1

AVANT – PROPOS

Etant étudiant dans le but de concilier les théories apprises à

l’institut à la pratique Il est de coutume d’effectuer un stage professionnel. .

Conformément à l’instruction académique de l’année 2021-

2022, l’institut supérieur pédagogique et technique ISPT/Likasi prévoit un
stage pédagogique que technique au profit des étudiants.

C’est dans cet ordre d’idée que nous avons eu le privilège

d'effectuer notre stage professionnel à La société nationale des chemins de
fer du Congo (SNCC) dans la ville de Likasi pendant la période allant du 08
Février au 19 Mars 2022 soit ; une période de six semaine.
 2

REMERCIEMENTS

Nos remerciements s’adressent aux autorités académiques de

l’institut supérieur pédagogique et technique pour l’organisation du dite
stage dans la promotion de 3eme bachelier.

Nous tenons également à adresser nos sentiments de

reconnaissance à tous ceux qui ont d’une manière générale contribué à
notre formation tout au long de ce stage.

Nos remerciements s’adressent : à Monsieur KITOKO qui a été le

chef du bureau de statistique transport au Bureau de Commande ;
à Monsieur René et à nos encadreurs au service informatique.

En fin, à tous ceux qui nous ont aidés d’une manière ou d’une
autre, qu’ils trouvent à travers ce dit rapport, notre profonde
reconnaissance.
 3

INTRODUCTION

Dans le but de concrétisé la théorie apprise à la

faculté à pratique pour la vérification concrète de cette connaissance
théorique, quelque fois le stage industriel c’est apprendre en faisant ;
comme dans nos ,institutions, universitaires, et autres, voilà ce qui nous a
conduit à effectuer notre stage industriel à la Société Nationale des Chemins
de fer du Congo à Likasi S.N.C.C./Likasi en sigle; qui s’occupe du transport
des marchandises , des personnes et de leurs biens par voies ferrée.

Dans ce dernier hormis l’introduction

et la conclusion, nous avons essayé de donner quelques informations sur
l’entreprise, où nous donnons la présentation générale de cette dernière au
premier chapitre. Le second chapitre tiendra compte de l’activité effectué
aux seins de la société et du déroulement du stage ; et enfin le troisième
chapitre résumera les travaux qu’on a eu à effectuer au sein de ladite société
particulièrement dans le bureau du statistique transport au bureau de
commande.
 4

CHAPITRE PREMIER : PRESENTATION ET HISTORIQUE DE LA SNCC

Dans cette partie de l’écriture de notre rapport de stage professionnel, nous

tiendrons compte à spécifier quelques informations sur ladite entreprise en
donnant l’historique et l’organigramme qui permettront au lecteur d’avoir
aussi une idée synthétique

APERCU HISTORIQUE, BUT ET NAISSANCE DE LA SNCC

1.1.1. But
Le chemin de fer est l’un des moyens de transport le plus utilisé
par l’homme pour le déplacement des biens et services comparé aux autre
moyens de transport , qui sont routiers, Maritimes, fluviales et aériens, le
chemin de fer vient en deuxième position pour le déplacement Des grands
tonnages.

Pour parvenir à la réalisation de cette activités de transport, il

faut avoir : la voie ferré, la locomotive, du matériels tracté, des
infrastructures de télécommunication et signalisation.

1.1.2. CREATION DE LA SNCC

Avant de parler de la création de la SNCC, voyons tout d’abord
l’historique des anciennes constituantes

1.1.2.1. B.C.K
 1902 : création de la compagnie des chemins de fer du Katanga (CFK)
qui avait pour objectifs :
 Etablir une liaison rapide entre le Katanga et un port
maritime ;
 Relier la frontière méridionale (SKN) a un port navigable
du Lualaba (Bukama)
 1906 : création de la compagnie du Bas-Congo au Katanga (BCK),
cette data marqua le début de la période d’exploitation qui allait faire
du Katanga un des bassins industriels les important du monde. cette
compagnie (BCK) poursuivait les objectifs :
 5

 Relier la région minière du Katanga a la ligne du chemin

de fer de benguela
 Relier un point situé sur le Lualaba a la frontière sud du
Katanga
 1927 : création de la société de chemin de fer Léopold ville – Katanga –
Dilolo (LDK) inauguration du deuxième tronçon (Bukama-port
franquin) commencé en 1923.
 1952 : fusion de LKD et du CFK pour constituer la compagnie de
chemin de fer du Katanga –Dilolo-Léopold ville (KDL).
 1961 : la BCK qui a toujours été le constructeur et l’exploitant pour le
compte d’un propriétaire se devise a l’ancien compagnie BCK de droit
belge de nouvelle compagnie BCK de droit congolais.
 1970 : remise de toutes les activités dès la nouvelle compagnie BCK
par la société congolaise KDL devenue compagnie de chemin de fer
Kinshasa –Dilolo –Lubumbashi.

1.1.2.2. CFL
 1902 : création de la compagnie des chemins de fer du Congo
supérieur aux grands lacs dont l’objectif était d’établir une liaison
entre Stanley ville et le Katanga.
 1903-1906: construction du tronçon Stanley ville –pontier ville
(Ubundu) d’une distance de 125km ; exploitation du bief moyen
pontier ville –port empire (Kindu) d’une distance de 310km.
 1906-1910 : construction du deuxième tronçon Kindu –kongolo :
355km.
 1911 : exploitation du bief supérieur avec port terminus bukama ;
 1937 : début de la construction du quatrième tronçon kongolo-kabalo
qui termine en 1939 85km ;
 1965 : création de l’office congolais de chemin de fer des grands lacs
suite a la nationalisation du CFL par l’état ; car à l’accession du
Congo a l’indépendance, la CFL était devenue une société belgo –
congolaise, mais elle ne connaitra pas un jour radieux l’accession
 6

katangaise et la rébellion qui éclatèrent le lendemain de

l’indépendance l’aidèrent à sombrer rapidement.

1.2.2.3. CVC-CVZ
 1924 : création de chemin de fer vicinal dont l’objectif était de
développé et de mettre en valeur la richesse potentielle d’immense
contrés a vocation agricole.
 1924 à 1928 : construction du premier tronçon Akiti – bondo ainsi
que du port d’Aketi, point de départ de rail et terminus de la
navigation sur la rivière itimbiri. il eut aussi création des messageries
automobiles qui constituent un réseau de transport routier reliant
tout l’Hinterland au chemin de fer de manière à doter la région d’un
système de communication complet.
 1973 : prolongation du tronçon Aketi – bumba

1.1.2.2. CREATION DE LA SNCZ – SNCC

Le 2 décembre 1974, par ordonnance loi n 74/027, les

instances supérieures du pays décidèrent de la fusion des sociétés que nous
venons de voir pour former une seule société de chemin de fer, dénommée
sociétés nationale des chemins de fer Zaïrois en sigle SNCZ avec Monsieur
MUNGA comme président délégué général.

1) FUSION DE LA SNCZ
En 1991, la SNCZ fut scindée en trois filiales par ordonnance n
91 – 036 du 3 avril 1991 à savoir

 L’office de chemin de fer du sud en sigle OCS.

 La société de chemin de fer de l’est en sigle SFE
 L’office de chemin de fer des UELES en sigle CFU

Ces sociétés étaient chapeauté par la société de chemin de fer du Zaïre –

HOLDING.
 7

2) IMPLATATION DE LA SIZARAIL

En juillet 1995 les autorités gouvernementales de l’époque

décidèrent de la création d’une société privée de droit Zaïrois dénommée
société inter régionale Zaïroise de rail en sigle SIZARAIL. Cette société s’était
vue confier l’exploitation des OCS, SFE et plus tard une partie de la CFU.

Dans la même année par le décret-loi n 0044 du 7 novembre

1995, la SNCZ HOLDING et ses trois filiales furent dissoutes et formèrent
une nouvelle société créée par la discrète loi n 0050 du 7 novembre 1995
dénommée la SNCZ société nationale de chemin de fer du Zaïre.

C.CHANGEMENT DE L’APPELATION
Sur décision n°001/97 du 25 février 1997 de l’alliance de forces
démocratiques pour la libération du Congo AFDL en sigle, portant
suppression des activités de la SZR à Kalemie et changement de l’appellation
SNCZ fut créé la société nationale des chemins de fer du Congo.
 8

1.1.3. OBJECTIF DE KLA SOCIETE

La SNCC est une entreprise publique à caractère industriel et

commercial dotée de la personnalité juridique et placée sous la tutelle du
ministère de transport et communication et du conseil supérieur du
portefeuille. Elle a pour objet social.

 L’étude, la construction et l’exploitation des chemins de fer à lui

concédées ;
 L’exploitation de service de transport par route et voie d’eau qui lui
sont concédées ;
 L’exploitation des ports dont la gestion lui est confiée ;
 L’exploitation de tous les services connexes et annexes aux activités
citées ci-haut.

1.1.4. OUVERTURES

a) SAKANIA FRONTIRE

La SNCC assure la liaison avec les réseaux :

 ZAMBIA Railways (ZR) ;

 NATIONAL ZIMBABWE Railways(NZR) ;
 Chemin de fer de MOZAMBIQUE (CFM) ;
 THE SOUTH AFFRICA Railways(SAR) ;

b) DILOLO FRONTIERE

La SNCC fait jonction avec le chemin de fer du BENGUELA

(CFB) qui traverse l’Angola jusqu’au port de LOBITO sur l’océan atlantique.

c) KALEMIE (PORT SNCC)

A cet endroit la société assure la liaison avec L’EST de l’Afrique

en passant par lac Tanganyika et Tanzanie Rail ways corporation jusqu’à
DAR-ES-SALAAM, port maritime sur l’océan indien (en Tanzanie).
 9

d) ILEBO (PORTSNCC)

A cet endroit, la société assure la liaison avec le bief navigateur

ONATRA par la rivière KASAI vers KINSHASA d’où se fait la liaison par rail
vers l’océan Atlantique via MATADI.
 10

1.2. ORGANISATION ET STRUCTURE DEC LA SNCC

1.2.1. CHAMP D’ACTION

La SNCC exploite les réseaux ci-après :

a. Réseau Ferré : 36641km de voies ferrées dont

858km électrifié entre Lubumbashi et Kamina et
entre Mutshatsha.
Ces voies s’étendent de Sakania à Ilebo, de Tenke à Dilolo de Kamina à
Kalemie, de Kabalo à Kindu, et enfin d’Ubundu à Kisangani.
b. Voies fluviales : de Kindu à Ubundu (310km) et
de Kongolo à Malemba nkulu sur 390km.

1.2.2. ORGANISATION

L’organisation de la SNCC est conforme aux principes d’organisation type de

chemin de fer.

Ces principes sont les suivants :

 La décentralisation des organes d’exploitation, la centralisation des
fonctions de conception, de contrôle et des services généraux ;
 L’accroissement des responsabilités à l’échelle locale et la spécialisation.
 L’utilisation rationnelle des moyens en homme et en matériels, la
standardisation des méthodes et la prééminence des intérêts de la
société sur ceux des districts.
L’application de ces principes conduit à l’organisation structurelle de
l’entreprise conçue de la maniéré suivante : un comité de gestion, une
direction générale, cinq directions, trente départements dont celui de
Kinshasa faisant fonction de la liaison avec les différentes institutions
gouvernementales, et a Ndola et Kigoma.

I.2.3. STRUCTURE ORGANIQUE

Le siège social de la SNCC est situé à Lubumbashi. Outre,

l’administration centrale de la SNCC est constituée essentiellement de six (6)
unités de production principales appelées « Régions »
 11

Le découpage en régions se présente comme ci-dessous :

a) Département de la région COPPERBELT ; Chef-lieu Likasi ; Il

comprend le tronçon ferroviaire de SOFUMWANGO exclu à Dilolo
b) Département de la région Nord (DRN) ; Chef-lieu Kananga ; Il
comprend le tronçon ferroviaire de Kisamba exclu à Ilebo inclus.
c) Département de la région Est (DRE) ; Chef-lieu ; Il comprend le
tronçon ferroviaire de Kabongo exclu à Kongolo inclus, jusqu’à Goma.
d) Département de la région Centre (DRC) ; Chef-lieu Kamina ; Il
comprend le tronçon ferroviaire de Tenke exclu à Kisamba inclus, à
Kabongo inclus.
e) Département de la région Nord – Est ; Chef-lieu Kindu, Il comprend le
tronçon ferroviaire de Kisangani à Kongolo exclu.
f) Circonscription d’exploitation (CIREX) ; Chef-lieu Lubumbashi, Il
comprend le tronçon ferroviaire de Sakania à Sofoumwango inclus.

Nous pouvons ajouter à ces unités de production :

- Le département de Kinshasa ;
- L’agence de Ndola ;
- L’agence de Kigoma ;
- La représentation d’Afrique du sud.
A. CONSEIL D’ADMINISTRATION

Le rôle de cette équipe est de :

- Prendre sous réserve des autorisations ou approbation requis ;

- Poser les actes d’administration et disposition de l’entreprise.
B. COMITE DE GESTION

Le rôle de cette équipe est de :

- Veiller à l’exécution du conseil d’administration ;

- Veiller à l’élaboration du bilan de l’entreprise ;
- Assurer dans la limite de pouvoir lui déléguer des affaires
courantes de la société ;
 12

- S’assurer de la préparation des comptes économiques et

financières de l’entreprise ;
- Diriger et contrôler l’ensemble des activités de l’entreprise.
C. DIRECTION GENERALE

Elle définit les objectifs globaux, la politique générale et les stratégies de

l’entreprise ;

Mettre à la disposition des directions fonctionnelles les moyens de

production (Humains, financiers, et matériels) ;

Approuver le plan d’action élaborer par les directions fonctionnelles ;

Rendre compte de sa gestion au comité de gestion.

D. DIRECTION
- Répercuter les directives données par la direction générale ;
- Contrôler et coordonner les activités des toutes les unités sous
dépendance ;
- Participer à la définition des objectifs et l’élaboration des
politiques et de la stratégie de l’entreprise ;
- Déterminer en tenant compte des objectifs spécifiques de sa
direction ;
- Déterminer les moyens et les repartir entre différentes entités ;
- Analyser les rapports périodiques des entités sous son autorité
et en faire une synthèse à la direction générale à la direction
générale.
E. DEPARTEMENT

Le département traduit les objectifs en actions exécutables

financières et humains nécessaires pour atteindre les objectifs ;

Définir les méthodes et procédures à appliquer.

F. DIVISION SOUS DIVISION

- Analyser les objectifs lui assignés ;
 13

- Définir et panifier les actions à mener pour atteindre les

objectifs ;
- Repartir les moyens mis à la direction ;
- Suivre les applications de procédures définies par les
départements ;
- Coordonner les contrôle et l’exécution ;
- Rendre compte de sa gestion au département.
G. SERVICE
- Exécution les procédures définies
- Coordonner et contrôle l’exécution de ces travaux par les
collaborateurs ;
- Etablir le rapport à l’attention de la hiérarchie.
 14

CHAPITRE II : GENERALITE STATISTIQUE TRANSPORT

La statistique est le miroir de la société,

une entreprise sans la statistique est un aveugle sans conducteur.

Les résultats de statistiques permettent aux

décideurs de prendre des décisions pour la bonne marche de l’entreprise.
Les éléments que nous collectons nous donnent les résultats groupés en 2
catégories :
- Les indicateurs de la performance
- Les indicateurs de la gestion

1. Les indicateurs de la performance

Nous permettent des connaitre l’évolution de l’entreprise. Il s’agit de :

 Vitesse commerciale
 La rotation du matériel
 L’utilisation de la capacité effet du matériel
1. a. la vitesse commerciale
La société dans l’acheminement des marchandises et des voyageurs est l’un
des atouts déterminant de degré de performance du chemin de fer.
C’est au moins un des supports de la qualité du service offert à la clientèle.
La vitesse commerciale joue un rôle du 1er ordre.
1. b. la rotation du matériel
- c’est les temps qui séparent 2 chargements successifs d’un
même wagon.
Plus ces temps est court, plus le besoin au wagon nécessaire est moindre
- Pour le matériel moteur, c’est le temps que met une locomotive
pour réaliser un parcours aller-retour sur une vitesse AB, le séjour
a A et à B compris.
- Plus c’est temps est court, plus le besoin au matériel nécessaire est
moindre
1. c. utilisation de la capacité offerte du matériel
L’appréciation des résultats doit être faite en tenant compte de la capacité
offerte des wagons charges
 15

2. Les indicateurs de gestions

Ils nous permettent de connaitre comment sont gérés les matériels mis
à la disposition des utilisateurs.
Ex : pour une locomotive devront séjourner pendant 3 heures dans
une gare, elle y fait 4 heures, c’est une mauvaise gestion.
Parmi ces indicateurs nous citerons ;
- Les séjours de locos à la gare
- Les temps des parcours dans une section BC
La justification par excellence de temps de parcourt le sort les incident
parfois ces 2 catégories d’indicateurs peuvent être confondues avec les
différents éléments collectés, nous produisons les rapports suivants :
1) Le tableau de bord
2) Le rapport d’activité
3) Les contrats de performance

I. Le tableau de bords
Le tableau de bord nous renseigne :
- Notre moyen des locos utilisées
- Les parcours de locomotives
- Parcours moyen journaliers par H
- Parcours total des trains qui doit être égal au parcours H
(locomotives)
- Parcours du matériel remarqué
- Nombres des trains programmés et réalisés
- Le séjour des locos dans les gares
- Les temps moyens de parcours par section BC et la vitesse
commerciale.

II. Le rapport d’activités

Ce rapport renseigne les même éléments mais avec plus de détails.

Ex : pour le parcours de locomotives, on donne le N° de chaque
locomotive qui a roulé avec son parcours
 16

III. Le contrat de performance

C’est la comparaison des objectifs avec les réalisations

Il ressort les encarts et le degré de réalisé

NB : sous ce rapport sont déposé à la hiérarchie au plus tard le 05 du mois

suivant
A part ce rapport, nous rédigeons un rapport d’évaluation de 08 premier
mois de l’année.
Ce rapport prépare la confection du plan de transport de l’annexe suivante
qui a lieu en octobre ou novembre à Lubumbashi.
 17

ORGANIGRAMME DE LA REGION COPPERBELT

DIR COPP

SECRETARIAT

CDX LKS CDX KWI S/CDX MTS DDTRP D.MAT DDVT DDET DATTE

Secrétariat

Sce DISTATCH Sce TRP Sce PC

BC B.SIAM

B.STAT

STATISTICIEN

REDACTEUR B

AUXILIAIRE
STAT
 18

III.1. CHAPITRE III STAGE PROPREMENT DIT

Dans cette partie, nous allons démontrer tout ce que nous avons eu à
effectuer comme travaux pratiques au court de notre passage au sein du
bureau control BC, S.N.C.C LIKASI. Une période prévue de 6 semaines,

Pour notre premier jour ; nous avions eu à commencer par la présentation

du personnel du BC
Ce bureau c’est département de la région COPPERBELT qui a
pour but de récolter les informations se trouvant sur les graphiques et les
feuilles de route des trains ainsi que de wagon qui les accompagnent au
bureau de commande pour le saisir grâce à l’outil informatique.

II.2. Les matériels du bureau :

Ce bureau contient :

- Deux moniteurs à tubes cathodique

- Deux unités centrales

Qui leurs permettent à bien faire la saisie de données.

II.3. les documents

1. Le graphique

C’est document qui représente que parcours que les trains effectuent
pendant une période bien déterminé ; on trouve sur ce document :

- L’heure de départ
- L’heure d’arriver
- Les stations d’arrêt (les gars)
- Les temps parcourus
- Les temps qu’un train a eu à faire pendant le repos
- Etc.

Le bureau statistique transport lui récolte les données se trouvant

textuellement sur le document pour le saisir à l’ordinateur. Ce qui intéresse
ce bureau c’est :
 19

1. Le numéro des wagons

2. Les poids de marchandise que les wagons transportent
3. Les gars
4. Les temps

En parlant du poids, les éléments qui sont récoltés sur le poids sont :

- La tare
- Le poids net

Le poids brut.
 20

REMARQUE ET SUGGESTION SUR LE DEROULEMENT DU STAGE.

1°). Au niveau de l’institut, même s’il y avait un petit désordre, en disant

aussi étudiants qu’ils avaient déjà fait la démarche pour l’introduction facile
dans les différentes entreprises ; chose importante mais qui n’a pas été faite
comme dit dans d’autres entreprises. C’est mieux dans les années qui
suivent que l’institution puisse faire les démarches d’avance pour permettre
l’introduction facile dans les entreprises par peur de ne pas perturber les
étudiants suites à une date bien précise.
Le stage qui s’est déroulé sans suivi au courant de ce dernier, c’est mieux de
le faire (suivi) pendant le déroulement du stage.

2°). Pour l’entreprise :*Non engagement des nouveaux employés, par manque

des moyens financiers pour assurer leur payements dont il faut avoir
d’abord les locomotives qui sont en marche.
 *Les employés travaillent en insécurités par manque des équipements de
sécurité (tenus, casques, lunettes, etc.), dont il faut leur fournir, des
équipements de sécurité pour garantir leurs vies.
*Difficulté : - en ravitaillement en pièces de rechange
- à supporter la sous-traitance
- de la révision des machines
Pour éviter de dire que c’est un problème de la mauvaise gestion dépendant
de la volonté politique, il suffirait de mettre en œuvre les moyens financières
pour peut-être
L’évolution de l’entreprise qui est à l’intérêt de tout un congolais.
 21

CONCLUSION GENERALE.

Nous voici à terme de notre rédaction du

rapport de stage, effectué à la société nationale des chemins de fer du Congo
SNCC en sigle à Likasi, au court duquel nous avons eu à observer, à
apprendre et à s’exercer ou pratiquer sur les différents problèmes
intervenant sur la locomotive en son entièreté et sa maintenance. Et par
manque du temps qu’il nous a été accordée de 45 jours, on n’a pas pu avoir
la totalité des informations et des travaux effectives sur le contrôle, quand
même l’essentiel a été fait. Quelques expérience sur la dite locomotive et
savoir le mettre en marche pour la statistique.

Ce présent rapport est loin de la perfection, et

ne prétend donc pas tout décrire sur ce qu’on a eu à voire tout au long de
notre stage industriel.
 22

TABLE DES MATIERES

AVANT – PROPOS.........................................................................................1

REMERCIEMENTS........................................................................................2

INTRODUCTION...........................................................................................3

CHAPITRE PREMIER : PRESENTATION ET HISTORIQUE DE LA

SNCC………..................................................................................................4

CHAPITRE II : GENERALITE STATISTIQUE TRANSPORT............................14

CHAPITRE III STAGE PROPREMENT..........................................................18

CRITIQUE ET SUGGESTION.......................................................................20

CONCLUSION.............................................................................................21

TABLE DES MATIERES..............................................................................22