RAPPORT DE PROJET DE

SYNTHESE
Etude de réhabilitation de la route locale RL892

Elaboré par :
REBAI Omar
SFINA Siwar

Encadré par :
Mme MAGHREBI Leila
Mr KAROUI Hatem

ANNEE UNIVERSITAIRE : 2022-2023

INSTITUT SUPERIEUR DES TECHNOLOGIES DE L’ENVIRONNEMENT DE L’URBANISME ET DU BATIMENT
 SOMMAIRE
CHAPITRE 1 : PRESENTATION GENERALE___________2
CHAPITRE 2 : ETUDE HYDROLOGIQUE_____________5
1. Introduction_______________________________________ 5
2. Organigramme de l’étude hydrologique_________________6
3. Délimitation_______________________________________ 7
4. Etude des bassins versants___________________________ 9
A) Caractéristiques géométriques des bassins versants_________ 9
B) Caractéristiques physiques des bassins versants____________ 10
5. Calcul des débits____________________________________14
A) Présentation des calculs________________________________14

CHAPITRE 3 : ETUDE HYDRAULIQUE______________ 16

1. Introduction_____________________________________ 16
2. Les méthodes de calcul hydraulique__________________ 16
3. Les hypothèses de calcul___________________________ 16
4. Dimensionnement des ouvrages_____________________ 17
5. Conclusion_______________________________________ 22

CHAPITRE 4 : ETUDE DU TRAFIC_________________ 23

1. Introduction______________________________________ 23
2. Les données nécessaires pour entamer une étude du trafic 23
3. Conclusion________________________________________ 27

CHAPITRE 5 : ETUDE GEOTECHNIQUE_____________27

1. Introduction ______________________________________ 27
2. Classification à partir du Catalogue Tunisien____________ 27
a) Principe de classification______________________________ 27
3. Conclusion_________________________________________34

1
CHAPITRE 6 : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE LA
CHAUSSEE__________________________________34
1. Introduction______________________________________ 34
A) Constituants du corps de chaussée________________________34
2. Dimensionnement de la chaussée____________________ 35

CHAPITRE 7 : CONCEPTION GEOMETRIQUE________37

1. Introduction_______________________________________ 37
2. Caractéristiques géométriques________________________ 37
a) Tracé en plan__________________________________________ 37
b) Profil en long___________________________________________40
c) Profil en travers________________________________________ 43
3. Les étapes de travail________________________________ 45

CONCLUSION________________________________62

2
 CHAPITRE 1 : PRESENTATION GENERALE
1. Présentation du Bureau d’étude:
1.1. Présentation du Bureau d’étude : Bureau Tunisien des Etudes BTE
Créé en 1986 en tant que bureau d'études d'infrastructures de transport, le
Bureau Tunisien des Etudes (B.T.E) n’a cessé de se développer tout en
diversifiant ses activités dans les secteurs de l'eau, de l'agriculture et de
l'environnement.
Les prestations du B.T.E. couvrent toutes les étapes de réalisation d’un projet
depuis les études préliminaires et de faisabilité jusqu’à l’élaboration des
dossiers d’appel d’offres en passant par les études d’avant-projet, les études
techniques détaillées et les études d'impact socio-environnemental pour finir
avec les études d’exécution.
B.T.E assure également des missions de contrôle, de suivi et d'assistance
technique des travaux des projets d’infrastructures.

Figure : Société B.T.E

1.2. Quelques projets réalisés par B.T.E :
● Infrastructures & aménagements urbains et interurbains

3
 Figure : Projet de l’Echangeur x20- x3
● Infrastructures ferroviaires

Etude de faisabilité technique de rétablissement de la ligne ferroviaire Sousse – Kasserine

● Eau, Assainissement et Protection contre les inondations

4
 STEP GAFSA
● Structures

Figure : Passerelle pour piétons sur la route de la Marsa

CHAPITRE 2 : ETUDE HYDROLOGIQUE

1. Introduction
L’eau, sous toutes ses formes : météorique, superficielle ou souterraine, cause
d’énormes difficultés aux ingénieurs en ce sens qu’elle constitue une des causes
premières des dégradations diverses rencontrées sur les routes. Celles-ci sont

5
liées à plusieurs causes dont : la traversée des grandes rivières, l’écoulement
des eaux sur zones inondables, l’écoulement des eaux pluviales, le
franchissement des petits cours d’eau ou des thalwegs. Ces problèmes
surviennent à tout moment : en cours d’étude, en cours de réalisation et durant
l’exploitation. L’étude hydrologique a pour but de déterminer les débits de
crues de différents écoulements qui traversent la route étudiée.
Pour effectuer ce travail, on doit avoir plusieurs données utiles telles que les levés
topographiques, les observations de terrain de la région à étudier.

2. Organigramme de l’étude hydrologique

L'organigramme de l'étude hydrologique permet de mettre au point une méthode
d'évaluation des débits de pointe des crues exceptionnelles sur les bassins versants
interceptés par le projet routier ceci afin de proposer des éléments de calcul
rationnels pour la construction des ouvrages de génie civil, en particulier la
construction des ouvrages de franchissement de routes.
L’organigramme à suivre est le suivant :

Collecte des données et visites détaillées du terrain.

Délimitation des bassins versants et détermination de leurs

caractéristiques.

S < 25 km² S< 1 km² S > 25 km²

Méthode Rationnelle Méthode Méthode régionale

spécifique de Kallel

Détermination des débits hydrauliques

Calcul
hydrologique

6
 3. Délimitation :
Bassin versant :
Secteur géographique limité par des lignes de crêtes appelées aussi ligne de partage
des eaux et dont la quantité totale des eaux de ruissellement se rassemble en un
point unique appelé exécutoire.

Figure 1:Bassin versant

La délimitation du bassin versant se fait à l’aide du logiciel Global Mapper et Google Earth :

7
 Google Earth : C’est un logiciel, permettant une visualisation de la terre
avec assemblage de photographies aériennes ou satellitaires. Il permet
à l’utilisateur de faire un zoom sur un lieu selon son choix.

Figure 2: localisation du projet

Global mapper :
C’est un logiciel SIG robuste et économique qui combine une gamme complète d’outils de
traitement de données spatiales à une variété inégalée de formats de données. Il est capable
d’afficher, convertir et analyser pratiquement tous les types de données géo spatiale 2D ou
3D, en réseaux ou en local ou vecteur. Il permet aux utilisateurs d’effectuer une analyse
spatiale poussée y compris les indices de végétation, l’analyse de bassins versants, le calcul
de volume et plus encore.

8
 Figure 3:Délimitation des bassins versants par Global mapper

En se basant sur ces logiciels, nous avons déterminé les différentes caractéristiques
des bassins qui franchissent notre route

4. Etude des bassins versants

Chaque bassin versant se caractérise par différents paramètres géométrique (Surface,

périmètre et longueur d’écoulement) et physique (pente, Temps de concentration, Intensité
de pluie)

a) Caractéristiques géométriques des bassins versants :

 Surface (A) :

La surface du bassin versant est la plus importante des caractéristiques. Elle est
mesurée par planimétrie. La surface A d'un bassin s'exprime généralement en km2.

 Périmètre (P) :
Le périmètre est la longueur, de la ligne de contour du bassin. Sa mesure est faite à
l'aide d'un curvimètre
 Longueur d’écoulement (L) :

9
La longueur d’écoulement ou bien de talweg est la distance curviligne depuis l’exutoire jusqu’à
la ligne de partage des eaux.

Le tableau récapitule les caractéristiques géométriques des différents bassins versants :

Tableau 1:Les caractéristiques géométriques des bassins versants

Tableau 2 : Résultats de la pente moyenne

Longueur de
LES BASSINS surface (km2) Périmètre(Km)
l’écoulement (Km)
BV1 2.653 8.166 2.91
BV2 0.568 4.051 0.374
BV3 1.842 4.075 1.265
BV4 3.005 8,25 3.410
BV5 10.923 23.390 11.135
BV6 2.538 8.42 3.483
BV7 1.932 7.279 2.763
BV8 57.613 37.621 17.442
BV9 69.592 45.788 17.442
BV10 292.27 91.682 30.485
BV11 1.13 4.542 1.193
BV12 6.151 10.226 3.868
BV13 18.846 25.378 10.576
BV14 19.60.5 20.050 9.084
BV15 0.112 1,367 0.388
BV16 1.121 4,691 1.113

b) Caractéristique physique :
 Pente moyenne :
Paramétré important pour la détermination du temps de parcours de ruissellement,
c'est à dire le temps de concentration, la pente moyenne du bassin versant a été
déterminée par la relation suivante :

I= (𝐇𝐦𝐚𝐱−𝐇𝐦𝐢𝐧) \ 𝐋 × 𝟏𝟎𝟎

Avec :
10
 - Hmax : La cote maximale du bassin versant (en m)

- Hmin : La cote minimale du bassin versant (en m) 

- L : La longueur de l’écoulement (en Km)

Le tableau récapitule les résultats de la pente moyenne :

Tableau 3 : Résultats de la pente moyenne

LES BASSINS Delta H (m) pente %

BV1 40 2,4
BV2 40 2,7
BV3 12 8,8
BV4 28 5,2
BV5 184 4,5
BV6 184 6,8
BV7 167 6,5
BV8 167 6,14
BV9 336 6
BV10 591 5
BV11 167 5,7
BV12 40 3,8
BV13 40 4,9
BV14 184 0,96
BV15 12 1,97
BV16 12 4,3

 Intensité de la pluie

L’intensité de la pluie pour une période de retour donnée est calculée par la formule de
Montana :

I= a × t𝒄𝒃
Avec :

- 𝑡𝑐 : Temps de concentration (en mm/h)

- a, b : Coefficients d’ajustements en fonction de la période ‘T’et de la région considérée

11
 Tableau 4: les choix de la période de retour

 On adopte T =50 ans

Tableau 5: Les valeurs de a et b sont pris comme données du bureau d’études

T (ans) A b

50 28,17 -0,97

 Coefficient de ruissellement :

Le coefficient de ruissellement C peut être défini comme étant le rapport du volume d’eaux
ruisselées sur le volume d’une averse précipitées sur un bassin versant.
On peut adopter les coefficients de ruissellement suivant dans le cas de zone rurale ou
urbaine :
Tableau 6:coefficient de ruissellement

12
 On adopte C = 0.6

 Le temps de concentration :

Est le temps écoulé entre le début d’une précipitation et l’atteinte du débit maximal à
l’exutoire du bassin versant. Il correspond au temps nécessaire pour permettre à l’eau
de ruisseler du point le plus reculé du bassin versant jusqu’à l’exutoire.

 Dans notre projet, on utilise la formule de VENTURA :

√𝑺
𝒕𝒄 = 𝟕𝟔 × √𝑰 (En min)

Avec :

- S : Superficie du bassin versant en km²

- I : Pente moyenne du bassin versant en %

Tableau 7: temps de concentration

13
 N° du B.V tc_Kirpich (h) tc_Ventura (h) tc_Passini
1 0,76 1,82 0,00
2 0,07 0,84 0,00
3 0,46 1,85 0,00
4 1,04 2,00 0,00
5 1,99 2,70 0,00
6 0,52 1,30 0,00
7 0,42 1,09 0,00
8 0,00 0,00 6,79
9 0,00 0,00 6,24
10 0,00 0,00 9,24
11 0,16 0,83 0,00
12 1,05 2,77 0,00
13 3,35 4,84 0,00
14 1,57 3,61 0,00
15 0,118571486 0,46 0,00
16 0,397398269 1,45 0,00
5. Calcul des débits
a) Présentation des calculs

Nous avons procédé au calcul des débits des cours d’eau engendrés par les
bassins versants. La diversité des caractéristiques des bassins versants entraîne la
diversité des formules de détermination des débits.

Il existe plusieurs méthodes de calcul du débit et elles se différencient en

fonction de la surface des bassins versants :

- Méthodes régionales (KALLEL) : si S > 25 km²,

- Méthode Spécifique : si S < 1 km²,

- Méthode Rationnelle : si S < 25 km².

Méthode Rationnelle :
La méthode dite « rationnelle » facilement applicable à des agglomérations de
petite importance, donne le débit Q en m3 /s :
𝑪 . 𝒌𝒂 . 𝑺 . 𝒊
Q= en (m³/s)
𝟑,𝟔

Avec :

- Q : Débit en m. /s
- S : superficie du bassin versant en Km²
- i : intensité de pluie

14
Ka : coefficient d’abattement de la pluie (voir tableau)
Tableau 8:Choix de coefficient d'abattement de la pluie

C : coefficient de ruissellement (C= 0.6)

Méthode Spécifique :
Cette méthode des débits spécifiques pour les bassins versants qui ont une
superficie inférieure à 1 𝐾𝑚²

𝑸(𝑻) = 𝟏𝟐 × 𝑺
Avec :

S : Superficie du bassin

Méthode Régional de (KALLEL) :

Cette méthode des débits spécifiques pour les bassins versants qui ont une
superficie supérieure à 50 𝐾𝑚²

𝑸(𝑻) = 𝟏𝟐. 𝟑𝟓 × √𝑺 × 𝑻𝟎.𝟒𝟏

Avec :

S : Superficie du bassin

T : Période de retour

Le tableau suivant résume les valeurs des débits de crue des différents bassins versants, par
les différentes méthodes définies précédemment :

Tableau 9:Tableaux des résultats

N° du B.V Q_C.I.A Q_spécifique Q kallel Q ret

1 16,26 16,26
2 6,82 6,82
3 18,35 18,35
4 13,53 13,53

15
 5 26,30 26,30
6 22,35 22,35
7 21,25 21,25
8 466,13 466,13
9 512,30 512,3
10 1049,87 1049,87
11 31,72 31,720
12 27,45 27,45
13 27,39 27,39
14 59,25 59,25
15 1,34 1,34
16 12,88 12,88

CHAPITRE 3 : ETUDE HYDRAULIQUE

1. Introduction
L’étude hydraulique nous permet de calculer les sections de l’ouvrage hydraulique
capable d’évacuer les débits de crues aux différents exutoires.
La conception de ces ouvrages dépend de :
 Débit de crue
 Morphologie du lit et fonctionnement hydraulique
 Profil en long
 Période de retour des débits.

2. Les méthodes de calcul hydraulique

Il y a deux méthodes de calcul :
 Calcul en déversoir : Il concerne les ouvrages en cadre fermé (dalot) et conduite
circulaire (buses) pour de débits relativement faibles.
 Calcul en écoulement uniforme (méthode de Manning Strickler) : Il concerne les
ouvrages en cadres ou à travées multiples pour les débits moyens ou important.
On a choisi la première méthode car elle est la plus conforme à notre projet
3. Les hypothèses de calcul
 Le débit : le choix de l’ouvrage dépend du débit.

16
  La vitesse : elle ne doit jamais dépasser 4 m/s afin d’éviter la détérioration
des parois et doit être supérieure à 0.5 m/s afin d’éviter la stagnation de l’eau.

4. Dimensionnement de l’ouvrage

Ce dimensionnement est fait à l’aide d’un tableau de dimensionnement. Dans notre

cas le calcul est en déversoir :

Tableau 10 : Différentes dimensions des dalot

Dans notre projet on va étudier 16 bassins versants donc 16 ouvrages hydrauliques.

On propose de prendre une pente égale : I=0,5%
À partir du débit retenu et en se référant au tableau présenté on a choisi les
dimensions de l’ouvrage.
Le tableau suivant récapitule les caractéristiques de l’ouvrage choisi (nombre
d’alvéoles, largeur, hauteur) avec un débit supérieur à celui déjà calculé.

17
 Tableau 11: Choix des dalots

Pour garantir le bon fonctionnement de notre ouvrage, il faut vérifier que la vitesse
répond à la condition suivante :
La vitesse de l’écoulement doit être limitée entre 0.5 m/s et 4m/s
La vitesse d’écoulement ne doit pas dépasser les 4m/s pour éviter la détérioration
des parois, aussi elle ne doit pas descendre sous les 0.5 m/s pour éviter le dépôt des
solides, la stagnation des eaux et ne pas rencontrer le problème de débouchage

Les étapes de calcul sont les suivantes :

 Calcul de la hauteur de charge amont Ham :
On note Q100 la valeur du débit retenue pour chaque ouvrage :

𝟑
𝟐
𝐐𝟏𝟎𝟎 = 𝟏, 𝟔 × 𝐋 × 𝐇𝐚𝐦

Donc :

𝐐𝟏𝟎𝟎 𝟐
𝐇𝐚𝐦 =( )𝟑
𝟏, 𝟔𝐋

Avec :

18
 - Q100 : Débit de crue en m³/s
- L : Ouverture hydraulique de l’ouvrage en m
- Ham : Hauteur de charge amont en m

Calcul de la hauteur de l’eau dans l’ouvrage Hdt :

On a le débit de crue retenue Q100. En le divisant par le nombre d’alvéoles déjà

déterminé pour chaque ouvrage (voir tableau), on obtient le débit par alvéole Qa100 :

𝟐
𝐐𝐚𝟏𝟎𝟎 = (𝐋𝐚 × 𝐇𝐝𝐭) × 𝐊𝐛 × √(𝐈𝐝𝐚𝐥𝐨𝐭) × (𝐑𝐡)𝟑 (1)

Avec : 𝐑𝐡 = (𝐋𝐚 × 𝐇𝐝𝐭) / (𝐋𝐚 + 𝟐𝐇𝐝𝐭)

Or:

𝐐𝟏𝟎𝟎
𝐐𝐚𝟏𝟎𝟎 = (2)
𝐍𝐨𝐦𝐛𝐫𝐞 𝐝"𝐚𝐥𝐯é𝐨𝐥𝐞𝐬

Avec :

- Qa100 : Débit retenue par alvéole en m³/s

- Hdt : Hauteur de l’eau dans l’ouvrage après apparition d’un régime uniforme en
m

- La : Ouverture d’une alvéole en m

- Kb : Coefficient de rugosité de STRICKLER du béton = 70

- Idalot : Pente du dalot (On adopte une pente de 5%)

On calcule l'inconnue Hdt en écrivant l'égalité entre les deux équations (1) et (2) :

On obtient l'équation suivante à résoudre ou l'inconnue est Hdt :

19
 𝟑
𝐐𝐚𝟏𝟎𝟎 𝟐 𝟑
𝟐 ×
𝟓 ⎛ 𝐋𝐚 × 𝐊𝐛 × √𝐈𝐝𝐚𝐥𝐨𝐭 ⎞ 𝐐𝐚𝟏𝟎𝟎 𝟐
(𝐇𝐝𝐭)𝟐 − ⎜ ⎟ × 𝐇𝐝𝐭 − (𝟐 × =𝟎
𝐋𝐚 𝐋𝐚 × 𝐊𝐛 × √𝐈𝐝𝐚𝐥𝐨𝐭
⎝ ⎠

De la forme :

𝟓
(𝐗) − 𝐛𝐗 − 𝐂 = 𝟎 (3)
𝟐

Avec :

- b et c sont calculés après avoir proposé le nombre d’alvéole ainsi que le Q100.

Figure 4 : écoulement uniforme dans le dalot

Par la suite on détermine le Hdt (l’inconnu X dans l’équation 3) pour les différents ouvrages
proposés afin de vérifier la condition de vitesse d’écoulement V.

𝐐𝐚𝟏𝟎𝟎
0,5m/s < 𝐕 = < 4m/s
𝐋𝐚×𝐇𝐝𝐭

Le tableau récapitule les résultats à partir d’un fichier Excel :

20
 Tableau 12:Vérification des exutoires

On peut remarquer que la vitesse d’écoulement V des différents ouvrages

hydrauliques proposés est comprises entre 0.5 m/s et 4 m/s mais il y a 3
bassins BV8/BV9/BV10 qui nécessitent des Grands ouvrages hydrauliques,
généralement des ponts.

21
 5. Conclusion

Les études hydrologique et hydraulique sont primordiales dans l’étude générale

d’un projet.

Aussi, pour réussir le dimensionnement judicieux des ouvrages, trois grandes

étapes doivent être respectées : l’étude climatologique, l’étude hydrologique et
enfin les calculs hydrauliques en fonction des débits et de la topographie du
terrain naturel, en tenant compte des conditions d’entretien futur.

22
 CHAPITRE 4 :ETUDE DE TRAFIC
1. Introduction

L’étude de trafic est un élément important de l’étude d’un projet

d’aménagement routier et il consiste à déterminer le nombre de véhicules et
entre autres les nombres de poids lourds qui circulent sur la route étudiée
durant toute sa durée de vie.
2. Les données nécessaires pour entamer une étude du trafic
 Durée de vie :
Une chaussée est dimensionnée pour une durée de vie bien déterminée, le
choix de la durée de vie d’une route dépend de plusieurs paramètres dont
essentiellement le paramètre économique et l’importance de la route dans le
réseau routier.
La durée de vie de la chaussée en Tunisie est généralement 15 ans et
exceptionnellement 20 ans.

 Le taux de croissance :
Il est très important, car il permet de prendre en compte la croissance ou
la décroissance du trafic ce taux découle des considérations économique
et sociale de la zone d’influence de la route.
 Année de mise en service :

L’Année de mise en service est l’année où le projet sera prêt pour les utilisateurs.

Tm= T0 (1+i) m-n

Avec :

-Tm : trafic de l’année de mis en service

-i : taux de croissance annuel
-m : année de mis en service
-n : année de comptage.

23
  Trafic cumulé :

C’est le trafic total qui circulera sur la route étudiée pendant toute sa durée
de vie :

(𝟏 𝒊)𝑷 𝟏 𝟏
Tc = 365  Tm 
𝒊

Avec :
-Tc : trafic cumulé
- P : durée de vie de la route
-i : taux de croissance annuel
-Tm : trafic de l’année de mise en service

 Données du trafic
Année de mise en service : 2017

Durée de vie :15 ans

24
Taux de croissance :

Période 2007-2013 2013-2017 2017-2027 2027-2037

Véhicules de transport
1,2 1,2 1,1 1,0
marchandises
Véhicules de transport personnes 1,0 1,0 0,9 0,8

 Trafic de l’année 2013

Le trafic de l’année 2013 est calculé par la formule suivante

Tm= T0 (1+i) m-n

AN: T0 = (F1+H) *0.24+ (F2+G1+G2) *0.92+I*0.07

= (67+23) *0.24+ (36+6) *0.92+43*0.07

= 63.25 essieu13t/J/2sens

T2013 = T2007 (1+i) 2013-2007

= 63.25 x (1+0,012) 6

T2013 = 67.94 essieu13t/J/2sens

 Trafic de l’année de mise en service 2017

Le trafic de l’année 2017 est calculé par la formule suivante avec i = 11,8% :

Tm= T0 (1+i) m-n

AN : T2017 = T2013 (1+i) 2017-2013

= 67.94* (1+0,012) 4

25
T2017 = 71.260 essieux 13t/j/2 sens

 Trafic cumulé
(𝟏 𝒊)𝑷 𝟏 𝟏
Tc = 365  Tm 
𝒊

𝟎,𝟎𝟏𝟏)𝟏𝟎 𝟏 𝟏
AN : Tc1 = 365  71.260  (𝟏 = 0.2446x 106 essieux 13t / 2 sens
𝟎,𝟎𝟏𝟏

𝟎,𝟎𝟏)𝟓 𝟏 𝟏
Tc2 = 365  71.260  (𝟏 = 0.1057 x 106 essieux 13t / 2 sens
𝟎,𝟎𝟏

Tc = Tc1+ Tc2 =0.35 x 106 essieux 13t / 2 sens

 Trafic cumulé par sens

La largeur de la chaussée est 6 m, d’où 5.5  L  6,5 donc on prend un Coefficient "0,6".

AN : Tc = 0.35× 106 × 0,6

Tc = 0.21  106 essieux 13t  sens

 Classe du trafic
Pour déterminer la classe du trafic, on utilise le tableau du catalogue de dimensionnement
des chaussées présenté ci-dessous.

Tab : Classe du trafic suivant le trafic cumulé

Classe du trafic Trafic cumulé par

sens en essieux 13t
(x106 sens le plus chargé)
T0 >4
T1 4-2
T2 2-1
T3 1-0,5

26
 T4 0,5-0,18
T5 0,18-0,09

On a TC = 0.21  106 essieux 13t  sens

3. Conclusion :
Classe du trafic T4

CHAPITRE 5 :ETUDE GEOTECHNIQUE

1. Introduction
L’étude géotechnique consiste à donner les précautions nécessaires concernant
le sol ou sera implanté notre aménagement. Pour cela, une compagne de
sondage doit être faite pour définir les caractéristiques du sol support de la
chaussée
2. Classification à partir du Catalogue Tunisien
a) Principe de classification
Dans notre projet la classification de sol est déterminée par la méthode de
classification à partir du CBR pondéré à l’aide du catalogue tunisien.
La classe de sol dépend généralement de la valeur de CBR pondéré L’indice
𝐶𝐵𝑅 d’après la formule suivante :
Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)
Avec :
 CBRi : indice de portance immédiat.
 CBRs : indice de portance saturé après imbibition de 4 jours.
 α : coefficient de pondération est égale au nombre de moins sec devisé
par 12
 β : coefficient de pondération est égale au nombre de moins humide
devisé par 12

27
La Tunisie est divisée en trois zones climatiques : zones A, B et C.
En fonction de la zone on détermine les coefficients α et β.

Figure 4:Carte de partage de la Tunisie en zone climatique

𝑵𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒎𝒐𝒊𝒔 𝒉𝒖𝒎𝒊𝒅𝒆𝒔

𝜷=
𝟏𝟐
𝑵𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒎𝒐𝒊𝒔 𝒔𝒆𝒄
𝜶=
𝟏𝟐

28
Tableau 13: Coefficient α et β de chaque région

Notre projet est situé dans le gouvernorat de sidi Bouzid qui appartient à la
région C d’où α = 0.83 et β = 0.17

Le catalogue tunisien propose la classification suivante du sol support

d’après leur indice de portance pondère dans le tableau suivant :
Tableau 14: Classes du sol d’après le catalogue tunisien

Classe du sol CBR

S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 >20

Tableau 15:Tableau récapitulatif des résultats de classification CBR

FOUILLE CBRi CBRs

F1 9 14
F2 10 17
F3 11 15
F4 15 23
F7 8 12
F8 8 12
F9 17 25

F10 11 15
F11 10 17
F12 10 19
F13 19 25
F14 10 17
F15 36 46

1. Détermination de classe du sol du projet

 Fouille F1 (RL 892) :

29
CBRi = 9 CBRS = 14

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83 log (9) + 0,16 log (14) =0.9754

D’où 8 < CBR = 9.449< 12

 La classe du sol est: S2

 Fouille F2 (RL 892)

CBRi = 10 CBRS = 17

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83 log (10) + 0,16 log (17) =1.0268

D’où CBR = 10.636 ·

 La classe de sol est: S2

 Fouille F3 (RL 892) :

CBRi = 11 CBRS = 15

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83 log (11) + 0,16 log (15) =1.0525

D’où 8 < CBR = 11,28 < 12

 La classe du sol est: S2

 Fouille F4 (RL 892) :

CBRi = 15 CBRS = 23

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83 log (15) + 0,16 log (23) =1.194

D’où 12 < CBR = 15,63 < 20

 La classe du sol est: S3

30
  Fouille F7 (RL 892):

CBRi = 8 CBRS = 12

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83 log (8) + 0,16 log (12) =0.9222

D’où 8 < CBR = 8.359 < 12

 La classe du sol est: S2

 Fouille F8 (RL 892) :

CBRi = 8 CBRS = 12

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83log (8) + 0,16 log (12)

D’où 8 < CBR = 8.359 < 12

 La classe du sol est: S2

 Fouille F9 (RL 892) :

CBRi = 17 CBRS = 25

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83 log (17) + 0,16 log (25) =1.2449

D’où 12 < CBR = 17.575 < 20

 La classe du sol est: S3

 Fouille F10 (RL 892) :

CBRi = 11 CBRS = 17

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83 log (11) + 0,16 log (17) =1.0612

D’où 8 < CBR = 11.513 < 12

31
  La classe du sol est: S2

 Fouille F11 (RL 892) :

CBRi = 10 CBRS = 17

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83 log (10) + 0,16 log (17) =1.0268

D’où 8 < CBR = 10.636 < 12

 La classe du sol est: S2

 Fouille F12 (RL 892) :

CBRi = 10 CBRS = 19

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83 log (10) + 0,16 log (19) =1.0346

D’où 8 < CBR = 10.829 < 12

 La classe du sol est: S2

 Fouille F13 (RL 892) :

CBRi = 19 CBRS = 25

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83 log (19) + 0,16 log (25) =1.285

D’où 12 < CBR = 19.275 < 20

 La classe du sol est: S3

 Fouille F14 (RL 892) :

CBRi = 10 CBRS = 17

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

32
 Log (CBR) = 0,83 log (10) + 0,16 log (17) =1.0268

D’où 8 < CBR = 10.636 < 12

 La classe du sol est: S2

 Fouille F15 (RL 892) :

CBRi = 36 CBRS = 46

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Log (CBR) = 0,83 log (36) + 0,16 log (46) =1.5577

D’où 20 < CBR = 36.116

 La classe du sol est: S4

Classe de
FOUILLE CBRi CBRs CBR
sol

F1 9 14 9.449 S2

F2 10 17 10.636 S2

F3 11 15 11.28 S2

F4 15 23 15.63 S3

F7 8 12 8.359 S2

F8 8 12 8.359 S2

F9
17 25 17.575 S3

F10 11 15 11.513 S2

F11 10 17 10.636 S2

33
 F12 10 19 10.829 S2

F13 19 25 19.275 S3

F14 10 17 10.636 S2

F15 36 46 36.116 S4

3. Conclusion :
La classification des sols support d’après le catalogue tunisien sont présentées dans le
tableau :

Les essais CBR ont montré des indices CBR caractéristiques compris entre 11 et 13 avec
une valeur moyenne à la limite de 12 et dans le sens de sécurité on considère une
classe du sol S2.

Après avoir déterminer la classe du sol (sol de classe S2) et du trafic (trafic de classe
T4), on s’est référé au catalogue Tunisien pour Le dimensionnement du corps de
chaussée.

CHAPITRE 6 :DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE

LA CHAUSSEE
1. Introduction
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à fixer et
déterminer la nature et l’épaisseur des différentes couches qui la constituent
afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions d’ordre mécanique appliquées
par le trafic auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
Ces agressions se traduisent par :
- Un endommagement progressif conduisant à la rupture par fatigue
- Une accumulation des déformations permanentes conduisant à un orniérage
excessif.
a) Constituants du corps de chaussée

34
Une chaussée est composée de plusieurs couches qui reposent sur une plate-
forme constituée généralement d’un sol terrassée appelé sol support
généralement surmonté d’une couche de forme et le corps de chaussée qui est
généralement constitué de deux couches :
- Une première couche qui continue l’assise de la chaussée est généralement
constituée de matériaux liés permettant à la chaussée de résister
mécaniquement aux charges transmises par le trafic, est constituée de deux
sous-couches :
 Une couche de base
 Une couche de fondation
- Une couche de surface (ou roulement) ayant un double rôle pendant les
travaux, elle permet la circulation des engins, est constituée de deux sous-
couches :
 Une couche de roulement : subit directement l’effet du trafic et du climat
 Une couche d’accrochage

Figure 5: structure type d’une chaussée

2. Dimensionnement de la chaussée
Le dimensionnement de la chaussée se fait selon l’approche pratique
tunisienne qui consiste, dans les cas d’un renforcement de la chaussée
existante ou bien la création d’un nouveau tronçon de chaussée, à déterminer
deux paramètres fondamentaux qui sont :
- La classe du trafic qui nous renseigne sur l’intensité du trafic

35
- La classe du sol qui caractérise le sol support
On a déduit précédemment que la classe du sol est S2 et la catégorie du trafic
est T4, suivant les tableaux de dimensionnement de la chaussée (Fiche N°3) :

On propose la structure de la chaussée soit comme suit :

BC

50 G

36
 Figure 6:Structure proposée

. Le dimensionnement du corps de chaussée par logiciel Alizé n’est pas

recommandé pour un trafic de classe (T4).

CHAPITRE 7 : CONCEPTION GEOMETRIQUE

1. Introduction

Le choix de l’aménagement d’un projet routier doit respecter certaines

caractéristiques techniques liées à la possibilité technique de conduite ainsi que
certaines conditions d’homogénéité interne visant à assurer des conditions de
confort et à garantir de bonnes conditions de sécurité au moyen notamment de
principes relatifs à la visibilité.

Ainsi une route est définie dans une première phase à partir du tracé en plan de
son axe calculé avec les coordonnées rectangulaires (x, y). Par la suite, le profil
en long est déterminé en relevant les altitudes aux différents points de cet axe.
La coordination du tracé en plan et du profil en long est nécessaire, en particulier
pour le respect des conditions de visibilité et de perception. Pour compléter
l’ensemble il est nécessaire de réaliser des coupes à des distances plus au moins
rapprochés selon la composition du tracé et du relief, appelé profil en travers.

Le projet routier que nous cherchons à étudier consiste à réaménager la route

RL892 qui relie P14 el C83 s avec des nouvelles dimensions conformes aux
règlements et en assurant la sécurité et le confort aux usagers.

2. Caractéristiques géométriques
a) Tracé en plan
37
Le tracé en plan est une succession d’alignements droits, de raccordement
circulaire et des raccordements à rayon de courbure progressive.
Il faut tenir compte également de l’influence des facteurs physiologiques
intervenant lors de la conduite et éventuellement des problèmes de visibilité (il
faut rendre visible une certaine longueur de trajet pour pouvoir conduire).
Le tracé en plan est constitué par la projection horizontale sur un repère
cartésien topographique de l’ensemble des points définis est le tracé de la route.

En pratique, l’axe de tracé en plan de ce projet est obtenu par un levé

topographique en coordonnées rectangulaire (X, Y).

 Les alignements droits

Les alignements droits sont en premier, définis par la disposition générale du

tracé et serviront généralement de bases à la détermination des autres éléments
(cercle, clothoïde) Généralement, on a évité la section de trace en plan rectiligne
de trop grandes longueurs, quoiqu’ils permettant d’obtenir un tracé en plan plus
court et une bonne visibilité, car ils sont monotones le jour et gênant la nuit à
cause de l’éblouissement des phares.

 Les courbes

Pour les raccordements circulaires, le choix du rayon dépend de plusieurs

paramètres tels que la catégorie et le type de la route projetée.

38
39
 Tableau 16: Caractéristiques géométriques du trace en plan

b) Profil en long
 Définition

Le profil en long est une coupe longitudinale selon l’axe de la route, il est défini
par une succession des droites et des paraboles.
 Les éléments d’un profil en long

Le profil en long est constitué généralement de deux dessins superposés

- Le profil en long du terrain naturel :
C’est la ligne de résultat obtenu par l’intersection verticale du cylindre à axe
verticale dont la directrice est le tracé en plan.
- Le profil en long du projet :
C’est la ligne projetée sur le profil du terrain naturel dans le but d’avoir un
projet acceptable en respectant les règles relatives pour le traçage d’un profil
en long, en permettant la position des ouvrages hydraulique rencontrée
comme des points imposés.
 Les règles générales à respecter sont les suivants

40
- Suivre le profil en long du terrain naturel de telle-sorte à essayer d’avoir une
équivalence entre le déblai et le remblai pour atteindre un projet économique,
- Tenir compte des ouvrages hydrauliques,
- Introduire franchement une forte pente en évitant les pentes augmentant
progressivement.
Dans la conception du profil en long, la ligne rouge sera choisie de sorte qu’on
protège la structure en la mettant hors d’eau, en calant les ouvrages
hydrauliques, en minimisant le volume de remblais mis en place.
 Coordination du tracé en plan et profil en long :
Une géométrie convenable d’une route dépend largement de la qualité de
coordination du tracé en plan et du profil en long, en vue d’offrir un bon guide
optique permettant à l’usager de prévoir l’évolution de la trace et disposition
des points particulier.
On choisit Vr= 60 km/h
Tableau 17:Caractéristique géométrique du profil en long

 Raccordements circulaires :
 Angles saillants :
Les rayons correspondants doivent être dimensionnés au regard des contraintes de sécurité
et de visibilité. En fonction des caractéristiques du tracé en plan, on s'attachera à garantir la
visibilité sur obstacle ou pour dépassement.

41
Figure : Contraintes de sécurité et de visibilité pour l’angle saillants

 Angles rentrants :
Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement est
essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de
visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de ruissellement. La présence d'un passage
supérieur au droit d'un angle rentrant mérite un examen particulier.

Figure : Contraintes de sécurité et de visibilité pour l’angle rentrants

42
 c) Profil en travers

Le profil en travers d’une route est représenté par une coupe perpendiculaire à
l’axe de la route, il permet de définir les caractéristiques de la chaussée, les
accotements, les fossés et l’emplacement des équipements.

43
44
 3. Les étapes de travail
Les outils de travail Le logiciel AUTO-CAD
De nos jours, le travail à l’aide de logiciel Auto-Cad est une étape de base dans
tous les projets routiers puisqu’il permet le traçage du tracé en plan pour
élaborer ses différents éléments qui sont :
- Traçage de l’axe de la route
- Identifier les sommets et ses caractéristiques géométriques
Le logiciel piste 5
Le logiciels PISTE est un logiciel du tracé routier qui permet de saisir l’axe en
plan de la chausse par l’intersection des coordonnes des sommets qui sont
déterminés à partir de l’Auto-Cad, l’élaboration du profil en long du terrain par
interpolation des cotes sonnées ainsi que la détermination des profils en
travers types

45
 Réalisation du tracé en plan
Pour y arriver, on doit suivre les étapes suivantes :

46
Pour la suite, vous allez créer les éléments suivants :
 Création des points
POI P1 X Y
POI P2 X Y
POI P3 X Y
POI P4 X Y
 Création des droites
DRO D1 P1 P2
DRO D2 P2 P3
DRO D3 P3 P4
 Choix des rayons
DIS R1 (valeur du rayon)
DIS R2 (valeur du rayon)
 Réalisation des raccordements circulaires
CER C1 D1 D2 R1
CER C2 D2 D3 R2
 Choix de l’axe
AXE AXE1 P1 D1 C1 D2 C2 D3 P4 FIN
 Choix d’une origine d’axe
ORI AXE1 0.00
 Création des profils imposés
ZON AXE1 0 20
 Tabulation d’axe et création d’un fichier piste
TAB AXE1 PIS

47
Validez par Oui, dans ce cas Piste créé un profil à chaque point de tangence et
qui va nous facilite la tâche de contrôle ultérieur.

48
Réalisation des profils en travers

49
50
51
52
53
 Réalisation du profil en long

54
Pour la suite, vous allez créer les éléments suivants :
 Création des points
POI P1 0 603.3064
POI P2 220 608.2975
POI P3 469.57 602.14
POI P4 636.8241 602.6581
 Création des droites
DRO D1 P1 P2
DRO D2 P2 P3
DRO D3 P3 P4

55
  Choix des rayons
DIS R1 -4000
DIS R2 6000
 Création des raccordements paraboliques
PAR PAR1 D1 D2 R1
PAR PAR2 D2 D3 R2
 Choix de l’axe
AXE P1 D1 PAR1 D2 PAR2 D3 P4 FIN

 Sauver l’axe
SAV Exécuter
 Tabulation d’axe
TAB Exécuter

56
Maintenant, fermez la fenêtre de la conception longitudinale et ouvrez la
fenêtre de la conception transversale pour passer aux étapes suivantes :
Choix d’un profil en travers type
Exemple :
Plateforme
Chaussée = 3m
Accotements = 1.5m
Corps de chaussée = 20cm CF + 30cm CB + 3cm CR

57
58
59
60
Dessin et édition des pièces

61
 CONCLUSION
Au cours de notre projet, nous avons approfondi notre formation
théorique étudiée pendant les cinq semestres de formation à
ISTEUB, surtout dans le domaine routier en appliquant les
règles générales de conception et de dimensionnement de
différentes phases d’études pour notre projet. En plus nous
avons acquis une expérience pratique dans la manipulation des
logiciels de conception routière "PISTE 5", de dessin «
AUTOCAD » et de SIG « Global Mapper ». Cette expérience
nous aidera à bien gérer notre projet de fin d’étude. Après avoir
faire une étude complète du projet RL 892
 Dimensionnement de la chaussée.
 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques.

 Établissement de l’axe en plan, profil en long et profil

en travers

Enfin, nous souhaitons qu’avec ce modeste travail nous ayons

pu aboutir à la satisfaction de nos enseignants et de toute
personne a l’intérêt de près ou de loin du domaine Génie Civil.

62