonté d'un corps de chaussée. Le dimensionnement structural précise
donc les épaisseurs requises et la nature des différentes couches afin de s'assurer
que, pendant toute la durée de service de 1'ouvrage, la chaussée ne présente pas
de déformations préjudiciables en termes de confort et de sécurité.
La conception structurale des chaussées consiste à concevoir une chaussée

qui, à la fin d'une période donnée, présentera une qualité de service choisie,
compte tenu d'un niveau de risque préétabli.
Les méthodes de dimensionnement des chaussées ont progressé par étapes.

Elles s’appuient sur la force portante du sol, le trafic et les caractéristiques
mécaniques des matériaux constituant les différentes couches. On peut en
distinguer trois, à savoir : Méthodes classiques ou empiriques, méthodes
théoriques ou mécanistes et méthodes semi-empiriques.40
2.2.1. METHODES EMPIRIQUES
Il existe toute une gamme de méthodes empiriques. Ces méthodes sont

fondées sur une observation expérimentale des chaussées et de leur comportement
sous trafic.
Parmi ces méthodes, on peut citer :
- Méthode de Steele (qui n’est pratiquement plus utilisée aujourd’hui) ;

- Méthode du Road Research Laboratory (La nouvelle dénomination de
cet organisme est : « Transport and Road Research Laboratory ». Les
initiales T.R.R.L. sont bien connues) ;
- Méthodes dérivées de l’essai A.A.S.H.O. (American Association of
State Highway Officials) basées sur des observations du comportement,
sous trafic des chaussées réelles ou expérimentales dont :
 Méthode de Shook and Finn (Asphalt Institute);
 Méthode de Liddle (Bureau of Public Roads) ;
 Méthode Shell (qui s’appuie également sur des
considérations d’ordre théorique).41
40
Cf. M. TARER AGAL, Op.cit., p. 11.
41
CEBTP, Op.cit.
35
2.2.2. METHODES THEORIQUES
Elles sont basées sur l’étude des contraintes engendrées par le trafic à
différents niveaux du corps de chaussée et la comparaison de ces contraintes avec
les performances probables des matériaux constituant la chaussée. Elles peuvent
se borner à l'étude élastique des systèmes multicouches soumis à des charges
statiques.
Les plus connues parmi elles sont les suivantes :
- Méthode de Jones (selon Burmister, 1943) en Angleterre ;

- Modèle tri-couche de Jeuffroy-Bachelez (1955) en France ;
- Méthode d’Ivanov en Russie ;42
- Modèle monocouche de Boussinesq (1885) ;
- Modèle bicouche de Westergaard (1926) ;
- Modèle bicouche de Hogg (1938).43
Il est important de souligner que les méthodes énumérées ci-dessus ont été
élaborées soit en Europe, soit aux Etats-Unis, et qu’elles sont destinées à
s’appliquer à l’environnement climatique, géologique, économique et au trafic
particulier de ces pays.
2.2.3. METHODES SEMI-EMPIRIQUES
Ces méthodes combinent les résultats de certaines études théoriques des

essais et constatations faites sur les routes en service. Elles sont basées sur des
catalogues de structure de chaussée. Ces méthodes sont les plus répandues et les
plus rationnelles. Parmi elles, nous pouvons citer :
- Méthode française de dimensionnement SETRA-LCPC (Service Etudes

Techniques des Routes et Autoroutes- Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées) dont les fondements ont été dégagés dès le début des années
1970 ;
- Méthode pour les pays tropicaux en voie de développement CEBTP
(Centre Expérimental de recherches et d’Etude du Bâtiment et des
Travaux Publics). D’après SAWADOGO, cette méthode tient compte
de deux critères :
42
Ibid.
43
Cf. R. DJENNAH, Géosynthétiques pour la construction de routes et chausées. « Amélioration de la couche de
forme » Mémoire de Master, Université 08 Mai 1945 de Guelma, Algérie, p. 16-17.
36
 L'intensité du trafic et la portance de la plateforme, et donne

l'épaisseur de la couche de fondation, de la couche de base et
de la couche de revêtement. ;
 L'intensité du trafic et la nature des matériaux des différentes
couches afin de vérifier les spécifications pour leurs
possibilités d'utilisation.44
- Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio), qui fut conçue dès 1938
par O.J. Porter, du California State Highway Department. Il s’agit d’une
méthode « basée sur un essai de poinçonnement sur un échantillon de
sol support en compactant des éprouvettes à (90-100) % de l’optimum
Proctor modifié sur une épaisseur d’eau de moins de 15cm.45
Parmi toutes les méthodes précitées, nous optons, compte tenu de la

situation géographique du projet, pour la méthode du Guide pratique du
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux. Ce manuel élaboré par
le Centre Expérimental des Bâtiments et des Travaux Publics (CEBTP), avec sa
mise à jour de 1984, donne les épaisseurs des différentes couches de chaussée
dans des tableaux en fonction de l’indice portant CBR des sols de la plate-forme
et du trafic cumulé des poids lourds qui passeront sur la chaussée pour la durée de
vie donnée.
2.3. PARAMETRES D’ENTREE DE DIMENSIONNEMENT DES

CHAUSSEES SOUPLES
Le Guide Pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays

tropicaux retient les deux paramètres indice portant de la plate-forme et trafic
pour déterminer l’épaisseur à donner à la chaussée.
Dans le cas des chaussées comportant une ou plusieurs couches

susceptibles, par leur raideur, d’une rupture fragile en traction, le
dimensionnement visant à éviter le poinçonnement de la plate-forme est complété
par la vérification des déformations sous charges et des contraintes effectives de
44
Cf. F. SAWADOGO, Etude comparative des méthodes de dimensionnement de chaussée au Burkina Faso,
Mémoire de Master, Burkina Faso, Institut International d’Ingénierie, 2015, p. 21.
45
Cf. I. TRAORE, Etude et dimensionnement d’un tronçon routier. « Projet de dédoublement de la RN1 Chiffa-
Boughzoul », Mémoire de Master, Université Djillali BOUNAAMA de Khemis Miliana, Algérie, 2015, p. 37.
37
traction développées à la base des couches rigidifiées, de façon à s’assurer qu’elles

restent compatibles avec les performances des matériaux.46
2.3.1. EVALUATION DE LA PORTANCE DE LA PLATE-FORME
« Pour dimensionner correctement une voirie, il est indispensable d’évaluer

la portance à long terme du sol ou de la plate-forme support de chaussée. Cette
portance est égale à la portance à long terme du sol mis à nu par les terrassements,
augmentée, le cas échéant, du gain de portance obtenu soit par une éventuelle
couche de forme, soit par un éventuel traitement en place du sol. »47
Le traitement de la portance insuffisante du sol peut se faire en augmentant
la résistance du sol au cisaillement par compactage ou par stabilisation. Il peut
aussi se faire en augmentant l’épaisseur de la superstructure dans le but d’obtenir
une bonne répartition des charges et une diminution des sollicitations sur le sol
d’assise. Le but de ce traitement est d’obtenir un sol capable de supporter les
charges de service sans qu’il se produise des tassements excessifs.48 Il est toutefois
aisé de signaler avec le CEBTP que la résistance de la plate-forme à considérer
dans le dimensionnement est celle du CBR du sol correspondant à 4 jours
d’imbibition, sauf cas exceptionnel.
Faisons remarquer, en guise de rappel, que l’indice portant californien est

fonction de la densité et de la teneur en eau. Contrairement au Manuel de
conception des chaussées neuves à faible trafic (SETRA-LCPC/1981) qui en
distingue 6 classes ou 6 niveaux, le Guide Pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux (CEBTP/1984) en distingue 5 classes que nous
reprenons dans le tableau ci-dessous.
Classes du sol Portance CBR

S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30
Tableau 1 : Classes de portance du sol de plate-forme
46
Cf. CEBTP, Op.cit.
47
J. ABDO, Op.cit., p. 59.
48
Cf. E. PHANZU, Cours de route. Deuxième partie, Kinshasa, INBTP, 2018-2019, pp. 58-59.
38
2.3.2. TRAFIC
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées.

En effet, chaque passage de véhicule sur la chaussée entraîne une légère fatigue
de celle-ci, tant pour ce qui concerne la structure que les qualités de surface.
L’accumulation de ces dommages élémentaires conduit à la dégradation
progressive de l’ensemble. Le calcul de dimensionnement fait donc intervenir le
trafic cumulé qui circule sur la chaussée durant la période de service prévue.
D’autre part, l’expérience a montré l’influence fondamentale du poids des essieux
sur le dommage observé : Un essieu de poids lourds est infiniment plus agressif
qu’un essieu de voiture légère. Il est donc nécessaire de quantifier le trafic sur le
plan de l’agressivité des véhicules. En RDC, le trafic estimé à la mise en service
est converti en nombre d’essieux standards en tenant compte de l’agressivité du
type de véhicule. Le terme « essieu standard » désigne l’essieu isolé à roues
jumelées supportant une charge de 13 tonnes, qui est la charge maximale légale
en RDC. Comme l’objectif de la chaussée est d’assurer le passage des véhicules
pendant un certain nombre d’années, le calcul de dimensionnement fait donc
intervenir le trafic cumulé, converti en « essieu standard », qui circule sur la
chaussée tout au long de cette période. Ce trafic cumulé à prendre en compte
dépend alors :
- Du trafic existant ou prévu lors de la mise en service de la route ;
- De l’agressivité du trafic ;
- De la période de service souhaitée de la chaussée ;
- Du taux moyen de croissance annuelle du trafic pendant cette période ;
- De la répartition du trafic sur l’itinéraire ;
- De la classe du trafic.
2.3.2.1. Période de service ou durée de vie
Elle est définie comme la période probable pendant laquelle la chaussée

supportera le trafic prévu sans devoir recourir à un entretien structurel. Dans le
cas des voiries, on retient en général l’hypothèse d’une période de service longue,
au moins égale à 15 ans.
39
2.3.2.2. Taux d’accroissement annuel du trafic
En règle générale, il n’est pas facile d’évaluer ce taux d’une façon précise.
Il dépend de plusieurs facteurs : Les conditions économiques locales, la position
stratégique de la route dans le réseau régional, etc.
Les valeurs du taux généralement retenues dans les projets se situent dans la
fourchette 0-10%. Dans le cas où l’on ne dispose pas de prévisions sur l’évolution
probable du trafic, on retient de préférence un taux de 7 %.
2.3.2.3. Répartition du trafic sur l’itinéraire
Si la route a moins de 7 m de largeur, on prendra en compte l’ensemble du

trafic dans les deux sens de circulation. Si la route a plus de 7 m ou si les voies
sont à circulation unidirectionnelle, le trafic dans le sens le plus chargé sera
considéré.49
2.3.2.4. Classes de trafic
Il ressort du Guide Pratique de dimensionnement des chaussées pour les

pays tropicaux que « les classes de trafic retenues sont définies de plusieurs façons
en fonction du degré de précision des données disponibles :
- Trafic journalier toutes catégories de véhicules confondues ;
- Trafic cumulé de poids lourds (véhicules définis comme ayant un poids
total en charge supérieur à 3 t) ;
- Trafic cumulé calculé selon les équivalences d’essieux tirées des essais
AASHO par Liddle. »50
2.3.2.4.1. Trafic en nombre de véhicules par jour
Il est défini par son intensité journalière moyenne sur une durée de vie de
l’ordre de 15 ans, toutes classes de véhicules incluses. Le pourcentage moyen de
poids lourds est supposé de l’ordre de 30% du trafic total. Cinq classes de trafic
sont distinguées.51
49
CEBTP, Op.cit, p. 22.
50
Ibid, p. 23.
51
Ibid.
40
Classes de trafic Nombre de véhicules par jour

T1 100 - 300 véhicules par jour
T2 300 – 1000 véhicules par jour
Tableau 2 : Classes de trafic exprimées en nombre de véhicules
par jour
2.3.2.4.2. Trafic en nombre cumulé de poids lourds
Si l’on considère comme poids lourds tout véhicule dont le poids total est
supérieur à 3 tonnes, si la durée de vie de la chaussée est prise égale à 15 ans, et
si le pourcentage de poids lourds est voisin de 30%, il y a lieu de distinguer cinq
classes de trafic en nombre cumulé de poids lourds.52
Classes de trafic Nombre cumulé de poids lourds (15 ans)
T1 105 – 5.105 poids lourds
T2 5.105 – 1,5.106 poids lourds
T3 1,5.106 – 4.106 poids lourds
T4 4.106 – 107 poids lourds
T5 107 – 2.107 poids lourds
Tableau 3 : Classes de trafic exprimées en nombre cumulé de poids lourds
Les formules à appliquer pour les calculs de trafic, sont les suivantes :
 Cas de croissance exponentielle
tn = t1 (1+i) n-1
𝒏
(𝟏 + 𝒊)𝒏 − 𝟏
𝟑𝟔𝟓 ∑ 𝒕𝒏 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝒏 × 𝒕𝟏 [ ]
𝒊
𝟏
52
Ibid, p. 24.
41
 Cas de croissance linéaire

tn = t1 [1+(𝒏 − 𝟏)𝒊 ]
𝒏
𝟐 + (𝒏 − 𝟏)𝒊
𝟑𝟔𝟓 ∑ 𝒕𝒏 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝒏 × 𝒕𝟏 [ ]
𝟐
𝟏
Avec :
- t1 = Trafic moyen journalier de la première année ;
- tn = Trafic moyen journalier de l’année n ;
- i = Taux d’accroissement annuel du trafic ;
- n = Nombre d’année, c’est-à-dire de vie choisie ;
- 365 ∑𝑛1 𝑡𝑛 = Trafic cumulé pendant la durée de vie n.
2.3.2.4.3. Trafic en nombre de passages d’un essieu standard.
A défaut de disposer d'une formule d’équivalence qui aurait été définie à

partir d’essais réalisés en pays tropicaux, il est proposé d’adopter l’équivalence
donnée par Liddle et définie par rapport à un essieu standard de 8,2 tonnes. Son
expression est définie par cette formule :
𝑷
C=( )a
𝟖,𝟐
- P = Poids de l’essieu simple exprimé en tonne ;
- On prendra, pour les chaussées souples, a = 4.
- Dans le cas des chaussées rigides, on devra adopter : 4 < a < 8.
Les classes de trafic exprimées en nombre cumulé de passage d’un essieu
équivalant peuvent être regroupées comme ci-dessous.53
Essieu équivalant de Essieu équivalant de Essieu équivalant de

8,2 tonnes 10 tonnes 13 tonnes
T1 : ˂ 3.106 T1 : ˂ 1,5.106 T1 : ˂ 5.105
3.106 ˂ T2 ˂ 107 1,5.106 ˂ T2 ˂ 4,5.106 5.105 ˂ T2 ˂ 1,5.106
107 ˂ T3 ˂ 2,5.107 4,5.106 ˂ T3 ˂ 107 1,5.106 ˂ T3 ˂ 4.106
2,5.107 ˂ T4 ˂ 6.107 107 ˂ T4 ˂ 3.107 4.106 ˂ T4 ˂ 107
6.107 ˂ T5 ˂ 108 3.107 ˂ T5 ˂ 6.107 107 ˂ T5 ˂ 2.107
Tableau 4 : Classes du trafic exprimées en essieu équivalant
53
Ibid, p. 25.
42
Coefficient d’équivalence des essieux simples
2.4. APPLICATION NUMERIQUE AU PROJET
2.4.1. Etude du Trafic
2.4.1.1. Données du trafic

Dans le cadre de la réalisation de l’avenue Ngaliema, nous avons utilisé les
résultats obtenus par comptage manuel. Le comptage de trafic a été réalisé du 15
au 30 octobre 2022. Nous avons enregistré un trafic moyen journalier équivalant
à 300 pour toutes les catégories de véhicules.
43
2.4.1.2. Trafic moyen journalier des poids lourds
Le trafic moyen journalier de la première année (TMJA) est défini par son
intensité journalière moyenne, toutes classes des véhicules incluses. Le trafic
moyen journalier des poids lourds (TMJA PL) est, selon le Guide Pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, de l’ordre de 30% du
trafic total.
Pour le présent projet nous nous sommes intéressés au trafic de l’année
2022 où le trafic moyen journalier des poids lourds (TMJA PL) correspondant est
de 90 véhicules poids lourds par jour ; 30% du trafic moyen journalier toutes
catégories de véhicules (300).
2.4.1.3. Calcul du trafic cumulé des poids lourds
1°) Définition du poids lourd
Selon la norme NF P 98-082, un poids lourd est tout véhicule dont le poids
total est supérieur à 3 tonnes. Pour dimensionner une chaussée, il est important de
connaître le nombre total des poids lourds (PL) que cette dernière devra supporter
durant sa durée de vie puisque les effets les plus défavorables à la chaussée sont
ceux engendrés par les charges des poids lourds et de leur répétition sur la période
de vie considérée.
2°) Hypothèses de calcul
En général, dans le dimensionnement des chaussées le trafic à prendre en

compte est le trafic des poids lourds cumulés qui circulent sur la chaussée durant
la durée de service n souhaitée. Il se note 𝟑𝟔𝟓 ∑𝒏𝟏 𝒕𝒏 𝒐𝒖 𝑵, et il dépend de :
- t1 = Trafic moyen journalier des poids lourds de la première année (t1 =
90 pour notre cas ; soit 30% de 300);
- tn = Trafic moyen journalier de l’année n ;
- i = Taux d’accroissement annuel du trafic (i = 7%) ;
- n = Nombre d’années ou la durée de service souhaitée (n = 15 ans pour
notre cas).
44
La formule retenue pour le calcul de trafic traduit une croissance de façon

linéaire du trafic, qui se présente comme suit :
tn = t1 [1+ (n-1)i]
𝒏
𝟐 + (𝒏 − 𝟏)𝒊
𝟑𝟔𝟓 ∑ 𝒕𝒏 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝒏 × 𝒕𝟏 [ ]
𝟐
𝟏
Appliquée à notre projet, nous obtenons les résultats suivants :
t15 = 𝟗𝟎 × [𝟏 + (𝟏𝟓 − 𝟏)𝟎,𝟎𝟕 ]
t15 = 198,260 ≈ 200 PL/j
𝒏
𝟐 + (𝟏𝟓 − 𝟏)𝟎,𝟎𝟕
𝟑𝟔𝟓 ∑ 𝒕𝒏 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝟏𝟓 × 𝟗𝟎 [ ]
𝟐
𝟏
= 789114,10 PL
Ainsi, le résultat obtenu du trafic cumulé des poids lourds pendant la durée
de vie de 15 ans de notre chaussée est de 789114,10 et permet de déterminer la
classe de trafic attendu qui est T2 (classe comprise entre 5.105 et 1,5.106 poids
lourds).
 Conclusion : La classe de trafic retenue pour le

dimensionnement de l’avenue Ngaliema est de classe T2.
2.4.2. PORTANCE DES SOLS DE LA PLATE-FORME
Il nous paraît aisé de signaler ici que notre travail s’est limité à la conception
technique d’une chaussée. La conception géométrique et la conception
géotechnique n’ont pas fait l’objet de notre étude. L’indice portant considéré pour
notre projet n’est pas le fruit d’un essai CBR au labo, mais le fruit d’une estimation
fondé sur les classes de trafic exprimées en nombre cumulé de passages d’un
essieu équivalant pour la méthode CEBTP (1980). Ces classes sont données par
le tableau ci-après.
45
Classe de la plate-forme en fonction Description des sols

du CBR (%) à 95% de l’OPM
S1 < 5 Sol silteux, argileux ou sol tourbeux
5 < S2 < 10 Argile, sable argileux, limons, argile
latéritique
10 < S3 < 15 Sable et grave
15< S4 < 30 Graviers et arènes à grains moyens
S5 > 30 Arènes à grains grossiers
Tableau 5 : Classification géotechnique des sols, CEBTP (1984)
En décrivant l’avenue Ngaliema qui fait l’objet de notre projet, au premier

chapitre de notre travail, nous avons affirmé qu’elle regorge un sol de type
Arénoferrasol, constitué par des sables fins avec une teneur en argile
généralement inférieure à 20%. Partant de la classification géotechnique des sols
telle que présentée par le CEBTP (1980), nous pouvons affirmer que la classe de
portance du sol de plate-forme de l’avenue Ngaliema est à situer dans l’intervalle
de 5 à 10, donc dans la deuxième classe (S2). Pour notre projet, nous avons retenu
une portance qui équivaut à 7.
2.4.3. DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE LA CHAUSSEE
NGALIEMA
Le dimensionnement de la structure de chaussée a pour objet de déterminer

le nombre et l’épaisseur des différentes couches constituant la surface et le corps
de chaussée, pour le niveau de trafic attendu. Il tient compte, entre autres, de la
nature et des caractéristiques des matériaux de viabilité disponibles dans la zone
du projet. Les épaisseurs de matériaux sont ajustées pour fixer les épaisseurs des
couches qui seront réalisées afin :
- De tenir compte des contraintes technologiques d'épaisseurs minimale
et maximale pour atteindre les objectifs de compacité et d'uni ;
- De minimiser le nombre d'interfaces et par là réduire les risques de
défaut de liaison à ces niveaux ;
- D'assurer une protection suffisante des assises traitées vis-à-vis de
phénomènes non appréhendés encore par les calculs (remontée de
fissures en particulier) »54.
54
OUEDRAOGO ABDOUL RAHIM, Etude technique et détaillée des travaux de construction et de bitumage de
l’interconnexion de la RN 01 et RN 04. Lot 2 Tronçon 1 Section 2, Mémoire de fin d’études, Institut International
d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement, 2011, pp. 18-19.
46
Les épaisseurs de notre chaussée ont étés obtenues par la méthode semi-
empirique de CEBTP (1984). En effet le Guide Pratique de Dimensionnement
des Chaussées pour les pays tropicaux de 1984 fournit des tableaux de pré-
dimensionnement. Le résultat ainsi obtenu est vérifié par la méthode rationnelle
en utilisant le logiciel Alizé III du LCPC.
Nous avons considéré :

- Portance du sol support : S2 ;
- Classe de Trafic : T2 ;
- Durée de vie de la chaussée : 15 ans.
2.5. PRESENTATION DE LA STRUCTURE
Les paramètres d’entrée évoqués au point 2.3, à savoir les classes de trafic
et de portance des sols de la plate-forme ont permis l’entrée dans les 10 tableaux
que nous présentons ci-dessous et dans lesquels sont indiqués les épaisseurs
correspondantes à chaque couche.55 L’abaque de structure des chaussées donne la
structure N°6 :
- Couche de revêtement : Enrobés de 4cm ;
- Couche de base : Grave concassée de 15cm ;
- Couche de fondation : Sable sélectionné de 30cm.
55
Cf. PHANZU DIDIANA E., Cours de route deuxième partie, Kinshasa, INBTP, 2018-2019, p. 69.
47
STRUCTURE N°656
- R : Revêtement ;
- B : Couche de base : GRAVES CONCASSEES O/d ;
- F : Couche de fondation : SABLE SELECTIONNE
TRAFIC ASSISES DE SOLS DE PLATE-FORME
CHAUSSEE S1 S2 S3 S4 S5
T1 R BC ou 3E BC ou 3E BC ou 3E BC ou 3E BC ou 3E
B 15 15 15 15 20
F 40 30 25 15 0
T2 R TC ou 4E TC ou 4E TC ou 4E TC ou 4E TC ou 4E
B 15 15 15 15 20
F 40 30 25 20 0
T3 R 5BB 5BB 5BB 5BB 5BB
B 20 20 20 20 20
F 45 30 25 20 0
T4 R
B
F
T5 R
B
F
Il ressort clairement de ce qui précède que, partant du Guide pratique de

dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, dans sa structure N°6,
la structure de notre chaussée se présentera de la manière telle que reprise dans le
tableau ci-dessous.
STRUCTURE N°657
- R : Revêtement ;
56
Ibid., p. 77.
57
Ibid., p. 77.
48

B 15 15 15 15 20
F 40 30 25 15 0
B 15 15 15 15 20
F 40 30 25 20 0
B 20 20 20 20 20
F 45 30 25 20 0
T4 R
B
F
T5 R
B
F
{ 4E
15G
ℎ𝑎 , 𝐸𝑎 C
σz 30 SS
ℎ𝑏 , 𝐸𝑏
Tableau 17 : Dimensions de trois couches calculées
CHOIX DES COUCHES DE LA CHAUSSEE
COUHES DE LA EPAISSEURS DES NATURE DES
CHAUSSEE COUCHES EN (cm) MATERIAUX
Couche de revêtement 4 Enrobés
Couche de base 15 Grave concassée
Couche de fondation 30 Sable sélectionné
Tableau 18 : Choix des couches de l’avenue Ngaliema
49
Pour ce qui est des accotements, nous avons retenu ce qui suit :
- Couche de revêtement : Rigide d’une épaisseur de 10cm ;
- Couche de base : Sable sélectionné.
- Pente pour accotements non stabilisés : 4% ;
- Pente pour accotements stabilisés ou imprégnés : 6%.
- Pente transversale du revêtement : 2%.58
Il sied toutefois de faire remarquer que, « pour un meilleur

dimensionnement des chaussées, il est important de déterminer d’une part, les
contraintes et les déformations engendrées par les charges de la circulation sur les
différentes couches de la chaussée et d’autre part, les limites admissibles de
chaque matériau afin de faire un bon choix sur les différentes couches de la
chaussée »59.
2.6. VARIATION DE LA PRESSION DANS LA STRUCTURE
DE NOTRE CHAUSSEE
Il sied de faire remarquer ici que la pression dans la structure d’une

chaussée est donnée par la formule :
𝐏𝐨𝐢𝐝𝐬
Pression = , avec :
𝐒𝐮𝐫𝐟𝐚𝐜𝐞
 Poids = 6500 kg.
2.6.1. AU NIVEAU DE LA COUCHE DE SURFACE
Au niveau de la surface de la chaussée, la roue du véhicule exercera un

effort vertical réparti sur toute la surface de contact qui dépendra à la fois de la
charge de la roue et du gonflage du pneumatique :
 Surface = 400 cm2
𝟔𝟓𝟎𝟎
p1 = = 16,25 kg/cm2
𝟒𝟎𝟎
58
Cf. ALBTP, CTGA, Op. cit.
59
ISSA ABDERAMANE DJOUGOUI, Etude technique d’exécution des travaux de construction et de bitumage d’un
tronçon de 5 Km de la route Arboutchak-Bitkine (76 Km), Mémoire de fin d’études, Institut International
d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement, 2012, p. 22.
50
2.6.2. A 20 cm DE PROFONDEUR
L’effort de 6500 kg sera réparti sur une surface assimilable à un cercle de

30 cm de rayon. La pression p2 exercée à cette profondeur sera égale à :
𝐏
p2 =
𝝅𝑹𝟐
𝟔𝟓𝟎𝟎
p2 = = 2,3 kg/cm2
𝟑,𝟏𝟒 𝒙 𝟗𝟎𝟎

𝐏
p2 =
𝝅𝑹𝟐
𝟔𝟓𝟎𝟎
p2 = = 1,29 kg/cm2
𝟑,𝟏𝟒 𝒙 𝟏𝟔𝟎𝟎

𝐏
p2 =
𝝅𝑹𝟐
𝟔𝟓𝟎𝟎
p2 = = 0,83 kg/cm2
𝟑,𝟏𝟒 𝒙 𝟐𝟓𝟎𝟎
2.6.5. A 50 cm PROFONDEUR
𝐏
p2 =
𝝅𝑹𝟐
𝟔𝟓𝟎𝟎
p2 = = 0,57 kg/cm2
𝟑,𝟏𝟒 𝒙 𝟑𝟔𝟎𝟎
De ce qui précède, nous avons découvert que la pression est plus forte à la
couche de surface qu’à la plate-forme. Elle descend toujours de façon
décroissance. Les matériaux seront classés de haut vers le bas partant de leur
performance.
51
2.7. EVALUATION THEORIQUE DES CONTRAINTES
Les matériaux soumis à la construction routière sont caractérisés par leurs

limites admissibles qui sont essentiellement les contraintes (σz adm) admissible
de compression au niveau supérieur de la plate-forme et les déformations (Ɛz adm)
admissibles au sommet de chaque couche.
2.7.1. CONTRAINTES ADMISSIBLES
Les contraintes admissibles (σz adm) sont calculées à partir de la formule

suivante :
𝟎,𝟑×𝐂𝐁𝐑
σz adm = (Formule de Kerkhoven et Dormon)
𝟏+𝟎,𝟕 𝐥𝐨𝐠 𝑵
N : Représente le trafic cumulé en nombre d’essieux standard de 13 tonnes,

calculé précédemment par l’application de la valeur de coefficient d’agressivité
moyen du trafic poids lourds.
Le sol de la plate-forme (sol support) est de classe S2 pour notre cas. Nous
considérons un CBR égal à 7 pour évaluer la contrainte admissible à la surface du
sol support. Le résultat obtenu du trafic cumulé des poids lourds (N) pendant la
durée de vie de 15 ans de notre chaussée est de 789114,10.
𝟎,𝟑𝐱𝟕
D’où, σz adm =
𝟏+𝟎,𝟕 𝐥𝐨𝐠 𝟕𝟖𝟗𝟏𝟏𝟒,𝟏𝟎
σz adm = 0,409 kg/cm2
2.7.2. DEFORMATIONS ADMISSIBLES
Pour déterminer les limites admissibles des déformations ou simplement

déformations admissibles des matériaux soumis à la construction des chaussées
souples tout comme les contraintes admissibles, on se réfère aux abaques et aux
programmes informatisés dits Alizé. « Alizé est un logiciel qui permet de calculer,
sous les charges de la circulation, les déplacements, contraintes et les
déformations en différents points d’un massif semi-indéfini. »60 Cette
détermination devra toutefois tenir compte des charges agissantes sur la surface
60
Ibid., p. 23.
52
de la chaussée, 13 tonnes pour notre cas et même pour toute la RDC. Pour ce faire,
il est nécessaire de procéder à la présentation simplifiée des couches du corps de
notre chaussée.
 CBR = 7
 Hauteur de chaque couche :
- ha = h1+h2+h3 = 4+15+30 = 49 cm
- hb = ∞ = 0
 Structure bicouche en monocouche :
- Ea = 5000 bar
- Eb = 50CBR = 50x7 = 350 bars
3 𝐸 3 5000
- h’ = hb+0,9× ℎ𝑎 × √ 𝑎 = 0 + 0,9 × 49 × √
𝐸 𝑏 350
- h’ = 107 cm
Lire dans l’abaque l’évolution de la contrainte de compression en annexe :
𝐸𝑎 5000
- = =14,3 : Comme abscisse
𝐸𝑏 350
′
- ℎ = 107 : A prendre comme courbe. Il faudra prendre ici la valeur
proche.
- σz = 0,289 kg/cm2
 PRINCIPE
Le principe de calcul consiste à modéliser les structures de la chaussée de

manière à évaluer les contraintes et les déformations provoquées par le trafic. On
cherche ensuite à comparer à la contrainte maximale susceptible d’engendrer la
rupture de la structure et on la compare à la limite admissible du matériau
considéré pour le trafic souhaité.
Si on trouve σz calcul dû au trafic > σz adm, il faut augmenter l’épaisseur de la
chaussée. Pour notre cas, σz < σz adm (0,289 kg/cm2 < 0, 409 kg/cm2.
53
 CONCLUSION
Il ressort clairement de vérifications théoriques des contraintes de notre

chaussée, Ngaliema, que les contraintes dues au trafic sont inférieures aux limites
ou contraintes admissibles. Nous retenons en définitif les épaisseurs suivantes :
- Couche de revêtement : 4 cm en enrobés ;
- Couche de base : 15 cm en grave concassée ;
- Couche de fondation : 30 cm en sable sélectionné.
Toutes les trois (3) couches sont posées sur un sol support de classe S2.
Cependant, dans la réalisation de tout projet routier, il est important de tenir
compte de la disponibilité des différents matériaux pour les couches de la
chaussée, mais aussi et surtout de la disponibilité des moyens financiers sans
lesquels aucune construction n’est possible.
Le rôle de l’ingénieur est donc de mettre en balance d’un côté la disponibilité de
matériaux et moyens mis à sa disposition et de l’autre le coût alloué à la réalisation
du projet.
2.8. CONCLUSION
Le dimensionnement des structures de la chaussée Ngaliema de la

Commune de Kintambo a fait la préoccupation de ce deuxième chapitre de notre
travail comme l’une des solutions pour décongestionner l’avenue Komoriko.
Nous nous sommes inspirés de la méthode usuelle en RDC pour le
dimensionnement des chaussées neuves, qui est celle du Guide Pratique du
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux du Centre Expérimental
des Bâtiments et des Travaux Publics (CEBTP 1984) avec recours aux abaques
du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) de la France en annexe et
aux programmes informatisés dits Alizé III pour déterminer les épaisseurs de la
structure de notre chaussée, la nature des matériaux à mettre en œuvre et pour
évaluer théoriquement les contraintes. Les résultats de nos calculs nous ont révélé
que la chaussée Ngaliema aura trois couches réparties de la manière suivante :
- Couche de revêtement : Enrobés de 4cm ;
- Couche de base : Grave concassée de 15cm ;
- Couche de fondation : Sable sélectionné de 30cm.
54
La vérification théorique des contraintes a répondu au principe de

dimensionnement tel que souligné dans le Guide Pratique du dimensionnement
des chaussées pour les pays tropicaux du Centre Expérimental des Bâtiments et
des Travaux Publics (CEBTP 1984) en usage en RDC : Les contraintes dues au
trafic sont inférieures aux contraintes admissibles. D’où exclusion de toute
modification d’épaisseurs de notre chaussée.
55
CHAPITRE III : ASSAINISSEMENT ROUTIER ET

DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES
3.0. INTRODUCTION
Les écoulements naturels et les eaux superficielles se font par des ouvrages
busés ou maçonnés. Les écoulements franchissant la route proviennent des bassins
versants et des eaux de pluie reçues sur la plate-forme de la route.
L’assainissement de la plate-forme est assuré par des ouvrages d’assainissement
dont la forme et la section sont déterminées par l’ingénieur.
La présente étude d’assainissement consistera principalement à redécouvrir

ce qu’est l’assainissement routier partant d’une brève littérature et à dimensionner
les ouvrages d’assainissement de la plate-forme de la route Ngaliema.
3.1. ASSAINISSEMENT ROUTIER
3.1.1. OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
- Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant

directement sur le revêtement de la chaussée ;
- Maintenir la chaussée dans les bonnes conditions de viabilité ;
- Réduire le coût d’entretien ;
- Eviter les problèmes d’érosions ;
- Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers le corps de la
chaussée pour éviter la dégradation rapide de celle-ci.61
3.1.2. TYPE DES DÉGRADATIONS D’UNE CHAUSSEE
Les ruissellements des eaux en surfaces de la route engendrent de graves

dégâts à cause de mauvais drainage et entretien. Ces dégradations se présentent
sous forme de :
61
A. MEKKADEM, Réhabilitation de la route nationale N 97 entre Sidi Bel Abbes et Mascara sur 19 Km, Mémoire
de Master, Université Aboubekr Belkaid Tlemcen, Algérie, 2014, p. 61.
56
1°) Pour les chaussées :
- Affaissement : Présence d’eau dans le corps de chaussées ;

- Décollement des bords : Affouillement des flancs ;
- Désenrobage ;
- Nid de poule : Forte proportion d’eau dans la chaussée avec un
important trafic ;
- Fissuration : Dégradation qui peut être résultée des charges
excessives, fatigue des matériaux, changements de température,
l'humidité, et contraction ;
- Déformation de la surface (par exemple, ornière) qui peut être
résultée
par des facteurs tels que la surcharge excessive, la faible portance du
sol, etc.
- Arrachement : Il se présente sous la forme de départ de matériaux ou
morcellement qui peut être causé par, le frottement dû à la
circulation, déchéance globale, défaillance de qualité ou
vieillissement de matériaux.
2°) Pour le talus :
- Glissement ;
- Érosion ;
- Affouillements du pied de talus.
3.1.3. TYPE DES CANALISATIONS
L’évacuation des eaux hors ouvrage s’effectue par le biais de dispositifs

adéquats appelés « canalisations ». Son réseau est partagé en deux catégories :
- Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cunettes,

caniveaux) ;
- Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (dalots,
buses…).
57
3.1.4. DRAINAGE DES EAUX SOUTERRAINES
3.1.4.1. Nécessité du drainage des eaux souterraines
Les eaux souterraines comprennent d'une part, les eaux de la nappe

phréatique et d'autre part, les eaux d'infiltrations. Leurs effets sont nocifs si ces
eaux détrempent la plate-forme, ce qui peut entraîner une baisse considérable de
la portance du sol. Il faut donc veiller à éviter :
- La stagnation sur le fond de forme des eaux d'infiltration à travers la

chaussée ;
- La remontée des eaux de la nappe phréatique ou de sa frange
capillaire jusqu'au niveau de la fondation.62
3.1.4.2. Protection contre la nappe phréatique
La construction d'une chaussée modifie la teneur en eau du sol sous-jacent,

car le revêtement diminue l'infiltration et l'évaporation. Si la portance du sol est
faible, on pourra :
- Soit dimensionner la chaussée en conséquence ;

- Soit augmenter les caractéristiques de portance du sol en abaissant le
niveau de la nappe phréatique ou en mettant la chaussée en remblai.
Il n'est pas nécessaire, en général, d'assurer le drainage profond d'une

grande surface car un bon nivellement et un réseau de drainage superficiel
convenablement conçu suffisent à garantir un comportement acceptable des
accotements.
3.2. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DU RESEAU

D’ASSAINISSEMENT
Le réseau d’assainissement doit collecter les eaux de ruissellement

provenant des bassins versants routiers et des talus pour les évacuer vers la mer.
62
Ibid.
58
3.2.1. CHOIX DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
Le choix d’un ouvrage d’assainissement doit principalement reposer sur les

critères suivants :
- Sa capacité hydraulique ;
- Son insertion dans le profil en long et le profil en travers du projet
routier, donc sa géométrie qui prend en compte l’aspect sécurité de
l’usager également ;
- Son niveau de protection au regard de la vulnérabilité des eaux ;
- Sa facilité d’entretien et d’exploitation des ouvrages.
Pour notre projet, nous avons choisi la construction des fossés

longitudinaux, de forme rectangulaire pour l’évacuation des eaux de pluies sur la
route qui fait l’objet de notre étude. Ces fossés seront construits de deux côtés.
3.2.2. METHODE RATIONNELLE
3.2.2.1. Principes
La méthode rationnelle est applicable à des petits bassins versants dont la

superficie ne dépasse pas 4km2, condition de validité des considérations
théoriques qui ont permis d’élaborer cette méthode.
« On démontre ainsi que pour une averse homogène dans le temps et dans
l’espace, d’intensité I, le débit maximum Q est atteint si la durée de l’averse est
au moins égale au temps de concentration Tc du bassin. »63
L’intensité I de l’averse étant exprimée en mm/h, la superficie A du bassin

versant en ha ou Km2 et le débit Q en m3/s, la formule s’écrit :
C étant le coefficient de ruissellement qu’on suppose uniforme sur les petits

bassins versants considérés et pendant la durée de l’averse.
63
G. VAN TUU, Hydraulique routière, (BCEOM), Sé, Sl, 1981, p. 110.
59
3.2.2.2. Coefficient de ruissellement C
Le coefficient de ruissellement dépend de la nature du terrain. Un terrain

perméable, une couverture végétale dense abaissent considérablement le
coefficient de ruissellement. On pourra le déterminer à partir du tableau ci-après
que nous fournit Guyen VAN TUU dans Hydraulique routière.64
NATURE DE LA VALEURS DE C
COUVERTURE Petits bassins versants de 0 Bassins versants moyens
VEGETALE à 10 ha présentant une de 10 à 400 ha présentant
pente de : une pente de :
Moins De 5 De Plus Moins De 5 De Plus
de 5% à 10 à de de 5% à 10 à de
10% 30% 30% 10% 30% 30%
Plates-formes et 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95
chaussées de routes
- Terrains 0,80 0,85 0,90 0,95 0,70 0,75 0,80 0,85
dénudés ou à
végétation non
couvrante ;
- Terrain déjà
attaqué par
l’érosion ;
- Labours frais.
- Cultures 0,75 0,80 0,85 0,90 0,52 0,60 0,72 0,80
couvrantes,
céréales
hautes ;
- Terrains de
parcours,
chiendent ras ;
- Petite brousse
clairsemée.
- Prairies ; 0,70 0,75 0,80 0,85 0,30 0,36 0,12 0,50
64
Ibid., p. 115.
60
- Brousse dense,
savane à sous-
bois.
- Forêt 0,30 0,50 0,60 0,70 0,13 0,20 0,25 0,30
ordinaire ;
- Sous-bois
touffus.
- Grande forêt 0,20 0,25 0,30 0,40 0,15 0,18 0,22 0,25
primaire
Tableau 19 : Coefficients de ruissellement dans la méthode rationnelle
3.2.2.3. Coefficient de ruissellement estimation rapide
On prendra pour les zones non urbanisées, un coefficient de

ruissellement de 10% et 90% pour les voiries imperméabilisées.65
MODE D’OCCUPATION DES SOLS C

Zones urbaines très denses (250 habitants à hectare) 0,80 à 0,90
Zones urbaines denses (150 habitants à hectare)
Zones urbaines moyennement denses (50 habitants à hectare)
Zones résidentielles (20 habitants à hectare)
Lotissements 0,30 à 0,40
Zones tertiaires (selon la surface viabilisée) 0,30 à 0,60
Zones commerciales 0,70 à 0,90
Zones industrielles 0,70 à 0,90
Squares, jardins publics 0,05 à 0,25
Terrains de sport 0,10 à 0,30
Zones agricoles 0,05 à 0,10
Zones boisées 0,05
NATURE DU REVETEMENT DU SOL C
Surfaces totalement imperméables (chaussée, parking) 0,90
Pavages à larges joints 0,60
Surfaces stabilisées (selon la pente) 0,40 à 0,70
Allés en gravier 0,20
Zones engazonnées sur sol imperméable (selon la pente)
TYPE DE TOITURE C
Toitures plates de faible superficie (S ˂ 100m) 1,00
65
P. MUZYUMBA, Notes de cours de route, Kinshasa, INBTP, 2021-2022.
61
Toitures plates de superficie moyenne (S ˂ 10000m) 0,80 à 1,00

Toitures de grande superficie (S ˃ 10000m) 0,50 à 0,80
Tableau 20 : Coefficient de ruissellement estimation rapide
3.2.2.4. Notion de bassin versant
Pendant la pluie, l’eau aura tendance à s’écouler par gravité vers les points
les plus bas du relief et par le chemin le plus court.
Le bassin versant d’un écoulement est la surface réceptrice de la pluie qui aboutit
au même exutoire. Un bassin versant sera donc délimité par des lignes de crêtes
et par des lignes de thalweg (lignes d’écoulement).
Dans la pratique, on distinguera les bassins versants non
urbanisés qui ont un écoulement naturel des bassins versants non
urbanisés qui ont un écoulement modifié par les obstacles liés par
l’urbanisation : voie, mur de clôture, fossé, etc…
3.2.2.5. Mécanisme d’écoulement des eaux de pluies
Dès que la pluie tombe, les sols s’humidifient par une partie de la pluie
qu’ils reçoivent. Une fois la saturation atteint, il y a formation de ruissellement.
Le ruissellement va générer des « hydrogrammes » qui se nourrissent tout au long
des cheminements parcourus jusqu’à l’exutoire ou du collecteur (réseau EP) On
peut donc considérer qu’un certain volume de pluie qui parvient au réseau en
débit.
Les modèles de transformation de pluie/débit sont très nombreux mais on utilise
souvent deux méthodes :
- La méthode rationnelle ;
- La méthode superficielle adaptée au milieu urbanisé.
(Souvent utilisée pour des petits projets).
3.2.2.6. Vitesse d’écoulement dans le fossé
Pour une pente donnée, la vitesse d’écoulement croît avec la hauteur d’eau
dans le fossé. Au-delà d’une certaine hauteur dans le fossé, la vitesse de l’eau
dépasse la valeur limite qu’un sol meuble peut supporter sans érosion : Il y a
attaque du fossé et à brève échéance destruction total ou partielle de celui-ci. Pour
un type de terrain meuble donné et une pente longitudinale donnée, il y a donc
une capacité limite qu’il ne faut pas dépasser. Il y a lieu alors de protéger le fossé
par un revêtement, soit de changer le type de fossé, soit de l’interrompre et
62
envoyer l’eau vers un émissaire naturel au moyen d’un ouvrage de décharge si le

tronçon n’est pas trop en déblais. Pour Guyen VAN TUU, la vitesse ne doit pas
dépasser 3,5 m/s. « Les vitesses supérieures à 3,5 m/s sont à déconseiller à cause
des débordements dès qu’il y a un obstacle éventuel dans le fossé (rocher,
branchages, etc.). »66
Les vitesses limites sont les suivantes :

- Sables fins argileux ou limons argileux : 0,75 m/s ;
- Limons ou argiles sableuses (sable ˂ 50%) : 0,90% ;
- Argiles compactes : 1,10% ;
- Mélanges de graviers, sables et limons : 1,50% ;
- Graviers, cailloux moyens : 1,80%.67
3.2.1. LES FOSSES
3.2.1.1. Types de fossés
De l’Hydraulique routière de VAN TUU, nous retenons qu’il y a deux types

de fossés :
- Les fossés extérieurs destinés à collecter les eaux provenant des
impluviums extérieurs ;
- Les fossés latéraux situés de deux côtés, ou d’un seul côté de la route,
destinés à collecter les eaux de la plate-forme routière et des zones
attenantes (talus, bande d’arrêt, etc.).68
3.2.1.2. Formes de fossés
Les fossés peuvent être :

- Triangulaires, confectionnés au grader. C’est le plus communément
rencontré. Les pentes des talus sont en général 1/2 et 2/1 ou bien 2/3 et 3/2 ;
- Rectangulaires, confectionnés, par exemple, à la niveleuse ou à la pelle
mécanique ou au ripper en terrain très cohésif ou rocheux ;
66
Ibid. p. 289.
67
Ibid. p. 288.
68
Ibid. p. 283.
63
Trapézoïdaux, confectionnés, par exemple, à la niveleuse ou à la pelle mécanique

en terrain très cohésif ou rocheux. Les pentes de talus peuvent être 1/2 ou 1/1 ou
3/2 suivant la stabilité des talus.
64
3.2.2. HYPOTHESES DE DIMENSIONNEMENT
Le dimensionnement de différents types d’ouvrage d’assainissement

résulte de la comparaison du débit capable et le débit maximum de
ruissellement de chaque type d’ouvrage. Le débit capable doit être supérieur
au débit ruisselé (𝑸𝒄 >𝑸𝒓 ). Il revient alors de calculer le débit capable et le
débit maximum de ruissellement.
- Nature des fossés : triangulaires ;
- Talus : 2/1 et 1/2 ;
- Pente longitudinale suivant le profil de la route 3% (Source : Nguyen
VAN TUU : Hydraulique Routière page 290) ;
- Profondeur maximale : h= 0.60m, étant que donné la hauteur doit être
comprise entre 0,60 et 1,00m pour faciliter le curage ;
- Vitesse limite : 0,75m/s, notre chaussée étant constituée de sables fins
argileux ;
65
- Le coefficient de ruissellement C : 0,95, pour une plate-forme et

chaussée de route à pente inférieure à 5% et bassin versant inférieur à
400ha, cas de la chaussée qui fait l’objet de notre projet ;
- Méthode rationnelle.
3.2.2.1. Calcul de la largeur du fossé
Elle est déterminée par la formule suivante :

L= 2,5 x 0,60 = 1,5
L= 1,50m
3.2.2.2. Calcul du débit capable : 𝑸𝒄
La capacité maximale de débit d’un fossé est donnée par la formule du

débit capable 𝑸𝒄 = V × 𝑺𝒎
Avec :
- Qc : Débit capable, en m3/s ;
- Sm : Section mouillée du fossé, en m2 ;
- V = vitesse d’écoulement en m/s, 0,75 m/s pour notre cas : Sables fins
argileux.
 Calcul de la section mouillée :

Sm = Sm1 + Sm2 => Sm = (2h x h) /2 + (h/2 x h) /2
Sm = h2 + h2/4 ;
Avec h = 0,60m
Sm = 0,36 + 0,36/4
Sm = 0,45m2
 Calcul du débit capable :
Qc = 0,75m/s x 0,45m2 = 0,3375m3/s
Qc = 0.3375m3/s
3.2.2.3. Calcul du débit ruisselé : Qr
La formule permettant de calculer le débit maximum de ruissellement

Qr est la suivante :
66
Avec :
- I : Intensité de l’averse décennale exprimé en mm/h ;
- A : Superficie du bassin versant ;
- C : Coefficient de ruissellement
Pour notre étude, on prendra :
- C = 0,95 (pour une plate-forme et chaussée de route à pente inférieure à
5% et bassin versant inférieur à 400ha, cas de notre chaussée ;
- L’intensité de l’averse décennale : 17,84 mm/h (données
METTELSAT), soit 4,955.10-6 m/s ;
- A : 23,2438481ha, soit 232438,481m2 (Superficie de notre bassin
versant).
D’après la méthode rationnelle de dimensionnement des ouvrages
d’assainissement, Qr ou
Pour notre cas, Qr = (0,95 x 4,955.10-6 m/s x 232438,481 m2)/360
Qr = 0,0030 m3/s
En conclusion, 𝑸𝒄 = 0.3375m3/s > 𝑸𝒓 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟎𝒎𝟑 /s
D’où notre fossé aura comme dimensions :
- Hauteur h = 0,60m;
- Largeur L = 1,50m;
- Talus : 2/1 et 1/2.
67
Figure 11 : Caractéristiques des surfaces d’apport
3.3. CONCLUSION
Le dimensionnement des ouvrages du réseau d’assainissement de

l’avenue Ngaliema dans la commune de Kintambo à Kinshasa a fait l’objet de
ce troisième chapitre de notre travail. Deux points ont été au rendez-vous de
notre parcours : La revue des littératures sur l’assainissement routier et le
dimensionnement des fossés pouvant permettre l’évacuation des eaux de
ruissellement. Notre préoccupation a été de découvrir les dimensions de notre
fossé partant du débit d’apport de notre bassin versant. Partant de nos calculs
basés sur la méthode rationnelle, nous avons découvert que notre fossé aura
comme dimensions :
- Hauteur h: 0,60m;
- Largeur L: 1,50m;
- Forme: Triangulaire.
68
CHAPITRE IV : ETUDES D’IMPACTS ET ACTIONS DES ROUTES

SUR L’ENVIRONNEMENT
4.0. INTRODUCTION
La réalisation d'une route engendre un certain nombre d'effets, directs
ou indirects, temporaires ou permanents sur les milieux récepteurs. Ces effets
se traduisent ou non par des modifications de l'environnement allant de simples
perturbations à des modifications profondes, voire à des destructions de
milieux et d'espèces suivant la vulnérabilité de ces milieux.
Ce chapitre sera un diagnostic scientifique pour redécouvrir les impacts

positifs ainsi que négatifs de la construction de chaussée sur l’environnement
humain et naturel et proposer quelques mesures d’atténuation.
La structure de ce chapitre se veut tripartite :
- Identification d’impacts pendant les travaux ;

- Identification d’impacts après les travaux ;
- Mesures d’atténuation préconisées.
Une petite conclusion mettra fin à ce chapitre dont voici le contenu.
4.1. IDENTIFICATION D’IMPACTS PENDANT LES TRAVAUX
4.1.1. IMPACTS POSITIFS
Les impacts positifs liés aux travaux portent sur les populations et le
milieu socio-économique. On peut citer entre autres :
- Notre projet présente l’avantage d’offrir les caractéristiques de confort,
de rapidité et de sécurité nécessaires au trafic routier national de transit
tout en contribuant à la décongestion de la circulation urbaine dans la
Commune de Kintambo en particulier, et la Ville-Province de Kinshasa
en général.
- Le projet augmentera la fluidité de la circulation, et il permettra à
désengorger ou décongestionner l’avenue Komoriko.
- L’embauche de personnel temporaire lors des travaux de construction
procurera un appoint temporaire de revenus aux locaux.
- La présence de l’infrastructure pourra favoriser l’implantation de
nouvelles activités génératrices d’emplois.
- L’esthétique du paysage s’en trouvera améliorée avec le rétablissement
du couvert végétal et l’aménagement des trottoirs.
69
- Avec notre projet, les bouchons qui se forment sur l’avenue Komoriko
pourront diminuer, et le trafic sera fluidifié.69
4.1.2. IMPACTS NEGATIFS

Les impacts négatifs pendant les travaux concernent essentiellement :
- Les mouvements de va-et-vient de divers engins et véhicules

qui généreront ainsi une formation localisée de poussière dans
l'atmosphère et des émissions gazeuses provenant des moteurs
des engins ;
- Une augmentation localisée du niveau de bruit affectera les
riverains ;
- Un tassement des sols qui augmente le coefficient des eaux
pluviales sur les sols ;
- Pollution des sols due au rejet de carburant qui porte atteinte
non seulement au sol, mais aussi à la qualité des eaux ;
- Une destruction de la végétation et des habitats de la faune ;
- Des dommages à la végétation ligneuse qui entraîneront
l’abattage des arbres existants sur l’emprise, ce qui modifie
considérablement les écosystèmes de la région ;
- Les habitats fauniques seront eux- mêmes fragmentés ;
- Perte de revenu des pépiniéristes installés aux abords de la
route.
- Un risque important d’accident pour les riverains et les
usagers ; et les interruptions de trafic provoqueront des
contraintes gênantes pour les usagers et les riverains ;
- Les bruits assourdissants provoqués par les engins pendant les
travaux entrainent le déplacement des animaux vers d’autres
régions ;
- La pollution de l’air ambiant de l’atmosphère par les fumées
d’engins sont sources des nombreuses maladies respiratoires ;
- Risque de propagation des maladies contagieuses et
transmissibles.
69
OUEDRAOGO ABDOUL RAHIM, Etude technique et détaillée des travaux de construction et de bitumage
de l’interconnexion de la RN 01 et RN 04 Lot 2 tronçon 1 Section 2, mémoire de fin d’étude, 2011, p. 36.
70
4.2. IDENTIFICATION D’IMPACTS APRES LES TRAVAUX
4.2.1. IMPACTS POSITIFS

Dans un pays en voie de développement comme la RDC, les
infrastructures de transport et surtout les infrastructures routières jouent un rôle
non négligeable dans le développement socio-économique. Ainsi, les impacts
positifs dus à la réalisation de la route Ngaliema concernent le milieu physique
et également le milieu socio-économique de la Commune de Kintambo en
particulier, et de la Ville-province de Kinshasa en général. Le projet permet
donc aux populations locales d(e) :
- Avoir les meilleures conditions de déplacement et la réduction des coûts

de transport ;
- Transporter leurs marchandises et tout autre produit vers les grands
centres de consommation ;
- Faciliter l’accès aux grands centres de santé ;
- Rendre la communication facile entre la Commune de Kintambo et
l’administration centrale de la capitale ;
- Désengorger l’avenue Komoriko et fluidifier ainsi le trafic ;
- Réduire l’amortissement des véhicules.70
4.2.2. IMPACTS NEGATIFS

Les impacts négatifs liés à la réalisation de ce projet sont essentiellement
:
- Le risque d’accidents de circulation dus le plus souvent à des vitesses

non règlementaires des usagers ;
- L’augmentation du trafic, qui entraine la propagation des maladies dans
les villes traversées par ce projet.71
4.3. MESURES D’ATTENUATION PRECONISEES

Afin de s’assurer de la prise en compte d’un environnement viable, un
plan d’actions environnementales a été mis en place pour la formulation des
mesures d’atténuation des impacts négatifs du projet. Ces mesures visent à :
- Compenser la végétation détruite lors des travaux par la plantation

d’arbres ;
70
ISSA ABDERAMANE DJOUGOUI, Op. cit., p. 45.
71
Ibid.
71
- Remettre en état ou valoriser les zones d’emprunts ;

- Sensibiliser les ouvriers et la population locale sur les maladies
sexuellement transmissibles ou toute autre maladie liée au projet ;
- Employer la main d’œuvre locale ;
- Créer des couloirs de déviation pendant les travaux et les arroser si
possible, afin d’éviter de contaminer la population des zones traversées
par des poussières ;
- Donner aux employés des matériels de protection contre les poussières ;
- Créer des aires de stationnement au niveau des agglomérations pour
fluidifier le trafic ;
- Installer des panneaux des signalisations aux entrées des villes et des
zones pâturages pour éviter les risques d’accidents ;
- Limiter les poussières émises lors des travaux, l'arrosage près des zones
habitées est recommandé, ceci dans la mesure du possible et sous réserve
de la disponibilité de la ressource ;
- Eviter le déplacement des engins hors des emprises définies avec un plan
de circulation des engins permettant de réduire les mouvements inutiles ;
- Eviter la circulation des engins lourds et les travaux bruyants en dehors
des heures normales de travail ;
- Eviter les rejets des eaux usées domestiques et de chantier ;
- Remettre les terrains et les sols affectés en état y compris la dépollution
des sols qui auront pu être accidentellement pollués ;
- Sensibiliser les riverains et les usagers aux dangers d'un chantier, une
campagne d’information, de sensibilisation et de communication sur le
déroulement des travaux et sur le fonctionnement de l’ouvrage après son
achèvement doit être mené. Les thèmes, supports et canaux de diffusion
et communication devront être définies en fonction des différents
groupes cibles ;
- Signaler adéquatement le chantier, imposer une limitation de vitesse de
circulation des engins de chantier, contourner les lieux fréquentés ;
- Réaliser une plantation d’arbres d’alignement ;
- Eviter la destruction d’habitats de faune et de microfaune dans les zones
d’emprunt et dans les carrières ;
- Mener des campagnes de sensibilisation pour le personnel de chantier
sur les IST et le VIH/SIDA ;
- Embaucher la main d’œuvre locale.72
72
Ibid., p. 37.
72
4.4. CONCLUSION
De ce qui précède, nous avons redécouvert que la construction d’une
chaussée a des impacts tant négatifs que positifs sur l’environnement ambiant.
Les impacts négatifs peuvent être nocifs à l’homme, mais aussi aux espèces
animales et végétales. Pour éviter cela, l’ingénieur devra recourir à certaines
mesures d’atténuation préconisées.
73
CHAPITRE V : EVALUATION DU COUT DU PROJET
5.0. INTRODUCTION
L’évaluation du projet qui concerne une infrastructure des voiries ou des

bâtiments constitue l’un des aspects les plus complexes. Elle comporte
l’estimation de la dépense que nécessitera sa réalisation.
En tenant compte du déficit budgétaire et de la situation économique que
présente notre pays actuellement, notre projet ne peut être réalisable que s’il
s’adapte aux réalités actuelles du pays.
Il serait donc important d’élucider certains concepts qui seront utilisés dans
cette partie de notre travail avant de passer à l’évaluation proprement dite du
coût global de notre projet.
5.1. ELUCIDATION DE CERTAINS CONCEPTS
5.1.1. DEVIS
Le devis est un état détaillé des travaux et des opérations nécessaires à

exécuter pour réaliser un projet quelconque avec l’estimation des prix. Nous
distinguons deux sortes de devis :
- Le devis quantitatif : Il donne une idée sur les détails et résumé des
ouvrages à l’exécution du travail projeté sans en donner un prix ;
- Le devis estimatif : Il donne l’idée d’estimation sur la détermination de
la valeur ou du prix qu’on attribue à un ouvrage.
5.1.2. METRE
Le métré constitue la description détaillée d’un ouvrage quelconque

suivant les différents travaux à exécuter, leurs coûts, leurs natures. Le métré
est mesuré au moyen d’un prix et le prix unitaire constitue l’élément de base
de la facturation ; il constitue le coût d’un ouvrage élémentaire généralement
exprimé en monnaie du pays qui varie constamment ou presque pas. Dans le
cas d’espèce, nous avons choisi la devise américaine, le dollars US.
5.1.3. QUANTITE
Ce paramètre constitue une mesure, une collection d’un certain nombre

des choses de même nature.
74
5.1.4. INSTALLATION ET REPLI DU CHANTIER
L’installation et le repli du chantier sont deux opérations effectuées

successivement avant et après la construction d’un ouvrage. Ces opérations
consistent à aménager, sur un terrain, l’ensemble de baraques destinées à
abriter le personnel, les matériels et les matériaux de construction et, à détruire
l’ensemble de baraques, une fois l’ouvrage terminé.
5.1.5. FRAIS D’ETUDES
Pour exécuter les travaux on a besoin des études préalables. Les frais
relatifs à ces études constituent alors ce qu’on entend par frais d’études. Ces
frais précèdent l’exécution. Ils sont souvent estimés à 5% du coût de travaux.
5.1.6. CONTROLE ET SURVEILLANCE
Le contrôle et la surveillance sont deux opérations qui consistent à

vérifier par une personne ou un organisme agréé la conformité des travaux
effectués pendant l’exécution et faire rapport à qui de droit.
Nous nous sommes servis de la mercuriale des prix qui nous a été fournie par
l’Office de Routes pour évaluer notre projet.
5.1.7. ETUDE DE PRIX
5.1.7.1. Prix unitaire
C’est le prix de l’unité de l’ouvrage élémentaire. On peut également le

définir comme le prix correspondant à une unité de mesure. Ces prix sont
obtenus par les services spécialisés dans le domaine de construction routière.
Le coût des travaux est estimé :
- Soit sommairement en utilisant un prix au mètre carré construit, au

mètre linéaire construit ou rarement au mètre cube construit ;
- Soit par application des prix unitaires aux quantités des différents
ouvrages.
Dans le premier cas, il s’agit de multiplier le prix de l’unité de mesure

(mètre carré, mètre linéaire ou mètre cube) par la quantité totale (surface,
longueur, volume) pour trouver le coût total de réalisation des travaux.
75
Dans le deuxième cas, on évolue d’abord le montant du prix de l’unité

(prix unitaire) de chaque ouvrage, puis, on multiplie ce prix par la quantité de
l’ouvrage élémentaire pour trouver le montant de réalisation de ce dernier. En
faisant la même opération pour tous les ouvrages élémentaires constitutifs des
travaux et après la somme de ces montants, on obtient le coût de réalisation
des travaux.
Le montant du prix unitaire de chaque ouvrage élémentaire est estimé,

soit :
- Par l’expérience des ouvrages analogues déjà réalisés ;
- Par calcul en faisant le sous détail des prix.
5.1.7.2. Sous – total
Il s’agit ici d’une somme de plusieurs éléments qui se trouvent dans un

même groupe.
5.1.7.3. Total Général
Il s’agit du résultat de l’addition de l’ensemble des opérations effectuées.
5.1.8. LA NATURE DES TRAVAUX

C’est la désignation de chaque tache examinée comme par exemple :
Reprofilage, rechargement, le décapage de l’emprise, débroussaillement,
terrassement, mis en œuvre de couche de base etc…
5.1.9. UNITE DE MESURE
Il s’agit de la valeur choisie pour mesurer les grandeurs de même espèce.
5.1.10. IMPREVUS
Les frais imprévus sont des dépenses qui surviennent au cours de la

réalisation des travaux sans avoir été évaluées lors des études. Ces frais sont
déterminés en appliquant le 10% du coût des travaux.
5.1.11. TVA
Taxe sur la valeur ajoutée représentant l’impôt revenant à

l’administration, elle est calculée en appliquant le 16% du coût des travaux.
76
5.2. EVALUATION PROPREMENT DITE
5.2.1. DONNEES
- Longueur totale de l’avenue Ngaliema = 1480 m ;
- Largeur des voies = 7 m, soit deux voies ;
- Epaisseur totale = 0,49 m ;
 Couche de fondation = 0,30 m ;
 Couche de base = 0,15 m ;
 Couche de roulement = 0,04 m ;
- Fossé : Largeur L = 1,50 m et Hauteur h = 0,60 m
- Trottoir : Largeur de 2 m et Accotements : 1 m
- Pavé : type losange D = 0,25 m et d = 0,20 m
5.2.2. TRAVAUX PREPARATOIRES

Les Caractéristiques techniques pour notre structure se présentent
comme suit :
- Longueur du tronçon :1480 m ;

- Largeur de la chaussée = 7m.
Nettoyage : Surface : S = 1480x7 = 10360 m2
5.2.3. TRAVAUX DE TERRASSEMENT

5.2.3.1. Décaissement
Cette opération consiste à enlever les matériaux de l’ancienne structure

trouvée en place, pour ce faire, elle sera obtenue en multipliant la longueur du
tronçon par la largeur de la chaussée fois l’épaisseur de la couche et ceci nous
donnera les trois résultats suivants :
- Longueur = 1480 m ;
- Largeur = 7m ;
- Epaisseur = 0,49 m
V= 1480 m x 7m x 0,49m= 5076,4 m3
5.2.3.2. Mise en œuvre de la plate-forme

- Longueur : 1480 m ;
- Plate – Forme : 10m ;
- Superficie = 1480m x 10m = 14800 m2.
77
5.2.3.3. Fourniture et pose de bordure
Elle sera calculée par pièce, tout en connaissant la longueur de la

bordure mesure 1,00 m, la longueur de la route est 1480m et nombre des voies
est égal à 2.
Nombre de pièce = 1480mx2×1m= 2960ml
5.2.4. ACCOTEMENTS (L = 1480m, l = 2× 𝟎, 𝟓 = 1 m,

e = 0,10 m)
Couche de base en sable sélectionné = 1480 × 1 × 0,10 = 148 𝑚3
Volume du béton = 𝐿 × 𝑙 × 𝑒 = 1480 × 1 × 0,10 = 148 𝑚3
5.2.5. CHAUSSEES SOUPLES

- Couche de fondation :
Volume = 𝐿 × 𝑙 × 𝑒 = 1480 × 7 × 0,30 = 3108 𝑚3 ;
- Couche de base :
Volume = 𝐿 × 𝑙 × 𝑒 = 1480 × 7 × 0,15 = 1554 𝑚3 ;
- Couche d’imprégnation :
Surface = 𝐿 × 𝑙 = 1480 × 7 = 10360 𝑚2 ;
- Couche de roulement :
Volume = 𝐿 × 𝑙 × 𝑒 = 1480 × 7 × 0,04 = 414,4 𝑚3 .
5.2.6. LIT DE POSE POUR TROTTOIR :

Volume = 𝐿 × 𝑙 × 𝑒 = 1480 × 2 × 0,10 = 296 𝑚3
5.2.7. PAVES
𝐷×𝑑 0,25×0,20
Surface d’une pièce de pavé = = = 0,025𝑚2
2 2
Surface totale à paver = 𝐿 × 𝑙 = 1480 × 2 = 2960 𝑚2
5.2.8. CONSTRUCTION DES AMORCES EN

CHAUSSEES SOUPLES (L = 20 × 10 = 200 m)
- Préparation de la plate-forme :
Surface = 𝐿 × 𝑙 = 200 × 10 = 2000 𝑚2 ;
- Dépose et pose des bordures (L = 200 m) :
Quantité Q = 2 × 200 = 400 ml
- Couche de fondation :
Volume = 𝐿 × 𝑙 × 𝑒 = 200 × 7 × 0,30 = 420 𝑚3 ;
- Couche de base :
78
Volume = 𝐿 × 𝑙 × 𝑒 = 200 × 7 × 0,15 = 210 𝑚3 ;

- Couche d’imprégnation :
Surface = 𝐿 × 𝑙 = 200 × 7 = 1400 𝑚2 ;
- Couche de roulement : Volume = 𝐿 × 𝑙 × 𝑒 = 200 × 7× 0,04 = 56𝑚3
5.2.9. CONSTRUCTION DES FOSSES

- Fouille :
Volume = (𝐿 × 𝑙 × 𝑒) × 0,20 = (1480 × 2,10 × 0,75) × 0,20 = 466,2 𝑚3 ;
- Béton de propreté dosé à 150 kg/𝒎𝟑 :
Volume = (𝐿 × 𝑙 × 𝑒) × 2 = (1480 𝑥 2,10 𝑥 0,05)𝑥 2 = 310,8 𝑚3
- Béton armé radier 250 kg/𝒎𝟑 :
Volume = (𝐿 × 𝑙 × 𝑒) × 2 = (1480 × 2,10 × 0,10) × 2 = 621,6 𝑚3 ;
- Maçonnerie en blocs pleins :
Volume = (𝐿 × 𝑙 × 𝑒) × 2 = (1480 × 0,4 × 0,2) × 4 = 473,6 𝑚3 ;
- Colonne en béton armé dosé à 350 kg/𝒎𝟑 :
𝐿 1480
Nombre de colonnes = ( + 1) × 4 = ( + 1) × 4 = 1188 colonnes ;
5 5
Volume d’une colonne = ℎ × 𝑙 × 𝑒 = 0,40 × 0,20 × 0,20 = 0,016 𝑚3 ;
V total = Nbre de colonnes × V d’une colonne = 1188 × 0,016 = 19,008 𝑚3 .
- Raidisseur en béton armé dosé à 350 kg/𝒎𝟑 :
𝐿 1480
Nombre de raidisseurs = ( + 1) × 2 = ( + 1) × 2 = 594 raidisseurs ;
5 5
Volume d’un raidisseur = 𝐿 × 𝑙 × 𝑒 = 1,50 × 0,20 × 0,20 = 0,06 𝑚3 ;
V. total = Nbre de raidisseur × V d’un raidisseur = 594 × 0,06 = 35,64 𝑚3 .
- Chainage en béton armé dosé à 350 kg/𝒎𝟑 :
Volume = (𝐿 × 𝑙 × 𝑒) × 4 = (1480 × 0,20 × 0,20) × 4 = 236,8 𝑚3 .
- Enduit :
Surface = (𝐿 × ℎ) × 4 = (1480 × 0,75) × 4 = 4440 𝑚2 .
5.3. DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

5.3.1. TRAVAUX PREPARATOIRES
5.3.1.1. Nettoyage
10360 m2 x 3$ = 31080$
5.3.1.2. Travaux de terrassement

 Décaissement :
5076,4m3 x 2,06$ = 10457,38$
 Mise en forme de la plate-forme :
79
14800m2 x 0.33$ = 4884$
 Fourniture et pose des bordures :

2960ml x 39.09$ = 115706,4$
 Accotements en béton, épaisseur 0,10m :

148,00 m3 x 241,43$ = 35 746, 44$
5.3.2. TRAVAUX DE CHAUSSEE SOUPLE

 Couche de fondation :
3108m3 x10.98$=34 125,84$
 Couche de base/
1554m3 x 80.84$ = 125 625,36$
 Couche d’imprégnation :
10360m2 x 2.47$ =25589,2$
 Couche de roulement :
414,4m3 x 760$ = 314944$
QUANTI
N° DESIGNATION U P.U. $ P.T $
TE
1
Nettoyage m2 10 360 3,00 31 080
2 Décaissement m3 5076,4 2,06 10457,38

2
3 Mise en forme de la plate - forme m 14800 0,33 4884
Couche de fondation ép=0.30m

4 m3 3108 10,98 34 125,84
5 Fourniture et pose des bordures ml 2960 39,09 115706,4
Couche de base ép=0.15m

6 m3 1554 80,84 125 625,36
80
Mise en œuvre de la couche 2

7 m 10360 2,47 25589,2
d'imprégnation
Couche de roulement ep=0.04m

8 m 3 414,4 760 314944
Sous total 1 662412,18
Autre frais
1 Installation et repli chantier 5% 33120,609
2 Etude 5% 33120,609
3 Contrôle et surveillance 5% 33120,609
4 Imprévus 10% 66241,218
5 Supervision 2% 13248,2436
Impacts environnementaux
6 66241,218
10%
Sous Total 2 245092,50
Total 907504,68
145200,7488
TVA 16%
1052705,4288
Total général + TVA
Tableau 8 : Synthèse du devis de la structure proposée
5.1. CONCLUSION
Au terme de ce cinquième chapitre de notre projet, il ressort clairement,

après estimation, que le coût total s’élève à un million cinq deux mille sept
cent cinq dollars américains (1052705,4288 USD).
81
CONCLUSION GENERALE
Tout au long de notre travail, notre préoccupation était de démontrer que

la Ville Province de Kinshasa connaît un problème sérieux quant à la fluidité
du trafic. La Commune de Kintambo n’est pas en épargne. Il s’y observe sur
l’avenue Komoriko des embouteillages qui perturbent la bonne circulation de
paisibles citoyens qui se demandent à quel Saint se vouer. Les autorités ont
pensé trouver solution à ce problème d’embouteillages à la une en construisant
les Sauts-de-mouton.
Il ressort de notre analyse critique et de notre herméneutique des faits

que la solution prise à la hâte par les autorités, sans un examen approfondi, ne
saura résoudre le problème d’embouteillages dans la ville de Kinshasa. La
solution au problème d’embouteillages dans la ville de Kinshasa est à chercher
ailleurs. Elle réside dans la construction des artères secondaires.
Après un constat fait sur la commune de Kintambo qui est notre

commune de résidence sur l’avenue Komoriko qui part de l’avenue Kasavubu
à l’avenue Colonel Mondjiba, nous avons remarqué des embouteillages qui se
forment nuit et jour, et qui empêchent la fluidité du trafic et la bonne circulation
de la population. Comme tout bon ingénieur soucieux du développement, nous
avons suggéré la construction de l’avenue Ngaliema, tronçon qui va de
l’avenue Bangala jusqu’à l’avenue Boboloko et qui, par une déviation, aboutit
au petit boulevard Mondjiba. Notre étude a eu comme point de départ avenue
Bangala pour chuter au petit boulevard Mondjiba par l’avenue Basoko. Le
tronçon Bangala-avenue Chrétienne est déjà en phase d’exécution. Le
dimensionnement de cette artère a fait l’objet de notre travail. Son squelette a
été constitué de cinq chapitres.
Le premier chapitre a été une présentation du projet et une revue

des littératures. Le deuxième chapitre a été le dimensionnement de l’avenue
Ngaliema selon la méthode usuelle en RDC. Le troisième chapitre a été le
dimensionnement des ouvrages du réseau d’assainissement. Le quatrième
chapitre a été une étude d’impacts et actions des routes sur l’environnement.
Et le cinquième chapitre a été une évaluation du coût du projet. Il ressort
clairement, après estimation, que le coût total s’élève à un million cinq deux
mille sept cent cinq dollars américains (1052705,4288 USD).
Sans aucune prétention d’épuiser le sujet ou d’achever le projet, notre

cercle de recherches reste ouvert à toutes critiques et tous amendements.
82
BIBLIOGRAPHIE
1. OUVRAGES
- ABDO J. et DALLEMA R., Voiries et aménagements urbains en béton.

Conception et dimensionnement. Tome 1, (Technique Cimbéton), Paris,
Cimbéton, 2009.
- ALBTP, CTGEA, Règles techniques pour la construction routière dans les
pays africains de la zone intertropicale, (Etude, conception, construction,
entretien), 2018, 643 p.
- BABILTTE C. et SOULIE C., Guide technique de conception et de

dimensionnement de chaussées communautaires. Dimensionnement des
structures de chaussées neuves et élargissements des voies, Lyon, Cete de
Lyon, 1994.
- CEBTP, Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays

tropicaux, Sl, Sé, 1984, 157 p.
- CIMBETON, Voirie et aménagements urbains en béton. Conception et

dimensionnement, (Collection technique), Tome 1, Idrrim, 2019, 125 p.
- LCPC-SETRA, Catalogue des structures types de chaussées neuves.

Hypothèses et données de calcul, Paris, Sé, 1998.
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- SHOMBA S. et alii, Monographie de la ville de Kinshasa, Kinshasa, Sé,

2015.
- VAN TUU G., Hydraulique routière, (BECEOM), Sé, Sl, 1981, 341 p.
2. MEMOIRES
- AIDARA L., Etude comparative de chaussée rigide et chaussée flexible

dans le cadre du Sénégal. Projet d’étude, Ecole polytechnique de Thies,
1989.
83
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Université 08 Mai 1945 de Guelma, Algérie.
- FARIDA A., Etude géotechnique d’un tronçon de la pénétrante autoroute

reliant le port de Bejaia à l’autoroute Est-Ouest au niveau d’Ah nif de PK
35+000 au PK 36+800, Mémoire de Master, Université A. Mira-Bejaia.
- ISSA ABDERAMANE DJOUGOUI, Etude technique d’exécution des

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Arboutchak-Bitkine (76 Km), Mémoire de fin d’études, Institut
International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement.
- MEKKADEM A., Réhabilitation de la route nationale N 97 entre Sidi Bel

Abbes et Mascara sur 19 Km, Mémoire de Master, Université Aboubekr
Belkaid Tlemcen, Algérie.
- OUEDRAOGO ABDOUL RAHIM, Etude technique et dé-taillée des

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RN 04. Lot 2 Tronçon 1 Section 2, Mémoire de fin d’études, Institut
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- SAWADOGO F., Etude comparative des méthodes de dimensionnement

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- TARER AGAL, Développement d’un catalogue de dimensionnement des

chaussées pour la ville Montréal. Mémoire de fin d’étudesl, Ecole de
technologie supérieure, Université de Québec, Montréal, 2005.
- TRAORE I., Etude et dimensionnement d’un tronçon routier. « Projet de

dédoublement de la RN1 Chiffa-Boughzoul », Mémoire de Master,
Université Djillali BOUNAAMA de Khemis Miliana, Algérie, 2015.
3. COURS
- IDSSASI R., Caractéristiques générales des chaussées. Procédés généraux

de construction. Cours, 2013.
84
- MUZYUMBA P., Notes de cours de mécanique des sols. Partie 1 :

Propriétés physiques des sols, Kinshasa, INBTP, 2018 – 2019.
- MUZYUMBA P., Notes de cours des routes, Kinshasa, INBTP, 2021-

2022.
- PHANZU E., Cours de route. Première partie, Kinshasa, INBTP, 2018-

2019.
- PHANZU E., Cours de route. Deuxième partie, Kinshasa, INBTP, 2018-

2019.
- SHIMATU J., Les matériaux de construction (Théorie et Pratique). Notes

de cours, Kinshasa, INBTP, 2017-2018.
ANNEXES
ANNEXE 1 : CARTES DU TRACE
i. Tracé du tronçon de 1480 mètres (Plan de situation) ;

85
ii. Plan topographique de la zone d’étude (Avenue Ngaliema).
ANNEXE 2 : RESULTATS DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE

ET CALCUL D’ALIZE-LCPC
i. STRUCTURE N°6
- R : Revêtement ;

B 15 15 15 15 20
F 40 30 25 15 0
B 15 15 15 15 20
F 40 30 25 20 0
B 20 20 20 20 20
F 45 30 25 20 0
T4 R
B
F
T5 R
B
F
86
ii. Abaque LCPC pour l’évaluation de la contrainte de compression σz sur

le sol de fondation d’une bicouche (interface non glissant).
87
ANNEXE 3 : ANNEXES DU FOSSE

Coupe verticale cotée du fossé.
ANNEXES 4 : DETAILS DE 10 AMORCES

i. Représentation de l’avenue avec toutes ses amorces de 10 mètres
chacune.
88
ANNEXES 5 : CARTES DU TRACE
i. Tracé du tronçon de 1480 mètres (Plan de situation)
ii. Plan topographique de la zone d’étude (Avenue Ngaliema).

89
Abaque LCPC (Alizé 3) pour l’évaluation de la contrainte de compression σz

sur le sol de fondation d’une bicouche (interface non glissant)
ANNEXES 6 : DETAILS DES AMORCES

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Depuis une trentaine d’années, l’absence d’infrastructures routières est le

L’engorgement a lieu à plus grande échelle, surtout pendant les heures de

La construction de ces ouvrages jette un défi, et pose une problématique

Plusieurs analyses convergent dans un même sens : La solution au problème

Komoriko dans la commune de Kintambo où les embouteillages observés

0.2. CHOIX ET INTERET DU SUJET

De nos jours, on parle de plus en plus des embouteillages dans la ville

Par exemple, les taxis qui partent de Kintambo-Magasin s’arrêtent à

Quand on interroge les transporteurs en commun, ils disent qu’ils passent

payer doublement la course. La chanson « Embouteillages » devient la plus

Ceci dit, il y a lieu de comprendre l’intérêt et pourquoi le choix de notre

0.3. METHODE ET SUBDIVISION DU TRAVAIL

Notre approche se veut une analyse critique des embouteillages sur

Notre propos comprendra, à cet effet, cinq chapitres :

1. Présentation du projet et revue des littératures ;

Une conclusion mettra fin à notre travail.

CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET ET REVUE DES

1.1. PRESENTATION DU PROJET

1.1.1. LOCALISATION SPATIALE DE LA COMMUNE DE

Kintambo est une commune du Nord-Ouest de la ville de Kinshasa en

1.1.2. PROBLEMATIQUE DES EMBOUTEILLAGES DANS LA

La problématique des embouteillages est une réalité englobante à la une,

Il s’observe depuis un certain temps, de sérieux embouteillages sur certains

La commune de Kintambo n’est pas en reste. Il s’y observe sur certaines

Quand on interroge les transporteurs en commun, ils disent qu’ils passent

1.1.3. EBAUCHE DES SOLUTIONS

Après une analyse de fond de la problématique des embouteillages sur

1.1.4. DESCRIPTION DE L’AVENUE NGALIEMA

L’avenue Ngaliema fait partie des voies que régorge la Commune de

L’avenue Komoriko relie l’avenue Kasa-Vubu à l'avenue Colonel

Figure 1 : Plan de situation de l’avenue Ngaliema

1.2. REVUE DES LITTERATURES

Avant d’entrer dans le vif de notre travail portant sur le dimensionnement

1.2.1. DEFINITION D’UNE CHAUSSEE

Le terme « chaussée » est à concevoir dans un double sens :

- Au sens géométrique la chaussée est définie comme une structure plane et

Le rôle de la chaussée est de reporter sur la plate-forme support, en les

- L’emprise : Partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la

Signalons que « les accotements ont un rôle important de butée et de

- Eviter absolument la réalisation d’une chaussée en baignoire ;

- Réserver la possibilité d’élargissement ultérieur de la chaussée ;

N.B. : - Pente transversale du revêtement : 2,5% ;

Figure 2 : Profil en travers type d’une route

1.2.2. ROLE DE DIFFERENTES COUCHES D’UNE CHAUSSEE

En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol :

- Couche de forme (rattachée aux terrassements) ;

Figure 3 : Les différentes couches qui constituent la structure de la

1.2.2.1. Couche de forme

dispersées des matériaux de remblais ou du terrain en place ainsi que les

1.2.2.2. Sous-couche de fondation

Le rôle de la sous-couche est de constituer, dans certains cas particuliers,

On distingue deux types de sous-couche : Sous-couche anti-contaminante

- La Sous-couche anti-contaminante a pour but d’empêcher la pénétration

La sous-couche drainante et anti-capillaire est généralement constituée de

1.2.2.3. Couche de fondation

La couche de fondation constitue avec la couche de base le corps de

1.2.2.4. Couche de base

La couche de base est formée en générale de grave concassée ou de grave

verticaux et de répartir les contraintes normales qui en résultent sur la couche de

1.2.2.5. Couche de surface

La couche de surface est en contact direct avec les pneumatiques des

1.2.2.5.1. Couche de roulement