RAPPORT DE LA PHASE DE PREFAISABILITE SUR LES PROJETS

AGROPASTORAUX PRIORISES DANS LE CADRE DE LA MISE EN

ŒUVRE DU PLAN B DU VOLET AGROPASTORAL DANS LE
DEPARTEMENT DU MAYO LOUTI

Réalisé par :
AMINE GUEIME
Ingénieur Agro. du Génie Rural
Janvier 2022
 Réhabilitation de la piste agricole Gomsi-Siko longue de 14 km avec la
construction d'un ouvrage de franchissement de 50 m de portée sur le mayo
Pounko à Boule, et la construction des ouvrages d'assainissement dans la
Commune de Poli
 MISE EN SITUATION
A la demande des promoteurs des projets visant à développer et à accroitre les
infrastructures agropastorales dans le département du Mayo Louti, cette mission réalisée du
28 au 31 décembre 2021 permet d’estimer le potentiel et les possibilités sur le plan technico-
économique, sociopolitique et environnemental de la mise en place des mini projets
agropastoraux dans diverses zones dudit département. Des zones qui ont longtemps souffert
non seulement de l’enclavement des pistes agricoles permettant l’écoulement des produits
agricoles vers les marchés locaux, mais aussi du manque d’eau et d’infrastructures modernes
pour l’alimentation et la gestion de leur bétail. Cependant, les habitants de ces zones ont su
s’adaptés aux conditions défavorables que leur offrent ces milieux. Ceci constitue un atout
quant à la présence des partenaires locaux pour la sécurisation des infrastructures, la
résolution des problèmes fonciers, pour des éventuels renseignements utiles pour la collecte
des données et pour une main d’œuvre importante pour la réalisation des travaux. Ainsi, ces
études de préfaisabilité sont proposées comme base pour l’élaboration des études plus
approfondies à la phase II (phase de faisabilité) en vue de la validation et de la réalisation de
ces divers projets.
 1. L’objectif du projet
Le projet vise à revoir la problématique de désenclavement des bassins de productions
agricoles dans les localités de Kaptalan, Figuil et les environs, et à chercher une solution
globale et éventuellement durable à cette problématique.

2. L’objectif de la phase de préfaisabilité

Cette étude se fixe pour objectif principal l’identification des agents physiques à
l’origine de l’enclavement de la piste de transhumance de Kaptalan-Figuil, permettant ainsi
l’évaluation des potentiels sites d’interventions dans le but de désenclavement et de faciliter la
mobilité des bovins dans la zone, de garantir les échanges entre communautés et l’accès aux
services de santé, d’éducation et d’emploi.

Dans ce contexte, il sera spécifiquement question dans cette phase de préfaisabilité :

- D’analyser l’aspect environnemental du site d’intervention ;

- D’identifier les points de passages d’eau le long du tronçon de route pouvant
recevoir des ouvrages de franchissement ;
- D’analyser l’état la plateforme existante ;
- De juger l’état des ouvrages de franchissement existants ;
- D’estimer le trafic existant ;
- D’analyser les parties prenantes du projet ;
- D’analyser les risques potentiels liés au projet ;
- D’évaluer la capacité de la main d’œuvre existante en vue d’adoption de
l’approche HIMO pendant la phase de réalisation des travaux.
- D’évaluer le coût du projet.

3. Méthodologie
La figure ci-dessous schématise la méthodologie générale de l’étude de préfaisabilité :

La réhabilitation du tronçon NDZANA- LIMITE COMMUNE EDZENDOUAN nécessitera les

activités suivantes :
 Installation du chantier ;
 Amené et repli du matériel ;
 Implantation de l'emprise pour ouverture de la route ;
  Abattage d'arbres (10 U);
 Remblai provenant d’emprunt (1500,00 m3);
 Purge (1200,00 m3);
 Mise en forme de la plateforme (4,00 km) ;
 Reprofilage compactage (1,70 km) ;
 Création des fossés, divergents et exutoires en terre (14 200 ml);
 Couche de roulement en graveleux latéritiques naturelle (3825,00 m3);
 Fourniture et pose de buses métalliques de diamètre 800 mm (14 ml);
 Fourniture et pose de buses métalliques de diamètre 1000 mm (21 ml);
 Têtes pour buses métalliques de diamètre 800 mm (02 U);
 Puisard pour buses métalliques de diamètre 800 mm (02 U);
 Têtes pour buses métalliques de diamètre 1000 mm (06 U);
 Construction d’un pont définitif de 6ml de portée sur la rivière AMOS au pk 6+200 ;
 Construction de barrière de pluie (02 U);
 Plaque métallique de labellisation PNDP (01U) ;
 Fourniture petits matériels d'entretien (02 portes tout, 10 pelles bêches, 10 pelles rondes, 10
râteaux, 10 machettes) au comité de route ;
 Plantation d'arbres sélectionnés ;
 Formation du Comité de Route ;
 campagnes (02) et réunions (02) de sensibilisation sur les IST ET SIDA.

III.1. Objectif global

Promouvoir le développement de la localité par le désenclavement du grand bassin de production
agricole.

III.2. Objectifs spécifiques

 Reprofiler le tronçon de route en terre NDZANA- LIMITE COMMUNE EDZENDOUAN
(7,10 km);
 Poser deux (02) passages de buses métalliques de diamètre 800 mm ;
 Poser trois (03) passages de buses métalliques de diamètre 1000 mm ;
 Désenclaver le grand bassin de production agricole (1 200 tonnes de produits de cacao) entre
NDZANA- LIMITE COMMUNE EDZENDOUAN (7,10 km);
 construire un pont définitif de 6ml de portée sur la rivière AMOS au pk 6+200 ;
 Construire et poser des barrières de pluie pour la protection des infrastructures réalisées ;
 Faciliter l’écoulement des biens et services ;
 Sensibiliser les bénéficiaires sur la bonne utilisation de l’infrastructure routière ;
 Constituer des comités de route de ces infrastructures.

III.3. Résultats et impacts attendu du microprojet

3.3.1 Résultats attendu et indicateur :

 Le tronçon de route en terre NDZANA- LIMITE COMMUNE EDZENDOUAN (7,10KM) est
réhabilité (reprofilage)
 Le grand bassin de production agricole (900 tons de productions de cacao) NDZANA- LIMITE
COMMUNE EDZENDOUAN (7,10KM) est désenclavé.
 Les pertes post récolte sont réduites de 90% dues à l’impossibilité de transport ;
  Le coût et la durée du transport des denrées agricoles et intrants de ce bassin de production vers les
marchés environnants sont réduits de 30% ;
 Les revenus des agriculteurs sont amélioré de 25% par diminution des couts de transport des intrants et
produits agricole ;
 Nombre d’organisations paysannes ayant accès au marché a augmenté
 Les populations bénéficiaires sont sensibilisées à la bonne utilisation de l’infrastructure reçue ;
 Un comité de Route mis en place.

3.3.2 Impacts positif du microprojet.

3.3.2.1 Impacts sur les bénéficiaires directs
Sur le plan économique.
 Diminution de 25% des pertes post récolte des produits vivrières liées aux difficultés actuelles de transport ;
 Augmentation du revenu des agriculteurs la diminution de 30% des coûts de transport des intrants et
produits agricoles et un meilleur accès aux marchés d’EDZENDOUAN, d’OBALA et YAOUNDE,
 Diminution des prix de vente des produits agricoles sur le marché d’EDZEDOUAN, d’OBALA et
YAOUNDE
 Ravitaillement rapide et abondant du marché de la ville d’EDZENDOUAN, d’OBALA et YAOUNDE en
produits agricoles;
 Réduction du cout du transport de 30%.
Sur le plan social
 Amélioration des conditions de vie;
 Amélioration de la mobilité des 5000 agriculteurs (1950 hommes et 3050 femmes) vivant dans le bassin de
production NDZANA- LIMITE COMMUNE D’EDZENDOUAN;
 Réduction de la distance de parcours pour les habitants de NDZANA qui voudrait se rendre à ESSE.
Sur le plan environnemental
 Elimination des zones critiques d’inondation et de coupures de la route reliant les villages ;
Amélioration des conditions de drainage des eaux de ruissellement

Analyse préliminaire

Reconnaissance visuelle et
Analyse des risques
caractérisation du terrain

Hypothèse de solution

Evaluation des coûts

 a) L’analyse environnemental
L’évaluation environnementale repose sur l’analyse lucide des problèmes liés aux
aléas de la nature. Les observations faites sur le terrain montrent que la piste de transhumance
Kaptalan-Figuil est encore au stade embryonnaire pour être qualifié de piste rurale, cette piste
en création n’est exploitée que par les bergers qui se déplace de Figuil et les environs pour
venir abreuver leur troupeau à la source de Kaptalan. L’ouverture de la piste requiert des
études topographiques. Le terrain est accidenté, caractérisé par un grand cours d’eau et des
petits passages des cours d’eau secondaires. La piste est envahie par des arbustes et des
grands arbres qui la rend impraticable par les véhicules et motos. Au total 8 passages de cours
d’eau ont été identifiés avec aucun ouvrage de franchissement mise en place. Le profil en long
de la chaussée est caractérisé par un terrain assez plat.

Par endroit, le sol semble offrir des bons matériaux pouvant être utilisés dans le
rechargement de la chaussée, néanmoins des études géotechniques sont necessaires pour
l’identification du matériau en place.

b) L’analyse des parties prenantes

Les parties prenantes sont définis comme toutes personnes et organisations activement
impliquées dans le projet. Cependant, l’analyse portera uniquement sur la population recevant
le projet, car par leurs exigences et leurs attentes, elle peut influencer les objectifs et résultats
du projet. Le tableau ci-dessous illustre l’analyse de la partie prenantes (population locale).

Analyse des parties prenantes (PP)

 Parties Objectifs et Forces et Stratégies Incidence Hypothèse de
prenantes intérêts des PP faiblesses des probables possible sur le solution par
(PP) PP des PP projet l’équipe du
projet
 Œuvrer pour (+) Participe à la  Pression sur  Faire preuve
la réussite connaissance prise des les d’objectivité
du projet de la zone décisions responsables quant à la
 Assister d’intervention du projet prise de
l’équipe du (-) manque  Peut décision
Populatio projet dans des occasionner  Mener
n locale la collecte connaissances des erreurs fréquemment
d’informatio sur la des
n technologie concertations
 Offrir la appropriée afin de cerner
main les besoins de
d’œuvre la population

c) Gestion des risques

Pour la gestion des risques, l’équipe du projet se focalisera sur les objectifs majeurs suivants :

- La qualité des travaux : il faut que la réalisation des travaux soit conforme au
cahier de charge définie par le promoteur. Ainsi, les ouvrages de franchissement,
l’assainissement de la plateforme doivent être construits avec rigueur pour pouvoir
supporter à long terme, les charges et les aléas des agents physiques.
- Le coût : le coût du projet ne doit pas excéder de 20% la marge de financement
définie par le promoteur.
- Le délai : lorsque le délai de réalisation des travaux excède de 20% le délai alloue
pour les travaux, le risque devient très élevé.
Le tableau ci-dessous donne un aperçu sur l’analyse des risques à des échelles
d’impact sur les objectifs du projet.

Analyse des risques pour les échelles d’impact sur les objectifs majeurs du projet
Objectifs du Echelle relative
projet Très faible Faible Modéré Elevé Très élevé
Qualité Dégradation Peut Baisse de Qualité Produit final
de la qualité impacter des qualité inacceptable rejeté
à peine contenues exigeant par le
décelable exigeants l’approbation promoteur
 du promoteur
Augmentatio Augmentatio Augmentatio Augmentatio
Augmentatio
n des coût n de coût n du coût n du coût
Coût n du coût
non inférieur à compris supérieur à
entre 20-40%
significatif 10% entre 10-20% 40%

Augmentatio Augmentatio
Prolongemen Augmentatio Augmentatio
n des délais n des délais
Délai t de délai non n des délais n des délais
inférieur à supérieur à
significatif entre 5-10% entre 10-20%
5% 20%

L’impact de ces risques sur les objectifs du projet doit être adapter au projet
pendant la phase de planification du management des risques. Le planificateur doit
mettre en œuvre des stratégies de réponse en élaborant des solutions et actions visant à
susciter les occasions de réduire les menaces qui modifieraient les objectifs du projet.
Quelques stratégies de réponse sont envisageables : le rejet ou l’évitement du risque, le
transfert des risques, l’atténuation, et l’acceptation du risque. Le cadre logique établit
en phase de faisabilité donnera plus des détails quant à la méthode d’atténuation des
risques.

4. La préfaisabilité
a) La préfaisabilité technique
Des enquêtes auprès des autorités locales de Kaptalan mentionnent aucun passage
d’engins motorisés, le trafic est seulement limité au passage des bovins et bétails. Si arrive
que la piste soit exploitée à la longue par les véhicules, elle doit être dimensionnée sur la base
du trafic projeté. Les ouvrages de franchissement qui sont appelés à supporter ce trafic
doivent être dimensionnés avec rigueur pour pouvoir également supporter les charges des
véhicules.

L’équipe du projet doit disposer du personnel techniquement qualifié, qui maitrise la

technologie des engins car l’enquête au niveau local révèle que la population ne maitrise pas
la technologie appropriée, mais néanmoins, l’abattage des arbres pourra être assuré par la
population locale qui dispose d’une main d’œuvre qualifiée.
 Pour pouvoir respecter les délais d’exécution des travaux, une étude approfondie en
phase II est recommandée afin de rendre plus réaliste le calendrier d’exécution.

b) La préfaisabilité économique et financière

Les devis quantitatifs et estimatifs de la réhabilitation de la piste de Kaptalan-Figuil
d’un linéaire de 5,37 km donnent un coût global des travaux qui envoisine une somme de
83 533 188 F CFA environ.

c) La préfaisabilité sociopolitique
La zone de Kaptalan regorge plusieurs ethnies dont les Guidar, bainawa, moundang et
des Peuls. Ces peuples s’efforcent chaque jour pour pouvoir renforcer la cohésion sociale qui
existe entre eux. La mise en place d’une route praticable et en bon état augmenterait les
échanges entre communautés, l’économie des zones traversées et occasionnera un accès facile
aux services de santé, d’éducation et d’emploi. Cela permettra sans doute de renforcer les
liens administratifs et politiques avec les autorités compétentes.

d) La préfaisabilité environnementale
La réhabilitation de la piste Kaptalan-Figuil aura un impact positif sur la société. En
effet, le désenclavement de cette zone rural pourra occasionner un important trafic entre les
villages Kaptalan, la ville de Figuil, les nomades venant du Tchad pour abreuver leurs
troupeaux et les villages voisins.

Etant donné que la route est traversée par plusieurs cours d’eau, une forêt et dont les
travaux exigeront l’abatage des arbres et arbustes, une étude plus poussée d’impact
environnemental et sociale est recommandé en vue d’identifier les normes environnementales
et sociales en vigueur qui peuvent empêcher ou menacer les objectifs du projet.