1

INTRODUTION

Depuis la création de l’univers, Dieu a donné une grande richesse à

L’homme en l’occurrence la terre c’est ainsi que le domaine de route constitue
une partie très importante du patrimoine national d’un pays. Elle est alors un
facteur très important de développement économique et social ; entre les villes,
les provinces, les pays et des civilisations.

0 .1. Problématique

En République Démocratique du Congo‚ le manque de la voie de

communication routière, de son entretien ou de sa construction est un grand défit
pour la circulation des personnes et des biens.

Ce constant est fait dans la ville de Kisangani, commune de la Makiso

où la population de cette partie de la ville a du mal à effectuer leurs trafics

Cet état de la route se fait remarquer par l’insoluble problème de

dégradation des matériaux utilisés sur ce tronçon. Dans les soucis de rendre
praticable la structure de cette chaussée, plusieurs paramètres nécessitent une
étude appropriée, notamment : La canalisation des eaux, l’entretien régulier, la
réhabilitation etc.

0.2. Questions de recherche

Au regard de ces problèmes les questions fondamentales ci-après se

posent :

 Que pouvons-nous faire pour remettre l’avenu pasteur et l’avenue

Asimbo à l’état de praticabilité ?
 Comment pouvons-nous procéder à l’exécution de ces travaux ?

0.3. Hypothèse

Pour répondre aux différentes questions posées, nous recourons aux

hypothèses. Claude BERNARD définit l’hypothèse comme étant une réponse
anticipée aux problèmes soulevés.

Au regard des questions fondamentales susmentionnées, les réponses

proposées sont les suivantes :
*Pour remettre ce tronçon en état de praticabilité, un projet de sa
réhabilitation en chausse souple s’avèrerait nécessaire.
 2

*L’exécution des travaux devrait se faire suivant le génie civil en la

matière, à savoir :
- la construction de la chaussée en chaussée souple
- la canalisation des eaux conformément à l’urbanisme du milieu.

0 .4. Objectif

Le grand robert définit l’objectif comme étant un résultat qu’on se

propose d’atteindre.
Pour notre étude, ce travail a pour objectif de mettre l’avenu du
pasteur à son état de praticabilité ainsi que l’avenue Asimbo, l’Object est aussi
de donné les étudiant (e)s de l’institut supérieur de commerce, l’université de
Kisangani, des professeurs et ouvriers ainsi que le commerçant de l’iyate qui
réside vers Mangombo, bloc Unikis et Mahikari. Un accès plus rapide et
accessible dans leurs parcours.
L’objectif est aussi de démunie l’accident de circulation sur ce tronçon
routier, aidée la population de cette partie de la ville de Kisangani a bien
fréquenté leur tronçon a toute sécurité.

0.5. Intérêts d’étude

Toute recherche scientifique a toujours un but et un intérêt. Il en est de

même pour celle-ci, à savoir : d’apporter notre contribution à terme de piste de
solution durables pour une bonne circulation sur ce tronçon routier qui est au
bénéfice des étudiant(e)s, commerçant(e) du marche Iyate, aux personnels de
l’Unikis ect. En diagnostiquant les différentes dégradations constatées. C’est
aussi l’occasion d’apporter un message éducatif auprès des usagers de ce
tronçon afin qu’ils s’approprient de cette route en la maintenant en bon état.

C’est sous cette optique que ce travail présente un intérêt sur le plan
socio-économique en permettant aux usagers de circuler aisément en évitant les
accidents de circulation, de faciliter l’accès rapide de la population de cette
entité à d’autres entités et enfin, ce travail permet de mettre à la disposition des
chercheurs un document à consulter pour leurs travaux similaires.
 3

0.6. Travaux antérieure (Etat de la question)

L’Etat de la question est une phrase qui consiste, dans une étude, à
inventorier les résultats de certaines études antérieures sur phénomène bien
déterminé. Plusieurs études de ce genre ont été menées à travers le monde en
général et en particulier à travers la République Démocratique du Congo, ces
études sont :

AUTEURS TITRE DU TRAVAIL HYPOTHESE DU

OU SUJET TRAVAIL
ANGELA TOMONDE Projet de réhabilitation Les causes de la
d’une chausse souple, dégradation du tronçon
cas du boulevard routier seraient
d’Espagne tronçon notamment, le
compris entre le rond- vieillissement de la
point ABC et le rond- chaussée, manque
point Saint Joseph à d’entretien et de
Kisangani maintenance et du non-
(2017-2018) respect des normes en la
matière.
La nécessite de
réhabilitâtes ce tronçon
routier résulterait de son
état de lieu caractérisé
par la dégradation très
avance qui ne permettrait
plus à la population de
circuler librement alors
que c’est une route
envergure nationale.
MAMBELE Etude de la Les solutions envisage
MUSABULI reconstruction de la sont le suivantes :
Fiston route nationale N° 25 ; Création d’atelier
tronçon BUTA-TITULE d’ouverture de piste,
long de 132km dans le Création d’atelier de
district du Bas-Uélé rechargement
province orientale Les types des
(2013-2014) matériaux utilisés sont :
65% d’argile
 4

35 % de sable
L’ensemble de tout qui
donne 100% donc se
100% nous avons 35%
de grains après le
mélange

ASSANI- MULONE Projet – D’asphaltage Retracer l’historique de

de l’avenue « de la bretelle depuis son
l’Institut supérieur existence pour connaitre
pédagogique libre» dans l’âge et les différents
la commune Makiso à travaux d’amélioration
Kisangani qui ont été effectuée sur
(2016-2017) cette dernière.
Est une source de récolté
des données de base pour
cette recherche.

0.7. Délimitation du sujet

Cependant, il est utile de signaler que nous ne traçons pas une

nouvelle route mais une étude de sa structure et de sa réhabilitation dans le but
d’obtenir un revêtement capable de supporter le trafic actuel et futur suivant
l’âge présumé. Il est souhaitable que cela soit exécuté dans un bref délai
possible, soit en 2021.

Le présent travail se limite à la réhabilitation du tronçon routier sur

l’avenu pasteur acheminé par l’avenue Asimbo dans la commune de la Makiso à
Kisangani. Et pour la délimitation de ce sujet nous allons le délimité :

 Dans le temps :
Pour ce travail qui se penche sur la réhabilitation du tronçon
compris l’avenue pasteur acheminé de l’avenue Asimbo tous dans la commune
de Makiso. Celui-ci est pour un bref délai soit d’ici 2021, Si est seulement si, ce
travail est financé à sa totalité.
 5

 Dans l’espace :
Cette étude est délimité par la partie qui est dans l’ausculte, par où
on a ciblé quelque partie qui est la couche de base, couche de roulement et aussi
la couche de fondation, si celle-ci n’est plus capable de supporter la charge et
surcharge du trafic des passagers .Et sans oublier la partie dû a l’assainissement
de ce tronçon routier .
 Division du travail :

En fin, le présent travail est subdivisé comme suit hormis

l’introduction et la conclusion :
 Etude du milieu
 Méthode, technique et matériaux du travail
 Résultats
 Discutions des résultats

0.8. Généralités
La généralité c’est une partie d’un travail scientifique ou on parle tout
d’une façon générale du sujet qui est en étude. Pour notre travail qui se penche
sur l’étude de la réhabilitation d’une route revêtue, dans la partie suivante nous
allons parle de la route sur son historique ; sorte de route et même l’importance
de la route.

0.8.1 Sur le domaine de recherche

La route est une infrastructure de grande importance construite dans le
but d’assurer la circulation des véhicules dans les conditions suffisantes de
confort et de sécurité durant les années d’exploitation et au cours desquelles elle
devra résister à l’agressivité du trafic et à la perturbation provoquée par les
agents atmosphériques (l’eau des pluies, le vent, etc.).
Mais, bien construite ou mal construite, la route finit toujours par se
dégrader, le processus de dégradation étant bien entendu plus important lorsque
certaines faiblesses sont signalées aux étapes de conception géométrique et de
construction.
Pour assurer la conservation de l’ouvrage dans le temps, on est obligé
tout au long de la vie de la route, d’effectuer les travaux d’entretien afin de
garantir l’investissement considérable réalisé à partir des moyens maigres dont
disposent les pays aux économies faibles par exemple et qui doivent
malheureusement faire face à de nombreux problèmes à caractère urgent.
 6

Le monde moderne auquel nous appartenons voudrait que les activités

d’entretien requièrent une attention plus soutenue dans la mesure où toute
négligence et toute décision de les différer entraîneraient une remise en état
coûteuse, défavorisant par conséquent le développement.
Au cours de l’exploitation, une route doit être conservée dans un état
aussi proche que possible de son état d’origine. Cet objectif est difficilement
atteint en République Démocratique du Congo (RDC) notre pays, à cause de
faibles moyens financiers affectés à l’entretien d’une part et il faut d’autre part
dire qu’au niveau politico – administratif le plus élevé de la prise de décision,
l’entretien routier est malheureusement relégué au second plan, ce qui est fort
regrettable.

0.8.2. Histoire de la route

Les réalités historiques permettent d’affirmer que la route est née du
passage répété d’hommes et d’animaux empruntant un même itinéraire.

Depuis l’époque préhistorique, en passant par l’antiquité et l’ancien

régime, les pistes créées par le simple piétinent se sont consolidées
superficiellement en vue de faciliter les portages lourds par les animaux en
faisant rouler les chariots.

L’histoire de l’humanité a surtout été marquée par la technique

primitive romaine basée sur l’empierrement sporadique d’ abord, jointif en une
seule couche ensuite, et enfin étagé et maçonné.

Au Moyen – Age, l’homme a accordé une attention particulière à la

route, grâce à la création de la poste et du désir de découvrir des lieux lointains à
travers le voyage.

Le XVIIIe s’est particulièrement caractérisé par l’utilisation du hérisson

calé latéralement et couverts par une couche d’usure en pierres dures.

Fig.1 : Utilisation du hérisson au 18e s

 7

L’évolution la plus remarquable date du XIXe s entre 1820 – 1840,

période au cours de laquelle le français POLONCEAU expérimenta le
cylindrage, le macadam mortier et plusieurs autres procédés de grandes valeur
mais qui n’eurent pas de lendemains immédiats.

A la même époque, précisément en 1930, l’écossais MAC Adam

expérimenta avec succès l’emploi de la pierre cassée en petit échantillon
régulier, développa aussi la technique de cylindrage ainsi que la théorie de la
pente transversale pour assurer l’écoulement des eaux.

L’histoire permet de considérer que le progrès le plus spectaculaire et

le plus fructueux dont ont bénéficié les routes modernes est celui relatif aux
rechargements, au cylindrage, au goudronnage et à l’assainissement du terrain
naturel. Par ailleurs, il a aussi été noté l’importance que prire la notion de
stabilisation dans la réalisation des routes modernes.

0.8. 3. Sorte de la route

Une route est subdivise en deux sortes sur le plan de sa structuration
qui est : Une route non revêtue (en terre) et une route revêtue

1) Une route non revêtue (en terre) :

La route en terre est une catégorie des routes qui occupe une
proportion importante des réseaux routiers dans le monde et particulièrement
dans les pays aux économies faibles.

En République Démocratique du Congo, plus de 98% des routes sont en

terre, d’où l’importance à accorder à ce type d’infrastructure pour atteindre les
objectifs du développement.
 8

La route en terre, à cause de son état, est souvent assimilée à la route

du pauvre. Elle est parfois synonyme de mauvaise route. En effet, il faut
admettre le soulèvement de poussière qui s’observe sur une chaussée argileuse
en saison sèche souvent lorsqu’il y a passage des véhicules. Les être humains
comme également aussi les moteurs des véhicules en font les frais.

En saison pluvieuse, la chaussée argileuse est moins sécurisante pour

ceux qui l’empruntent. Il suffit d’une petite pluie pour que la circulation
devienne moins rassurante sur de nombreux itinéraires. Malgré ces faiblesses, on
affirme que bien conçue et correctement entretenue, la route en terre constitue
une solution technique au problème de circulation et du développement dans des
pays moins avancés.

Pour de nombreux professionnels de la route, la filiation de la route en

terre doit être prise à 3 niveaux principaux de l’évolution. Il s’agit :

- La piste saisonnière :(c’est une voie dont la largeur permet le passage

d’un véhicule et son tracé dépend de la topographie du terrain. Ici le cours d’eau
ainsi que les thalwegs sont franchis à l’aide des ouvrages d’art très simples
souvent en bois de bourse. Et celle-ci peut supporter un trafic estime à 25
véhicules par jours une vitesse moyenne de circulation de 25 à 50km /h)
- La piste améliorée : (Sur le plan technique, une attention sera accordée
au tracé, à l’assainissement et à la construction des ouvrages d’art plus solides et
capables de résister aux crues. L’attention sera également accordée à la mise en
œuvre d’une couche d’amélioration en vue de corriger certains points faibles.
Cette évolution technique améliore les conditions de circulation. On
admet qu’un trafic journalier de 50 véhicules dont le tonnage maximum admis
est de 5 tonnes, est en mesure d’emprunter cette voie.
Enfin, on estime que la vitesse de circulation sur la piste améliorée
peut varier de 50 à 60 km/h)
- La route en terre proprement dite :( La route en terre est la voie sur
laquelle la circulation est rendue plus rapide et plus sûre de par le fait d’avoir
résolu l’ensemble des problèmes techniques dont la performance n’a pas souvent
été au rendez – vous dans les niveaux précédents.

La vitesse de circulation admise est de l’ordre de 80 à 100 km/h et un

trafic supérieur à 250 véhicules par jour peut emprunter cette voie) .

2) Route revêtue :
 9

Une route revêtue se définit comme étant un espace aménagé

correctement pour recevoir une chaussée à double ou triple courants de
circulation des véhicules dans les conditions de confort et de sécurité des
usagers.

La chaussée d’une route revêtue peut être souple, semi-rigide, rigide,

pavée ; elle dispose d’une largeur conditionnée par le début journalier de trafic.

a) chaussée souple :
On appelle chaussée souple, une chaussée supportant des
déformations remarquable elle est composée généralement des trois couche qui
sont : couche de fondation, couche de base et couche de roulement. C’est une
structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la
constituent, sont traités aux liants hydrocarbonés.

Chaussée souple

b) chaussée semi-rigide :
Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une
assise en matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en une couche
(base) ou deux (base et fondation).

Chaussée semi-rigide
 10

c) chaussée rigide :
La chaussée rigide est celle qui n’admet pas de déformations elle est
composée de deux couches (base et fondation). Une chaussée rigide est
constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide.
En règle générale, une chausse en béton comporte, à partir du sol support, les
couches suivantes :
 une couche de forme ;
 une couche de fondation ;
 une couche de roulement en béton de ciment.

Chaussée rigide

d) chaussée pavée :

Il s’agit d’une chaussée constituée de pavées de forme cubique dont

l’épaisseur varie entre 4 et 10 cm ; et elle est composée d’une seule couche. Les
routes pavées sont, au même titre que celles en asphalte ou en béton, des voies
de circulation où transitent quotidiennement des véhicules. Ce type de
revêtement de voie possède cependant des avantages et des défauts qui lui sont
propres, et que chaque conducteur doit connaître.

Généralement, les routes pavées sont des voies où la vitesse maximale

autorisée est de 50 km/heure. De plus, ces espaces de circulation doivent être
rarement utilisés par des véhicules lourds. En effet, ces derniers ont tendance à
dégrader rapidement la qualité du revêtement routier. Aussi, lorsqu’il s’agit de
 11

routes pavées, il est primordial que les pavés et les couches sous-jacentes soient
adaptés à l’intensité du trafic et au tonnage des véhicules.

De plus en plus de municipalités choisissent les routes pavées pour

accueillir les zones de rencontre, abaissant ainsi la vitesse autorisée à 30 km/h,
ce qui a l’effet de ralentir l’apparition de pavés cassés, détachés ou encore
d’affaissements. Le principal avantage dans la mise en place de routes pavées
réside dans la facilité de démontage et de remontage des pavés sans laisser de
traces

d.1) Les différents types de pavés

Il existe différents types de pavés, qui ont chacun des propriétés

différentes sur les voies de circulation.

 Les pavés artificiels

Les pavés artificiels sont fabriqués en béton ou en terre cuite. Les

pavés en béton peuvent prendre des formes carrées, rectangulaires, ou encore
hexagonales. Dans tous les cas, ces dernières sont conçues pour « s’imbriquer
les uns dans les autres » afin de renforcer la stabilité de ce revêtement.

 Les pavés naturels

Les pavés en pierres naturelles sont en réalité des morceaux de granit

taillés en cubes ou en pavés. S’ils étaient très employés autrefois pour leur
résistance, leur utilisation actuelle est essentiellement motivée par des raisons
historico-culturelles ou esthétiques

Chaussée pavée Chaussée pavée

 12

e) Autoroutes

Bien que notre pays n’ait pas encore construit d’autoroute, il est
important d’en avoir des informations importantes sur cette structure routière.

Une autoroute est une chaussée revêtue dont les caractéristiques

géométriques sont très sévères. Suite aux vitesses élevées de circulation, elle
doit comporter des chaussées séparées par le terre-plein central pour éviter les
accidents frontaux, les collisions frontales. Une autoroute doit disposer un débit
élevé de 1000 à 1500 véhicules/h/voie à des vitesses de circulation très élevées
variant entre 100 et 120km/h.

Des voies d’accélération sont construites aux accès et celles de

décélération sont prévues aux issues. Aucun carrefour de niveau ne peut être
construit sur une autoroute. Il est donc conseillé de réaliser des carrefours
dénivelés pour une circulation fiable et sécurisante

0.8.4. Classification des routes

Le réseau routier congolais compte 152.000 Km qui sont répartis en 4

grandes catégories gérées par trois organismes gouvernementaux qui sont : La
1 et 2 qui comprend 58.000 km des routes d’intérêt général (Route,
ere ème

Nationales et provinciales reliant les provinces entre elles et desservant les

grands centres du Pays. Elle est gérée par l’Office des Routes, OR). La 3eme qui
compte 7000 km des Routes urbaines qui sont gérées par l’Office des Voiries et
Drainage (O.V.D.) ; La 4eme qui est la plus vaste qui comprend 87.000 km des
routes d’intérêt local, dite « Route de dessert Agricole » « qui desservent les
milieux ruraux et qui sont à charge de la Direction de Voie de Desserte Agricole
(D.V.D.A.) qui gère près du 2/3 du réseau routier congolais »
Pour cette étude nous sommes dans la 3 eme catégorie qui est une
route urbaine gérée par l’office de voirie et drainage où la distance linéaire est
de plus de 1. 300m

0.8.5. Importance d’une route

La route est importante sur plusieurs plans :
a. sur le plan social : la route facilite la communication et la fréquentation entre
les hommes, L’implantation et l’accessible des infrastructures communautaire
(école,
Dispensaire, marcher, foot ball etc.…), pour notre tronçon la route est
importante juste pour aidée les habitants des alentours soit de loin pour bien
accéder l’université et le marche.
 13

b. sur le plan économique : elle permet, l’évacuation des produits agricoles

vers les centres villes, l’approvisionnement de campagne de produits
manufacturés
c. sur le plan politico-administratif : la route facile le développement d’un
pays et des échanges avec d’autre pays voisin

0.9. DEFINITION DES CONCEPTS

Les concepts faisant l’objet de cette étude sont le projet, la réhabilitation,

la chaussée, l’avenue et la chaussée souple.

1.1.1. ETUDE
C’est une application ou méthode de l’esprit qui cherche à apprendre
ou comprendre un travail préparatoire examen en vue d’un ouvrage ou une
installation, ouvrage littéraire ou scientifique étudient un sujet donné, dessin,
représentation étant un essai, lieu de travail d’un moteur ou d’un employer
ministériel.

1.1.2. REHABILITATION

Ce mot réhabilitation est défini par Wiktionnaire comme « une action de

réhabiliter ; rétablissement dans le premier état». Et les architectes cités par
Lopanza (2019) le définissent comme « une rénovation dans la sauvegarde du
bâtiment original».

1.1.3. AVENUE

Selon le grand robert «Une avenue est définie comme étant un chemin
menant à un lieu, ou peut-être, plus logiquement, venant d’un lieu. Une avenue
est une grande voie urbaine» et Le Larousse (1998) définit ce concept comme
étant une large voie urbaine, le plus souvent bordée d’arbre. »[récupéré le
28/07/2020] de WWW. Wikpédia

1.1.4. CHAUSSEE SOUPLE

C’est une partie de la route revêtue, qui est réservé pour la circulation
des véhicules ainsi que du trafic, pavée en béton bitumineux.

1.1.5. ROUTE :
« Le mot route vient du mot latin « viarupta » qui signifie « voie
 14

Frayée » c’est donc une voie de communication terrestre permettant de relier un

Point à une autre, un village à un autre, etc.
1.1.6. EN CHEVALE : c’est une opération qui exprime la continuité d’une
chose, d’un mur, d’une route ect.

CHAPITRE PREMIER : ETUDE DU MILIEU

 15

Dans ce chapitre qui inaugure ce travail, nous allons commencer par

présenter le site en étude et pour terminer avec la définition des concepts.

I .1. SITUATION ADMINISTRATIVE ET GEOGRAPHIQUE

Nous développons dans cette partie la situation administrative et

géographique de notre site en étude. C’est bien et réel que notre partie d’étude se
trouve dans l’avenu du pasteur, bloc universitaire et a l’avenu Asimbo ; bloc
Unikis au quartier plateau médical ; dans la commune Makiso ; dans la ville de
Kisangani et dans la province de la Tshopo. Le site en étude Se trouve
précisément en République Démocratique Du Congo.

Le quartier plateau médical, d’âpres l’estimation le nombre des

habitant est de 59752 habitants ou la commune de la Makiso compte plus de
89369 habitant et sa coordonnées est de : 1° 15'00" nord, 25° 11' 46" Est. La
superficie : 6.090 soit 60.9 km et la commune est dirigé par le bourgmestre qui
est M. Faustin Angenogo

I.2. NATURE DES SOLS ET TOPOGRAPHIE

D’après Cerquillini(2008), le sol est définit comme une surface de

la terre où l’on marche, sur laquelle on construit, etc. Pour ce travail, cette
 16

partie est réservée pour l’étude du sol selon sa capacité portante et ses
caractéristiques géotechniques.

En effet, la portance de notre sol est assez bonne sur sa partie de la

surface, car, après les essaies In situ nous somme tenus de saisir la nature du sol
sur place ou dans le lieu où se déroule les travaux. Apres l’investigation le
terrain ce trouve dans un terrain argileux sablonneux.

I.3. VEGETATION

Selon le Larousse(1970), la végétation est un mot qui provient de

«l’action de végéter, ou l’ensemble des arbres et des plantes».

La région de Kisangani fait partie des secteurs floristiques forestier,

ainsi sa végétation naturelle primitive est celle de la cuvette centrale congolaise.
L’implantation de la ville a engendré des activités humaines qui ont occasionné
une dévastation complète de cette forêt et qui a cédé la place aux constructions,
aux champs, ainsi qu’à la végétation urbaine. Au regard de notre tronçon, on
peut retrouver départ et d’autre quelque arbre qui se trouve de part et d’autre du
tronçon qui est en ausculte.

I.4. HYDROGRAPHIE

Selon le Larousse (2006), le concept hydrographie, est une partie de la

géographie qui a pour objet la connaissance des eaux, rivières, fleuves, lacs,
mers et les océans ; des profondeurs de la mer ; du régime des eaux fluviales.

Partant de cette petite définition notre tronçon qui est en ausculte n’a
pas un problème d’hydrographie car il n’y a pas un cours d’eau, une rivière ou
un obstacle hydrique. Du début à la fin de ce tronçon il n’y a que la terre qui se
trouve tout au long de la surface topographique du site en étude.

I.5. LE CLIMAT

Le grand robert définit, le mot climat veut dire l’ensemble des

conditions atmosphériques et météorologiques d’une région géographique
pendant un temps donné.

Le climat de la commune de la Makiso qui est le site du présent

travail, est le même que celui qui couvre toute la ville de Kisangani.

D’après la carte climatique de koppen-Geiger, le climat de la ville de

Kisangani est équatorial et se présente comme suit : Au cours de l’année, la
 17

température varie généralement de 22°C à 30°C et le climat de la ville est

rarement inferieur à 20°C ou supérieur à 35°C, et la température moyenne à
Kisangani est de 25,3°C. Et les précipitations annuelles moyennes sont de
1802mm.

La ville de Kisangani, en générale, et la commune de la Makiso, en

particulier, bénéficie d’un climat équatorial d’après la carte de koppen-Geiger.

I.6. LE RELIEF

Doucet J-P(2008) définit ce lexique comme la troisième dimension

d’une géographie, l’élévation de la surface de la terre. Les Architectes et les
ingénieurs le définissent comme l’hauteur d’un ouvrage au-dessus du terrain sur
lequel il est construit.

Le tronçon allant de l’avenue pasteur a l’avenue Asimbo dans la

commune de Kisangani quartier plateau médical, cette partie du quartier plateau
médical qui est pour nous un tronçon en étude , âpres avoir faire la descente sur
terrain on a bien observé qu’il y avait bel et bien une petite pante si vous quitté
le Batam de l’Unikis acheminer vers la faculté de la phycologie et pour ce qui
concerne l’avenue Asimbo le tronçon est un peu horizontale. Ceci varié de
quelque altitude sur sa planche topographique.

I.7. ENVIRONNEMENT

L’avenue du pasteur sise dans le bloc universitaire précisément dans la

commune de la Makiso, acheminé par l’avenue Asimbo. Cette partie de la route
en terre est environné par :

Dans l’avenu pasteur cet avenu est environné :

- A gauche de l’avenu du pasteur : Il y à le Batam, les différentes
facultés de l’université de Kisangani et les bureaux administratif
des différentes facultés et les homes des étudiant(e)s
- A droite de l’avenu du pasteur : Il y à les résidences des professeurs
de l’université de Kisangani et une cité appeler de camps de 8 où
réside les engent de ladite université
Dans l’avenue Asimbo, le tronçon est environné par :
- A gauche de l’avenue Asimbo : Il y à un terrain de football et la
résidence des habitants
 18

- A droite de l’avenue : Il y à la faculté de psychologie et science de

l’éducation, le cabinet du courant ainsi que la résidence de la
population et une Eglise

0.8. HISTORIQUE DU MILIEUR

La commune de la Makiso fut créée selon l’arrêté ministériel

no068/082 du 04mai 1968, en exécution des ordonnances-lois no24/025 portant
organisation politique, économique, territoriale et administrative de la
république démocratique du Congo.

Avant l’exécution de cette ordonnance, la commune Makiso était une

partie intégrante de la commune Mangobo et comptait deux quartiers à savoir :
Belge I et office de cité africaine(O.C.A)

La plus part des communes et quartier de la ville de Kisangani ont été

créé en 1958. A cette époque coloniale quelques maisons et bâtiments ont été
construisent sur ce site de la ville de Kisangani alors que la ville n’avait que 5
commune a savoir :

 La commune de Stanley(MAKISO)
 La commune de Kabondo
 La commune de Mangobo (belge I Tshopo)
 La commune de Lumbunga (belge II).

C’est alors que le quartier plateau médical a été crée dans la commune
de la Makiso depuis 1973. Il portait la dénomination de Lualaba avant qu’il soit
appelé plateau médical.

Le quartier plateau médical fait frontière avec le quartier Lualaba à

l’Est de la commune Tshopo, au Nord voisin avec la commune de Mangobo, au
sud avec la commune de Lumbunga et à l’Ouest avec le district de la Tshopo.
Sur le site du quartier plateau médical, le nombre d’habitant par l’estimation
sériant de 59752 habitants.

Suivant la carte administrative, le quartier plateau médical se

subdivise en 10 blocs à savoir :

1. Bloc KITENGE
2. Bloc UNIKIS
3. Bloc HOPITAL
 19

4. Bloc NZINNIA
5. Bloc VANGHE
6. Bloc LENGEMA
7. Bloc KALINDULA
8. Bloc METEO
9. Bloc SIMISIMI
10. Bloc MUSABALA

C’est alors que notre site d’étude se trouve dans le bloc Unikis dans
l’avenue Asimbo et dans le bloc Hôpital a l’avenu du Pasteur.

I.8. ETAT DE LA ROUTE

L’avenue du pasteur qui a une intersection a l’avenue Asimbo, c’est

une route en terre, tracée à l’époque coloniale.qui est maintenant à l’état de
délabrement très avance car sa canalisation et sa structuration posse un grand
défit pour la circulation de la population de la place.
La route dans sa partie structurelle, pose encore un grand défit pour
une réhabilitation consistante, car les avenus qui est en ausculte procède de
dégât énorme surtout sur sa partie de circulation et de canalisation. Le tronçon
allant de l’avenu pasteur à l’avenue Asimbo, dans la commune de la Makiso, ce
tronçon cause des accidents de circulation a la population qui fréquente ce
tronçon juste pour son état actuel qui n’est pas salue par la population.
Car le tronçon présente presque toute la maladie dû à la route en terre
(ornières, traverse, tôle ondulée, ravinement, nids de poule ect), parce que la
partie praticable est très minium par rapport a la partie qui est endommage cas
de l’avenue Asimbo. Et sur la partie canalisation, le tronçon n’as pas une bonne
canalisation des eaux, or l’ennemi numéro un de la route en générale et
particulièrement de la route non revêtue c’est l’eau mal canaliser. À savoir dans
cette partie de la ville de Kisangani, l’eau de la pluie ainsi que du domicile ce
stagne sur la surface circulable du tronçon.
 20

CHAPITRE DEUXIEME : METHODE, TECHNIQUES ET MATERIAUX

DU TRAVAIL

Dans cette partie de ce présent travail, nous allons parlés sur les
matériaux à utilisé pour la réhabilitation de notre route en chaussée souple. Le
tronçon était abandonné dans sont triste sort dont la route présente de pathologie
supérieur sur sa couche de roulement qui est une pathologie qui se présente que
sur la couche de roulement, et qui ce vu aussi dans notre tronçon de l’étude qui
ce trouve dans la commune de la Makiso à Kisangani.

A savoir les pathologies de la chaussée : ont dit pathologie de la

chaussée c’est la maladie ou les phénomènes indispensable qui se produit après
quelque temps de la création d’une route. Entre autre la déformation de la
chaussée, la fissuration, le remonter et l’affaissement, ses dégradation de quartes
familles se produites en plusieurs catégories (nids poules, faïençage, fissure
longitude ou transversale, affaissement, orniérage, pelade, bourrelée, tête de
chat, empreinte et glaçage), pour notre tronçon il y à l’orniérage, nid de poule,
pelade, faïençage, affaissement, désenrobage etc.

Pour ce qui concerne la partie réservée à la méthodologie, dans

cette partie on doit parler sur la méthode efficace qu’ont doit faire pour parvenir
a recueillir de bon résultant pour une bonne structuration de notre structure
routier où d’avoir de donner de la précision, qui sera un élément de base, un
élément utile, pourquoi pas un donner qui sera l’élément monteur même de ce
travail scientifique. Car si nous n’allons pas parvenir a retrouvé de donne
correcte et pris, Cela montre que ce travail scientifique n’est qu’un fiasco ou un
plagiant. Nous allons faire de tout nos mieux de faire une technique meilleure
pour avoir de résultat de nos recherches qui sera un résultant précis

II.1. MATERIAUX A UTILISER

Pour ce qui concerne les matériaux de la réhabilitation de la chausse

souple, qui est la chausse de notre étude, nous distinguons plusieurs matériaux à
utiliser entre autre les granulats et les liants hydrocarbonés
 21

II.1.1. LES GRANULATS

Wiktionnaire définit ce concept comme étant l’ensemble des matériaux inert

(cailloux, graviers et sable), qui entrent dans la composition des mortiers et
bétons et des grèves pour assises de la chausse.

Les granulats entrant dans leur composition sont les gravillons

concassés de tailles maximales 8 à14 mm et des sa sable propre dont l’essaie
devront être supérieurs à 40 dans le cas de sables concassées et supérieur à 70
pour les sable rochés .ces granulats doivent être issus de roche dures, ne pas être
pollués, avoir une forme satisfaisante et une bonne adhésitivité au bitume et être
(résistance à l’attraction, à la fragmentation et au polissage). À savoir le
granulat, est l’un d’élément-clé de la construction et des travaux publics, Chaque
jour plus d’un million de tonnes de granulats est produit pour répondre aux
besoins en aménagement, notamment dans la construction et les travaux publics.

Le granulat constitue ainsi la première ressource naturelle

consommée par l’Homme, après l’eau. Le groupe de pigeon définissent le
granulant comme un Fragments de roche, les granulats (sablon, sable,
gravillons…) constituent une matière première indispensable dans le domaine
des travaux publics et la construction. L’origine des granulats permet de
distinguer trois catégories différentes : les granulats alluvionnaires, les granulats
de roche massive (éruptifs et calcaire) et les granulats de recyclage. Les
granulats alluvionnaires sont les plus produits (40%) ; arrivent ensuite les
granulats éruptifs (30%) et les granulats calcaires (25%). Chaque année, plus de
350 millions de tonnes de granulats sont utilisés, dont 55% pour les routes et
20% pour le béton prêt à l’emploi.
 22

II.1.1.1. LES APPLICATIONS DES GRANULATS

Dans le secteur du bâtiment, un logement consomme environ 100 à

300 tonnes de béton, sachant qu’un mètre cube de béton nécessite près deux
tonnes de granulats. Concernant le domaine des travaux publics, 80% des
granulats produits sont absorbés par la construction des routes ; 30.000 tonnes
de granulats étant nécessaire pour 1 km de route. On retrouve également les
granulats dans les pistes d’atterrissage, les voies ferrées et les équipements
collectifs (écoles, hôpitaux…). Enfin, le génie civil (barrages, viaducs, ponts)
utilise aussi des granulats intégrés au béton.

Les granulats sont au cœur des activités industrielles du Groupe

Pigeon, qui se développe depuis 1929 sur ses trois métiers fondateurs : les
carrières, les travaux publics et le béton. Disposant de ressources importantes et
de savoir-faire de premier plan en matière de granulats, le Groupe Pigeon est
l’un des rares acteurs industriels de Bretagne à pouvoir nous proposer une offre
globale intégrée et diversifiée, grâce à ses 50 sites d’exploitation de carrières,
ses 33 agences de travaux publics, ses 21 centrales à béton et ses 3 usines de
préfabrication d’éléments de béton. Pour cette entreprise le granulat fait partie
des matériaux le plus utilise, ce pour cela ce matériaux est un élément important
pour la réalisation de se travail scientifique, qui se penché sur la réhabilitation de
l’avenue du pasteur en cheval de l’avenue Asimbo dans la commune de la
Makiso à Kisangani.
 23

II.1.2 LES LIANTS HUDROCARBONE

Étymologiquement le liant hydrocarboné est définit comme :

a) le liant : c’est un matériau qui est propre à lier, qui est souple, élastique et
non cassant.

b) hydrocarboné : qualifie un corps chimique dont la molécule est composée à

la fois d’atomes de Carbonne et d’hydrogène

On distingue trois familles des liants hydrocarbonés : les liants

naturels, les goudrons et les bitumes. L’USIRAF (Union des Syndicats de
l’Industrie Routière Française) recommande l’abandon de l’usage du goudron,
aujourd’hui les bitumes proviennent presque exclusivement du traitement de
pétrole brut dont il constitue la partie la plus dense et la plus visqueuse. Pour
wikipedia il trouve le liant hydrocarboné comme, un matériau adhésif (un liant)
contenant du bitume, du goudron, ou les deux. Cet élément agrégé avec des
granulats fournit des matériaux enrobés, Ce sont des liants provenant de la
distillation de la houille (goudron) ou du pétrole (bitume).

Bien qu’il ne soit utilisé aujourd’hui que du bitume dans les activités
routières (et ce depuis le milieu du 20ème siècle), on emploie encore
couramment le terme goudron pour le désigner (tarmac, goudronnage et
goudronneuse). Goudron et bitume sont des liants que l’on dit "hydrocarbonés",
c’est-à-dire constitués essentiellement par des molécules composées de carbone
et d’hydrogène. Ce sont des sous-produits de la carbochimie et de la chimie du
pétrole. Le goudron provient de la distillation de la houille. Le bitume provient
de la distillation du pétrole. Il se présente sous forme d’un solide visqueux de
couleur noire.

Ses propriétés d’adhérence, de plasticité et aussi d’auto-réparation, se

montrent particulièrement intéressantes non seulement pour créer des couches
de roulement (les couches superficielles de la chaussée) à la fois souples,
résistantes et imperméables, mais aussi des couches d’assises (fondements de la
chaussée). Pour que le bitume adhère et se mélange aux granulats, il faut le
rendre liquide par chauffage, par adjonction de solvant ou par combinaison avec
de l’eau sous forme d’émulsion. Après refroidissement, départ du solvant ou de
l’eau, le bitume retrouve ses caractéristiques propres et se comporte comme la
colle attendue.
Ces types de liants sont utilisés dans les couches de surface de la
chaussée sur lesquelles rouleront les véhicules : elles doivent assurer l’étanchéité
 24

et résister aux poids des véhicules, aux efforts de freinage et conserver des
caractéristiques de surface, sans trop de dégradations, quelles que soient les
conditions atmosphériques
II.1.2.1 LE LIANT NATUREL
Ces liants sont appelés naturels car on les trouve en l’état dans la
nature, la plus souvent associes avec de substances minérales (bitume nature ou
roche des pétroles bruits)
II.1.2.2 LES BITUMES
D’âpres le site www. Planet-tp.com définit le bitume comme un
matériau présent naturellement dans l'environnement ou pouvant être fabriqué
industriellement après distillation de certains pétroles bruts. Il est composé d'un
mélange d'hydrocarbures, peut se trouver à l'état liquide ou solide, et a une
couleur brunâtre à noirâtre. Car le bitume ce différentie avec le goudron tout
deux sont souvent confondus. Or le bitume est issu du pétrole brut, quand le
goudron est un dérivé du charbon. Dès les années 1950, le bitume a supplanté le
goudron, notamment pour de raisons de santé, le goudron étant cancérogène.
Mais le terme « goudronner », bien qu’impropre, reste utilisé dans le langage
courant.
Les entreprises routières font face à des difficultés
d’approvisionnement en bitume. Une matière première utilisée dès l’Antiquité
pour ses qualités d’étanchéité 85 à 90 % de la production européenne de bitume,
est employée dans la construction et l'entretien des routes, normalement les
bitumes proviennent de la distillation directe des pétroles.

Il existe deux types de bitume : les bitume naturels et ceux qui sont artificiels.

a) Bitume naturels :

Ce bitume se forme quand le pétrole bruit s’ouvre une voie à travers la

fissuration de la terre et atteint la surface ou l’action des agents atmosphériques
(soleil et vent). Ces bitumes sont généralement très impurs car ils contiennent
des quantités variables d’argile et impuretés.
On peut aussi trouver cet hydrocarbure à l’état naturel, par exemple
sous forme de suintements à l’air libre, comme aux États-Unis, en Israël, au
Mexique et même en France sur des sites comme le Puy de la Poix, en
Auvergne. Il existe aussi sous forme de gisements souterrains dans des roches
poreuses. On parle alors de sables bitumineux, le gisement le plus connu étant
 25

celui de l’Alberta au Canada. Ce mélange de bitume et de roche est connu

depuis l’Antiquité sous le terme d’asphaltos en grec ou de bitumen en latin.

b) Bitume artificiels :
Ils sont largement utilisés et répandus, obtenus par la distillation du
pétrole, par l’adaptation à l’évolution des technique aussi bien dans le domaine
du génie civil. Pour sa première fois la modification de bitume à été essaye
dans les années, 1930 dans plusieurs pays de l’Europe de l’ouest. Le bitume
artificiel à été obtenu en 1898 à partir de résidus du pétrole chauffé à la
température de 300 – 320°C et oxydé par l’air.

Aujourd’hui, la principale application de bitume consiste en

construction routière et en construction industrielle sur (la réparation des routes
et de terrain d’aviation), comme souligne le site globecare. Et dans l’industrie
routière le bitume délier ensemble les matériaux minérales qui forment la
surface de la route (sable, gravier, ect...), pour améliorer les propriétés
hydrophobes du béton et remplir des tous, ce qui est a savoir cette propriété
hydrophobe est une propriété physique d’une molécule hydrophobe repoussée
par une masse d’eau. Ce qui est hydrophobe, est une substance, ou une partie de
molécule organique, qui ne se dissout pas dans l’eau et qui n’a pas d’affinité
avec elle. Il est caractérisé comme suit :

- Si la distillation est faite en présence d’air (traitement par oxydation) on

obtient les bitumes souffles qui sont utilisés dans la technique routière.

- Si la distillation est faite en présence d’eau, on obtient les bitumes, semi-solide

ou plastique.

Ces bitumes doivent toujours être réchauffés avant usage. Alors, si

ces bitumes ne sont réduits à l’état liquide par addition d’huile légère ou bien en
les échauffant. Pour ce qui concerne l’avantage de ce bitume, par sa
modification il obtient un matériau de constriction qui aux les propriétés
suivantes :

- Se lie bien avec les matériaux minéraux ;

- Souple et élastique à base température ;
- Absorbe rapidement les chocs thermique et turbulents dans les couche
d’asphalte de la chaussée ;
- Résiste aux charges de fatigue pendant les variations de température ;
 26

- Large gramme de plasticité et plus large intervalle de température de

service ;
- Meilleur propriétés mécaniques et la dureté.

II.2. LES APPAREILS ET INSTRUMENT A UTILISER

Dans le secteur des travaux public assure la réalisation de projets

fondamentaux d’aménagement de territoire et d’amélioration du cadre de vie :
de la routes, ponts, voies ferrées, canalisations, terrains de sport ect..

Les instruments les appareils, essentiels aux secteurs, ont bénéficié de

progrès technologique importants qui permet maintenant la rapidité des travaux,
ainsi que ses précisions de résultant de la demande. Sur ce, les instruments ou
les appareils, doit apporter le confort et sécurité aux travailleurs qui travail dans
de travaux public sur le chantier, Car un travailleur doit être alaise dans le lieu
du travail, pour bien assumé sa responsabilité dans toute aisance pour les taches
qui lui avait été donné par le chef du chantier ou par le chef d’équipe
(superviseur). La conformité est exiger dans le chantier et aussi le travailleur
doit être bien équipé par des appareils de sécurité pour des travaux de grande
envergure (travaux sauterais, et des superstructures). Ils sont également permis
des évaluations spectaculaires en termes de réalisation te travail soit du projet.

II.2.1. Différent appareil et instrument de mesure

Dans un travail de génie civil, les appareils de précision ainsi de

mesurage est vivement souhaite sur le chantier où ont travails sur de projet des
travaux public, car la technologie du génie civil soit du génie routier, se
développe a une vitesse très accélérée, qui minimise des erreurs pour rendre le
travail de l’ingénieur de travaux public un travail quasi-parfait.

Pour ce qui concerne cette étude qui se base sur la réhabilitation de

l’avenue du pasteur sise au bloc universitaire dans la commune Makiso et
l’avenue Asimbo toujours dans la même commune, Ces appareils nous seront
utiles pour la matérialisation de travaux des levés topographique, le mesurage
des angles (horizontaux et verticaux), la distance entre deux points, et le
 27

prélèvement des altitudes qui sera un élément important pour le profil en long et
en travers de cette étude.

En fait, la topographie qui est la technique de mesure et d’alignement,

a elle aussi connu d’importants progrès technologique, sur ces appareils des
mesurages et d’alignement dont ce dernière année notamment avec le
développement de système d’information géographe(SIG), et l’utilisation de
l’appareil GPS, les matériels topographique est plus précis, qui minimisant les
risque d’erreur lors de la lecture, mesurage et lors de la cotation. Le géomètre
topographe, assume de responsabilité énorme sur la réalisation du projet du
génie civil en générale et les travaux public en particulier qui sont maintenant le
projet de construction, aménagement, réhabilitation de la route. Il est chargé
d’effectue une multitude de relevés sur le chantier entre autre :
- Les angles
- L’altitude
- La distance.

Pour y parvenu a obtenu ces données. L’ingénieur géomètre

topographe ce sert des appareils suivant :

- Le cyclométre : c’est un instrument qui permet a prélevé la distance

linéaire automatique juste en marchant.
- Le décamètre : c’est un outil de mesure de distance
- Le théodolite : En topographie, le théodolite est utilisé dans les masures
d’un levé du territoire (lever topographique). Un théodolite permet de
relever l’angle entre deux repères viser, dont ces angles doit être des
angles horizontaux et verticaux et celui-ci nous permet de déterminé la
distance et aussi les alignements.
 28

- Les niveaux a lunette : ces appareils sont utilisés pour mesure l’altitude
d’un point par rapport à un autre point repère. et la distance entre deux
points.
-

- Les GPS : (système de positionnement géographique), il sert à évalue

l’altitude, la longitude et la hauteur d’un point particulier grâce aux
satellites.

- La mire topographique : Une stadia ou mire, en topographie, est

une règle graduée qui permet avec un niveau, de mesurer des niveaux, c'est-à-
dire des différences d'altitude et la distance.
 29

II.3. METHODES ET TECHNIQUES DE LA RECHERCHE

Dans toute conception d’un travail scientifique, une série des

méthodes et des techniques à la fois rigoureuses, efficaces et pluridisciplinaires
sont indispensables pour atteindre les objectifs fixés.

C’est pour répondre à cette exigence scientifique que nous présentons

ici les méthodes et techniques qui nous ont amené à obtenir les résultats du
présent travail.

II .3.1. Méthode
Au sens du mot, la méthode est un dispositif spécifique de recueil et
d’analyse des informations destinées à tester les hypothèses.

Pour ce qui est de la méthode proprement dite ; notons que R.PINTO et

Madeleine GRWITZ la définissent comme « l’ensemble des opérations
intellectuelles par lesquelles une discipline cherche à atteindre les vérités qu’elle
poursuit ; les démontrés et les vérifiés »

Ainsi présentée, la méthode demeure essentiellement une opération

intellectuelle de traitement des données relatives à une réalité sociale étudiée en
fonction d’un objet bien précis ; opération qui, pour être véritablement
scientifique et efficace doit, tout au long de ce traitement, tenir constamment
compte du double du fait et de l’objectif poursuivi.

Pour bien mener notre investigation, nous avons fait recours aux
méthodes suivantes :

 Les méthodes descriptives et analytiques

La description est l’action par laquelle on décrit ou on développe une

situation historique, un milieu social, un paysage ou un événement.
 30

Une description sert à faire percevoir au lecteur le cadre ou des

éléments du cadre qui dans lequel se déroule une action. Elle est la présentation
détaillée des lieux, des personnages ou des événements. La description objective
sert à décrire les objets et les choses comme elles se présentent sans ajouter des
éléments émotionnels.

Par les méthodes citées ci-dessus, nous avons décrit, expliqué et

analysé les faits observés de façon à donner des réponses satisfaisantes à nos
préoccupations.

 La méthode systémique

L’approche systématique propose une démarche alternative capable

d’aborder des problèmes «flous» qui ont une composante subjective. Dans ce
but, l’approche systémique introduit plusieurs dimensions qui lui sont
spécifiques :

Une focalisation sur les dimensions «sociales» et «politiques» de la

situation à problème. L’approche systémique amène à envisager des
nouvelles solutions aux problèmes ;
Une analyse systémique des causes. Elle invite à trouver les multiples
causes d’un dysfonctionnement. Celles-ci sont ensuite traitées comme des
variables indépendantes. L’approche systémique permet de restituer les
interdépendances entre les phénomènes.
Une incitation à imaginer des solutions qui changent le cadre du
problème. L’approche systémique ouvre la voie à des solutions qui
redéfinissent le cadre : de nouveaux produits, de nouveaux acteurs, de
nouveaux principes de fonctionnement.
Une prise en compte de la subjectivité humaine. L’approche systémique
se focalise sur le caractère technique du problème. Elle ne considère gère
que des problèmes objectifs, elle prend en compte la subjectivité de ceux
 31

qui voudraient changer la situation au problème. Au-delà d’un certain

degré d’incertitude, l’approche s’impose.

Pour la présente étude, l’approche systémique nous a permis

d’appréhender la maladie moteur de l’avenue Asimbo où a chaque instant il y à
toujours des problèmes d’inondation et le défit qui se trouve dans l’avenu du
pasteur. Tout dans la commune de Makiso quartier plateaux médicale Etant
donné que notre enquête s’est faite dans la commune de Makison qui présente
plusieurs facettes environnementales, la méthode systémique nous a aidés à
intégrer ces faits observés dans la compréhension globale du phénomène étudié,
dans toute sa complexité.

II.3.2. Technique

La technique est définie comme étant l’ensemble des procédés

exploités par le chercheur lors de la phase de collecte de données liées à son
étude. Les techniques constituent, d’une façon plus ou moins concrète, précise,
des instruments pratiques qui sont mis au service des méthodes pour mieux les
appliquer.

Elles interviennent du choix de l’échantillon à la présentation des

résultats, en passant par la collecte des données. Les techniques sont des outils
utilisés dans la collecte des informations chiffrées ou non, qui devront plus tard
être soumises à l’interprétation et à l’exploitation grâce aux méthodes.
Pour ce faire, nous avons opté pour les techniques ci-après :
- la pré-enquête,
- l’observation,
- la recherche documentaire,
- l’interview et
- le levé topographique.
 32

 Pré-enquête

Avant de rédiger le questionnaire d’enquête qui a permis de réunir

certaines données, nous avons d’abord effectué une première descente sur le
champ, Elle a facilité la connaissance du terrain, par des informations
préliminaires en rapport avec la situation du trafic effectue par le passager et du
système de canalisation de la route.

C’est pour construire un questionnaire que la pré-enquête doit être

préalablement menée. Car, elle permet de fixer les limites de ce que l’on est en
droit d’attendre de l’enquête elle-même. Autrement dit, la pré-enquête oriente la
conception et l’élaboration du questionnaire définitif.

 L’observation

L’étude a nécessité des descentes dans l’avenue qui est en étude afin
d’observer la dégradation de la route ainsi quelque maladie routière (ornières,
traverse, ravinement, nids de poule… ect.) Notre attention était surtout localisée
sur la voirie et le système de canalisation.

Elle nous a servi à faire un inventaire réel et à dégager de la réalité un

certain nombre d’informations. Cette technique d’observation directe nous a
permis de constater tout ce qui se passe sur le terrain, en vue de nous rendre
compte au mieux du phénomène qui peut être à la base de la dégradation du site
et de l’ampleur de certains problèmes environnementaux.

Lors de l’observation, nous avons ciblé différents facteurs qui sont à la

base de délabrement et destruction du système de canalisation de l’avenue du
pasteur a chevale de l’avenue Asimbo sise dans la commune de la Makiso.

L’observation est donc un appui indispensable pour l’acquisition de

certaines informations importantes du milieu d’étude telle que : 
 33

- Apprécier l’urbanisme du milieu en ausculte.

- Inventorier, identifier, appréhender et localiser

 Technique documentaire 

La réalisation de ce travail a conduit à la lecture des documents et

ouvrages desquels nous avons tiré les informations et renseignements portant sur
le domaine de notre étude. Et cette technique nous a servi pour compléter les
informations ayant échappé à l’observation.

 Interview

Cette méthode a été utilisée comme procédé d’investigation pour

recueillir certaines informations en rapport avec l’objectif visé par le travail.
L’interview a été libre et elle se passait individuellement sur interrogation de
certaines personnes rencontrées sur le site d’étude, technique considérée comme
ressources informationnelles.

 Le levé topographique

Le levé topographique est une technique de récolte des données du

terrain naturel à l’aide d’un appareil topographique en vue de leur transcription à
l’échelle sur un plan ou une carte. Une fois terminé, les données stockées dans
l’appareil sont transférées à l’ordinateur pour traitement soit d’une façon
manuelle ou informatise.

Cet opération a pour but de :

 Ressortir sur un plan, la configuration du terrain naturel.

 Obtenir les coordonnées géographiques du cite.
 Avoir des altitudes et la distance linéaire qui va nous aidée a élaboré un
profil en long et en travers.
 34

II.4. DIFFERENTS LOGICIELS ET AUTRES PRINCIPES (formules)

UTILISES

L’ingénieur géomètre topographe avec ses lourdes taches, à juge bon

d’intégrer l’informatique dans son domaine pour lui facilité un peu la tache pour
la reproduction d’un projet à un temps recors tout en utilisant les logiciels en
approprier.

Le système informatique dans le domaine de géomètre topographe à

pour objectif : de permettre à l’ingénieur de reproduire rapidement sont projet
avec fidélité et précision ; permettre de travailler en distance et ce communique
avec d’autre utilisateur.

Pour notre étude sur la réhabilitation d’une route en chaussée souple

nous allons utiliser les logiciels ci-après :

- Google Earth
- Covadis
- Excel
- Qgis

Sur sa partie pratique soit manuel nous allons utiliser des formules ci-
distance mesurée × DH
après : Alt p= 100
+ PC

Pc = Alt la plus petite-5

Alt A ± Al t B
Declivité TN=
D AB

Avec : Alt P = altitude projet

Pc = Plan de comparaison

DH = Dénominateur de l’échelle de hauteur

 35

DAB = Distance comprise de A et B

Pour le dimensionnement de la structure routière1 ;

200+150 √ P
e=
I +5

Avec :

P = charge maximale par roue (en tonne)

I = indice portant CBR2

e = épaisseur.

2
 36

CHAPITE TROISIEMES : DESCRIPTION DE LA STRUCTURE

ROUTIERE

La description d’une structure routière c’est une opération qui consiste

à décrire les différentes parties d’une route.

Pour cette étude scientifique ou nous parlons sur la réhabilitation

d’une route en terre à route revêtue. Nous allons parle de la route d’une façon
structurelle et si on parle d’une route lorsque nous avions la présence des
quelques éléments qui caractérise une route(en terre ou revêtue). et ces éléments
sont :

 Terrain nature (T.N) : terrain tel qu’il se présente avant tous travaux ou
tout aménagement ;
 Emprise  : surface de terrain appartenant à la collectivité et
affectée à la route et à ses dépendants ;
 L’assiette de la route : c’est l’espace du terrain réellement construit pour
créer la route (y compris les talus) c’est-à-dire dans les limites des
terrassements ;
 Plate-forme : surface de la route qui comprend la ou les
chaussées, les accotements et éventuellement les terre-pleins ;
 Chaussée : surface aménagée qui supporte la circulation des
véhicules ;
 Les saignées : sont des dispositifs d’assainissement destinés à
acheminer les eaux des fossés ou des caniveaux vers l’exutoire ;
 Les fossés : sont des dispositifs (non construits) placés après
les accotements et sont destinés à l’assainissement des chaussées ;
 Les caniveaux : sont des fossés construits
 Les trottoirs : sont des accotements spécialement séparés de la
chausse par les bordures surélevées qui se trouve dans une route revêtue ;
 Les bordures : ce sont des séparations en béton, en pave en pierre
taillées ou en toute autre matériel que l’on construit parfois le long des
chausses ; peuvent être en rasées ou surélevées ;
 un terre-plein central : c’est une partie de la route qui joue le rôle de
séparé deux ou trois voies de circulation ;
 Une voie : est une bande de la chaussée correspondant à la
largeur d’un véhicule et circulée dans un seul sens ;
 37

 Une bande cyclable : est une bande faisant partie de la chaussée

(largeur environ 1,50m), réservée de chaque côté de celle – ci pour la
circulation des cycles (pas exclusivement) ;
 Une piste cyclable : est une voie aménagée sur l’accotement,
séparée de la chaussée proprement dite par un terre - plein ou une
bordure ;
 Une voie d’arrêt (bande de stationnement) : c’est une bande auxiliaire
adjacente à la chaussée, destinée au freinage et à l’arrêt de véhicules en
panne ;
 La banquette : est une surélévation (petite digue
de terre) aménagée à la limite extérieure de l’accotement en vue de la
sécurité des usagers. Dans la conception des routes modernes, on utilise
de plus en plus les glissières de sécurité à la place de la banquette.
 38

III.1. DIFFERENTES COUCHES D’UNE CHAUSSEE

La chaussée c’est une partie de la route réservée au véhicule, partant

de cette définition nous allons comprendre que les couches d’une route jouent un
rôle très important pour élaborer un projet routier.

Dans l’étude de dimensionnement des chaussées, la prise en compte

de facteurs déterminants cites ci-dessous est l’élément primordial à considérer. Il
s’agit :

 Trafic (charge par roue, répartition, nombre de passages)

 Condition locales climatique et hydrologiques
 Portance du sol
 Propriétés mécaniques des matériaux.

Ces éléments ci-dessus jouent un rôle important lors des

dimensionnements des couches. Sur ce nous allons noter que pour la réalisation
de ce projet qui est en étude nous aurons trois couches soit quatre couches au cas
de besoin. Il s’agit :

 Couche de roulement
 Couche de base
 Couche de fondation
 Sous-couche de fondation

a) Couche de roulement
C’est une couche de matériaux (bien souvent enrobés) en contact
direct avec les pneumatiques des véhicules. Cette couche aussi appelée couche
d’usure, n’est pas toujours prise en compte dans le dimensionnement de
chaussées.

b) Couche de base (CB)

Celle-ci est une couche située en dessous de la couche de roulement,

reposant sur la couche de fondation. Son épaisseur est sauvant de 15 cm. Elle
subit plus les contraintes verticales du trafic, que la couche de fondation et des
efforts de cisaillement d’autant plus important que la couche de surface est
mince.
Si la CB possède une rigidité plus élevée que la CF, il se produit un
effet de dalle et des contraintes de traction se développent à sa base. En général,
les matériaux de la CB doivent posséder des caractéristiques plus sévères que
 39

celles de la CF. Il peut arriver que la CB et la CF soient confondus en utilisant

un même matériau.
La couche de base peut être constituée par :
 Un hérisson : moellon de section trapézoïdale posé à la main et bloqué par
des pierrailles de petites dimensions placées sur la forme ;
 Un empierrement : mélange brut de cailloux de dimensions variant de 60
à 150 mm et de matériaux plus petits servant d’agents de remplissage ;
 Un macadam : pierres cassées et cylindrées de diamètre variant de 20 à 80
mm et dont les espaces vides ont été comblés par un mélange d’éléments
pierreux plus fins ;
 Des assises ou matériaux à granulométrie étalée et continue : constitués à
l’aide d’un sol sélectionné, amélioré ou traité ou encore à l’aide d’un tout-
venant de concassage. Les assises peuvent être en matériaux naturels,
concassés ou semi-concassés ;
 Un blocage : sorte de couche de base constituée de grosses pierres
disposées mécaniquement ou encore très sommairement à la main, mais
fortement comprimées.

c) couche de fondation (CF)

La couche de fondation qui est une couche aussi importante dans une
structure routière parce que son but est de procurer une diffusion des contraintes
afin de les amener à un taux compatible avec la portance du sol de forme.
Si la CF n’est pas très rigide (effet de dalle), elle ne subit guère que
des contraintes verticales de compression. Par ailleurs, n’étant pas en contact
direct avec les charges, elle peut être traitée plus économiquement que la CB
grâce à l’emploi de matériaux moins coûteux.

d) Couche sous-couche de fondation

Son rôle est de constituer un écran entre les matériaux mis en œuvre
dans les terrassements et ceux employés en couche de fondation. Son épaisseur
dépend de la nature du sol, de la présence de la nappe phréatique, de
l’importance de la route, etc.
On en distingue deux types :
 Sous-couche anticapillaire : dont le rôle est d’assurer un drainage
efficace des couches de chaussée et arrêter les remontées capillaires au niveau
de la forme des terrassements. Ce type est généralement constitué de sable
grossier et de gravier, scories pouzzolaniques, etc.
 Sous-couche anticontaminante : dont le rôle est d’empêcher la
pénétration d’un matériau fin de plateforme à travers les vides d’une couche de
fondation à structure ouverte.
 40

III.1. ETAT DE LIEU DES DEGRADATION DE LA ROUTE

Au fur et à mesure qu’une chaussée reçoit des trafics sans entretient,

elle se dégrade petit à petit car elle subie des efforts que nous avons déjà spécifié
a la partie précédemment.
Pour l’instant le tronçon en étude est important pour la population de
la place comme indique la situation actuelle des véhicules qui fréquente ce
tronçon routier, vu les dégradations observées le long de ce tronçon, entre autre
la bande de circulation est envahir par des ornières et de nids-de poule et au
niveau des accotements sont envahis par des herbes voila la raison qui diminue
la chaussée de l’avenu du pasteur en chevale de l’avenue Asimbo. Il nous faut
une solution curative pour cette dégradation routière.
Nous aurons besoin aussi d’un plan linéaire des dégradations
observées qui est une représentation planimétrique, de l’axe routier en
observation avec indication des dégradations observées à une échelle bien
déterminé.
C’est aussi un document indispensable pour les opérations de la
réhabilitation routière en localisant avec précision les dégradations sur la
chaussée et aux dépendances routières.
Pour établir un plan linéaire, il faut avoir les données de base. Et les
données en question sont les suivantes :

 La longueur totale du tronçon en étude ;

 La longueur partielle des bandes observées ;
 La longueur de l’emprise ;
 La dimension des talus ;
 Les dimensions des positionnements des positionnements des
dégradations sur la chaussée, la couche des roulements ou au niveau des
dépendances routières.

III.2. CAUSSES DES DEGRADATIONS ROUTIERES

Les causses de dégradation pour notre tronçon sur le long de la route

sont similaires à celles des autres routes. Ainsi, on y retrouve essentiellement
comme causse, l’action du au trafic de l’eau et la qualité des matériaux utiliser.
Il est important de noter que les causes des dégradations sont
nombreuses et variées, d’ordre quantitatif (trafic, etc.), qualitatif (type de
 41

matériau constituant le corps de la chaussée, par exemple) ou aléatoire

(pluviosité, etc.).
Ces facteurs sont simultanément cause et effet, c'est-à-dire que les
dégradations apparues deviennent la cause de nouvelles dégradations, ceci se
développant en cascades.
Tenant compte des connaissances acquises sur le problème, il est
possible de classer les causes de dégradations par rapport aux critères suivants :
- le trafic,
- les conditions climatiques, l’environnement et leurs conséquences,
- le dimensionnement du corps de chaussée,
- la qualité des matériaux et leur mise en œuvre.
 Le trafic

Le trafic est le premier agent destructeur de la chaussée. Cette

destruction est souvent liée à la charge des essieux soit de véhicule, à leur durée
d’application et au nombre de leurs passages sur une chaussée donnée reposant
sur un sol donné et soumise à des conditions climatiques précises.

 Les conditions climatiques et environnement

Parmi les paramètres les plus agissants sur le corps de chaussée, nous
avons la présence permanente d’une très grande quantité d’eau et les cycles de
gel – dégel pour les pays tempérés.

S’agissant de la présence d’eau, nous distinguons :

a) L’eau qui s’infiltre dans le corps de chaussée soit :

- par percolation. Il suffit de fermer la chaussée par un enrobé
suffisamment étanche pour limiter cette arrivée ;
- par infiltration sur les côtés. L’eau en provenance des accotements se
déplace horizontalement. Ce phénomène, s’il n’est pas le plus important du
point de vue de la quantité d’eau par unité du temps, n’en est pas moins le plus
fréquent, donc le plus dangereux. Il faut imperméabiliser les accotements et
assurer le bon fonctionnement des fossés pour faire face à cette nature d’eau.
- par remontées capillaires. L’eau à gérer provient de la nappe
phréatique. Dans ce cas le problème de l’évacuation de l’eau est complexe et
exige dans la pratique une étude particulière au niveau de la sous couche de
fondation. La teneur en eau d’un sous sol, si elle est trop élevée, peut provoquer
 42

des désordres importants car elle vient modifier la portance du sol de façon non
négligeable ou aggraver l’attrition de certains matériaux tels que les calcaires.

b) Les cycles de gel – dégel

Dans les pays tempérés, il s’observe qu’au moment du gel, l’eau présente
dans la chaussée se transforme en lentilles de glace ; il y a un transfert d’eau des
zones non gelées vers les zones gelées. Lors du dégel la teneur en eau du sol est
très élevée sur une épaisseur très variable. Le trafic poids lourds provoque alors
des tassements plus ou moins importants entraînant des déformations et des
fissures qui occasionnent le vieillissent prématuré du corps de chaussée.

 Le dimensionnement du corps de chaussée

Compte tenu du trafic de plus en plus lourd qui emprunte les routes,
force et de retenir que le dimensionnement du corps de chaussée intervient de
façon très sensible dans les causes de dégradation.
Une attention soutenue est accordée à ce paramètre pour éviter qu’ils
ne se produisent des effets néfastes.

 La qualité des matériaux et leur mise en œuvre

On évite l’apparition des dégradations prématurées lorsqu’on veille à la

qualité des matériaux et à la technique de mise en œuvre.
Par rapport à la qualité, nous disons d’un matériau qu’il est
effectivement un mauvais matériau lorsque :
- sa granularité est incorrecte,
- il a un pourcentage élevé d’éléments roulés,
- la dureté des granulats est insuffisante,
S’agissant de la fabrication défectueuse (spécialement pour les enrobés)
on retiendra par exemple : 
- le pourcentage de liant ou de fines incorrect,
- les granulats sont sales,
- le malaxage insuffisant, etc…

En ce qui concerne la technique de mise en œuvre, les causes de

l’apparition de dégradations peuvent être dues :

- compactage insuffisant,
 43

- surcompactage,
- température de mise en œuvre insuffisante,
- ségrégation à la mise en œuvre. Etc…

III.2.1. Etablissement du fiche d’observation visuelle

- Tableau des dégradations étude et causes probables.

N Désignation des
Causes probables
° dégradations
1 Arrachement
- Pelades - L’âge de passée, ne supporte pas des lourdes
charges
- Fatigue des matériaux due à la vieillesse et
exposition aux agents atmosphériques,
diminution et évolution de la couche de
- Tête de chats raclement ;

- Suite au vieillissement les matériaux de la

- Bain de cochon chaussée sont ressorties ;

- Pollution du corps de chaussée

- Erosion des fossés - Drainage inexistant ;

- Manque d’exécutoire et ouvrage de drainage

- Manque d’exécutoire et ouvrage de drainage ;
- Fet de poubelle
- Ensablement - Présence d’herbe végétale ;

- Manque des ouvrages de drainages et manque

de dégagement de la chaussée.
2 Déformation
 44

- Tôle ondulée (fissure) - Ecrêtement des matériaux et non adhésion

des matériaux
- Manque des ouvrages de drainages.
- La construction des maisons dans l’emprise
- Manque des ouvrages des drainages
- Vieillissement des matériaux et l’exposition à
la pression atmosphérique.
3 Remontées
-Remonté et stagnation - Destruction et inexistence de système de
d’eaux drainages.
Ce tableau est monté pour nous déterminer les formes et classes de dégradations
étudié et causes probables qui les activent dans notre tronçon d’Etude

III.3. TYPES DE DEGRADATIONS

Les dégradations les plus courantes rencontre se classent en quatre grande

famille :

 La fissuration
 La Déformation
 Les arrachements
 Les remontées ou les mouvements des matériaux

III.3.1. CLASSIFICATION DES DEGRADATIONS

On différencie les dégradations sur une route à travers quatre grands

groupes (ou famille) qui sont les fissurations, les déformations, les arrachements, et
les remontées ou les mouvements des matériaux.

1) Les fissurations

Les fissurations sont des fentes de degré plus au moins important de la

route qui affectent la couche de roulement et/ou même tout le corps de chaussées. On
distinguera les fissures longitudinales, et les fissures transversales.
 45

2) Les déformations

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui

prennent généralement naissance dans le corps de chaussées ou dans le sol support et
qui se manifestent sur la couche de roulement. On les différencie suivant leur forme
et leur localisation. Dans ce type de dégradation, on distingue : les affaissements, les
ornières et les bourrelets.

3) Les arrachements
Les arrachements sont des phénomènes de ruptures d’adhésion entre les
éléments ou parties de la route suivie généralement de leur disparition. Ce type de
dégradations n’affecte que la couche de roulement au début de son apparition mais
peut s’aggraver en affectant les couches sous-jacentes au revêtement. On distingue
les désordres suivants les désenrobages, le plumage, le peignage, la pelade,
l’indentation, les nids de poule, etc.
4) Les remontées ou les mouvements des matériaux

Ces dégradations sont caractérisées par la remontées du liant à la surface de

la chaussée, par l’enfoncement de gravillon dans l’enrobé, les remontées des éléments
fins à la surface, ou par l’injection de l’eau à la surface lors du passage des véhicules
lourds par suite de l’existence de cavités sous la couche de surface. On y trouve le
ressuage et les remontées de fines.

III.3.2. SOLUTIONS ENVISAGEES

1) Solution à court terme

Ces solutions ne garantissent pas la maintenance de la route ou ne

garantissent pas la commodité de la circulation. Car elle est caractérisée par des
différents travaux d’entretien des différents points dégradés. D’où pour rendre un peu
cette route rentable, nous pouvons faire par exemple :

- Les chargements du point à temps ;

 46

- Le débroussaillage des herbes qui envahissent le tronçon ;

- Le curage des fossés en vue de canaliser les eaux de ruissellement et
- Le réprofilageen vue de régulariser la surface en effaçant les irrégularités nées
de la circulation et de la pluie.
2) Solution à long terme

Cette solution comprend tous les travaux ou mécanismes qui garantissent

la longévité de la route. En effet, pour construire, réhabiliter ou moderniser une route,
il y a des principes à suivre par rapport à la circulation des engins, des personnes et
des leurs biens.

D’où on doit d’abord commencer par piquetage afin de respecter les

différentes parties de l’emprise, selon la catégorie de la route (revêtue ou non).
Ensuite, détecter la pathologie que subie cette dernière afin de rechercher des
remèdes pouvant la guérir en utilisant des techniques modernes tel que :
- Le déflachage (pour les affaissements de moins de 5 Cm) et la réfection
localisée du corps de chaussée (pour les affaissements de fortes hauteurs);
- Le réprofilage des ornières avec des matériaux bitumineux (orniérage
inférieur à 5 Cm) et le rechargement (orniérage supérieur à 5 Cm) ;
- Découpage soigné du contour de la dégradation, puis à son rabotage et
évacuation des produits. On procède enfin à la mise en œuvre d’enrobé à
chaud ;
- Le drainage de la chaussée (un bon devers) ;
- Le remplissage à la résine (cas de chaussée rigide lorsque les fissures sont
d’ordres superficiels) et L’amélioration de la couche de roulement (cas de
route non revêtue) etc.
 47

III.3.4. DIAGRAMME DES OBSERVATIONS VISUELLES

II.2.8.1. DEFINITION
Le diagramme d’observation visuelle est une représentation graphique
de différentes dégradations détailles observées sur le lieu en étude et localisées
par le chainage sur l’ensemble de l’axe routier.
A savoir le diagramme d’observation visuelle, permet d’apprécier sur
cet axe routier la zone en bon état, la zone affectée superficiellement par les
dégradations et la zone affectée profondément.
Les observations visuelles ont cinq buts à savoir :

1. Repérer ou identifier l’état de la route ;

2. Décrire l’état de revêtement aux niveaux de l’accortement ;
3. Prélever le système des drainages ;
4. Formulés les premières hypothèses au sujet des causes de
dégradations ;
5. Proposer des solutions fiables tenant compte de différents types de
réhabilitations ;

Les observations visuelles sont catégorisées en deux sortes ;

 Observations visuelles détaillées ;

 Observations visuelles basées sur les familles des dégradations

La méthode des observations visuelles est celle d’analyse direct des

dégradation vues sur le terrain en tenant compte de la route ainsi que ses
dépendances aussi ses caractéristiques géométriques en tenant compte de
classements des familles des dégradations. Les observations visuelles détaillées
permettant de les situer si elles sont superficielles profondes où découlant de la
fatigue du corps de la route.
 48

Ces observations sont faites à pied pour des courtes distances et abord
d’un véhicule avec faible vitesse pour des longues distances, mais il est conseillé
de le faire à pied pour bien observer les différentes dégradations routières.
 49

II.4. ETABLISSEMENT DE FICHE D’OBSERVATION VISUELLE

- FICHE D’IDENTIFICATION DE LOCALISATION ET DE SONDAGE DES
DEGRADATIONS
- PROVINCE : TSHOPO
- COMMUNE : KABONDO
- ROUTE : BOULEVARD DU CONGO ET MOBUTU
- TRONÇON : 18ème AV JUSQU’AU ROND POINT BAMANISA
- DATE : Mercredi 08/08/2018
- HEURES : De 8h 6’ à 13h 27’
Tableau 2 : FICHE D’OBSERVATION VISUELLE
N° DE LA POINT ETAT DE LA DEGRADATION DEGRADATIO SYSTEMEDE ETAT
BANDE KILOMETRIQ DEGRADATION AUX N AUX TALUS DRAINAGE SIGNALISA
OBSERVE UE SUR LA ACCOTEMENTS REMBLAIS ou ON ROUTIE
E (P.K) CHAUSSEE DEBLAIS

PK 0 + 000 au R.A.S R.A.S Pas de talus Inexistant RIEN

01 PK + 93
0 0 0 - 35 +35
PK 0 + 000 au -Tête de chat RIEN Pas de talus Inexistant RIEN
02 PK 0 + 93 -20
R.A.S -35 0 - 35 + 35
 50

III. 4. ETAT DE LIEU DU TRANCON EN ETUDE

III. 4.1. Etat de trafic du tronçon en étude

Comparativement aux années passées dont, les routes urbaines

connaissent une évolution normal de trafic suite aux libres circulations des
personnes et de leurs biens, permis par le pouvoir public après la mise en terme
des mouvements des rébellions des parties politiques armés et une grande sorte
de tracasserie, taxe et impôts illégaux voir même exagérés qui ont presque mis à
la disparition le transport urbain.

Les tableaux ci-dessous nous définira les taux de trafic de ce traçons,

qui est élevés des dernières années par rapport aux années antérieurs ; les trafics
étaient caractérisés de poids légers, contrairement à l’air actuel, qui évolue avec
sa technologie. Les engins sont des poids lourds.

D’après les informations recueillis, le trafic que nous avons prélevé

sur le terrain est de plus lourd supérieur par rapport au trafic des années passées.
D’où la nécessité d’étudier le trafic cumulé le log de ce tronçon.

LES MOUVEMENTS DE TRAFIC PAR JOUR DURANT UNE SEMAINE

DESIGNATIO JOURS DE LA SEMAINE TOTA

N L

L M M J V S D
Véhicule 862 937 1067 987 889 897 321 5960
Motos 1058 1125 1441 1338 1229 1376 1106 86766
2 6 3 4 7 5 9
Vélos 613 515 475 502 514 418 400 3437
Charrettes 14 16 12 13 15 10 5 85
 51

Ces tableaux du trafic journaliers nous donnes le trafic normal que subit
nos deux tronçons, mais aussitôt pour l’élaboration de notre projet, nous
utiliserons le système préventif ou de protection pour prévenir ; nous allons
considérer un trafic moyen de : T2 300-1000 Véhicules par jour.

III.5. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE ROUTIERE

La structure routière étant un ensemble des couches constituées des

différents matériaux, on doit au préalable déterminer l’épaisseur de chacune de
ces couches. L’épaisseur à donner à une chaussée, Elle doit être suffisante pour
qu’elle ait une durée convenable (15 à 20 ans) et non surabondante pour éviter
les dépenses superflues.

Il est constaté que le trafic à considérer pour le calcul de

l’épaisseur d’un chaussée est essentiellement le trafic lourd ayant un
effet plus grand sur la tenue des sols que le trafic de tourisme. Le
tableau suivant donne l’équivalence des essieux au point de vue action
sur la chaussée. Il traduit l’effet sur la chaussée d’un essieu de poids P
par rapport à l’essieu le plus lourd autorisé par le Code de la route en
RDC, l’essieu de 13 tonnes.

Le dimensionnement d’une structure de la chaussée est une démarche

technique et analytique pour déterminer les épaisseurs de différentes couches
d’une structure routière ;

Les données de base pour le dimensionnement des structures de

chaussées sont :
- La durée de vie ;
- Le risque de calcul considéré ;
- Les données climatiques ;
- Le trafic ;
- Le sol support de chaussée ;
- Les caractéristiques des matériaux à utiliser.
 52

D’une manière générale, nous avons deux méthodes pour

dimensionner une structure routière ;

Ainsi, nous avons la méthode empirique et la méthode théorique ;

 La méthode empirique : est fondée sur l’observation expérimentale des

chausses ainsi que leurs comportements face aux trafics sur la route en
étude. Cette méthode établit aussi des relations entre la durée de vie et les
propriétés mécaniques des matériaux. L’une des méthodes utilisées au
Congo est celle mise au point par le CEBTP (Centre Expérimental
d’Etude du Bâtiment et des Travaux Publics). A côté de cette méthode on
a aussi la méthode des indices de groupe, la méthode du CBR la méthode
préconisée par le CRR (Centre des recherches Routières du Royaume de
Belgique) Celle du Transport and Road Research Laboratory (TRRL)  ;
 La méthode théorique : est fondée sur les études qui est engendrées par
le trafic aux différents niveaux de corps des chaussées qui établit un
modèle représentant le mieux possible le comportement mécanique du
corps de chaussée basée sur la rhéologie du matériau. On distingue dans
cette approche : le modèle de Boussinesq le modèle Bicouche, le modèle
de hogg, le modèle de Wastergard et le modèle multicouche de
Burmister.;

Parmi les méthodes empiriques, On peut citer les méthodes suivantes.

- Méthode STEEL
- Méthode CBR (califormiabearing ration)
- Méthode de Rood, Research loboratory (laboratoire de recherche
routière)
- Méthode de CEBT (centre d’étude de bâtiment et travaux public).
- Méthode dérivée de AASHO
- Méthode de sonnes en Angleterre
 53

- Méthode Seuffroy et Bachelez en France ;

- Méthode d’avanor en Russie.

1. Les méthodes empiriques et semi-empiriques

Ce sont des méthodes basées, pour la plupart sur des essais en

laboratoire et in situ et des observations effectuées sur routes expérimentales.
Ces approches empiriques ont de nombreux renseignements sur l’action des
charges de trafic sur les routes, sur les propriétés de matériaux constitutifs de la
chaussée ainsi que sur le comportement à long terme des structures routières.

Leur principal désavantage est qu’elles ne peuvent être appliquées

que pour les conditions climatiques et de trafic pour lesquelles elles ont été
établies.

2. Méthode du C.B.R (California Bearing ratio)

Cet essai a été développé en 1929 par les ingénieurs T.E Stanton et O.J.
Porter du département des routes de Californie. Il permet la classification d’un
sol pour être utilisé comme sous-fondation et fondation dans la construction de
routes. Pendant la deuxième guerre mondiale, le corps des ingénieurs des États-
Unis l'ont également adopté pour la construction des aéroports.

L'essai CBR, de California Bearing Ratio, permet de réaliser la

caractérisation mécanique des sols naturels et de sols compactés dans des
remblais et des couches de forme, de fondations et de sous-fondations de routes
et aéroports. Il mesure la résistance à l'effort tranchant d'un sol et le gonflement
du sol lorsqu'il est immergé dans l'eau pendant 4 jours. Il nous permet de
calculer la portance du sol, en estimant sa résistance au poinçonnement.

Cet essai est utilisé partout dans le monde pour déterminer

l'épaisseur des couches de fondation, établir une classification des sols et
permettre d'étudier la traficabilité. Il peut être réalisé soit en laboratoire, soit in-
situ. Cependant cette dernière option n'est pas souvent réalisée. Il nous donne un
des paramètres indispensable dans les essais géotechniques précédant la
construction. Il y a différents types d'essais CBR à réaliser en fonction du type et
de la qualité du sol. La norme qui définit cet essai porte la référence NF P 94-
078
 54

Elle est basée sur la résistance au poinçonnement du sol de plate-

forme et la transmission des charges selon la méthode de Bousinesq. Elle donne
en fonction du CBR de la plate-forme l’épaisseur de la couche suffisante à partir
de la formule de Peltier.

100+150 √ P
e=
CBR+5 (1)

Où : e = Epaisseur de la chaussée en cm ;

P = Poids de la roue la plus lourde en tonnes, pouvant circuler sur la

chaussée ;

CBR : Indice portant californien en %.

Après les travaux du TRRL (Transport and Road Research Laboratory) qui ont
abouti à des abaques, la formule a été améliorée pour tenir compte du trafic réel.

e=100+150 √ P ¿¿ ¿

Avec : N : Nombre moyen journalier de véhicule de plus de 1500kg à vide qui
circulent sur la chaussée.

En dehors de la procédure classique de détermination de

CBR, PELTIER propose de recourir à la formule suivante pour la
détermination de ce dernier pour les chaussées secondaires et
principales où il faudrait certaines interpolations. Le CBR ainsi calculé
correspond à une densité sèche égale au maximum Proctor modifié
qu’il est difficile d’atteindre sur chantier.

𝐶𝐵𝑅=4250𝑊𝑙𝑥𝐼𝑝
Où : Wl = limite de liquidité ;
Ip = indice de plasticité.

La formule (1) ci-dessus a été mise sous forme d’abaque

donnant l’épaisseur de la chaussée en fonction du CBR du sol et du
trafic attendu. Ce trafic est représenté soit par la charge par roue la
 55

plus lourde attendue, soit par le nombre journalier de camions de

poids supérieur à 3 tonnes.
Si on connaît le CBR de chaque couche, il est facile de
déterminer les épaisseurs de différentes couches constitutives. Dans ce
cas, la méthode s’applique aux assises en éléments fins et pas aux
macadams et aux hérissons.
PELTIER, COQUAND et les anglais ont proposé d’autres formules pour tenir
compte du trafic prévisible.

3) Formule de Peltier

D’après Peltier, la formule adéquate est :

T
e= √ √
100+150 P
CBR +5
10
T°

Dans cette formule :

T = somme des poids des véhicules à prévoir comme circulant
annuellement sur la chaussée divisée par la largeur de la chaussée
(exprimée en tonnes par mètre de largeur de la chaussée) ;
T° = trafic annuel de référence, égal à 105 tonnes par mètre de largeur
de chaussée ;
P = poids réel de la roue la plus lourde susceptible de circuler sur la
chaussée, soit 6,5 tonnes (d’après le Code de la route en RDC).
En général, nous avons les correspondances suivantes :
 56

T T

3
T √
10

T°
3
T √
10

T°
1 ×10 0 ,63 50 ×10 0,93
3 3
5 ×10 0,75 100 ×10 1,00
3
10 ×10 0 ,79 200 ×103 1,07
20 ×103 0,85 500 ×103 1 ,18

4) Formule de COQUAND

D’après COQUAND, la formule est la suivante :

Avec
100+150 √ P
e=
CBR+5
T
Avec P¿ p 3
√ T°

Où p = poids de la roue la plus lourde d’après le Code de la route.

5) Méthode du C.E.B.T.P

Le guide de dimensionnement du C.E.B.T.P a été établi en 1972 par le

Centre Expérimental d’Etude du Bâtiment de Travaux Publics (CEBTP). Ce
guide a vu la participation de beaucoup d’ingénieurs des Laboratoires Nationaux
des Travaux Publics en relation avec le CEBTP. Il fait suite aux études réalisées
en 1969 sur le comportement et le renforcement de 7000km de chassées
bitumées en Afrique tropicale et au Madagascar.

Elle tient compte de deux critères :

1) L’intensité du trafic et la portance de la plate-forme, paramètre à partir

desquels on a les épaisseurs des couches de fondation, de base et de
revêtement d’une chaussée souple ;
2) L’intensité du trafic et la nature de différents matériaux afin de vérifier les
spécifications pour leurs possibilités d’utilisation.
 57

Si la chaussée a des couches traitées au liant hydraulique il faut en

plus, vérifier que les contraintes de traction à la base des matériaux traités
restent compatibles aux performances de la chaussée. Ce guide présente sous
forme de tableau les épaisseurs des couches de chaussées. Granulaires ou
traitées en fonction du trafic et du CBR du sol de plate-forme.

Pour l’utiliser on doit disposer du CBR du sol de plate-forme qui

reçoit la route selon la classification du CEBTP et de la classe de trafic sur le
tronçon recevant la route. On pourra ainsi partir du guide et des matériaux
disponibles choisir les épaisseurs des couches de chaussée de la structure qui
conviendrait.

 Les directives techniques de la méthode CEBTP

Les différentes directives techniques sont :

 Minimum de compacité au niveau des terrassements. En particulier, il faut

éliminer les matériaux instables ou gonflants sur les trente derniers
centimètres pour diminuer l’importance des tassements sous le trafic ;
 Minimum de compacité et portance ou stabilité adéquate au niveau des
couches de base et de fondation pour réduire les risques de rupture par
fluage des matériaux sous l’effet des contraintes de compression et de
cisaillement imposées par le trafic ;
 La dureté des matériaux constitutifs pour diminuer le phénomène
d’attrition ;
 Revêtement minces et souples ;
 Butée et imperméabilisation au niveau des accotements.

 Tableau des dimensionnements par la méthode CBTP

CBR Trafic cumulés des poids lourds correspondant à la durée choisie (poids lourds ¿
Compris 13 tonnes)
102 à 5.105 5.105 à 1,5.106 1,5.106 à 106 4.106 à 109
e entre
T1 T2 T3 T4
 58

les Base Fondatio Base Fondation Base Fondation Base Fondation

Intercale n
s
5-10 20 15 25 15 25 20 30 20
10-15 15 15 20 15 20 20 25 20
15-30 10 15 15 15 15 20 20 20
30-80 0 15 0 15 0 20 0 20
¿80 0 0 0 0 0 0 0 0
Couche 2cm 3cm 4cm 5cm
de
Rouleme
nt

III.5.1. PORTENCE DE LA PLATE-FORME

Etant donné que la structure d’une chaussée est construit

sur le sol de plate-forme, et que la couche de forme constituée des
matériaux en place. C'est-à-dire le T.N aménagé, il est recommandé
d’évaluer l’indice portant californien de ce sol qui rappelle les est
fonction de la densité et de la teneur en eau.

En effet, la résistance de la plateforme à considérer dans le

dimensionnement est celle du CBR du sol correspondant à 4 jours
d’ambition, sauf cas exceptionnel.

Les classes des sols retenues dans la présente méthode sont

celles que nous présentons comme suit dans le tableau ci-dessous.

TABLEAU DU CLASSES DE PORTANCE DU SOL DE LA PLATE-FORME

Classe du Sol Portance CBR

S1 CBR ¿ 5
S2 5¿CBR¿ 10
 59

S3 10¿ CBR ¿ 15
S4 15¿ CBR¿ 30
S5 CBR ¿ 30

Ainsi, d’après le service de l’office de route (OR) TSHOPO est plus

précisément au Brigade 405 charge de la construction, réhabilitation et entretien
de route de la province de la Tshopo et O.V.D, la portance C.B.R de la dit
tronçon est comprise entre 8 à 10 partant de ce donner, Nous nous trouvons à la
classe 2 où 5¿ CBR¿10.

III.5.2 LE TRAFIC

Il est primordial de déterminer le trafic cumulé correspondant au

trafic appelé à emprunter réellement la chaussée à dimensionner pendant sa
durée de vie.

La valeur de ce trafic T qu’on est appelé à déterminer et fonction

de :

- Trafic considéré à la mise en service de la Route

- Véhicule étalon ou de référence considéré conformément aux normes de
circulation routière du pays (8, 10,13T), Tous les véhicules où ceux dont
le poids est ¿3T

Il s’agit de l’intensité journalière de la circulation sur une durée de vie estimée à

20ans.

TABLEAU DU CLASSES DE TRAFIC EXPRIME EN NOMBRE DE

VEHICULES/JOURS

Classe de Nombre de Véhicules/Jours

Trafic
T1 100-300 véhicules/Jours
T2 300-1000 véhicules/Jours
T3 1000-3000 véhicules/Jours
 60

T4 3000-6000 véhicules/Jours
T5 6000-12000véhicules/Jours