Rapport Géotechnique Version Définitive Sokodé Bassar 031219

RÉPUBLIQUE TOGOLAISE
Travail-Liberté-Patrie
MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ET DES TRANSPORTS
DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS

DIRECTION DE LA PLANIFICATION, DES ETUDES ET DU SUIVI-EVALUATION
PROGRAMME D’ACTIONS PRIORITAIRES DU GOUVERNEMENT EN MATIERE

D’INFRASTRUCTURES ROUTIERES
ACTUALISATION DES ETUDES DE REHABILITATION

ET DE RENFORCEMENT DE LA ROUTE NATIONALE N°17 SUR LE
TRONCON SOKODE-BASSAR & ETUDES TECHNIQUES DE LA
ROUTE DE CONTOURNEMENT DES MONTS MALFAKASSA
RAPPORT GEOTECHNIQUE
VERSION DEFINITIVE
GROUPEMENT:
02 Rue Teimour- Menzah1-1004-Tunis-Tunisie
Réf : RP-ETD-005 Tél: (+216) 71 767 941 Fax (+216) 71 767 952
DATE: FEVRIER 2019 E-mail : contact@africaengineering.tn
www.africa engineering.tn
Réf : RP-ETD-004
Date : FEV 2019 RAPPORT GÉOTECHNIQUE
INTRODUCTION
Dans le cadre de l’actualisation des études existantes des travaux de réhabilitation et de renforcement
de la Route Nationale n°17 Sokodé – Bassar (51.3 km), la voirie urbaine de la ville de Sokodé (2 km)
et la bretelle Bassar-Binaparba (6.6 km), comportant également l’élaboration des études techniques
de la route de contournement des monts Malfakassa, le Groupement de Bureaux d’études AFRICA
ENGINEERING/CAEM/BETRA a commandé au Laboratoire LABTP du Togo, les études
géotechniques dudit projet conformément aux Termes de Référence et selon le programme présenté
dans le rapport d’établissement et rappelé au chapitre II du présent rapport.
Le présent rapport concerne les tronçons Sokodé-Bassar (51,3 km), de la bretelle de Binaparba à
Bassar (6,6 km), la voirie urbaine de Sokodé (2 km) et le contournement de Malfakassa (24 km) qui
se présentent comme suit :
 SOKODÉ-BASSAR
Ce tronçon a un linéaire total de 57 km et une largeur de chaussée de 7 m. Selon les renseignements
recueillis, la construction de cette route remonte dans les années 1978, soit 40 années d’existence.
La couche de roulement est en revêtement bicouche avec quelques sections en béton bitumineux
suites aux travaux d’entretiens routiers réalisés sur le tronçon. Le tracé évolue à travers un relief
vallonné et en particulier dans la traversée des monts Malfakassa où on note d’importantes déclivités.
 BRETELLE DE SOKODÉ
Elle est constituée d’une section en terre d’environ 1,200 km traversant la ville de Sokodé et reliant la
RN1 à la RN17.
 BRETELLE DE BINAPARBA
L'origine de la route étudiée se trouve au centre de la ville de Bassar à l'intersection avec la route
nationale N°17 (Bassar-Kabou) et se termine à l’intersection de la route Bassar – Mô – Tindjassé –
Fr Ghana. Elle a une longueur de 6,6 km et traverse la ville de Bassar et la localité de Binaparba sur
le reste de la distance.
C'est une suite du principal axe de désenclavement des populations de la plaine de Mô. Le trafic sur
ce tronçon est faible eu égard à l’état de la route. Seuls quelques gros camions y transportent
difficilement des vivres et du charbon de bois.
C'est une route en terre d'une largeur moyenne comprise entre 5 et 7 mètres avec une largeur des
terrassements atteignant 8 mètres par endroit. Elle permet une circulation à une vitesse moyenne de
moins de 20 km/h sur toute sa section. La route présente un profil en travers un peu plat et pas très
vallonné marqué par quelques virages importants sans toutefois être dangereux. Le profil en long
présente quelques déclivités et points bas qui ne sont pas très prononcés. Cette route sur plus de
98% de sa longueur, est construite sur un relief relativement plat.
 CONTOURNEMENT DE MALFAKASSA
Il s’agit d’une route en tracé neuf à construire en contournement des monts Malfakassa, sur un linéaire
d’environ 24 km évoluant dans un relief fortement vallonné à difficile. Elle se raccorde de part et
d’autre sur la RN17 actuelle.
ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17 Page - 1 -

Réf : RP-ETD-004
Les travaux géotechniques se sont déroulés en deux (2) étapes :

 Étape 1 : Reconnaissance de terrain
 Étape 2 : Essais en laboratoire
 Étape 3 : Analyse des résultats et élaboration du rapport géotechnique
 RECONNAISSANCE DE TERRAIN
Les travaux de terrain ont consisté en la :
- Détermination de la nature des sols rencontrés au niveau des différentes rues ;
- Recherche d’emprunts de matériaux latéritiques ;
- Recherche de carrières de roche massive pour le revêtement de chaussée et les travaux de
béton ;
 ESSAIS EN LABORATOIRE
Les essais de laboratoire effectués dans le cadre de la présente étude, sont :
 Sur les matériaux latéritiques prospectés et après regroupement des échantillons des puits
positifs
- Analyse granulométrique ;
- Limites d’Atterberg ou Équivalent de sable ;
- Poids spécifiques des grains solides (੪s) ;

- Proctor modifié ;
- CBR en trois points d’énergie après 96 heures d’imbibition.
 Sur les matériaux rocheux
- Poids Spécifique ;
- Densité Apparente ;
- Fragmentation dynamique ;
- Los Angeles.

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Sommaire
Table des matières
1 PROGRAMME GÉOTECHNIQUE .......................................................................................................................................5
1.1 RECONNAISSANCE DU CORPS DE CHAUSSEE ET DES SOLS DE LA PLATEFORME .....................................5
1.1.1 TRONCON SOKODÉ - BASSAR .........................................................................................................................5
1.1.2 BRETELLE DE SOKODÉ .....................................................................................................................................5
1.1.3 BRETELLE DE BINARPABA ..............................................................................................................................5
1.1.4 CONTOURNEMENT DE MALFAKASSA ..........................................................................................................5
1.2 RECHERCHE DE MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION .............................................................................................5
1.2.1 MATÉRIAUX DE VIABILITÉ POUR CORPS DE CHAUSSÉ ...........................................................................5
1.2.2 MATÉRIAUX POUR REVÊTEMENT (OU COUCHE DE BASE) ET BÉTON HYDRAULIQUE ...................6
2 PRINCIPAUX RÉSULTATS DE L’ÉTUDE GÉOTECHNIQUE .........................................................................................7
2.1 APERÇU GÉOLOGIQUE ET GÉOMORPHOLOGIQUE ..............................................................................................7
2.2 CARACTÉRISTIQUES GÉOTECHNIQUES DE LA PLATEFORME ET DU CORPS DE CHAUSSÉE .................14
2.2.1 TRONÇON SOKODÉ – BASSAR ...................................................................................................................... 14
2.2.2 BRETELLE DE SOKODÉ ................................................................................................................................... 19
2.2.3 BRETELLE DE BINARPABA ............................................................................................................................ 19
2.3 MATÉRIAUX POUR CORPS DE CHAUSSÉE ...........................................................................................................21
2.3.1 GÉNÉRALITÉS ................................................................................................................................................... 21
2.3.2 EMPRUNTS LATÉRITIQUES ............................................................................................................................ 21
2.3.3 TERRASSEMENT ET CORPS DE CHAUSSEE ................................................................................................ 23
2.4 AGRÉGATS POUR CHAUSSÉE ET BÉTON .............................................................................................................23
2.4.1 AGRÉGATS DE ROCHE .................................................................................................................................... 23
2.4.2 SABLE POUR BÉTON ........................................................................................................................................ 24
3 ETUDE DE TRAFIC ............................................................................................................................................................25
3.1 OBJECTIFS ET DEFINITIONS ....................................................................................................................................25
3.2 DETERMINATION DU TRAFIC EXISTANT .............................................................................................................25
3.2.1 Analyse de l’étude initiale sur la RN17 ................................................................................................................ 25
3.2.2 Analyse rétrospective du trafic sur la RN1 et données disponibles ...................................................................... 26
3.2.3 Campagne de trafic réalisée dans le cadre du projet ............................................................................................. 29
3.2.4 Conclusions – trafic actuel .................................................................................................................................... 33
3.3 DETERMINATION DU TRAFIC ATTENDU SUR L’AXE DU PROJET ..................................................................34
3.3.1 Méthodologie ........................................................................................................................................................ 34
3.3.2 Détermination du trafic normal ............................................................................................................................. 35
3.3.3 Détermination du trafic induit ............................................................................................................................... 38
3.3.4 Détermination du trafic détourné .......................................................................................................................... 38
3.3.5 Résultats................................................................................................................................................................ 40
4 DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSÉE .........................................................................................42
4.1 TRONÇON SOKODÉ –BASSAR .................................................................................................................................42
4.1.1 DONNEES DE TRAFIC ...................................................................................................................................... 42
4.1.2 MESURES DE DÉFLEXION .............................................................................................................................. 42
4.1.3 DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSÉE ....................................................................... 42
4.2 CONTOURNEMENT DE MALFAKASSA ..................................................................................................................47
4.2.1 DONNEES DE TRAFIC ...................................................................................................................................... 47
4.2.2 PORTANCE DU SOL .......................................................................................................................................... 47
4.2.3 DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE ....................................................................... 47
4.3 DIMENSIONNEMENT DES BRETELLES DE SOKODE ET DE BASSAR .............................................................47

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LISTE DES PHOTOS

Photo 1: Sondage sur la chaussée du tronçon Sokodé - Bassar .........................................................................................................6
Photo 2: Sondage sur la bretelle de Binarpaba..................................................................................................................................6
Photo 3: Prospection géologique sur le tronçon Sokodé - Bassar ....................................................................................................9
Photo 4: Affleurement rocheux de type quartzite au PK 29 – début du contournement..................................................................9
LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Synthèse de résultats de comptages de trafic pour les études antérieures ....................................................................27
Figure 2 : Synthèse de résultats d’enquêtes O/D pour les études antérieures ...............................................................................28
Figure 3 : Itinéraires concurrents au corridor routier Lomé – Ouagadougou .................................................................................30
Figure 4 : Implantation des postes d’enquêtes de trafic..................................................................................................................33
Figure 5 : Déflexion caractéristique sur le tronçon Sokodé – Bassar (Source : LAMCO/AGECET-2012) .........................................42
Figure 6 : Déflexion par classe de déflexion sur le tronçon Sokodé – Bassar (Source : LAMCO/AGECET-2012) .............................42
Figure 7 : Relation entre la déflexion mesurée en surface et le module de la plateforme .............................................................43
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Récapitulatif des sondages de la chaussée ...................................................................................................................14

Tableau 2 : Récapitulatifs des résultats des essais sur les matériaux de la couche de base de la chaussée du tronçon Sokodé-
Bassar ................................................................................................................................................................................................15
Tableau 3 : Récapitulatifs des résultats des essais sur les matériaux de la couche de fondation et de la plateforme de la
chaussée du tronçon Sokodé-Bassar ................................................................................................................................................16
Tableau 4 : Récapitulatif des sondages aux abords de la chaussée Sokodé-Bassar .......................................................................17
Tableau 5 : Récapitulatifs des résultats des essais sur les matériaux des sondages de plateforme dans les zones
d’élargissement du tronçon Sokodé-Bassar.....................................................................................................................................18
Tableau 6 : Classe de portance selon le CEBTP .................................................................................................................................18
Tableau 7 : Récapitulatif des sondages sur la bretelle de Sokodé (section en terre) ......................................................................19
Tableau 8 : Récapitulatif des résultats des essais sur les matériaux de plate-forme de la bretelle de Sokodé (section en terre) 19
Tableau 9 : Récapitulatif des sondages sur la bretelle de Binaparba .............................................................................................20
Tableau 10 : Récapitulatif des résultats des essais sur les matériaux de plate-forme de la bretelle de Binaparba ......................20
Tableau 11 : Emprunts latéritiques : localisation et volumes exploitables .....................................................................................22
Tableau 12 : Résultat des essais d’identification des emprunts ......................................................................................................22
Tableau 13 : Implantation des postes de comptage de trafic .........................................................................................................30
Tableau 14 :Typologie des véhicules ................................................................................................................................................31
Tableau 15 : Implantation des postes d’enquêtes O/D....................................................................................................................31
Tableau 16 : Codification des zones origines et destinations de la zone d’influence du projet ......................................................32
Tableau 17 : Résultats des comptages de trafic sur la RN 17 ..........................................................................................................33
Tableau 18 : Taux de croissance du trafic passager sur l’axe du projet – rapport STUDI 2012 ......................................................36
Tableau 19 : Taux de croissance du trafic normal marchandise - Composante nationale .............................................................37
Tableau 20 : Taux de croissance du trafic normal marchandise-Composante internationale.......................................................37
Tableau 21 : Modules et coefficient de poissons retenus ................................................................................................................44
Tableau 22 : Nature des interfaces entre les différentes couches ...................................................................................................44
Tableau 23 : Paramètres utilisés pour la détermination de la déformation admissible pour les matériaux bitumineux .............45
Tableau 24 : Paramètres utilisés pour la détermination de la déformation admissible pour les matériaux liés aux liants
hydrauliques .....................................................................................................................................................................................45
Tableau 25 : Résultat des tests comparatifs pour la solution de renforcement des TdR ................................................................46
Tableau 26 : Résultat des tests comparatifs pour la solution de renforcement en GB ...................................................................46
Tableau 27 : Résultats de dimensionnement du contournement de Malfakassa suivant le guide CEBTP .....................................47
Tableau 28 : Résultats de dimensionnement des bretelles de Sokodé et de Bassar suivant le guide CEBTP .................................47
ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17

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Réf : RP-ETD-004
1 PROGRAMME GÉOTECHNIQUE
La campagne géotechnique (prospections, sondages, prélèvements d’échantillons pour les essais en
laboratoire) est menée sur l’ensemble du tronçon et porte sur les points suivants :
1.1 R E C O N N AI S S AN C E D U C O RP S D E C H AU S S E E E T DE S
S O L S D E L A P L AT E F O R M E
La reconnaissance du corps de chaussée et des sols de la plateforme a pour but d’identifier les différentes
couches de sol rencontrées le long des tronçons de routes étudiés, de faire des prélèvements
d’échantillons pour déterminer leur classe qui devait être prise en compte, à partir de l’indice portant CBR
de la plateforme, et associée à d’autres paramètres pour le dimensionnement du corps de chaussée.
Cette reconnaissance permet également d’étudier les caractéristiques de compactage et de portance des
sols rencontrés en vue de leur réutilisation éventuelle en corps de chaussée.
Elle a consisté à réaliser des puits manuels descendu en moyenne à 1 m de profondeur (ou au refus
selon la nature du terrain) avec prélèvement d’échantillons représentatifs en vue des essais
d’identification complète (Limites d’Atterberg : NF P 94-051 et Granulométrique : NF P 94-056), de
portance (Proctor Modifié : NF P 94-093 et CBR : NF P 94-078) en laboratoire et de classification.
Le nombre de sondage exécuté sur les différents tronçons est présenté dans les paragraphes ci-dessous.
1.1.1 TRONCON SOKODÉ - BASSAR
Les puits ont été exécuté tous les 5 km dans l’axe de la chaussée pour caractériser les matériaux de
chaussée et tous les 5 km en quinconce aux abords de la chaussée pour caractériser les matériaux de
plateforme. Au total 22 puits ont ainsi été exécutés. Les prélèvements sont repartis comme suit :
- 22 prélèvements dans l’axe de la chaussée (Fondation + Base)
- 11 prélèvements dans les abords de la chaussée existante
1.1.2 BRETELLE DE SOKODÉ

Deux (02) puits manuels ont été exécutés essentiellement sur la section en terre de la bretelle. Un
prélèvement a été faite au niveau de chaque sondage.
1.1.3 BRETELLE DE BINARPABA
Sur ce tronçon, 6 puits manuels ont été exécutés, en raison d’un puit tous les kilomètres. Un prélèvement
a été fait au niveau de chaque puit.
1.1.4 CONTOURNEMENT DE MALFAKASSA
Compte tenu de la nature rocheuse et de l’inaccessibilité du tronçon, aucun sondage n’a pu été réalisé
sur le contournement de Malfakassa. Les compléments nécessaires, prévus dans le dossier d’appel
d’offres, seront réalisés en phase d’exécution des travaux, mais ne conditionnent pas le dimensionnement
de chaussée.
1.2 R E C H E R C H E DE M AT É R I AU X D E C O N S T R U C T I O N
1.2.1 MATÉRIAUX DE VIABILITÉ POUR CORPS DE
CHAUSSÉ
La prospection de matériaux de viabilité (emprunts latéritique) s’est faite de la façon suivante :
- Prospection de matériaux pour assise de chaussée à proximité du projet pour réduire les
moments de transport ;

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Réf : RP-ETD-004
- Implantation des sondages manuels par maille de 100 m x 100 m ;

- Exécution des sondages jusqu’à une profondeur permettant de traverser les couches
exploitables ;
- Relevé de la coupe géotechnique de chaque sondage ;
- Prélèvement d’un échantillon remanié global de couche exploitable dans chaque sondage ;
- Constitution d’un ou plusieurs échantillons pour essais de laboratoire (Analyse
granulométrique, limites d’Atterberg, Proctor modifié, CBR) par mélange homogène
d’échantillons globaux ;
- Établissement du plan de situation de l’emprunt avec précision des coordonnées
géographiques des sites des emprunts qui seront relevés et bien définis dans le rapport
géotechnique.
Il a été répertorié cinq (5) sites d’emprunts latéritiques qui ont fait l’objet de sondage et de prélèvement
pour les essais de laboratoire.
1.2.2 MATÉRIAUX POUR REVÊTEMENT (OU COUCHE DE
BASE) ET BÉTON HYDRAULIQUE
La campagne géotechnique a aussi pour objectif d'identifier des carrières de sable, de roche massive
et/ou de gravier pouvant être utilisée pour les bétons des ouvrages hydrauliques, le revêtement et de la
couche de base en grave concassé ou grave bitume éventuellement.
 Agrégats de roches massives
Les sites suivants ont été répertoriés :
- Gisement de roche massive à Alibi situé sur le tronçon Sokodé-Tchamba à 15 km environ du
Projet. Il s’agit d’un gisement de roche granitique qui fut partiellement exploité lors de
l'aménagement de la route Sokodé-Tchamba en 2005.
- Carrière de Lassa, situé à Kara à 80 km environ du Projet. Il s’agit d’une carrière en cours
d’exploitation pour des fins commerciales par la société CENTRO SA.
 Sable pour béton
Pour les besoins en sable pour béton hydraulique, Les prospections ont permis de localiser du sable en
quantité et en qualité suffisantes pour les besoins des travaux. Il s'agit du sable extrait dans le fleuve
mono au PK 10 du projet.
Photo 1: Sondage sur la chaussée du tronçon Photo 2: Sondage sur la bretelle de Binarpaba
Sokodé - Bassar

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Réf : RP-ETD-004
2 PRINCIPAUX RÉSULTATS DE L’ÉTUDE GÉOLOGIQUE ET

GÉOTECHNIQUE
2.1 G É O LO G I E E T G É O M O R P H O LO G I E D U C O N T O U R N E M E N T
D E M AL F AK AS S A
Compte tenu de la spécificité en formation rocheuse du contournement de Malfakassa, le Consultant a
mené une prospection géologique du 21 au 26 décembre 2018 sous la conduite d’un expert géologue
afin d’/de pour :
- Identifier des faciès rocheux traversés par le contournement,
- Estimer des profondeurs des différentes formations du sous-sol,
- Caractériser la lithologie permettant d’identifier le type et l’ampleur des travaux nécessaires au
déblaiement et de déterminer les pentes de talus,
- Définir le programme de prospections géotechniques nécessaire pour l’exécution des travaux.
Afin de répondre à ces objectifs un levé de coupe géologique et un échantillonnage ont été réalisés le
long de l’ensemble du tracé retenu. Ces travaux ont permis d’/de :
- Élaborer une carte d’affleurement,
- Reconnaitre et d’échantillonner tous les faciès rocheux,
- Définir leurs caractéristiques pétro-structurales,
- Dessiner une coupe permettant de comprendre l’organisation des formations
2.1.1 CARTE D’AFFLEUREMENT

Elle résume les caractéristiques lithologiques des formations rencontrées le long de l’itinéraire retenu
pour le contournement de Malfakassa. Au total, six (6) formations ont été reconnues. De l’origine du
contournement, au Sud-Est, à la fin, à l’Ouest des Monts Malfakassa (Figure 1), on distingue :
 Les phyllonites
Elles sont représentées par des altérites associées à de nombreux blocs ou débris de quartz blanc
correspondant aux filons et veines déformés. Ce sont des roches brunes à aspect de micaschistes à
grenat. Elles sont fortement schistosées et friables par altération. Elles se retrouvent saines dans le lit de
la rivière Tchantaboua, à l’Est. Ce sont des équivalents ultra-mylonitiques d’orthogneiss. Elles
appartiennent à la partie frontale de l’unité orthogneissique de Mô (Noël et al., 1984 ; Tairou, 2006 ; Tairou
et al., 2009).
 Les orthogneiss
Ils affleurent très localement en bloc décimétriques à métriques. Ce sont des roches de couleur grisâtres
et plus ou moins riche en micas (muscovite et parfois biotite). Elles sont représentées par des faciès à
foliation plissée, des méta-pegmatites quartzo-feldspathiques et des faciès mylonitiques à structure
schisto-amygdalaire. Il s’agit des faciès typiques de l’unité orthogneissique de Mô (Sylvain et al., 1984;
Tairou, 2006)
 Les talcshistes
Ces roches composent de petites collines à alignement subméridien et longeant le trajet à l’Ouest. Elles
affleurent en blocs ou boules à surface lisse ou avec de nombreuses poches d’altération. Elles sont
onctueuses au touché et correspondent généralement à un faciès de roche massive de couleur beige ou
brune auquel il faut associer des niveaux durs et verdâtres et des niveaux à forte recristallisation, avec
des paillettes de talc.

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Figure 1 : Carte d’affleurement du contournement de Malfakassa
LEGENDE

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Réf : RP-ETD-004
 Les micaschistes
Ils affleurent peu dans la zone à épandage de débris de quartz et un sol plus ou moins latéritique, avec
des blocs de cuirassement vers le Nord-Ouest. Les caractéristiques lithostructurales de ces roches se
reconnaissent au Sud, dans le lit de la rivière Sombouaboua (X 281704, Y 1009492). Elles y affleurent
en bancs ou en dalles (Photo 3), avec des blocs décimétriques de quartz blanc provenant de nombreux
filons et veines associés. Ces micaschistes, à deux micas et parfois grenat et albite, sont de couleur
grisâtre, plus ou moins riches en quartz, avec une schistosité nettement plissée.
 Les quartzites
Ils sont localisés dans partie septentrionale du tracé où ils se retrouvent associés à des micaschistes ou
quarto-micaschistes. L’ensemble des faciès se retrouvent dans des structures synformes et antiformes à
axes SW-NE plongeant vers le NE. Ils sont intensément fracturés et présentent un débit en blocs
décimétriques à métriques. Les faciès sont peu variés et de structure foliés ou massive. Il s’agit
généralement de quartzites à muscovite et parfois disthène ou sillimanite.
 Les schistes
Les schistes occupent toute la partie occidentale du tracé. La zone est caractérisée par un dense réseau
d’écoulement avec de profonds ravins séparant des zones interfluves à large épandage de débris de
quartz. Les profondeurs d’altération sont nulles à très faibles. Ainsi la roche peu altérée subaffleure au
sommet d’interfluves pendant que la roche saine est très caractéristique se retrouve généralement dans
les fonds de ravins ou les lits de cours d’eau. Elle est de teinte généralement gris-verdâtre et montre de
nombreuses veines de quartz souvent boudinées à l’origine des épandages de surface de collines (Photo
4). Le fort plissement de la schistosité donne des plis très variés et d’axe subméridiens.
Photo 3: Bancs de micaschistes plissés dans le lit de la Photo 4: Schistes dans le lit de la rivière (Koungolo)
rivière Somboaboua montrant des veines de quartz blanc à l’origine des
épandages de débris quartzeux à la surface des collines
2.1.2 ORGANIS ATION LITHOSTRUCTURALE

L’organisation lithostructurale des formations est synthétisée par la coupe schématique (Figure 2)
dessinée en considérant les dispositions de chaque affleurement rencontré le long du trajet. La
description des roches est résumée dans le Tableau 1.

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Réf : RP-ETD-004
Tableau 1 : Caractéristiques pétrostructurales des affleurements

Coordonnées Plan de
Points Caractéristiques Photo de l’échantillon
X Y Z foliation
A 281704 1009384 Micaschistes
B 283020 1008967 308 Phyllonites saines
Sol argilo-sableux plus ou moins latéritique, avec

nombreux débris ou blocs décimétriques à métriques de
quartz blanc parfois rassemblés et correspondant à des
C 282431 1009958 381
filons plus ou moins démantelés. Phyllonites subaffleurant,
à aspect de micaschistes à grenat assez altérés, et
contenant des lentilles de talcschistes.
Orthogneiss mylonitiques plus ou moins altérés, roches

riches en muscovite, avec une structure schisto-
D 282930 1010680 389
amygdalaire caractéristique, et associés à quelques blocs
d’amphibolites.
Orthogneiss larges: affleurements d’orthogneiss à débit

en dalles ou blocs associant de nombreux filons et veines
de quartz. On y distingue des faciès à structure œillée, des
E 283039 1010682 392 faciès blanchâtres, métapegmatitiques et quartzo-
feldspathiques, et des faciès foliés plus ou moins riches en
muscovite

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Tableau 1 : Caractéristiques pétrostructurales des affleurements (suite)

X Y Z foliation
Talcshiste larges: affleurements de talcschistes
composant des collines à alignement subméridien. Ils se
présentent en blocs ou en boules à surface lisse ou avec
de nombreuses poches d’altération. On peut distinguer des
283420 1011038 411
F faciès finement schistosés et de couleur brunâtre à beige,
des faciès verdâtres massifs et durs probablement
serpenteaux et des faciès à forte recristallisation, avec des
paillettes centimétriques de talc.
Subaffleurements de bancs de roches grises, avec des

microplis d’axe subméridiens. Ces roches affleurent très
peu dans un domaine à altération plus ou moins profonde,
avec des zones de cuirassement latéritique.
G 283121 1012624 458
Quartzo-micaschiste
H 278790 1017678 640
I 278494 1018206 603 Schiste

Réf : RP-ETD-004
Tableau 1 : Caractéristiques pétrostructurales des affleurements (suite)

X Y Z foliation
J 278524 1018130 615 Quartzite
K 278371 1018795 580 Quartzite saccharoide
L 277040 1019281 462 Schiste
Sol plus ou moins latéritique à nombreux gravillons et

débris de quartz associé à des niveaux de quartzites
M 277977 1019522 558
ferrugineux (altération de quartzites ferrifères) de couleur
marron ou brune.
Banc de quartzite plus ou moins ferrifère en relief à
N 277184 1020026 538 l’intérieur de roches schisteuses de couleur grise (schistes
graphiteux) ou rougeâtre
O 277041 1019288 489 Schiste brun
P 276912 1018875 462 Schiste

Réf : RP-ETD-004
Tableau 1 : Caractéristiques pétrostructurales des affleurements (suite et fin)

X Y Z foliation
Schiste: Zones à épandage de gravillons de quartz, avec

de profonds ravins. Schistes subaffleurant au sommet
d’interfluves ou largement affleurant au fond des ravins.
O 274630 1014330 360 Schistes chloriteux de couleur gris verdâtre à forte
schistosité plissée, avec nombreuses veines de quartz
boudinées. Les axes de plis millimétriques à décimétriques
sont d’orientation subméridienne et plongent vers le Nord
ou le Sud.
Figure 2 : Coupe schématique montrant l’organisation structurale des formations le long du tracé du contournement de Malfakassa

Réf : RP-ETD-004
La coupe schématique met en relief deux aspects de l’organisation lithostructurale de l’ensemble de la

région traversée par la voie de contournement :
- (1) la partie frontale de l’unité orthogneissique de Mô, représentée par les phyllonites et les
mylonites d’orthogneiss, se retrouve au contact des micaschistes par l’intermédiaire d’un plan de
charriage souligné par les talcschistes ;
- (2) les métasédiments de l’unité occidentale (unité structurale de l’Atacora) se retrouvent dans
des structures de plis d’envergure variée.
En conclusion :
- Deux grands faciès rocheux portent le tracé du contournement des Monts Malfakassa : les faciès
quartzitiques et les faciès schisteux (micaschistes, schistes et phyllonites).
- Toutes les formations s’enracinent profondément dans le sous-sol comme le montre la coupe
schématique de la figure 3. La quantité des déblaies le long du tracé dépendra donc du niveau
d’installation de la chaussée.
- Les faciès quartzitiques toujours affleurants sont des roches compétentes qui peuvent
correspondre à des tranchées de route avec des talus à pentes fortes. Par contre, les faciès
schisteux, en prenant rapidement de l’eau peuvent donner lieu à des éboulements si les talus
sont raides.
- Les profondeurs d’altération sont évidemment nulles sur les quartzites. Sur les phyllonites, les
micaschistes et les schistes les profils d’altération sont de très faibles épaisseurs, les roches
étant généralement subaffleurantes. Mais il faut noter que certaines zones de bas de pente dans
les schistes sont parfois recouvertes de sols d’éboulis très riches en gravillons.
- Une attention particulière doit être accordée au niveau de talcschistes qui peuvent être à l’origine
des cisaillements de la chaussée.
2.2 C AR AC T É R I S T I Q U E S G É O T E C H N I Q U E S D E L A
P L AT E F O R M E E T D U C O R P S DE CH AU S S É E
2.2.1 TRONÇON SOKODÉ – BASSAR
 Sondage sur chaussée
 Stratigraphie
Les sondages de chaussée ont montré que le corps de chaussée (couches de base et fondation) est
constitué de graveleux latéritique ou latérite avec présence de d’éléments quartzites.
Tableau 2 : Récapitulatif des sondages de la chaussée
N° Profondeur Epaisseur Epaisseur
PK Nature du matériau
Sondage sondage (m) base (m) fondation (m)
20 Latérite graveleuse
P1 5+000 1,00
P2 10+000 1,00
P3 15+000 1,00
20 Latérite sableuse
P4 20+000 1,00

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Réf : RP-ETD-004
Tableau 2 : Récapitulatif des sondages de la chaussée (suite et fin)

N° Profondeur Epaisseur Epaisseur
PK Nature du matériau
Sondage sondage (m) base (m) fondation (m)
20 Latérite graveleux
P5 25+000 1,00
20 Latérite + quartzites
P6 30+000 1,00
25 Latérite + quartzites
20 latérite
P7 35+000 1,00
25 latérite
20 latérite
P8 40+000 1,00
25 Latérite + quartzite
20 latérite
P9 45+000 1,00
25 latérite
20 latérite
P10 50+000 1,00 25 Latérite sablo-
argileuse
20 latérite
P11 55+000 1,00
25 Latérite argileuse
 Résultats des essais au laboratoire

Les essais d’identification (Granulométrie + limites d’Atterberg) couplés d’essai Proctor et de portance
CBR ont été effectués sur chaque échantillons prélevés.
Le récapitulatif des résultats des essais sur matériaux par sondage et par tronçon se trouve dans les
tableaux suivants :
Tableau 3 : Récapitulatifs des résultats des essais sur les matériaux de la couche de base de la chaussée
du tronçon Sokodé-Bassar
10+000
15+000
20+000
25+000
30+000
35+000
40+000
45+000
50+000
55+000
5+000
PK
% <80µm
21,7 16,4 11,5 18,3 9,6 19,8 12,3 18,6 26,6 18,8 19,6
(fines)
% < 2 mm 50,0 49,8 52,5 41,1 30,1 45,0 28,2 39,4 47,1 31,7 37,8
LL 42 38 35 38 31 29 35 38 45
NM NM
IP 18 14 14 18 11 10 17 18 22
Classification
A-2-7 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6 - A-2-4 - A-2-6 A-2-6 A-2-7
HRB
Yd OPM (t/m3) 2,22 2,16 2,1 2,14 2,15 2,13 2,2 2,14 2,14 2,12 2,04
W%OPM 8,00 9,40 9,40 8,60 7,00 8,40 7,00 7,00 8,10 7,50 8,00
CBR 45 35 32 32 42 31 32 34 40 45 35
Les plages de variation des caractéristiques d’identification et mécanique des matériaux de la couche de
base de la chaussée existante se présentent donc comme suit :

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Réf : RP-ETD-004
Essai d’identification % < 80 µ : 9,6 à 26,6

AG, Limites : 10 à 22
IP
Essai de portance ɣd OPM : 2,04 à 2,22
Proctor, CBR W OPM : 7,0 à 9,4
CBR : 31 à 45
Tableau 4 : Récapitulatifs des résultats des essais sur les matériaux de la couche de fondation et de la
plateforme de la chaussée du tronçon Sokodé-Bassar
10+000
15+000
20+000
25+000
30+000
35+000
40+000
45+000
50+000
55+000
5+000
PK
% <80µm
20,6 12,5 16,1 10 21,2 21,7 14,7 12,9 37,3 28,4 16,4
(fines)
% < 2 mm 52,4 53,9 52,4 32,4 54,7 50,8 35,2 36,4 62,9 44,0 27,7
LL 39 35 38 33 38 36 47 38 25 43 32
IP 18 9 18 14 18 13 22 16 7 18 10
Classification A-2-
A-2-6 A-2-4 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-7 A-2-6 A-4 A-2-7
HRB 4
Yd OPM
2,06 2,16 2,16 2,23 2,1 2,19 2,2 2,1 2,11 2,12 2,21
(t/m3)
W%OPM 10,80 7,40 9,10 7,00 9,80 8,00 6,60 8,00 8,50 7,50 7,05
CBR 28 23 25 38 24 22 31 29 25 32 30
Les plages de variation des caractéristiques d’identification et mécanique des matériaux de la couche de
fondation de la chaussée existante se présentent donc comme suit :
Essai d’identification % < 80 µ : 10 à 37,7
AG, Limites IP : 7 à 22
Essai de portance ɣd OPM : 2,1 à 2,23
Proctor, CBR W OPM : 7,0 à 10,8
CBR : 23 à 38
 Commentaires des résultats
Au regard des caractéristiques géotechniques obtenues sur les matériaux de la couche de base, ceux-ci
sont tous des sols grenus peu plastique qui possèdent une portance résiduelle qui ne peut les rendre
réutilisable qu’en couche de fondation de route revêtue à l’état naturel ou après amélioration au ciment
selon les variantes de structure qui peuvent être proposées. Ils seront recyclés, humidifiés et malaxés à
la teneur en eau optimale de mise en œuvre, étalés et compactés selon l’épaisseur de la couche de
fondation requise par le dimensionnement.
Les matériaux de la couche de fondation possèdent une portance résiduelle qui permet de les maintenir
en plateforme.
 Sondage sur les abords de la chaussée
 Stratigraphie
Les sondages aux abords de chaussée ont montré que le sol dans les éventuelles zones d’élargissement
est constitué en majorité de latérite fin ou graveleux ou de latérite + quartzite sous une couche de terre

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Réf : RP-ETD-004
végétale dont l’épaisseur varie entre 20 et 30 cm.

Tableau 5 : Récapitulatif des sondages aux abords de la chaussée Sokodé-Bassar
Profondeur Epaisseur
N° Profondeur
PK de des couches Nature du matériau
Sondage sondage
prélèvement (m)
0,00 - 0,25 Terre végétale latéritique
P1 2+500 D 1,00 0,80
0,25 – 1,00 latérite
0,00 - 0,20 Argile compact
P2 7+500 G 1,00 0,80
P3 12+500 D 1,00 0,80
0,20 - 1,00 Latérite + quartzite
0,00 – 0,15 Terre végétale latéritique
P4 17+500 G 1,00 0,80 0,15 – 0,40 latérite
0,40 – 1,00 Latérite argileuse
P5 22+500 D 1,00 0,80
0,15 – 1,00 Latérite graveleuse
P6 27+500 G 1,00 0,80
0,15 – 1,00 Latérite + quartzite
P7 32+500 D 1,00 0,80 0,25 – 0,40 Latérite
P8 37+500 G 1,00 0,80 0,30 – 0,60 Latérite
Tableau 4 : Récapitulatif des sondages aux abords de la chaussée Sokodé-Bassar (suite et fin)
N° Profondeur
Sondage sondage
prélèvement (m)
P9 42+500 D 1,00 0,80
P10 47+500 G 1,00 0,80
P11 52+500 D 1,00 0,80
P12 57+500 G 1,00 0,80
 Résultats des essais de laboratoire

CBR ont été effectués sur chaque échantillons prélevés. Les résultats de ces essais sont regroupés dans
le tableau suivant :

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Réf : RP-ETD-004
Tableau 6 : Récapitulatifs des résultats des essais sur les matériaux des sondages de plateforme dans les
zones d’élargissement du tronçon Sokodé-Bassar
12+500
17+500
22+500
27+500
32+500
37+500
42+500
47+500
52+500
57+500
2+500
7+500
PK
% <80µm 30,6
24,2 17,1 23,5 21,1 12 11,9 21,5 21,6 32,1 30,9 36
(fines)
% < 2 mm 61,0 80,2 72,4 55,3 52,2 31,6 28,5 41,2 36,0 51,9 51,1 60,4
LL 40 49 43 39 43 38 39 40 35 37 49
NM
IP 18 23 18 17 18 16 19 18 14 13 23
Classification
A-2-6 A-2-7 - A-2-7 A-2-6 A-2-7 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-7-6
HRB
Yd OPM (t/m3) 2,09 2,02 2,07 2,16 2,19 2,11 2,21 2,13 2,08 2,1 2,09 2,13
W%OPM 9,40 8,80 7,40 8,20 8,30 8,00 7,60 6,90 8,60 8,90 8,80 6,90
CBR 20 18 20 24 20 30 20 28 22 18 32 19
Classe de
S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S5 S4
portance
Les plages de variation des caractéristiques d’identification et mécanique se présentent donc comme
suit :
Essai d’identification % < 80 µ : 11,9 à 36
AG, Limites
IP : 13 à 23
ɣd OPM : 2,02 à 2,21
Essai de portance
W OPM : 6,9 à 9,4
Proctor, CBR
CBR : 18 à 32
 Commentaires des résultats
Les sols rencontrés dans les zones d’élargissement le long du tronçon du tracé Sokodé-Bassar sont
constitués de graveleux latéritique, latérite argileuse ou latérite + quartzite sous une couverture végétale
latéritique d’épaisseur allant de 15 cm à 30 cm. On procèdera à un décapage systématique de cette terre
végétale sur une épaisseur minimale de 30 cm.
Pour la classe de portance, il a été pris en compte la valeur du CBR à 95% de la densité sèche de
l’Optimum Proctor Modifié (OPM). Cinq classes de portance de sol sont habituellement retenues dans le
« Guides de dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux » comme indiqué dans le tableau
ci-dessous :
Tableau 7 : Classe de portance selon le CEBTP
Classe de portance Valeur CBR
S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30

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Réf : RP-ETD-004
Les résultats montrent que les matériaux de plate-forme dans les zones d’élargissement sont en majorité
de classe de portance S4 (classe de portance à retenir pour le pré dimensionnement de la structure de
chaussée dans les zones d’élargissement).
2.2.2 BRETELLE DE SOKODÉ
 Stratigraphie
Les sondages de chaussée ont permis de mettre en évidence la présence d’une couche superficielle faite
de rechargement latéritique d’épaisseur 15 à 20 cm sous laquelle on retrouve un sol latéritique sableuse
à graveleuse.
Tableau 8 : Récapitulatif des sondages sur la bretelle de Sokodé (section en terre)
N° Profondeur
Sondage sondage
prélèvement (m)
0+300 / à 0,00 - 0,10 Terre végétale
P1 partir de la 1,00 0,80 0,10 – 1,00 Sable argileux compact
RN1
0+850 / à 0,00 - 0,20 Sable graveleux
P2 partir de la 1,00 0,80 0,20 – 1,00 Latérite graveleuse
RN1
 Résultats des essais de laboratoire
le tableau suivant :
Tableau 9 : Récapitulatif des résultats des essais sur les matériaux de plate-forme de la bretelle de Sokodé
(section en terre)
Points de sondage P1 P2
% <80µm (fines) 38,4 21,6
% < 2 mm 65,2 86,1
LL 35 32
IP 15 15
Classification HRB A-6 A-2-6
Tableau 8 : Récapitulatif des résultats des essais sur les matériaux de plate-forme de la bretelle de Sokodé -
section en terre (suite et fin)
Points de sondage P1 P2
3
Yd OPM (t/m ) 1,96 2,08
W%OPM 10,55 7,6
CBR 7 24
Classe de portance S2 S4
 Commentaires
Les sols de plate-forme sur la section en terre de la Bretelle de Sokodé sont de sable argileux de classe
de portance S2 et de latérite graveleuse de classe de portance S4. Une couche de forme d’épaisseur
minimale 30 cm sera envisagée sur la partie de sable argileux (environ 500 m à partir de la RN1). Dans
ce cas, la classe de portance à prendre en compte pour cette section de la bretelle sera S4.
2.2.3 BRETELLE DE BINARPABA
 Stratigraphie
Les sondages de chaussée ont permis de mettre en évidence la présence d’une couche superficielle faite

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Réf : RP-ETD-004
de rechargement latéritique d’épaisseur 15 à 20 cm sous laquelle on retrouve un sol latéritique sableuse

à graveleuse.
Tableau 10 : Récapitulatif des sondages sur la bretelle de Binaparba
N° Profondeur
Sondage sondage
prélèvement (m)
0,00 - 0,25 Latérite sableuse
P1 1+000 D 1,00 0,80
0,25 – 1,00 Grave sablo limoneuse
0,00 - 0,20 latérite
P2 2+000 G 1,00 0,80
P3 3+000 D 1,00 0,80 0,25 – 0,55 Latérite argileuse
0,55 – 1,00 Argile limono-sableuse
0,00 – 0,45 Sable graveleux
P4 4+000 G 1,00 0,80 0,45 – 0,80 latérite
0,80 – 1,00 Cuirasse latéritique altérée
P5 5+000 D 1,00 0,80 0,15 – 1,00 Sol graveleux
Gypse altéré
P6 6+000 G 1,00 0,80
0,20 – 1,00 Limon argileuse
 Résultats des essais de laboratoire

le tableau ci-après.
Tableau 11 : Récapitulatif des résultats des essais sur les matériaux de plate-forme de la bretelle de
Binaparba
1+000
2+000
3+000
4+000
5+000
6+000
PK
% <80µm
20,5 30,3 65,9 29,8 15 63,2
(fines)
% < 2 mm 53,3 59,1 86,7 83,9 67,6 97,4
LL 23 42 40
NM NM NM
IP 7 18 18
Classification HRB A-2-4 - A-7-6 - - A-6
Yd OPM (t/m3) 2,09 2,12 - 2,06 2,01 -
W%OPM 7,8 8,4 - 8,6 8,9 -
CBR 30 58 - 42 28 -
Classe de portance S4 S5 - S5 S4 -
 Commentaires
Au regard des caractéristiques géotechniques obtenues sur ces matériaux, on remarque que les sols de

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Réf : RP-ETD-004
plateforme sur la bretelle de Binaparba sont en majorité des sols grenus (latéritiques ou sable graveleux).
On rencontre au points de sondage implantés au PK 3+000 et au PK 6+000 la présence d’un sol argileuse
moyennement sensible à l’eau sous un rechargement en latérite.
2.3 M AT É R I AU X P O U R C O R P S D E C H AU S S É E
2.3.1 GÉNÉRALITÉS
Rappelons que la reconnaissance des emprunts latéritiques pour le corps de chaussée s’est déroulée
par une prospection maximale la plus proche possible du tracé.
Cette reconnaissance a consisté en l’exécution des puits manuels jusqu’à la profondeur exploitable avec
un maillage de 100 mètres ou moins selon l’emprunt.
Les différents emprunts présentent de façon générale des possibilités d’extension qui permettent
d’exploiter beaucoup plus que les volumes qui ont été calculés.
Pour chaque emprunt il a été établi :
- un schéma de situation par rapport à la route avec précision des coordonnées géographiques ;
- un plan des sondages effectués ;
- un relevé des coupes géotechnique de chaque sondage
- une estimation de la superficie de la zone reconnue, des volumes de découverte et de matériaux
exploitables avec les extensions possibles et les couches sous-jacentes.
- Prélèvement d’un échantillon remanié global de couche exploitable dans chaque sondage ;
- Constitution d’un ou plusieurs échantillons pour essais de laboratoire (Analyse granulométrique,
limites d’Atterberg, Proctor modifié, CBR) par mélange homogène d’échantillons globaux ;
- Établissement du plan de situation de l’emprunt avec précision des coordonnées géographiques
des sites des emprunts qui seront relevés et bien définis dans le rapport géotechnique.
Le plan de situation de chaque emprunt est mis en Annexe 2 du présent rapport.
2.3.2 EMPRUNTS LATÉRITIQUES
Quatre (04) échantillons représentatifs au mieux ont été prélevés dans chaque emprunt en vue de la
détermination des caractéristiques géotechniques par la réalisation en laboratoire des essais
d’identification (Analyse granulométrique et limites d’Atterberg) et des essais de portance (Proctor modifié
et C.B.R.).
Il a été répertorié au total quatre (04) emprunts de graveleux latéritiques pour corps de chaussée pour le
projet.
La stratigraphie indique que les épaisseurs des matériaux exploitables varient entre 0,8 m et 1,2 m avec
généralement une découverture de 10 à 30 cm environ.
Les tableaux ci-après donnent les renseignements sur les différents emprunts de graveleux latéritiques
reconnus et étudiés du projet.
Les essais C.B.R. ont été effectués pour 3 énergies de compactage différentes (10, 25 et 55 coups) et
après 96 heures (4 jours) d’imbibition.
Les valeurs du CBR retenues pour apprécier les emprunts du point de vu caractéristiques est celle
obtenue à 95% de l’OPM.

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Réf : RP-ETD-004
Les résultats révèlent que ces matériaux sont moyennement plastiques avec des indices de plasticité
compris entre 9 et 17.
Ces matériaux peuvent être utilisés en remblais, couche de fondation ou de base suivant la valeur de leur
portance.
Il est inséré en annexe, les esquisses rédigées de chaque emprunt avec un résumé des caractéristiques
géométriques et géotechniques.
Le volume total évalué moyennant puits manuels dument espacées, pendant les enquêtes est d’environ
160 000 m3 , mais il faut souligner que presque tous les emprunts montrent clairement la possibilité
d’extension.
Tableau 12 : Emprunts latéritiques : localisation et volumes exploitables
Désignation Epaisseur moyenne
Coordonnées Surface Volume
des PK Observation
GPS estimée Découverte Exploitable estimé
emprunts
30 m du projet
E1 PK N0914’52.7‘’ 54 000 m2 36 720
0,12 m 0,68 m C/D à
Natcharé 54+400 E000°48’35.3 soit 5,4 ha m3
Natcharé
A 7,8 km du
PK 0 sur la
E2 PK N08°56’39.3’’ 57 000 m2 44 460 route Sokode-
0,12 m 0,78 m
Yelivo 7+800 E001°12’18.4’’ soit 5,7 ha m3 Tchamba et à
2 km de cette
route C/D
A 2,7 km du
E3 PK N09°11‘37.6’’ 44 000m2 30 800
0,10 m 0,70 m projet à Tabalo
Tabalo 30+00 E000°59’20.0’’ soit 4,4 ha m3
1
150 m du
E4 PK N09°11’14.8’’ 60 000 m2 48 000
0,2 m 0,80 m projet C/G à
Kassimdè 46+800 E000°52’14.6’’ soit 6,0 ha m3
Kassindè
Les informations disponibles sur les emprunts de latérite qui ont fait objet de sondage sont consignées
dans le tableau ci-dessous.
Tableau 13 : Résultat des essais d’identification des emprunts
Limites CBR CBR
Granulométrie Essai Proctor
Désigna- d’Atterberg 95% 95%
Volume Possibilité
tion des N°Sond. Yd latérite latérite
m3 Ø < 20 Ø < 20 d’utilisation
Emprunts WI Ip OPM W% naturel +3,5%
mm mm
g/cm4 -le ciment
E1 S1 36,2 13,2 25 9 2,13 9,8 36 190 Forme/
Natcharé 36 720 Fondation/
S4 27,9 13,2 35 10 2,13 10,0 38 205 base**
S1 26,5 7,2 34 10 2,12 9,2 46 217 Forme/
E2
44 460 Fondation/
Yelivo S4 29,2 8,1 36 14 2,13 9,4 48 210 base**
S1 32,9 17,0 47 17 2,04 10,9 30 175 Forme/
E3
30 800 Fondation/
Tabalo S4 30,8 15,8 42 15 2,06 10,95 31 183 base**
S1 39,9 24,3 33 12 2,04 9,20 48 256 Forme/
E4
48 000 Fondation/
Kassimdè S4 33,3 19,1 30 13 2,07 9,60 58 244 base**
Base** : Possibilité d’utilisation en couche de base après stabilisation au ciment

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2.3.3 TERRASSEMENT ET CORPS DE CHAUSSEE

Les remblais dans les zones de décapage de la terre végétale ou section en remblais seront exécutées
avec un matériau possédant un indice CBR minimum de 20 à 95% de la densité sèche maximale Proctor
modifié et le taux de compactage devra atteindre 95% de la densité sèche maximale Proctor modifié.
Il sera prévu un décapage de la terre végétale sur tout l’axe Sokodé-Bassar dans les zones
d’élargissement.
 Remblais et couche de forme
Les matériaux d’emprunt à utiliser devront avoir un indice CBR minimum de 20 à 95% de l’OPM, un IP
inférieur à 25 et le taux de compactage devra atteindre 95% de l’OPM.
Les caractéristiques physiques et mécaniques des matériaux prélevés dans les emprunts étudiés
répondent à ces exigences et peuvent donc être utilisé en couche de forme.
 Couche de base et fondation
Les emprunts étudiés présentent les caractéristiques conformes pour être utilisés en couche de fondation
(CBR > 35 selon la classe de trafic T4, IP < 20 et un pourcentage de fines < 30% en référence au CEBTP
pour la classe de trafic T4).
Les matériaux à utiliser en couche de base doivent présenter un pourcentage de fines inférieur à 20, un
indice de plasticité inférieur à 15 et un indice CBR à 95% de l’OPM après 96h d’imbibition supérieur à 80
pour la classe T4. Si les caractéristiques ne sont pas satisfaisantes, ces matériaux peuvent être stabilisés
au ciment. Le matériau stabilisé sera considéré comme satisfaisant si la résistance en compression Rc,
après 3 jours de cure à l'air et 4 jours d'immersion, est supérieure à 18 bar et ne dépasse pas 30 bars.
Dans les mêmes conditions, la résistance à la traction mesurée par compression diamétrale (essai
brésilien) doit être supérieure à 3 bars.
D'après les caractéristiques mécaniques des emprunts étudiés, une amélioration au ciment à 3,5%
minimum est nécessaire pour atteindre les performances requises pour la couche de base.
2.4 AG R É G AT S P O UR C H AU S S É E E T B É T O N
2.4.1 AGRÉGATS DE ROCHE
Pour les besoins en granulats pour le revêtement et les bétons hydrauliques, les prospections ont permis
de répertorier les gisements suivants :
- Gisement de roche massive à Alibi, sur le tronçon Sokodé-Tchamba à une quinzaine de Km du
début du projet (Sokodé). Ce gisement rocheux a été partiellement exploité lors de
l'aménagement et bitumage de la route Sokodé-Tchamba. Un prélèvement d’échantillons a été
fait pour essais de dureté en laboratoire. Après un concassage manuel, deux classes granulaires
ont été retenues pour les essais Los Angeles et Micro Déval : la classe 10/14 et la classe 6/10.
Les caractéristiques retrouvées sont présentées ci-après :
Localité Coordonnées GPS Coef. LA Coef. MDE
ALIBI 22 14
- Gisement de roche massive de Lassa, carrières de roches massives actuellement en
exploitation à des fins commerciales à Kara, localité situé à une centaine de kilomètre de
Tchamba. Les essais Los Angelès et Micro Deval en présence de l’eau de ces roches figurent
dans le tableau suivant :

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Localité Coordonnées GPS Coef. LA Coef. MDE

LASSA (Préfecture de 9°35’32,2’’ N
26 18
la Kozah) 1°15’23,3’’ E
- Gravier roulé naturel pour le béton hydraulique : le gravier roulé naturel est rencontré au niveau
de la rivière Kona située au PK 40+500 de l’axe Sokodé-Bassar et à 250 m du projet. Un
échantillon a été prélevé pour les essais granulométrique dont les résultats figurent dans le
tableau suivant :
Tamis 40 31,5 25 20 14 10 8 6,3 5 2,5 1,25 0,63
% passant 92,2 95,6 90,5 81,7 64,2 46,9 37,6 27,1 18,8 6,9 2,4 1,2
Les résultats renseignent qu’il s’agit d’un gravier tout venant de classe 2,5/31,5.
Le poids spécifique de ce gravier est de 2,64 g/cm3 et la densité apparente est égale à 1,71 g/cm3.
2.4.2 SABLE POUR BÉTON
Les prospections ont permis de localiser du sable en quantité et en qualité suffisantes pour les besoins
des travaux. Il s'agit du sable extrait dans le fleuve Mô situé à une dizaine de kilomètre du début du projet.
Les essais d’identification en laboratoire ont donné les résultats suivants :
Tamis 6,3 5 4 2,5 2 1,25 0,63 0,5 0,4 0,315 0,2 0,16 0,08
% passant 99,1 98,7 98,4 81,7 97,1 90,2 74,0 58,5 37,1 18,9 3,2 1,5 0,2
Il s’agit d’un sable de classe 0/2,5 de module de finesse égale à 2,2.

L’équivalent de sable ES mesuré au piston est de 89.
Le poids spécifique de ce sable est de 2,66 g/cm3 et la densité apparente est égale à 1,37 g/cm3.

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3 ETUDE DE TRAFIC
3.1 O B J E C TI F S E T DE F I N I TI O N S
Le présent chapitre concerne l’évaluation du trafic attendu à l’horizon du projet sur la l‘axe de la RN17
pour le tronçon qui nous intéresse, celui situé entre Sokodé et Bassar. Il s’agit d’analyser, d’actualiser et
de confirmer ou amender les choix qui ont été faits au niveau de l’étude initiale réalisée par le groupement
LAMCO Ingénierie – AGECET Ingénieur Conseil en Mai 2012.
L’étude de trafic constituera, dans ce cas de figure, un aspect fondamental pour le dimensionnement de
la structure de chaussée de l’infrastructure à réhabiliter.
L’analyse sera conduite selon deux étapes distinctes ; il s’agit en première étape d’identifier et de cerner
avec suffisamment de fiabilité le trafic actuel sur l’axe du projet, mais également sur les axes concurrents
dans la zone géographique concernée ; en deuxième étape nous allons déterminer le trafic projeté sur le
tronçon routier considéré en fonction des divers paramètres et facteurs qui rentrent en jeu à l’horizon du
projet.
3.2 D E T E R M I N AT I O N D U T R AF I C E X I S TAN T
L’analyse qui suit comprend quatre principales sections permettant l’analyse du trafic actuel sur la RN17 :
 Une première section d’analyse des résultats de l’étude initiale (2012) sur l’axe du projet et
recommandations ainsi que la méthodologie préconisée pour l’actualisation de l’étude
 une deuxième section d’analyse rétrospective du trafic sur l’axe concurrent du projet qu’est la RN1
sur la base des observations antérieures disponibles (2002-2011 -2015),
 une troisième section de présentation des principaux résultats de la campagne de comptages et
d’enquêtes réalisées par le Consultant dans le cadre de la présente étude sur l’axe du projet et ses
axes concurrents.
 Une quatrième section permettant la comparaison et la synthèse des diverses données et la
présentation des résultats retenus
3.2.1 Analyse de l’étude initiale sur la RN17

L’étude antérieure a évalué le trafic existant (2012) au niveau de l’axe routier Sokodè-Bassar moyennant
des postes de comptage placés à deux endroits différents, l’un du côté de la sortie de Sokodè sur la
RN17, et l’autre du côté de la sortie de Bassar toujours sur la RN17
Ces deux postes ont conduit à retenir le trafic suivant pour l’année 2012 :
Poste N°1 : Sokodé

VP VTT Minibus Bus C2ss C3ss EAR TOTAL
212 53 58 4 11 7 14 359
Poste N°2 : Bassar

VP VTT Minibus Bus C2ss C3ss EAR TOTAL
39 39 37 5 6 4 13 143

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La revue de l’étude a fait ressortir les constats suivants :

 La forte déclivité de la route actuelle empêche une certaine catégorie de poids lourds (ensembles
articulés de 4 essieux et plus) d’emprunter cet axe. La réhabilitation de l’infrastructure et
l’aménagement de la voie de contournement des monts Malfakassa, présentant une déclivité
conforme aux normes de conception routière, favorisera l’apparition d’un trafic induit de gros
porteurs, aux dépens de camions isolés et des camions légers. Ce trafic induit en particulier n’a
pas été estimé dans l’étude antérieure ;
 Dans la situation avec projet, le transport de marchandises favorisera naturellement les modes de
transport les plus capacitaires, tel que les camions à 5 essieux et plus, présentant un coût
généralisé de tonne x km transportée, plus économique. Ce transfert modal, ayant un impact
direct sur le coefficient d’agressivité moyen (CAM) n’a pas été estimé dans l’étude antérieure ;
 Les résultats des enquêtes O/D n’ont pas été détaillés dans le rapport. Ces résultats permettent
entre-autres de déterminer les échanges de flux entre les différentes zones d’étude, de caler le
modèle de prévision de la demande et de déterminer éventuellement le trafic dévié ;
 Le rapport économique liste les projets routiers ayant été récemment réalisés au Togo.
Cependant, les projets futurs, programmés dans la zone UEMOA et par le gouvernement
Togolais, durant la période d’analyse (20 ans) n’ont pas été listés. Ces projets futurs, tels que
l’aménagement de l’autoroute Ouagadougou – Yamoussokro – Abidjan, auront une incidence
directe sur l’aire d’influence directe du projet ;
 Le rapport ne comprend aucun support cartographique, permettant de faciliter la lecture et la
compréhension des résultats de l’étude.
3.2.2 Analyse rétrospective du trafic sur la RN1 et

données disponibles
Les recensements réalisés antérieurement dans la zone du projet ont été récupérés et analysés de
manière minutieuse.
A ce titre les données suivantes ont pu être exploitées :
 Les résultats des comptages de trafic et enquêtes O/D réalisés dans le cadre des travaux de
réhabilitation et de renforcement du tronçon Atakpamé – Blitta (102 km) RN1 – Postes de Davié
et Sotoubois - 2015 – Grpt Louis Berger / ACEP
 Les résultats des comptages de trafic et enquêtes O/D réalisés dans le cadre des travaux de
réhabilitation et de renforcement du tronçon Atakpamé – Blitta (102 km) RN1 – Postes de
Aleheride et de Défalé - 2016 – Grpt Louis Berger / ACEP
 Les résultats des comptages et enquêtes réalisées dans le cadre de l’étude de mise en 2x2 voies
de la RN1 entre Lomé et Sokodé réalisés en Juillet 2011 – Grpt SCET/AGEIM
 Les résultats des comptages de trafic et enquêtes O/D effectués sur la RN1 entre Sokodé et
Cinkassé dans le cadre du projet de dédoublement de ce tronçon. – Août 2011 - STUDI
On peut noter que les études réalisées par SCET d’une part et Louis Berger d’autre part ne font pas de
distinction entre le trafic marchandises et le trafic passager au niveau des enquêtes O/D, ce qui limite
sensiblement l’analyse dans la mesure où le parcours des deux catégories de trafic en terme d’Origine
et Destination finale peuvent être sensiblement différents, le premier étant davantage un trafic longue
portée alors que le second aura une nature davantage locale et régionale. L’on se limitera à analyser

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uniquement les données fournies par l’étude STUDI pour ce critère en particulier.
Nous dressons ci-après deux graphiques synthétiques des résultats les plus significatifs issus de ces
diverses études, le premier relatif aux résultats des comptages au droit de chaque poste le long de la
RN1, le second relatif aux résultats des enquêtes O/D pour les parts les plus importantes du trafic et les
mouvements qui intéressent le plus notre étude :
Figure 3 : Synthèse de résultats de comptages de trafic pour les études antérieures

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Figure 4 : Synthèse de résultats d’enquêtes O/D pour les études antérieures
Ces résultats serviront de complément et de confirmation relativement aux comptages et enquêtes

complémentaires réalisés dans le cadre du projet et présentés ci-après.

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3.2.3 Campagne de trafic réalisée dans le cadre du

projet
Une campagne de trafic a été réalisée dans le seul objectif de pouvoir réajuster les valeurs issues des
données antérieures, que ce soit celles provenant de la campagne réalisée au niveau de l’étude initiale
de l’axe Sokodé – Bassar, ou celles provenant des études réalisées sur la RN1.
L’évaluation du trafic dans la situation actuelle sera réalisée en s’appuyant sur les résultats de comptage
du trafic et d’enquêtes O/D de l’axe à étudier.
Les résultats d’enquêtes O/D, permettent d’identifier la répartition des flux entre les principaux pôles ou
importantes localités, situées dans la zone d’influence du projet. Ils serviront aussi à déterminer le
pourcentage de trafic dévié empruntant un itinéraire concurrent et pouvant bénéficier de façon directe, de
l’aménagement de l’infrastructure à étudier. Dans notre cas, ces enquêtes O/D servent aussi à distinguer
le trafic local, du trafic de transit international (vers le Burkina-Faso ; Ghana ; Bénin…), étant donné que
l’infrastructure à étudier fait partie d’un itinéraire concurrent au corridor Lomé – Ouagadougou.
Quant aux comptages en section courante, ils servent :
 à la détermination du niveau de trafic normal dans la situation actuelle et à l’actualisation des
données de recensements antérieurs du trafic sur cet axe et,
 au redressement de l’enquête O/D.
Le choix des postes et la modalité de réalisation des comptages, sont présentés dans ce qui suit.
 Considérations générales relativement au choix des postes d’enquêtes
Le choix des postes de comptage et d’enquête O/D, se base sur la localisation et la fonction assurée par
la route à étudier, dans le réseau routier structurant du Togo. Ainsi, les constats suivants ont été relevés :
 L’axe Sokodé – Bassar, pourrait faire partie d’un itinéraire concurrent au corridor Lomé -
Ouagadougou. Comme le montre la figure ci-dessous, cet itinéraire, en bleu, emprunte la RN1
entre Lomé et Sokodé. Il passe ensuite par Bassar, Yendi (Ghana), TuWuo (Ghana), Navrongo
(Ghana) et Ouagadougou (Burkina-Faso).
 La route à réhabiliter relie aussi deux régions administratives importantes du pays : la région
centrale et son chef-lieu Sokodé, avec la région du Kara, dont fait partie préfecture de Bassar.
Mais encore plus important, avec la réalisation des chaînons manquants notamment entre Guerin-kouka
et Sadori, cet axe constituera une alternative sérieuse à l’intérieur même du corridor Lomé- Ouagadougou
actuellement assuré par la seule RN1
Connaissant le rôle assuré par cet axe, les postes d’enquêtes ont été implantés de façon à capter aussi
bien le trafic de transit international, que le trafic local et le trafic éventuellement dévié.
L’ajout de ces postes de comptages est encore plus nécessaire compte tenu de l’absence totale de
réflexions, et de fait, de comptages afférents au niveau des études initiales.
Sur la base des constats précédents, les postes d’enquête et de comptages retenus sont présentés dans
les chapitres qui suivent.

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Figure 5 : Itinéraires concurrents au corridor routier Lomé – Ouagadougou
Prolongement
RN17
 Consistance des enquêtes de trafic
Les enquêtes de trafic menées par le Consultant comprennent les travaux suivants :
 Comptages manuels simples,
 Enquêtes Origine/Destination
Le programme d’enquêtes proposé comprend les travaux suivants.
o Comptages manuels simples
La route à étudier ne comporte aucune bifurcation de trafic et fera l’objet d’une section unique.
Les postes de comptage prévus sont présentés dans le tableau ci-après :
Tableau 14 : Implantation des postes de comptage de trafic
Poste Emplacement du poste de
Section Durée des enquêtes
Comptage comptage
RN17 : Sokodé – Sur la RN17, du côté de Bassar Comptages sur 03 jours représentatifs de
C1
Bassar la semaine sur 24h.
Sur la RN17, du côté de Un agent de comptage positionné dans
RN17 : Sokodé –
C2 Sokodé. chaque sens de la circulation sur la RN1
Bassar
compte tenu du trafic
Ces comptages ont été réalisés dans les deux sens de circulation confondus, pendant 3 jours représentatifs
de la semaine sur 24heures.
Le comptage manuel et l’enquête O/D sont réalisés pendant le même jour, afin de permettre le

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redressement des résultats d’enquêtes O/D.

Les types de véhicules qui feront l’objet de comptages exhaustifs, sont récapitulés dans le tableau ci-après.
Il s’agit de la même typologie de véhicules adoptée par l’Administration dans les projets routiers antérieurs.
Tableau 15 :Typologie des véhicules
Cod
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
.
Cam. Cam. Cam. Ens. Ens.

Type Voiture Cam.
2 Autoca 2 3 4 Art. 5 Art. 6
Particulièr Pickup Minibus Citern
roues r essieu essieu essieu essieu essieu
e e
x x x x x
o Enquêtes O/D
Pour l’enquête O/D, deux (02) postes ont été choisis de manière à intercepter tout le trafic transitant par
les principales sections de la route à étudier et sur les axes concurrents. Ces postes sont les suivants :
Tableau 16 : Implantation des postes d’enquêtes O/D
Poste Emplacement du poste
Section Durée des enquêtes
O/D d’enquête
Sur la RN1, avant l’entrée de la Enquêtes sur 03 jours représentatifs de
OD1 RN1 : Blitta – Sokodé
ville de Sokodé la semaine de 7h à 17h.
Sur la RN19, à la sortie de la Un enquêteur positionné dans chaque
OD2 RN19 : Kabou – Kara ville de Kabou sens de la circulation sur la RN1 compte
tenu du trafic
Ces enquêtes ont été réalisées pendant trois (03) jours représentatifs de la semaine en parallèle avec les
comptages manuels simples, de 7h jusqu’à 17h, couvrant ainsi largement les périodes de pointe et
creuses de la journée.
Il a été prévu en plus un comptage au niveau de l’OD2 afin de caractériser la densité et la composition
du trafic, en l’absence de données antérieures à ce niveau. Pour l’OD1, nous disposons par contre des
recensements antérieurs.
Les types de véhicules ciblés par l’enquête O/D, sont les même que ceux adoptés pour les comptages
manuels, hormis la catégorie des 2 roues.
Les informations recueillies au cours de cette enquête, sont les suivantes :
 le type du véhicule enquêté ;
 le nombre de voyageurs à bord ;
 l’origine et la destination du voyage ;
 le motif du voyage (professionnel ou autre) ;
 la nature et le tonnage de la marchandise transportée pour les camions.
Pour les enquêtes O/D, les différentes zones (origine et destination) sont codifiées et répertoriées en
respectant la nomenclature ci-après :

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Tableau 17 : Codification des zones origines et destinations de la zone d’influence du projet
Régions N° Préfectures Villes Régions N° Préfectures Villes

1 Avé Kévé 26 Kozah Kara
2 Golfe (Lomé) Lomé 27 Assoli Bafilo
3 Lacs Aného Région de 28 Bassar Bassar
Région 4 Vo Vogan la KARA 29 Binah Pagouda
Maritime (Kara)
5 Yoto Tabligbo 30 Dankpen Guérin-Kouka
(Lomé)
6 Zio Tsévié 31 Doufelgou Niamtougou
7 Bas-Mono Afagnan 32 Kéran Kandé
8 Agoè-Nyivé Agoè-Nyivé 33 Cinkassé Cinkassé
9 Agou Agou-Gadjepe 34 Kpendjal Mandouri
Kpendjal-
10 Akébou KOUGNOHOU 35 Naki Est
Ouest2
Région des
Savanes Sansanné-
11 Amou Amlamé 36 Oti
(Dapaong) Mango
12 Anié ANIE 37 Oti-Sud3 Gando
Région des 13 Danyi Danyi-
38 Tandjouaré Tandjouaré
Plateaux Apéyémé
(Atakpamé) 14 Est-Mono Elavagnon 39 Tone Dapaong
15 Haho Notsé 40 Bénin
16 Kloto Kpalimé 41 Nigéria
17 Moyen-Mono Tohoun 42 Niger
Trafic
18 Ogou Atakpamé 43 Burkina Faso
international
19 Wawa Badou 44 Ghana
20 Kpélé Adéta 45 Mali
21 Blitta Blitta 46 Cote d'Ivoire
Sous-
Région 22 préfecture de Djarkpanga
Centrale Mô
(Sokodé) 23 Sotouboua Sotouboua
24 Tchamba Tchamba
25 Tchaoudjo Sokodé
La zone d’influence élargie a été découpée en 46 zones homogènes. Bien entendu, cette codification
pourrait être sujette à des modifications, en fonction des résultats d’enquêtes O/D.
o Implantation des postes d’enquêtes

L’implantation des postes d’enquêtes de trafic est donnée dans la carte ci-après.
La composition du trafic total prévisionnel, ne pourra pas être renseignée en analysant seulement le trafic
normal dans la situation actuelle. Cette composition sera déterminée en analysant aussi les données de
recensement de trafic des axes majeurs dans la zone d’étude.
o Résultats
La synthèse des résultats d’enquête O/D et de comptages manuels en section courante est annexée au
présent rapport.

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Figure 6 : Implantation des postes d’enquêtes de trafic
3.2.4 Conclusions – trafic actuel

Les comptages effectués directement sur l’axe Sokodé-Bassar, ont conduit aux résultats suivants :
Tableau 18 : Résultats des comptages de trafic sur la RN 17
Type de Véhicules Jour 1 Jour 2 Jour3 Moyenne
Véh. Particuliers 316 352 344 337

Camionnette passager et
257 275 228 253
Minibus
Autocar 9 5 6 7
SOKODE
Cam. Léger 79 145 79 101
Cam. Lourd 8 16 24 16
Ens. Articulé 17 15 35 22
Somme 686 808 716 737
Véh. Particuliers 61 69 99 76
Camionnette passager et 40 59 84 61
Minibus
Autocar 0 1 5 2
BASSAR
Cam. Léger 7 5 1 4
Cam. Lourd 21 10 2 11
Ens. Articulé 3 4 17 8
Somme 132 148 208 163

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Les résultats des enquêtes O/D effectuées sur la RN1 au sud de Sokodé, et sur la RN19 à Kabou ont
conduit aux principales conclusions suivantes :
- Le trafic provenant du Ghana, en termes de marchandises, est pratiquement

négligeable
- La part du trafic marchandises international parcourant la RN1 à Sokodé est de 47%,
alors que la part du trafic marchandises national susceptible d’être détourne sur la
RN17 à long terme est de 10%.
Nous entendons par le trafic national susceptible d’être détourné, celui provenant du Sud du pays,
particulièrement Lomé et Atakpamé, et toute région située au sud de Sokodé, et désirant se rendre au
Nord de Sadori, particulièrement Dapaong et Cinkassé. Et l’inverse bien entendu.
3.3 D E T E R M I N AT I O N D U T R AF I C AT T E N D U S U R L ’ AX E D U
PROJET
3.3.1 Méthodologie
La prévision du trafic s'effectuera en évaluant les trois composantes suivantes du trafic :
 le trafic normal qui se définit comme celui qui se produirait normalement sur l’axe du
projet, du fait du développement économique général de sa zone d’influence et les
conditions de la circulation y resteraient les mêmes qu’aujourd’hui,
 le trafic induit qui traduit l'influence de l'aménagement prévu par le projet, résultant
d’une augmentation des productions ou des ventes grâce à l’abaissement des coûts de
transport dû aux facilités offertes par l’aménagement routier et les déplacements de
personnes s’effectuant maintenant et qui, en raison de l’état dégradé ou difficile du
réseau routier, ne s’effectuaient pas antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres
destinations,
 le trafic dévié qui traduit la part de trafic gagnée par l’aménagement au dépend de
solutions de transport concurrentes. Le trafic dévié se caractérise par le fait qu’il existe
indépendamment de l’aménagement envisagé. La déviation du trafic n’est qu’un
transfert entre différents moyens pour atteindre la même destination.
Pour chacune de ces trois composantes, des relations normatives sur la base de modèles tendanciels ou
économétriques entre les trafics recensés et les principaux paramètres associés (accroissement de la
population, revenu par tête d’habitant, .....) seront déterminées. Sur la base de ces relations, les
prévisions de trafic seront établies et porteront sur différents horizons (10, 15 et 20 ans).
Prévision du trafic normal
Les diverses méthodes utilisables pour les projections du trafic normal peuvent être schématisées de la
manière suivante :
 Pour les marchandises et les personnes :
o simple extrapolation globale de l’évolution des flux constatés dans le passé,
o corrélation entre le trafic et certains paramètres macro-économiques,
o utilisation de modèles de génération de trafic.
 Pour les déplacements de personnes uniquement :
o étude de l’évolution du trafic en fonction des populations, des catégories de
revenus, de l’évolution du parc, ...

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o à partir du trafic marchandises, application de corrélation entre les flux de

marchandises et les déplacements de personnes.
Il s’agit de confirmer ou d’actualiser les hypothèses considérées au niveau de l’étude initiale réalisée en
2012 sur l’axe du projet. Nous allons analyser l’approche et les taux préconisés au niveau de cette étude,
comparer le contexte durant cette période au contexte actuel afin de fixer les taux d’accroissement à
considérer que ce soit pour le trafic marchandises ou passager, mais nous allons également comparer
les taux préconisés avec des études analogues, notamment celles réalisées sur l’axe de la RN1, qui nous
le rappelons, non seulement se trouve en bonne partie dans la zone du projet, et de ce fait correspond à
peu près au même contexte socio-économique, mais constitue également un axe concurrent immédiat.
Prévision du trafic induit

Le trafic induit lié à la réhabilitation de l’axe du projet est principalement relatif à la diminution des coûts
d’exploitation des véhicules. La mesure de son volume est fonction de l’élasticité de la demande du
transport par rapport au coût de transport par le biais du modèle suivant :
dD
e= D
dC
I. C
où :
o e : élasticité de la demande par rapport au coût
o D : demande de transport
o C : coût de transport
L’élasticité "e" est estimée sur la base des données économiques (enquête ménage) ou à défaut des
documents et études antérieures réalisées au pays ou les pays voisins. La variation des coûts
d’exploitation des véhicules est estimée à partir de l’IRI avant et après aménagement de l’axe.
Prévision du trafic dévié
C’est le trafic attiré par le nouvel aménagement, depuis d’autres axes ayant la même destination, ou
depuis d’autres modes de transport sur le même itinéraire. Le trafic dévié se caractérise par le fait qu’il
existe indépendamment de l’aménagement envisagé et n’est qu’un transfert entre les différents moyens
pour atteindre la même destination.
3.3.2 Détermination du trafic normal
L’étude initiale du projet de réhabilitation de la route Sokodé – Bassar s’est basée sur une approche
socio-économique en stipulant ce qui suit (Rapport économique Mai 2012):
« Pour le transport de voyageurs, il est généralement admis que l’évolution de la demande de

transport est liée à l’évolution démographique de la zone d’influence du projet et à l’évolution
du revenu des usagers (ou à l’évolution de leur consommation), selon la formule suivante :
∆T/T = (1+ ∆P/P) x (1 + k ∆R/R) – 1 Avec :
∆T/T : taux annuel de croissance du trafic des véhicules de transport de voyageurs
∆P/P : taux annuel de croissance de la population

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∆R/R : taux annuel de croissance du revenu par habitant

K : élasticité de la mobilité par rapport au revenu par habitant (k compris entre 1,2 et 2)
Faute de séries de données historiques, le coefficient k d’élasticité retenu pour la présente étude
est de 1,5 ; valeur généralement admise pour des conditions similaires à celles de la zone
d’influence, où la mobilité de la population est très forte.
Par application du taux de croissance de la population qui est de l’ordre de 2,58% et le taux
annuel de croissance du revenu par tête d’habitant qui est d’environ 3% dans la zone du projet,
le taux de croissance du trafic passagers est de 7%. »
Pour le trafic marchandises, l’étude initiale affirme ce qui suit :
« L’évolution du trafic marchandise est liée à l’évolution du PIB selon la formule suivante :
∆T/T = m ∆PIB/PIB
Avec :
∆T/T : taux annuel de croissance du trafic des véhicules de transport de marchandises
∆PIB/PIB : taux annuel de croissance du PIB
m : élasticité du trafic de marchandises par rapport au PIB.
Dans le cadre de la présente étude, faute de données fiables sur l’élasticité du trafic
marchandises par rapport au PIB et étant données le niveau d’accessibilité à la zone du projet
et le sous développement de cette zone, nous pouvons retenir l’hypothèse d’une valeur de 1,2
pour m sur une échelle de un à deux. Cette valeur intègre une mise en valeur des importantes
potentialités de la zone, qui se traduira par une augmentation de la production marchande.
Comme nous l’avons souligné ci-haut, ces dernières années, le Togo enregistre de bons résultats
au plan macro-économique, son taux de croissance économique est à un niveau relativement
assez élevé à l’échelle de l’Union Economique et Monétaire Ouest-Africaine (UEMOA). Au
regard des performances enregistrées et surtout des perspectives, on peut retenir pour les années
à venir un taux de croissance réel moyen annuel du PIB de 5%. Pour les calculs nous retenons
le taux de croissance réel du PIB de 5%. Le taux de croissance de trafic marchandises obtenu
sur ce tronçon communautaire est de 6%. »
La détermination du taux d’accroissement du trafic, que ce soit celui relié aux passagers ou aux
marchandises, sera effectuée par comparaison aux valeurs considérées au niveau des analyses
économiques réalisées antérieurement. Il a été considéré les études de dédoublement de la RN1
réalisées en 2012 par les cabinets STUDI et SCET, respectivement pour les tronçons Sokodé – Cinkassé
et Lomé – Sokodé. Ces études ont effectué une analyse rétrospective du trafic sur les dernières
décennies, tout en l’indexant aux variables socio-économiques que sont principalement le PIB et
l’évolution démographique pour la détermination du taux d’accroissement du trafic.
Taux d’accroissement du trafic passagers :
Tableau 19 : Taux de croissance du trafic passager sur l’axe du projet – rapport STUDI 2012
Scénario de base Scénario alternatif

Période DP/P k DPIB/PIB DT/T DPIB/PIB DT/T
2011-2020 2,60 % 1,4 4,5 % 5,3 % 6% 7,5 %
2021-2030 2,50 % 1,4 5,5 % 6,8 % 7% 9%
2031-2040 2,4% 1,4 5% 6,1 % 6,5 % 8,3 %

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Réf : RP-ETD-004
La moyenne relative au scénario de base est de 6,1 %. Elle atteint 8,2 % pour le scénario alternatif. Cette
étude considère un scénario alternatif plus optimiste relativement à la croissance économique. L’analyse
de la croissance du PIB durant les 5 dernières années relate un scénario de croissance relativement
stable qui s’approche davantage du scénario de base que du scénario alternatif, de ce fait nous allons
écarter le scenario alternatif dans la suite de notre analyse.
L’étude SCET (2012) préconise quant à elle un taux d’accroissement de 4,4% pour le trafic passagers.
Nous pouvons retenir le taux d’accroissement de 7% préconisé par l’étude initiale, qui nous paraît réaliste
compte tenu des caractéristiques de la zone du projet, et confirmé d’ailleurs au niveau de l’étude STUDI
pour la période 2021 - 2030.
Taux d’accroissement du trafic marchandises :
L’étude réalisée par STUDI distingue le trafic marchandises national du trafic marchandises
international :
Tableau 20 : Taux de croissance du trafic normal marchandise - Composante nationale
Scénario de base Scénario alternatif
Période m DPIB/PIB DT/T DPIB/PIB DT/T

2011-2020 1,6 4,5 % 7,2 % 6% 9,6 %
2021-2030 1,6 5,5 % 8,8 % 7% 11,2 %
2031-2040 1,6 5% 8% 6,5 % 10,4 %
Tableau 21 : Taux de croissance du trafic normal marchandise-Composante internationale
Période DT/T DT/T

(scénario de base) (scénario alternatif)
2011-2020 7% 7,5 %
2021-2030 7% 7,5 %
2031-2040 6,5 % 7%
L’étude SCET retient un taux d’accroissement de 6%.
Le taux d’accroissement du trafic marchandises considéré au niveau de l’étude initiale pour l’axe Sokodé
Bassar a conduit à préconiser un taux de 6%.
Nous pouvons retenir un taux d’accroissement pour le trafic marchandises de 6% suite à l’analyse des 3
études en excluant le scénario alternatif de l’étude STUDI comme explicité ci-avant.
Par contre, il est naturel de distinguer le trafic marchandises national de celui international au niveau de
l’évolution, dans la mesure où l’expérience montre, surtout dans le contexte régional, une évolution plus
soutenue pour ce type de trafic dans les années à venir.
Nous retiendrons, de fait, un taux de croissance légèrement supérieur, cohérent avec les préconisations
de l’étude sur la RN1, soit 6,5%.

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Réf : RP-ETD-004
3.3.3 Détermination du trafic induit

Devant une divergence des choix relativement au trafic induit à considérer lorsqu’on compare l’étude
initiale et les diverses études économiques réalisées sur la RN1, nous allons garder l’approche
préconisée au niveau de l’étude initiale, quoique avec une certaine mesure.
L’étude initiale a retenu un coefficient d’induction de 35% pour les véhicules légers et de 30 %pour les
véhicules marchandises, tout en y appliquant une certaine élasticité. Ce coefficient est supérieur aux taux
considérés pour la RN1, quoique compréhensible compte tenu de l’aménagement actuel. Nous allons
retenir un taux d’induction de 35% pour les 2 modes de transport.
3.3.4 Détermination du trafic détourné
Divers paramètres influenceront le trafic détourné dans le cas de figure du présent projet, où nous le
verrons ci-après, le trafic détourné pourra être subdivisé en diverses composantes chacune reliée à des
considérations différentes.
Les principales considérations qui paramètrent notre démarche sont les suivantes :
 Le trafic international marchandises en transit sur le corridor Lomé – Ouagadougou et
Lomé - Niamey. Les transporteurs internationaux, notamment Nigériens et Burkinabé,
largement motivés par la sécurité relativement améliorée au Togo et la facilité des
procédures douanières à Cinkassé, au PAL et tout au long de l’itinéraire, retiennent tous
leur vif intérêt à utiliser davantage le corridor Togolais. Les contraintes de franchissement
des sections montagneuses de la RN1 ont été partiellement levées par l’aménagement
récent des contournements de la faille d’Alédjo et de Défalé. Des lacunes de sécurité
routière sur certaines sections de la RN1 persistent, elles devraient être levées par la
réhabilitation en cours des tronçons Dapaong – Fr. Burkina et Dapaong Mandouri. Ceci
induira un accroissement du trafic international sur le corridor par le biais d’une
augmentation de l’attrait de ce corridor. L’aménagement de la RN17 à partir de Sokodé et
jusqu’à la liaison sur la RN1 à Sadori, ainsi que la résolution de la problématique du
franchissement des monts Malfakassa, permettront de fournir à ce corridor une deuxième
alternative. Il y’a lieu de noter, toutefois, que le tronçon Lomé – Sokodé de la RN1 souffre
encore de problématiques sérieuses reliées à la consistance du trafic, et les conditions
de sécurité routière déplorables découlant d’un aménagement insuffisant, ce qui
continuera à constituer un handicap majeur si le dédoublement n’est pas réalisé.
 D’un autre côté, la Côte d’Ivoire, qui connaît une période de stabilité et de croissance
depuis 2011 suite aux élections de 2010 et les périodes d’instabilité qui les précédèrent,
aspire à une consolidation de son économie, le renforcement de la paix et la réduction des
contraintes et des difficultés observées dans ses échanges économiques avec les pays
de la sous-région. Le Port Autonome d’Abidjan entreprend un certain nombre d’extensions
et de mises à niveau de ses infrastructures et équipements. C’est une plateforme moderne
et constitue un concurrent de taille au PAL, notamment pour les transporteurs Burkinabé
et Malien. Ceci est renforcé par la réalisation récente de l’autoroute de Yamoussoukro et
son extension vers Bouaké, ainsi que la planification et les efforts qui sont déployés dans
le sens de la concrétisation du projet de l’autoroute Abidjan – Ouagadougou.
 La programmation de l’aménagement des chaînons manquants au niveau du corridor
Sokodé – Bassar – Sadori à court et moyen terme. La finalisation de ces tronçons est
prévue selon l’échéancier suivant :
o Réalisation des tronçons manquants entre Guérin-Kouka et Sadori
o Réalisation des deux ouvrages de franchissement sur les rivières du Kara et du
Komongou en cours de travaux et dont la mise en service est prévue pour 2020.
Il est à noter que les tronçons Bassar – Kabou et Kabou – Guérin Kouka ont déjà été aménagés.

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Nous pouvons distinguer trois natures de trafic détourné :

 La première concerne l’amélioration qui sera apportée au standing général du corridor
Lomé – Ouagadougou et Lomé – Niamey, par l’aménagement d’un deuxième axe
concurrent à la RN1, et de ce fait la possible attraction d’un trafic international
supplémentaire, cette possibilité sera analysée.
 La deuxième concerne le détournement d’une partie du trafic international qui se fait
actuellement sur la RN1, vers la RN17 du fait de l’amélioration des conditions de circulation
et la réalisation des chaînons manquants comme décrit ci-avant. Cette part de trafic
comprend deux volets :
 le premier est relatif au trafic se faisant entre le Togo d’une part et le Burkina Faso /Mali/
Niger d’autre part,
 et le deuxième est relatif au trafic se faisant entre le Togo et le Ghana et qui évite
actuellement la section de relief difficile entre Sokodé et Bassar, et passe par Kara en
empruntant la RN1.
 La troisième concerne le détournement du trafic national Nord- Sud pour les mêmes
raisons explicitées ci-avant pour le trafic international
Il est à noter que le trafic international peut être pondéré afin de tenir compte de l’évolution de l’attrait du
corridor Lomé – Ouagadougou, notamment par la montée du corridor concurrent qu’est le corridor Abidjan
– Ouagadougou tel qu’explicité ci-avant.
Le premier volet relatif au trafic international qui pourrait être attiré par la réalisation du projet et les autres
chaînons manquants sur l’axe de la RN17 reste influencé par trois facteurs que nous pouvons résumer
par les trois questions suivantes :
 La longueur de ce nouvel itinéraire permet-elle d’effectuer un gain de temps relativement
à l’itinéraire classique par la RN1 ?
Non, les distances sont sensiblement équivalentes
 L’aménagement de cet itinéraire permettra-il d’améliorer sensiblement les conditions de
sécurité ?
Probable, compte tenu d’un trafic plus réduit sur la RN17 ce qui permettra de garantir de
meilleures conditions de sécurité, mais la répartition du trafic sur les deux axes concurrents
permettra de réduire le trafic sur la RN1 et de ce fait améliorer les conditions de sécurité
également sur cet axe. Ceci reste toutefois handicapé par les conditions de sécurité très
néfastes sur le tronçon Sokodé – Lomé de la RN1 tant que le dédoublement n’aura pas été
réalisé.
 Les traversées d’agglomérations sont-elles plus aisées ?
Oui, mais pas de manière assez conséquente.
Au regard de ces diverses considérations nous jugeons que la réalisation de l’axe Sokodé – Bassar –
Sadori ne constituera pas un facteur d’attrait de poids pour le drainage d’un trafic international
supplémentaire au détriment des corridors régionaux concurrents. De ce fait il ne sera pas appliqué de
pondération pour un éventuel trafic international supplémentaire détourné sur le corridor Lomé –
Ougadougou du fait de l’aménagement de la liaison Sokodé – Bassar – Sadori. D’autant plus que, comme
mentionné ci-avant, la concurrence au niveau du corridor Abidjan – Ouagadougou est assez âpre.
Le deuxième volet relatif au détournement d’une partie du trafic international se faisant actuellement sur
la RN1 vers la RN17, nous estimons en effet qu’une partie du trafic provenant du Burkina Faso/Niger/
Mali sera attirée par la deuxième alternative que constituera cet axe routier, même si la distance reste
sensiblement la même, les traversées des agglomérations sont légèrement moins congestionnées, et la
traversée des monts Malfakassa sera abordable.

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Nous pouvons considérer un taux de rabattement de 50% de ce trafic sur la RN17, particulièrement le
trafic marchandises, dans sa part désirant rejoindre les localités au Sud de Sokodé et le port de Lomé.
Toutefois, on considère que l’on atteindra ce taux de rabattement maximal de manière progressive sur
une période de 7 années impliquant d’une part l’habitude des usagers de la route, et d’autre part, mais
surtout, le développement de toutes les commodités qui accompagnent un axe international, tels que
aires d’arrêt, aires de service, auberges etc…
Le trafic international provenant du Ghana empruntera la RN17, les véhicules marchandises qui, par
souci de contournement de la montée contraignante des monts Malfakassa, empruntent en l’état actuel
la RN1 et ensuite la RN19 par l’intermédiaire de Kara se rabattront totalement sur la RN17. Il est
nécessaire de déterminer cette part de trafic, quoique qu’elle constitue une part assez négligeable en
termes de volume.
Pour le troisième volet relatif au trafic national Nord-Sud dans sa portion impliquant d’une part les localités
au Nord de Sadori, et d’autre part les localités au Sud de Sokodé, nous adopterons le même taux de
rabattement que celui préconisé ci-avant pour le trafic international, soit 50% à moyen terme.
Ce taux de rabattement de 50% est appliqué uniquement à la part de trafic détournable telle que définie
ci-avant. Ces parts ont été évaluées à Sokodé à 10% pour la part de trafic national marchandises
détournable et 47% pour la part correspondant au trafic marchandises international, relativement au trafic
total. Ces taux sont ceux considérés par ailleurs au niveau des études antérieures, et confirmés par les
enquêtes réalisées. Nous avons choisi de garder les mêmes valeurs vues les taux d’échantillonnages
plus élevés au niveau de ces études.
3.3.5 Résultats
Les résultats des comptages de trafic sont récapitulés ci-après pour 3 scenarios de durée de vie du projet,
tout en séparant le trafic qui part de Sokodé, du trafic arrivant jusqu’à Bassar.
Du côté de Sokodé (Trafic 2 sens – Unité de véhicule)
Type de Véhicules Horizon 20 ans Horizon 15 ans Horizon 10 ans

Véh. Particuliers 10 590 873,81 6 407 961,11 3 425 602,17
Camionnette passager et Minibus 7 762 064,04 4 711 585,50 2 536 636,47
Autocar 271 143,92 159 153,01 79 305,04
RN17 Cam. Léger 3 517 788,94 2 123 265,16 1 088 337,03
Camion lourd 724 980,38 426 082,07 205 000,05
Ens. Articulé 3 660 777,11 2 011 861,83 800 888,06
Somme 26 527 628,19 15 839 908,68 8 135 768,82
Du côté de Bassar Trafic (Trafic 2 sens – Unité de véhicule)
Type de Véhicules Horizon 20 ans Horizon 15 ans Horizon 10 ans

Véh. Particuliers 2 998 838,28 1 754 268,30 866 907,11
Camionnette passager et Minibus 2 158 554,27 1 276 800,06 648 121,49
Autocar 134 212,71 75 218,23 33 155,99
RN17 Cam. Léger 1 149 600,97 624 801,49 239 781,96
Camion lourd 587 582,75 339 144,14 155 768,54
Ens. Articulé 3 299 455,16 1 783 236,48 671 421,32
Somme 10 328 244,13 5 853 468,70 2 615 156,42

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A noter que la différence se fait particulièrement au niveau des véhicules légers dont une grosse partie
s’arrête le long de l’itinéraire entre Sokodè et Bassar, sans toutefois rejoindre Bassar. Les poids lourds
vont majoritairement rejoindre Bassar dans la mesure où il s’agit d’un trafic de transit.
Nous estimons que l’on peut considérer une durée de vie optimale de 15 années pour le projet. Elle peut
être rabattue à 10 années dans le cas du contournement dans la mesure où il s’agit d’un aménagement
neuf, des interventions ultérieures de renforcement peuvent être programmées à moyen terme si cela
s’avérait nécessaire et en fonction de l’évolution effective du trafic qui aura été constatée.

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4 DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSÉE
4.1 T R O N Ç O N S O K O D É – B AS S AR
4.1.1 DONNEES DE TRAFIC
Se référer au chapitre 3 ci-avant.
4.1.2 MESURES DE DÉFLEXION
La déflexion réalisée en 2012 a montré que la route Sokodé-Bassar est découpée en quatre zones dont
7,9% en D1 (D1<50/100 mm), 59,8% en D2 (50/100 mm<D2<75/100 mm), 24,7% en D3 (75/100
mm<D3<100/100 mm), 7% en D4 (100/100 mm<D4<125/100 mm) et 6% en D5 (125/100
mm<D2<150/100 mm).
Les graphiques ci-dessous illustrent les différentes catégories des déflexions (caractéristique et après
lissage) rencontrées sur l’ensemble de l’itinéraire. C’est sur la base de ce classement que se fera le
calcul de dimensionnement de la chaussée pour le renforcement.
Figure 7 : Déflexion caractéristique sur le tronçon Sokodé – Bassar (Source : LAMCO/AGECET-2012)
140,00
Valeurs finales (déflexions)
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
32
63
94
1
125
156
187
218
249
280
311
342
373
404
435
466
497
528
559
590
621
652
683
714
745
776
807
838
869
900
931
962
993
1 024
1 055
1 086
1 117
Figure 8 : Déflexion par classe de déflexion sur le tronçon Sokodé – Bassar (Source : LAMCO/AGECET-2012)
Déflexions lissées sur :Sokodé-Bassar

160
140
120
100
80
60
40
20
0
100
133
166
199
232
265
298
331
364
397
430
463
496
529
562
595
628
661
694
727
760
793
826
859
892
925
958
991
1 024
1 057
1 090
1 123
1
34
67
4.1.3 DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE

CHAUSSÉE
Le logiciel Alizé-Lcpc est utilisé pour vérifier les contraintes et les déformations dans les différentes
couches de la chaussée. La procédure est faite en deux étapes :
 la modélisation de la chaussée existante ;
 la modélisation de la structure de renforcement et dimensionnement.
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 Modélisation de la chaussée existante

La modélisation de la chaussée existante passe par la connaissance du nombre de couches, de la nature
et de l’épaisseur de ces couches et de la déflexion de la route existante.
En vue des résultats géotechniques, la chaussée existante est assimilée à un modèle tricouche :
 la première couche est constituée de l’ancienne couche de base en graveleux latéritique amélioré
au ciment dont l’épaisseur est en moyenne égale à 20 cm ; son module est pris égal à 350 MPa ;
 la deuxième couche est constituée de l’ancienne couche de fondation en graveleux latéritique
naturel dont l’épaisseur est en moyenne égale à 25 cm ; son module est pris égal à 250 MPa ;
 la troisième couche est constituée par un milieu semi-infini par lequel nous établirons la relation
entre le module et la déflexion théorique de la chaussée ainsi modélisée ; son module est fonction
de la déflexion mesurée en surface.
Ainsi pour la modélisation, il s’agira, en premier lieu, de déterminer avec le logiciel Alizé la relation entre
une estimation du module de la plateforme et la déflexion mesurée à la poutre de Benkelman en surface,
pour la structure de chaussée telle qu’elle a été déterminée. Cette relation est représentée sur le
graphique ci-dessous.
Figure 9 : Relation entre la déflexion mesurée en surface et le module de la plateforme
33 MPa
133/100 mm
La valeur de la déflexion mesurée avant renforcement est fonction du module de la plateforme. La relation
établie ci-dessus nous permet alors, en fonction des valeuris de la déflexion mesurée, de choisir le
module de la plateforme correspondant pour le renforcement. Ainsi pour la déflexion maximale observée
de 133 /100 mm le module de la plateforme correspondant est de 33 MPa.
 Vérification de la structure de renforcement proposée dans les TdR
La structure de renforcement envisagée par les TdR est constituée du / de la :
 Revêtement en béton bitumineux de 5 cm ;
 Base en grave concassée 0 :31,5 de 20 cm ;
 Fondation en graveleux latéritique stabilisée au ciment de 20 cm ;
 Couche de forme constituée de la chaussée existante recyclée sur 20 cm.
Les modules et coefficients de poissons ainsi que la nature des différentes interfaces conformément aux
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Réf : RP-ETD-004
prescriptions du guide pratique « Conception et Dimensionnement des Structures de Chaussée »

(Édition de Décembre 1994 par SETRA-LCPC) sont présentés dans les tableaux ci-dessous.
Tableau 22 : Modules et coefficient de poissons retenus
Matériaux Module en MPa Coefficient de poisson
Béton bitumineux (BB) 1 300 0,35
Grave bitume (GB) 2 700 0,35
Graveleux latéritique ciment (GLC) 1 500 0,25
Grave concassée 0/31,5 430 0,35
Tableau 23 : Nature des interfaces entre les différentes couches

Couches Nature des interfaces
BB / GB ou GLC Collée
GB / GRH (grave concassée) Collée
GB ou GLC / chaussée existante Collée
Les déformations admissibles dans les différentes couches sont obtenues par les formules et les
paramètres suivants :
 Matériaux granulaire
La déformation verticale de compression admissible est calculée par la relation:
𝜺𝜺𝒛𝒛,𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 = A × (𝑵𝑵𝑵𝑵)−𝟎𝟎,𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 𝑨𝑨 = 𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓
 Matériaux bitumineux
Pour les matériaux bitumineux, la déformation horizontale admissible de traction en flexion est obtenue
par la formule suivante :
𝑵𝑵𝑵𝑵 𝒃𝒃 𝑬𝑬(𝟏𝟏𝟏𝟏°𝑪𝑪)
𝜺𝜺𝒕𝒕,𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 = 𝜺𝜺𝟔𝟔 (𝟏𝟏𝟏𝟏°𝑪𝑪; 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐) × � 𝟔𝟔 � × � × 𝑲𝑲𝑲𝑲 × 𝑲𝑲𝑲𝑲 × 𝑲𝑲𝑲𝑲
𝟏𝟏𝟏𝟏 𝑬𝑬(𝜽𝜽é𝒒𝒒 )
𝐶𝐶 × 𝑆𝑆ℎ 2
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝐾𝐾𝐾𝐾 = 10−𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝛿𝛿 = �𝑆𝑆𝑁𝑁 2 + � �
𝑏𝑏
Avec:
• ε6 : déformation de rupture
• E (10°C) : module à la température de 10°C
• NE : nombre d’essieu équivalent à 13 t
• E (ϴéq) : module à la température équivalente
• b : valeur de la pente de la droite de fatigue
• Sh : écart type sur l’épaisseur de la couche
• SN : écart type sur la fatigue des matériaux
• Kc : coefficient de calage
• Ks : coefficient tenant compte de l’hétérogénéité de portance du support
• r : risque
• Kr : coefficient de risque
• c : coefficient reliant la variation de déformation à la variation aléatoire de la chaussée
• u : valeur de la variable aléatoire associée au risque
• 𝛿𝛿 : écart type épaisseur/fatigue
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Les valeurs des différents paramètres entrant dans le calcul de la déformation admissible sont
consignées dans le tableau ci-dessous.
Tableau 24 : Paramètres utilisés pour la détermination de la déformation admissible pour les
matériaux bitumineux
ε6(10°C E(10°C) E(ϴéq) 1 Sh
-1/b SN kc ks
,25Hz) MPa MPa cm
Béton Fonction du module de
100 7 200 1 300 5 1 0,25 1,1
bitumineux la couche sous-jacente
Fonction du module de
Grave bitume 90 12 300 2 700 5 1 0,30 1,3
la couche sous-jacente
 Matériaux liés aux liants hydrauliques

La contrainte horizontale admissible de traction en flexion pour les matériaux liés aux liants hydrauliques
est obtenue par la relation:
𝑵𝑵𝑵𝑵 𝒃𝒃
𝝈𝝈𝒕𝒕,𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 = 𝝈𝝈𝟔𝟔 × � 𝟔𝟔 � × 𝒌𝒌𝒌𝒌 × 𝒌𝒌𝒌𝒌 × 𝒌𝒌𝒌𝒌 × 𝒌𝒌𝒌𝒌
𝟏𝟏𝟏𝟏
𝐶𝐶 × 𝑆𝑆ℎ 2
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝐾𝐾𝐾𝐾 = 10 −𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢 � 2
𝑒𝑒𝑒𝑒 𝛿𝛿 = 𝑆𝑆𝑁𝑁 + � �
𝑏𝑏
Avec:
• σ6 : contrainte de rupture pour un million de chargement
• Sh : écart type sur l’épaisseur de la couche
• SN : écart type sur la fatigue des matériaux
• Kc : coefficient de calage
• Ks : coefficient tenant compte de l’hétérogénéité de portance du support
• Kd : coefficient de discontinuité
• r : risque
• Kr : coefficient de risque
• c : coefficient reliant la variation de contrainte à la variation aléatoire de la chaussée
• u : valeur de la variable aléatoire associée au risque
• 𝛿𝛿 : écart type épaisseur / fatigue
Les valeurs des différents paramètres entrant dans le calcul de la contrainte admissible sont consignées
dans le tableau ci-dessous.
Tableau 25 : Paramètres utilisés pour la détermination de la déformation admissible pour les
matériaux liés aux liants hydrauliques
σ6 Sh
-1/b SN kc kd ks
MPa cm
Fonction du module de
Graveleux ciment 0,40 11 3 1 1,4 1
la couche sous-jacente
 Résultats du calcul
Les résultats des sollicitations dans les différentes couches ainsi que ceux des sollicitations admissibles
sont présentés en annexe du présent rapport.
Les tableaux suivants présentent les résultats 2 des tests comparatifs des contraintes et déformations
dans les couches existantes et celles de la structure de renforcement pour la solution des TdR.
1
La température équivalente est prise égale à 30°C
2
Résultat présenté pour la déflexion la plus forte
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Tableau 26 : Résultat des tests comparatifs pour la solution de renforcement des TdR
5BB+20GRH+20GLC+20GNT
Données Résultats des tests
Nature des couches
Ɛt,alz (µdéf) Ɛt,adm (µdéf) comparatifs
Allongement à la base
Revêtement (BB) 117 ;5 230,4 acceptable
Ɛz,alz (µdéf) Ɛz,adm (µdéf)
Déformation verticale à la
Base en grave concassée 913,1 928,4 surface acceptable
σt,alz (MPA) σt,adm (MPA)
Fondation en graveleux latéritique Contrainte de traction à la
stabilisé au ciment
0,235 0,419 base acceptable
Sol support 465,3 928,4 surface acceptable
La vérification des sollicitations dans les différentes couches de chaussées de la structure présentée
dans les TdR pour le tronçon Sokodé – Bassar montre qu’elle peut supporter le trafic escompté au bout
des 15 ans. Toutefois pour les raisons technico-économiques, il est important de présenter une variante
de structure techniquement consistant mais permettant également de faire des économies pour couvrir
les besoins du projet.
 Variante de la structure de renforcement en Grave Bitume (GB)
La variante de structure proposée est constituée d’une couche de base en grave bitume en renforcement
de la chaussée existante.
Des simulations ont été effectuées pour différentes épaisseurs de la nouvelle couche de base.
Les résultats des sollicitations dans les différentes couches ainsi que ceux des sollicitations admissibles
sont présentés en annexe du présent rapport.
Les tableaux suivants présentent les résultats des tests comparatifs des contraintes et déformations dans
les couches existantes et celles de la structure de renforcement pour la solution en grave bitume.
Tableau 27 : Résultat des tests comparatifs pour la solution de renforcement en GB
5BB+10GB+Ancienne chaussée
Données Résultats des tests
Nature des couches
Ɛt,alz (µdéf) Ɛt,adm (µdéf) comparatifs
Allongement à la base
Revêtement en Béton Bitumineux 79,5 230,4 acceptable
3215,7 Allongement à la base
Base en Grave Bitume 216,9 acceptable
Ancienne base en graveleux Déformation verticale à la
latéritique
558,3 928,4 surface acceptable
Ancienne fondation en graveleux Déformation verticale à la
latéritique
347,8 928,4 surface acceptable
Sol support 638,1 928,4 surface acceptable
Pour les zones d’élargissement, après verification, elles seront constituées de:
 5 cm de béton bitumineux pour le revêtement
 10 cm de grave bitume en couche de base
 30 cm de graveleux latéritique en couche de fondation (CBR≥35)
 35 cm de graveleux latéritique en couche de forme (CBR≥30)
3
L’allongement à la base de la GB pour une épaisseur de 9 cm est égal à 224,6 µdéf.
Page - 46 -
Réf : RP-ETD-004
4.2 C O N T O U R N E M E NT D E M AL F AK AS S A
4.2.1 DONNEES DE TRAFIC
Se référer au chapitre 3 ci-avant.
4.2.2 PORTANCE DU SOL
Suivant le « Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées Souples en Pays Tropicaux, CEBTP-
1986, page 59 § 3 », une nouvelle classe de portance S4 peut être considérée pour le dimensionnment
après la mise en œuvre d’une couche de forme de qualité S4 (15<CBR<30) et d’épaisseur minimale de
50 cm. Tous les emprunts prospectés pour la construction du contournement de Malfakassa ayant un
CBR supérieur à 30 et compte tenue de la configuration la conception du tronçon (épaisseur importante
de remblais), la classe S4 sera considéré pour le dimensionnement de la structure de chaussée.
4.2.3 DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE
CHAUSSEE
Le dimensionnement de la structure de chaussée est fait par application du « Guide Pratique de
Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux » conçu par le CEBTP (Centre d’Études du
Bâtiment et des Travaux Publics) sous l’égide du Ministère de la Coopération Française.
Le choix de la structure de chaussée est fait en fonction de la classe de trafic «Ti» et la classe du sol
support «Si». Une vérification des contraintes dans les différentes couches de chaussée est faite ensuite
à l’aide du logiciel Alizé-Lcpc.
Les résultats du dimensionnement sont présentés dans le tableau ci-dessous par référence au catalogue
CEBTP.
Tableau 28 : Résultats de dimensionnement du contournement de Malfakassa suivant
le guide CEBTP
Dimensionnement suivant
Classe de Classe de Structure propose à retenir
le guide CEBTP
trafic portance
CdF CdB Rev CdF CdB Rev.
4
T3 S4 20GLN 25GC 7BB 25GLN 25GC 5BB
5
T2 S4 20GLN 15GC 4E ou Tc 20GLN 15GC 5BB
CdF: Couche de fondation; CdB: Couche de base; Rev.: Revêtement; GLN: Graveleux latéritique naturel;
GC: Grave concassée; E: Enrobé dense ou Sand asphalt; Tc: Tricouche; BB: Béton bitumineux.
4.3 D I M E N S I O N N E M E N T D E S B R E TE L LE S DE S O K O DE E T D E
B AS S AR
Les résultats du dimensionnement sont présentés dans le tableau ci-dessous par référence au catalogue
CEBTP.
Tableau 29 : Résultats de dimensionnement des bretelles de Sokodé et de Bassar suivant
le guide CEBTP
Bretelle Classe Classe de Dimensionnement suivant CEBTP Structure propose à retenir

de de trafic portance CdF CdB Rev CdF CdB Rev.
Sokodé T3 S4 20GLN 25GC 7BB 25GLN 25GC 5BB
Bassar T2 S4 20GLN 15GC 4E ou Tc 20GLN 15GC Tc
4
Correspondant à un trafic cumulé de PL égal à 1,7.106 sur une durée de vie de 15 ans suivant l’enquête de trafic.
5
Correspondant à un trafic cumulé de PL égal à 7,6.105 sur une durée de vie de 10 ans suivant l’enquête de trafic.
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Réf : RP-ETD-004
ANNEXE :
Coupes de sondage et résultats des essais

sur chaussée et plateforme

Page - 48 -
19 BP 83 Lomé-TOGO Tél: 22 50 77 14 Email: labtp.togo@yahoo.fr
ETUDES TECHNIQUES POUR L'AMENAGEMENT ET LE BITUMAGE DE LA
ROUTE SOKODE - BASSAR
Rapport géotechnique
ETUDES GEOTECHNIQUES ROUTE : SOKODE - BASSAR

COUPE DES SONDAGES EN CHAUSSEE
DE LA ROUTE Légende
SOKODE BASSAR TV latéritique Argile Latérite Curasse Latérite Gravier+ Revêtement Latérite
Compact argileuse Latéritique nodule latéritique ép. 3 cm graveleux
N ° Sondage P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10
Profil ou PK PK 2+500CD 5+00Axe 7+500CG 10+00Axe 12+500CD 15+00Axe 17+500CG 20+00Axe 22+500CD 25+00Axe
Désignation Coordonnées GPS en N 08°59'56,5'' 09°01'09,3'' 09°01'51,9'' 09°02'53,1'' 09°03'53,9'' 09°12'55,4'' 09°06'02,5'' 09°07'06,5'' 09°07'41,8'' 09°08'57,7''
Dégré.Minute.Séconde E 001°07'26,5'' 001°06'49,6'' 001°05'47,6'' 001°04'57,8'' 001°04'26,7'' 001°49'58,6'' 001°02'38,0'' 001°01'51,4'' 001°00'45,4'' 001°00'34,6''
Début tronçon Sokodé - Bassar
0.10
0.20
COUPES DES SONDAGES
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
%<80µm 21.7 16.4 11.5 18.3 9.6

COUCHE DE BASE
GEOTECHNIQUES
LL 42 38 35 38 31
IP 18 14 14 18 11
PROFILS
Classification HRB A-2-7 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6

Yd OPM 2.22 2.16 2.10 2.14 2.15
W%OPM 8.00 9.40 9.40 8.60 7.00
CBR 95% 45 35 32 32 34
Classe couche de base S5 S5 S5 S5 S5
GEOTECHNIQUES PLATE
%<80µm 24.2 20.6 30.6 12.5 17.1 16.1 23.5 10.0 21.1 21.2
FORME ET FONDATION
LL 40 39 49 35 38 43 33 39 38
NM
IP 18 18 23 9 18 18 14 17 18
PROFILS
Classification HRB A-2-6 A-2-6 A-2-7 A-2-4 A-2-6 A-2-7 A-2-6 A-2-6 A-2-6
Yd OPM 2.09 2.06 2.02 2.16 2.07 2.16 2.16 2.23 2.19 2.10
W%OPM 9.40 10.80 8.80 7.40 7.40 9.00 8.20 7.00 8.30 9.80
CBR 95% 20 28 18 23 20 25 24 38 20 24
Classe Plate Forme et
Fondation
S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S5 S4 S4
Page 1 de 3

SOKODE BASSAR TV latéritique Argile Latérite Curasse Latérite Gravier+ Revêtement Latérite
N ° Sondage P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20
Profil ou PK PK 27+500CG 30+00Axe 32+500CD 35+00Axe 37+500CG 40+00Axe 42+500CD 45+00Axe 47+500CG 50+00Axe
Désignation Coordonnées GPS en N 09°09'20,3'' 09°09'54,8'' 09°10'38,8'' 09°10'14,2'' 09°10'17,5'' 09°10'29,6'' 09°10'48,2'' 09°11'19,1'' 09°11'38,2'' 09°12'30,7''
Dégré.Minute.Séconde E 000°59'43,4'' 000°58'45,0'' 000°58'06,8'' 000°57'22,2'' 000°56'00,6'' 000°54'59,4'' 000°53'48,2'' 000°52'46,7'' 000°51'54,9'' 000°51'06,6''
0.10
0.20
COUPES DES SONDAGES
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
%<80µm 19.8 12.3 18.6 26.6 18.8

COUCHE DE BASE
GEOTECHNIQUES
LL 29 35 38
NM NM
IP 10 17 18
PROFILS
Classification HRB A-2-4 A-2-6 A-2-6

Yd OPM 2.13 2.20 2.14 2.14 2.12
W%OPM 8.40 7.00 7.00 8.10 7.50
CBR 95% 31 32 34 40 45
Classe couche de base S5 S5 S5 S5 S5
GEOTECHNIQUES PLATE
%<80µm 12.0 21.7 11.9 14.7 21.5 12.9 21.6 37.3 32.1 28.4
FORME ET FONDATION
LL 43 36 38 47 39 38 40 25 35 43
IP 18 13 16 22 19 16 18 7 14 18
PROFILS
Classification HRB A-2-7 A-2-6 A-2-6 A-2-7 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-4 A-2-6 A-2-7
Yd OPM 2.11 2.19 2.21 2.20 2.13 2.1 2.08 2.11 2.10 2.12
W%OPM 8.00 8.00 7.60 6.60 6.90 8.00 8.60 8.5 8.90 7.5
CBR 95% 30 22 20 31 28 29 22 25 18 32
Fondation
S4 S4 S4 S5 S4 S4 S4 S4 S4 S5
Page 2 de 3

SOKODE BASSAR TV latéritique Argile Latérite Curasse Latérite Gravier+ Revêtement Latérite Sol argileux
N ° Sondage P21 P22 P23

Profil ou PK PK 52,500CD 55,00Axe 57,500CG
Désignation Coordonnées GPS en N 09°12'55,4'' 09°13'50,6'' 09°14'48,1''
Dégré.Minute.Séconde E 000°49'58,6'' 000°49'00,6'' 000°48'34,2''
Fin tronçon Sokodé - Bassar
0.10
0.20
COUPES DES SONDAGES
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
%<80µm 19.6
COUCHE DE BASE
GEOTECHNIQUES
LL 45
IP 22
PROFILS
Classification HRB A-2-7

Yd OPM 2.04
W%OPM 8.00
CBR 95% 35
Classe couche de base S5
%<80µm 30.9 16.4 36.0
GEOTECHNIQUES
PLATE FORME ET
LL 37 32 49
FONDATION
IP 13 10 23
PROFILS
Classification HRB A-2-6 A-2-4 A-7-6

Yd OPM 2.09 2.21 2.13
W%OPM 8.80 7.05 6.90
CBR 95% 32 30 19
fondation
S4 S4 S4
Page 3 de 3
ETUDES TECHNIQUES POUR L'AMENAGEMENT ET LE
BITUMAGE DE LA ROUTE SOKODE - BASSAR

SOKODE BASSAR Revêtement Latérite Latérite Latérite Curasse Latérite

ép. 3 cm Compact argileuse Latéritique graveleux
N ° Sondage P1 P2 P3 P4 P5 P6
Profil ou PK PK 5+00 10+00 15+00 20+00 25+00 30+00
Désignation Coordonnées GPS en N 09°01'09,3'' 09°02'53,1'' 09°12'55,4'' 09°07'06,5'' 09°08'57,7'' 09°09'54,8''
Dégré.Minute.Séconde E 001°06'49,6'' 001°04'57,8'' 001°49'58,6'' 001°01'51,4'' 001°00'34,6'' 000°58'45,0''
0.10
COUPES DES SONDAGES EN
0.20
0.30
0.40
CHAUSSEE
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Page 1 de 2

COUPE DES SONDAGES EN CHAUSSEE Sol argileux
SOKODE BASSAR Revêtement Latérite Latérite Latérite Curasse Latérite

ép. 3 cm Stabilisée Compact argileuse Latéritique graveleux

Profil ou PK PK 35+00 40+00 45+00 50+00 55+00 60+00
0.10
COUPES DES SONDAGES EN
0.20
0.30
0.40
CHAUSSEE
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Page 2 de 2

COUPE DES SONDAGES DE LA PLATE FORME
SOKODE BASSAR TV latéritique Latérite Argile Gravier+ Latérite Latérite

Compact nodule latéritique argileuse graveleux
Profil ou PK PK 2+500CD 7+500CG 12+500CD 17+500CG 22+500CD 27+500CG
0.10
COUPES DES SONDAGES DE LA
0.20
0.30
PLATE FORME
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Page 1 de 2

COUPE DES SONDAGES DE LA PLATE FORME
SOKODE BASSAR TV latéritique Latérite Argile Gravier+ Latérite Latérite

Compact nodule latéritique argileuse graveleux

COUPES DES SONDAGES DE LA PLATE FORME
Profil ou PK PK 32+500CD 37+500CG 42+500CD 47+500CG 52,500CD 57,500CG

0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Page 2 de 2
ETUDES TECHNIQUES POUR L'AMENAGEMENT ET
19 BP 83 Lomé-TOGO Tél: 22 50 77 14 Email: labtp.togo@yahoo.fr LE BITUMAGE DE LA ROUTE SOKODE - BASSAR
ETUDES GEOTECHNIQUES ROUTE : Bretelle de Sokodé

SOKODE BASSAR Sable graveleux noirâtre latérite graveleux rougeâtre
SOKODE BASSAR Terre végétale Sol argileux compact
N ° Sondage P1 P2
Profil ou PK PK 0+300 Axe 0+850 Axe
Désignation Coordonnées GPS en N
Dégré.Minute.Séconde E
0.10
0.20
0.30
COUPES DES SONDAGES
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
1.20
%<80µm 21.6 38.4

COUCHE DE BASE
GEOTECHNIQUES
LL 32 35
IP 15 15
PROFILS
Classification HRB A-2-6 A-6

Yd OPM 2.08 1.96
W%OPM 7.60 10.55
CBR 95% 24 7
Classe couche de base S4 S2
Page 1 de 1
19 BP 83 Lomé-TOGO Tél: 22 50 77 14 Email: labtp.togo@yahoo.fr BITUMAGE DE LA ROUTE SOKODE - BASSAR
ETUDES GEOTECHNIQUES ROUTE : BASSAR - BINAPARBA

SOKODE BASSAR TV latéritique Gypse altéré Latérite Argile Curasse Latérite

jaunâtre Compact compact Latéritique altéré
Sol Sol+nodule Sable argileux

graveleux latéritique Compact
Profil ou PK PK 1+00CD 2+00Axe 3+00CG 4+00Axe 5+00CD 6+00Axe
Début tronçon Bassar Binaparba Fin tronçon Bassar Binaparba
0.10
0.20
COUPES DES SONDAGES
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
%<80µm 14.8 29.8 81.1

COUCHE DE BASE
GEOTECHNIQUES
LL 28
NM NM
IP 11
PROFILS
Classification HRB A-6

Yd OPM 2.12 2.06 1.91
W%OPM 7.00 8.60 11.20
CBR 95% 42
Classe couche de base S5
GEOTECHNIQUES PLATE
%<80µm 20.5 30.3 65.9 48.3 15.0 63.2

FORME ET FONDATION
LL 23 42 40
NM NM NM
IP 7 18 18
PROFILS
Classification HRB A-2-4 A-7-6 A-2-5 A-6

Yd OPM 2.09 2.12 1.93 2.06 2.01 1.91
W%OPM 7.80 8.40 10.60 8.60 8.90 11.20
CBR 95% 30 58 5 40 28 6
Classe Plate Forme et Fondation S4 S5 S2 S5 S4 S2
Page 1 de 1
ETUDES TECHNIQUES POUR L'AMENAGEMENT ET LE BITUMAGE DE LA ROUTE SOKODE - BASSAR
FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU DE LA PLATE FORME P1 (PK2+500 CD)
N° Echantillon: 075S-18/S1 Date de prélévement: WL 40 CLASSIFICATION

Lieu de prélèvement: Route Sokodé Bassar Date de l'essai: 12 Juillet 2018 Ip 18 HRB USCS GTR
Nature du sol: Opérateurs: TCHANGAO
%<0,08mm 24.2 A-2-6
Profondeur:
COURBE GRANULOMETRIQUE NF P 94 - 056

Masse de l'échantillon sec (g) 3727.17
100.0
Diamétre des tamis Masses des refus cumulés Pourcentage de refus Pourcentage de
90.0 Limites d'Atterberg
(mm) (g) cumulés (%) passants cumulés (%)
NF P 94 - 051
80.0
25 0 0.0 100.0 Wl 40
20 47.9 1.3 98.7 70.0 Wp 22
16 114.8 3.1 96.9 Ip 18
% Passants
60.0
12.5 230.5 6.2 93.8
10 340.4 9.1 90.9 50.0
6.3 677.3 18.2 81.8 40.0

4.0 994.5 26.7 73.3
30.0
2 1453.8 39.0 61.0
1.25 1687.3 45.3 54.7 20.0
0.63 1951.7 52.4 47.6
10.0
0.2 2677.1 71.8 28.2
0.08 2824.1 75.8 24.2 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
ESSAI PROCTOR NF P 94 - 093 ESSAI CBR NF P 94- 078
Courbe Proctor Nombre de coups 10 25 56

2.10
Densité sëche Indice de
N° d'essai Teneur en eau w (%) 3 93.3 98.1 100.5
(g/cm ) compactage
2.09
1 5.75 2.04 Valeur CBR 15 30 60

2.08
Densité sêche (g/cm3)
2 7.89 2.08
2.07 101.0
Courbe CBR
3 9.79 2.09 100.0
Indice de compactage
2.06 99.0
4 11.65 2.06 RESULTATS
98.0
5 13.72 2.03 2.05 97.0
CBR (95%) = 20
96.0 Courbe CBR
6 2.04 95.0
94.0
RESULTATS 2.03 93.0
92.0
Yd OPM 2,09g/cm3 2.02 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 Valeur du CBR
w opt 9.40% Teneur en eau (%)
Le chargé d'étude Le Directeur Technique
KESSIE Ing. GC LOKOU Isso-Simna Ing. GC

FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU DE LA PLATE FORME P2 (PK5+00Axe)_couche de base

%<0,08mm 21.7 A-2-7
Profondeur: 0 - 0,20 (Couche de base)

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 42
20 64.9 1.6 98.4 70.0 Wp 24
16 111.5 2.8 97.2 Ip 18
% Passants
60.0
12.5 235.4 5.9 94.1
10 397.8 10.0 90.0 50.0
6.3 1002.1 25.2 74.8 40.0

4.0 1495.8 37.7 62.3
30.0
2 1985 50.0 50.0
1.25 2169.1 54.6 45.4 20.0
0.63 2369.2 59.7 40.3
10.0
0.2 2991.5 75.3 24.7
0.08 3106.9 78.3 21.7 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.23
(g/cm ) 2.22 compactage
2.21
1 3.99 2.14 Valeur CBR 25 44 186
2.20
2 5.96 2.19
2.19 100.0
Courbe CBR
3 8.09 2.22
2.18 99.0
4 10.20 2.18 2.17 98.0 RESULTATS
5 12.42 2.13 2.16 97.0 CBR (95%) = 45
96.0 Courbe CBR
2.15
6
95.0
2.14
RESULTATS 94.0
2.13
93.0
Yd OPM 2,22g/cm3 2.12 10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR

FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU DE LA PLATE FORME P2 (PK5+00Axe)_couche de fondation

%<0,08mm 20.6 A-2-6
Profondeur: 0,20 - 0,45 (Couche de Fondation)

100.0
NF P 94 - 051
80.0
25 0 0.0 100.0 Wl 39
20 30.2 0.8 99.2 70.0 Wp 21
16 120.4 3.1 96.9 Ip 18
% Passants
60.0
12.5 240.1 6.1 93.9
10 396.4 10.1 89.9 50.0
6.3 975.4 24.9 75.1 40.0

4.0 1495.8 38.3 61.7
30.0
2 1860.3 47.6 52.4
1.25 2110.2 54.0 46.0 20.0
0.63 2270.1 58.1 41.9
10.0
0.2 2990.1 76.5 23.5
0.08 3106.4 79.4 20.6 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.07
1 6.95 2.00 2.05 Valeur CBR 11 35 46

2 8.80 2.03 2.04
101.0
Courbe CBR
2.03
3 10.89 2.06 100.0
99.0
2.02
4 13.12 2.02 98.0 RESULTATS
97.0
5 15.06 1.98
2.01
96.0
CBR (95%) = 28
2.00 95.0 Courbe CBR
6 94.0
1.99 93.0
RESULTATS 92.0
1.98 91.0
90.0
Yd OPM 2,06g/cm3 1.97 10 15 20 25 30 35 40 45 50
6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 Valeur du CBR

FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU DE LA PLATE FORME P3 (PK7+500 CG)

Nature du sol: Opérateurs: HOURGNAMBA
%<0,08mm 30.6 A-2-7
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
25 0 0.0 100.0 Wl 49
20 27.8 1.4 98.6 70.0 Wp 26
16 73.7 3.7 96.3 Ip 23
% Passants
60.0
12.5 92.2 4.6 95.4
10 117.8 5.9 94.1 50.0
6.3 200.4 10.1 89.9 40.0

4.0 272.3 13.7 86.3
30.0
2 392.8 19.8 80.2
1.25 459.5 23.1 76.9 20.0
0.63 573.4 28.9 71.1
10.0
0.2 1171.1 58.9 41.1
0.08 1378.9 69.4 30.6 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.03
1 5.02 1.95 2.01 Valeur CBR 12 18 32

2 6.60 1.98 2.00

101.0
Courbe CBR
3 8.83 2.02 1.99
100.0
99.0
98.0 RESULTATS
4 11.06 1.99 1.98 97.0
5 12.98 1.96
96.0
95.0
CBR (95%) = 18
93.0
6 92.0
1.96
91.0
RESULTATS 90.0
1.95 89.0
88.0
Yd OPM 2,02g/cm3 1.94 0 5 10 15 20 25 30 35
4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 16.4 A-2-6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 38
20 197.8 5.1 94.9 70.0 Wp 24
16 263.8 6.8 93.2 Ip 14
% Passants
60.0
12.5 377.5 9.7 90.3
10 517.3 13.3 86.7 50.0
6.3 966.2 24.8 75.2 40.0

4.0 1248.5 32.0 68.0
30.0
2 1958.8 50.2 49.8
1.25 2158.6 55.3 44.7 20.0
0.63 2372.8 60.8 39.2
10.0
0.2 3007.6 77.1 22.9
0.08 3261.2 83.6 16.4 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.17
(g/cm ) compactage
2.16
1 4.88 2.12 Valeur CBR 25 44 136
2 6.99 2.14 2.15

100.0
Courbe CBR
3 8.99 2.16
99.0
2.14
4 10.94 2.15 98.0 RESULTATS
5 12.98 2.12
97.0 CBR (95%) = 35
2.13 96.0
Courbe CBR
6 95.0
94.0
2.12
RESULTATS 93.0
92.0
Yd OPM 2,16g/cm3 2.11 0 20 40 60 80 100 120 140 160
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 12.5 A-2-4
Profondeur: 0,20 - 0,45 (Couche de fondation)

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 35
20 186.8 4.8 95.2 70.0 Wp 26
16 278.3 7.2 92.8 Ip 9
% Passants
60.0
12.5 459.3 11.9 88.1
10 604.8 15.7 84.3 50.0
6.3 950.2 24.6 75.4 40.0

4.0 1325.5 34.4 65.6
30.0
2 1779.5 46.1 53.9
1.25 1985.5 51.5 48.5 20.0
0.63 2230.8 57.8 42.2
10.0
0.2 3163.1 82.0 18.0
0.08 3375.4 87.5 12.5 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.17
N° d'essai Teneur en eau w (%) 3 2.16 89.8 95.8 100.0
(g/cm ) compactage
2.15
1 3.41 2.05
2.14
Valeur CBR 18 24 33
2 5.23 2.13 2.13
2.12 101.0
Courbe CBR
3 7.16 2.16 100.0
2.11 99.0
4 9.07 2.14 2.10
98.0 RESULTATS
97.0
5 11.17 2.10 2.09 96.0 CBR (95%) = 23
95.0
2.08 94.0
Courbe CBR
6 2.07 93.0
92.0
RESULTATS 2.06 91.0
90.0
2.05
89.0
Yd OPM 2,16g/cm3 2.04 10 15 20 25 30 35
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR

N° Echantillon: 075S-18/S7 Date de prélévement: WL CLASSIFICATION

NM
Lieu de prélèvement: Route Sokodé Bassar Date de l'essai: 12 Juillet 2018 Ip HRB USCS GTR
%<0,08mm 17.1
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
25 0 0.0 100.0 Wl
20 109.8 2.8 97.2 70.0 Wp NM
16 191.9 4.8 95.2 Ip
% Passants
60.0
12.5 310.4 7.8 92.2
10 393.4 9.9 90.1 50.0
6.3 601.1 15.1 84.9 40.0

4.0 814.3 20.5 79.5
30.0
2 1095.8 27.6 72.4
1.25 1275 32.1 67.9 20.0
0.63 1594.3 40.1 59.9
10.0
0.2 2938.9 73.9 26.1
0.08 3295 82.9 17.1 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.08
(g/cm ) compactage
2.07
1 3.13 2.02 Valeur CBR 14 20 37

2.06
2 5.35 2.05
2.05 102.0
Courbe CBR
3 7.47 2.07 101.0
100.0
99.0
2.04
4 9.30 2.04 98.0 RESULTATS
97.0
5 11.28 2.01 2.03
96.0
95.0
CBR (95%) = 20
94.0 Courbe CBR
93.0
6 2.02 92.0
91.0
90.0
RESULTATS 2.01 89.0
88.0
87.0
Yd OPM 2,07g/cm3 2.00 10 15 20 25 30 35 40
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR


Nature du sol: Opérateurs: BODJONA
%<0,08mm 11.5 A-2-6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 35
20 180.2 4.7 95.3 70.0 Wp 21
16 225.4 5.9 94.1 Ip 14
% Passants
60.0
12.5 350.8 9.2 90.8
10 500.4 13.2 86.8 50.0
6.3 980.4 25.8 74.2 40.0

4.0 1450.2 38.2 61.8
30.0
2 1802.4 47.5 52.5
1.25 2000.5 52.7 47.3 20.0
0.63 2230.4 58.8 41.2
10.0
0.2 3085.1 81.3 18.7
0.08 3360.2 88.5 11.5 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.11
N° d'essai Teneur en eau w (%) 3 2.10
92.9 95.2 99.5
(g/cm ) compactage
2.09
1 5.40 2.05 Valeur CBR 15 35 90
2.08
2 7.28 2.08 2.07

100.0
Courbe CBR
3 9.64 2.10 2.06
99.0
2.05
4 11.80 2.03 98.0 RESULTATS
5 13.20 2.00
2.04 97.0 CBR (95%) = 32
2.03 96.0
Courbe CBR
6 95.0
2.02
94.0
2.01
RESULTATS 93.0
2.00
92.0
Yd OPM 2,10g/cm3 1.99 0 20 40 60 80 100
4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 16.1 A-2-6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 38
20 170.7 4.4 95.6 70.0 Wp 20
16 228.5 5.9 94.1 Ip 18
% Passants
60.0
12.5 332.6 8.7 91.3
10 521.3 13.6 86.4 50.0
6.3 983.8 25.6 74.4 40.0

4.0 1426.1 37.1 62.9
30.0
2 1831.3 47.6 52.4
1.25 1990.7 51.8 48.2 20.0
0.63 2232.3 58.1 41.9
10.0
0.2 3092.1 80.4 19.6
0.08 3225.8 83.9 16.1 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.17
(g/cm ) compactage
2.15
1 5.32 2.10
2.14
Valeur CBR 17 30 55
2 7.00 2.13 2.13
2.12 101.0
Courbe CBR
3 9.20 2.16
2.11 100.0
4 11.44 2.08 2.10
99.0 RESULTATS
5 13.17 2.05 2.09
98.0 CBR (95%) = 25
97.0
2.08 Courbe CBR
6 96.0
2.07
95.0
RESULTATS 2.06
94.0
2.05
93.0
Yd OPM 2,16g/cm3 2.04 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 23.5 A-2-7
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 43
20 167.8 4.4 95.6 70.0 Wp 25
16 211.6 5.5 94.5 Ip 18
% Passants
60.0
12.5 305 7.9 92.1
10 430.7 11.2 88.8 50.0
6.3 768.9 20.0 80.0 40.0

4.0 1163.9 30.3 69.7
30.0
2 1720.5 44.7 55.3
1.25 1927.2 50.1 49.9 20.0
0.63 2129.7 55.4 44.6
10.0
0.2 2721.5 70.7 29.3
0.08 2942.1 76.5 23.5 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.17
(g/cm ) compactage
2.15
1 4.08 2.04 2.14 Valeur CBR 14 26 44
2.13
2 6.14 2.11
2.12
101.0
Courbe CBR
3 8.28 2.16 2.11 100.0
99.0
2.10 98.0
4 10.50 2.10 97.0 RESULTATS
2.09 96.0
5 12.22 2.05 2.08
95.0 CBR (95%) = 24
94.0
93.0 Courbe CBR
2.07
6 92.0
2.06 91.0
90.0
RESULTATS 2.05 89.0
88.0
2.04 87.0
Yd OPM 2,16g/cm3 2.03 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 18.3 A-2-6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 38
20 189.9 5.1 94.9 70.0 Wp 20
16 343.2 9.1 90.9 Ip 18
% Passants
60.0
12.5 448.1 11.9 88.1
10 620.1 16.5 83.5 50.0
6.3 1110.4 29.5 70.5 40.0

4.0 1702.2 45.3 54.7
30.0
2 2213.8 58.9 41.1
1.25 2332.6 62.0 38.0 20.0
0.63 2452.2 65.2 34.8
10.0
0.2 2879.6 76.6 23.4
0.08 3071 81.7 18.3 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.15
(g/cm ) compactage
2.13
1 4.22 2.03
2.12
Valeur CBR 22 42 85
2 6.24 2.10 2.11
2.10 100.0
Courbe CBR
3 8.28 2.14
2.09 99.0
4 10.20 2.12 2.08 98.0 RESULTATS
5 12.35 2.06 2.07 97.0 CBR (95%) = 32
6 2.05 95.0
RESULTATS 2.04 94.0
2.03
93.0
Yd OPM 2,14g/cm3 2.02 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 10.0 A-2-6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
40 0 0.0 100.0 Wl 33
25 658.6 13.8 86.2 70.0 Wp 19
20 909.5 19.0 81.0 Ip 14
% Passants
60.0
16 1123.4 23.5 76.5
12.5 1480.6 31.0 69.0 50.0
10 1739.5 36.4 63.6
6.3 2313.5 48.4 51.6 40.0
4.0 2796.4 58.5 41.5 30.0

2 3230.2 67.6 32.4
1.25 3368.5 70.5 29.5 20.0
0.63 3506.1 73.4 26.6

10.0
0.2 4088.2 85.5 14.5
0.08 4299.5 90.0 10.0 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.24
N° d'essai Teneur en eau w (%) 2.23 89.7 96.4 101.8
(g/cm3) compactage
2.22
1 3.25 2.15 2.21 Valeur CBR 20 45 95
2.20
2 5.24 2.20 2.19
103.0
Courbe CBR
2.18
3 7.21 2.23 102.0
2.17 101.0
100.0
4 10.00 2.14 2.16 99.0 RESULTATS
98.0
5 11.32 2.10
2.15
97.0 CBR (95%) = 38
2.14 96.0
95.0 Courbe CBR
6 2.13 94.0
93.0
2.12
92.0
RESULTATS 2.11 91.0
90.0
2.10 89.0
Yd OPM 2,23g/cm3 2.09 0 20 40 60 80 100
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 21.1 A-2-6
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
25 0 0.0 100.0 Wl 39
20 225.6 6.1 93.9 70.0 Wp 22
16 333.1 9.0 91.0 Ip 17
% Passants
60.0
12.5 461.6 12.5 87.5
10 562.6 15.2 84.8 50.0
6.3 897.7 24.3 75.7 40.0

4.0 1324.2 35.9 64.1
30.0
2 1763 47.8 52.2
1.25 1913.3 51.8 48.2 20.0
0.63 2082.7 56.4 43.6
10.0
0.2 2675 72.5 27.5
0.08 2913.6 78.9 21.1 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.20
91.3 95.4 99.1
(g/cm ) compactage
2.18
1 4.82 2.15 Valeur CBR 12 21 37
2.17
2 6.90 2.18 2.16

100.0
Courbe CBR
3 8.70 2.19 2.15 99.0
98.0
2.14
4 10.92 2.11 97.0
RESULTATS
5 11.50 2.09
2.13
96.0 CBR (95%) = 20
2.12 95.0
Courbe CBR
94.0
6 2.11
93.0
2.10 92.0
RESULTATS
91.0
2.09
90.0
Yd OPM 2,19g/cm3 2.08 0 5 10 15 20 25 30 35 40
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 9.6 A-2-6

100.0
Diamétre des tamis Masses des refus cumulés Pourcentage de refus Pourcentage de 90.0
Limites d'Atterberg
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 31
20 1205.8 24.4 75.6 70.0 Wp 20
16 1563.1 31.6 68.4 Ip 11
% Passants
60.0
12.5 1949.4 39.4 60.6
50.0
10 2289.1 46.3 53.7
6.3 2836.2 57.3 42.7 40.0
4.0 3201.2 64.7 35.3
30.0
2 3457.3 69.9 30.1
1.25 3523.5 71.2 28.8 20.0
0.63 3612.7 73.0 27.0
10.0
0.2 4272.5 86.4 13.6
0.08 4470.1 90.4 9.6 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.16
1 3.28 2.08 2.14 Valeur CBR 30 48 70

2 5.43 2.13 2.13
101.0
Courbe CBR
2.12
3 7.11 2.15
100.0
2.11
4 9.13 2.12 99.0 RESULTATS
5 11.21 2.07
2.10 98.0 CBR (95%) = 34
97.0
2.09 Courbe CBR
6 96.0
2.08 95.0
RESULTATS 94.0
2.07
93.0
Yd OPM 2,15g/cm3 2.06 10 20 30 40 50 60 70 80
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR


Nature du sol: Opérateurs: TCHANGO
%<0,08mm 21.2 A-2-6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 38
25 64 3.3 96.7 70.0 Wp 20
20 83.2 4.3 95.7 Ip 18
% Passants
60.0
16 132.7 6.8 93.2
12.5 190.2 9.8 90.2 50.0
10 252.5 12.9 87.1
6.3 436.7 22.4 77.6 40.0
4.0 651.6 33.4 66.6 30.0

2 882.9 45.3 54.7
1.25 964.9 49.5 50.5 20.0
0.63 1056.5 54.2 45.8

10.0
0.2 1400 71.8 28.2
0.08 1537.5 78.8 21.2 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.11
N° d'essai Teneur en eau w (%) 92.9 98.6 103.3
(g/cm3) 2.10 compactage
2.09
1 6.19 2.00 Valeur CBR 15 39 67
2.08
2 7.56 2.06 2.07

104.0
Courbe CBR
3 9.66 2.10 2.06 103.0
102.0
2.05
4 11.80 2.07 101.0 RESULTATS
100.0
5 13.78 2.00
2.04
99.0 CBR (95%) = 24
2.03 98.0
97.0
Courbe CBR
6 2.02 96.0
95.0
2.01
RESULTATS 94.0
93.0
2.00
92.0
Yd OPM 2,10g/cm3 1.99 0 10 20 30 40 50 60 70 80
5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 12.0 A-2-7
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 43
20 246.3 6.2 93.8 70.0 Wp 25
16 430 10.9 89.1 Ip 18
% Passants
60.0
12.5 794.9 20.1 79.9
10 1176.7 29.8 70.2 50.0
6.3 1948.1 49.3 50.7 40.0

4.0 2406.5 60.9 39.1
30.0
2 2704.1 68.4 31.6
1.25 2772 70.1 29.9 20.0
0.63 2837.8 71.8 28.2
10.0
0.2 3308.6 83.7 16.3
0.08 3476.8 88.0 12.0 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.12
94.3 98.6 100.9
(g/cm ) compactage
2.10
1 3.90 2.01 Valeur CBR 19 47 62
2.09
2 5.88 2.08 2.08

102.0
Courbe CBR
3 7.75 2.11 2.07
101.0
2.06 100.0
99.0
5 11.98 2.02
2.05
98.0
CBR (95%) = 30
2.04
97.0 Courbe CBR
6 2.03 96.0
2.02 95.0
RESULTATS 94.0
2.01
93.0
Yd OPM 2,11g/cm3 2.00 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR


NM
%<0,08mm 19.8

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl
20 311.8 7.9 92.1 70.0 Wp NM
16 503.3 12.7 87.3 Ip
% Passants
60.0
12.5 705.5 17.8 82.2
10 953.4 24.1 75.9 50.0
6.3 1505.8 38.1 61.9 40.0

4.0 1883.3 47.6 52.4
30.0
2 2175.3 55.0 45.0
1.25 2266.3 57.3 42.7 20.0
0.63 2380.6 60.2 39.8
10.0
0.2 2669.5 67.5 32.5
0.08 3170.4 80.2 19.8 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.14
1 3.58 2.05 2.12 Valeur CBR 18 43 71

2 5.71 2.09 2.11
101.0
Courbe CBR
2.10
3 8.24 2.13 100.0
99.0
2.09
4 10.13 2.10 98.0
RESULTATS
5 11.93 2.05
2.08 97.0 CBR (95%) = 31
96.0
2.07 Courbe CBR
95.0
6 94.0
2.06
93.0
RESULTATS
2.05 92.0
91.0
Yd OPM 2,13g/cm3 2.04 10 20 30 40 50 60 70 80
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 21.7 A-2-6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 36
20 227.2 5.9 94.1 70.0 Wp 23
16 439.1 11.4 88.6 Ip 13
% Passants
60.0
12.5 640.5 16.6 83.4
10 791.7 20.5 79.5 50.0
6.3 1196.2 30.9 69.1 40.0

4.0 1579 40.8 59.2
30.0
2 1903.1 49.2 50.8
1.25 2009.1 52.0 48.0 20.0
0.63 2143.2 55.4 44.6
10.0
0.2 2810.1 72.7 27.3
0.08 3026.3 78.3 21.7 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.20
(g/cm ) compactage
2.18
1 4.05 2.13 2.17 Valeur CBR 15 35 65

2.16
2 5.20 2.15 2.15

2.14 100.0
Courbe CBR
3 8.17 2.19 2.13
99.0
2.12
4 10.80 2.10 98.0 RESULTATS
2.11
5 11.93 2.05 2.10 97.0 CBR (95%) = 22

6 2.08
95.0
2.07
RESULTATS 2.06 94.0
2.05 93.0
Yd OPM 2,19g/cm3 2.04 0 10 20 30 40 50 60 70
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 11.9 A-2-6
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
25 142.7 7.3 92.7 Wl 38
20 246.5 12.6 87.4 70.0 Wp 22
16 393.2 20.1 79.9 Ip 16
% Passants
60.0
12.5 620.5 31.7 68.3
10 815.2 41.6 58.4 50.0
6.3 1085.7 55.4 44.6 40.0

4.0 1266.6 64.7 35.3
30.0
2 1399.6 71.5 28.5
1.25 1439.9 73.5 26.5 20.0
0.63 1478.8 75.5 24.5
10.0
0.2 1642.7 83.9 16.1
0.08 1725.6 88.1 11.9 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.22
2.20
1 3.72 2.15 Valeur CBR 10 20 32
2.19
2 5.50 2.18
2.18 99.0
Courbe CBR
3 7.70 2.21 98.0
2.17 97.0
4 9.66 2.17 2.16
96.0 RESULTATS
95.0
5 11.61 2.12 2.15
94.0 CBR (95%) = 20
93.0
92.0
Courbe CBR
2.14
6 91.0
2.13 90.0
RESULTATS 89.0
2.12 88.0
87.0
Yd OPM 2,21g/cm3 2.11 0 5 10 15 20 25 30 35
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR

FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU DE LA PLATE FORME P14 (PK35+00Axe) _couche de base

%<0,08mm 12.3 A-2-4

100.0
Limites d'Atterberg
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 29
20 516.9 13.0 87.0 70.0 Wp 19
16 707.7 17.8 82.2 Ip 10
% Passants
60.0
12.5 1003.5 25.3 74.7
50.0
10 1318.8 33.2 66.8
6.3 1995.2 50.3 49.7 40.0
4.0 2468.5 62.2 37.8
30.0
2 2848.3 71.8 28.2
1.25 2954.4 74.5 25.5 20.0
0.63 3039.4 76.6 23.4
10.0
0.2 3272 82.5 17.5
0.08 3479.3 87.7 12.3 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.21
2.19
1 2.85 2.11 Valeur CBR 25 40 50
2.18
2 4.83 2.17
2.17 101.0
Courbe CBR
3 6.89 2.20
2.16 100.0
4 9.42 2.16 2.15
99.0 RESULTATS
5 11.28 2.13 2.14
98.0 CBR (95%) = 32
97.0
Courbe CBR
2.13 96.0
6
2.12 95.0
RESULTATS 94.0
2.11
93.0
Yd OPM 2,20g/cm3 2.10 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 14.7 A-2-7

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 47
25 131.8 4.5 95.5 70.0 Wp 25
20 291.8 9.9 90.1 Ip 22
% Passants
60.0
16 462.7 15.6 84.4
12.5 680.7 23.0 77.0 50.0
10 882.3 29.8 70.2
6.3 1291.3 43.6 56.4 40.0
4.0 1634.9 55.2 44.8 30.0

2 1918.9 64.8 35.2
1.25 2001.7 67.6 32.4 20.0
0.63 2079.5 70.2 29.8

10.0
0.2 2387.5 80.6 19.4
0.08 2526.2 85.3 14.7 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.21
(g/cm3) 2.20
compactage
1 2.12 2.14 Valeur CBR 15 34 88

2.19
2 4.00 2.17
2.18 103.0
Courbe CBR
3 6.10 2.20 102.0
101.0
2.17 100.0
4 8.08 2.19 99.0
RESULTATS
5 10.05 2.15 2.16
98.0
97.0
CBR (95%) = 31
96.0 Courbe CBR
95.0
6 2.15 94.0
93.0
RESULTATS 2.14
92.0
91.0
90.0
Yd OPM 2,2g/cm3 2.13 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 21.5 A-2-6
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 39
20 271.1 9.1 90.9 70.0 Wp 20
16 398.5 13.4 86.6 Ip 19
% Passants
60.0
12.5 554.7 18.7 81.3
10 707.4 23.8 76.2 50.0
6.3 1066.9 35.9 64.1 40.0

4.0 1403 47.2 52.8
30.0
2 1749.3 58.8 41.2
1.25 1862.7 62.6 37.4 20.0
0.63 1951.4 65.6 34.4
10.0
0.2 2194.8 73.8 26.2
0.08 2334.2 78.5 21.5 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.14
1 3.01 2.05 2.12 Valeur CBR 15 50 105

2 4.50 2.09 2.11
102.0
Courbe CBR
2.10
3 6.82 2.13 101.0
2.09 100.0
99.0
5 10.81 2.06
2.08
98.0
CBR (95%) = 28
6 96.0
2.06 95.0
RESULTATS 94.0
2.05
93.0
Yd OPM 2,13g/cm3 2.04 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR


NM
%<0,08mm 18.6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl
20 223.5 5.6 94.4 70.0 Wp NM
16 439 11.1 88.9 Ip
% Passants
60.0
12.5 663.2 16.7 83.3
10 836.4 21.1 78.9 50.0
6.3 1369.1 34.5 65.5 40.0

4.0 1879.1 47.4 52.6
30.0
2 2402.3 60.6 39.4
1.25 2559.1 64.5 35.5 20.0
0.63 2679.6 67.6 32.4
10.0
0.2 2947.2 74.3 25.7
0.08 3227.9 81.4 18.6 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.15
(g/cm ) compactage
2.13
1 2.88 2.03
2.12
Valeur CBR 31 40 55
2 4.78 2.09 2.11
2.10 101.0
Courbe CBR
3 6.94 2.14
2.09 100.0
4 8.90 2.10 2.08
99.0 RESULTATS
5 10.70 2.04 2.07
98.0 CBR (95%) = 34
97.0
2.06 Courbe CBR
6 96.0
2.05
95.0
RESULTATS 2.04
94.0
2.03
93.0
Yd OPM 2,14g/cm3 2.02 20 30 40 50 60
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 12.9 A-2-6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 38
25 131.8 4.4 95.6 70.0 Wp 22
20 291.8 9.8 90.2 Ip 16
% Passants
60.0
16 462.7 15.5 84.5
12.5 680.7 22.8 77.2 50.0
10 882.3 29.6 70.4
6.3 1291.3 43.3 56.7 40.0
4.0 1634.9 54.8 45.2 30.0

2 1897 63.6 36.4
1.25 2001.7 67.1 32.9 20.0
0.63 2079.5 69.8 30.2

10.0
0.2 2387.5 80.1 19.9
0.08 2597 87.1 12.9 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.11
N° d'essai Teneur en eau w (%) 2.10 92.9 97.6 104.8
(g/cm3) 2.09
compactage
1 4.05 2.04 2.08 Valeur CBR 18 44 88

2.07
2 5.20 2.06 2.06

2.05 106.0
Courbe CBR
3 8.17 2.10 2.04
105.0
104.0
2.03 103.0
4 10.80 2.01 102.0 RESULTATS
2.02 101.0
5 11.93 1.96 2.01 100.0 CBR (95%) = 29
99.0
6 1.99 97.0
96.0
1.98 95.0
RESULTATS 1.97 94.0
93.0
1.96 92.0
Yd OPM 2,1g/cm3 1.95 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 21.6 A-2-6
Profondeur:

100.0
Limites d'Atterberg
80.0 NF P 94 - 051
20 0 0.0 100.0 Wl 40
70.0
16 48.5 2.5 97.5 Wp 22
% Passants
12.5 150.5 7.7 92.3 60.0 Ip 18
10 217.4 11.1 88.9 50.0
6.3 700.9 35.9 64.1
40.0
4.0 1119.7 57.4 42.6
2 1248.7 64.0 36.0 30.0
1.25 1342.2 68.8 31.2 20.0
0.63 1385.8 71.0 29.0
10.0
0.2 1525.4 78.2 21.8
0.08 1530.3 78.4 21.6 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.09
1 4.58 2.02 2.07

Valeur CBR 12 27 62
2 6.53 2.06 2.06

101.0
Courbe CBR
3 8.77 2.08 2.05 100.0
99.0
4 10.61 2.05 98.0 RESULTATS
2.04
97.0
5 12.71 2.01 96.0
CBR (95%) = 22
2.03
95.0 Courbe CBR
6 94.0
2.02 93.0
RESULTATS 92.0
2.01 91.0
90.0
Yd OPM 2,08g/cm3 2.00 0 10 20 30 40 50 60 70
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 26.6 A-2-6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
20 0 0.0 100.0 Wl 35
16 48.9 1.6 98.4 70.0 Wp 18
12.5 112.3 3.8 96.2 Ip 17
% Passants
60.0
10 209.5 7.0 93.0
6.3 536 18.0 82.0 50.0
4.0 1019 34.2 65.8 40.0

2 1576.7 52.9 47.1
30.0
1.25 1744.7 58.6 41.4
0.63 1855.3 62.3 37.7 20.0
0.2 2017.5 67.7 32.3
10.0
0.08 2186.2 73.4 26.6
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.15
N° d'essai Teneur en eau w (%) 3
2.14 93.5 96.3 100.9
(g/cm ) 2.13
compactage
2.12
1 4.41 1.99
2.11
Valeur CBR 30 48 70
6.32 2.07 2.10

2
2.09
102.0
Courbe CBR
3 8.10 2.14 2.08
101.0
2.07
100.0
4 10.24 2.08 2.06 RESULTATS
99.0
5 12.39 2.00
2.05
98.0
CBR (95%) = 40
2.04
6 2.02 96.0
2.01 95.0
RESULTATS 94.0
2.00
1.99 93.0
Yd OPM 2,14g/cm3 1.98 0 20 40 60 80
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 37.3 A-4

100.0
NF P 94 - 051
80.0
Wl 25
20 0 0.0 100.0 70.0 Wp 18
16 7.8 0.4 99.6 Ip 7
% Passants
60.0
12.5 40 2.2 97.8
10 84.9 4.7 95.3 50.0
6.3 246.4 13.5 86.5 40.0

4.0 436.8 24.0 76.0
30.0
2 674.3 37.1 62.9
1.25 769.5 42.3 57.7 20.0
0.63 836.9 46.0 54.0
10.0
0.2 955.9 52.5 47.5
0.08 1141.6 62.7 37.3 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.12
(g/cm ) compactage
2.11
1 4.11 2.06 Valeur CBR 16 42 80
2.10
2 6.17 2.09
104.0
Courbe CBR
3 8.14 2.11 2.09 103.0
102.0
4 10.25 2.10 101.0 RESULTATS
2.08 100.0
5 12.36 2.07 99.0 CBR (95%) = 25
98.0
97.0
Courbe CBR
2.07
6 96.0
95.0
RESULTATS 2.06 94.0
93.0
92.0
Yd OPM 2,11g/cm3 2.05 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 32.1 A-2-6
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
25 0 0.0 100.0 Wl 35
20 18.8 0.7 99.3 70.0 Wp 21
16 27.5 1.0 99.0 Ip 14
% Passants
60.0
12.5 81.6 2.8 97.2
10 160.9 5.6 94.4 50.0
6.3 426.2 14.7 85.3 40.0

4.0 858.6 29.7 70.3
30.0
2 1390.5 48.1 51.9
1.25 1549.3 53.6 46.4 20.0
0.63 1653.6 57.2 42.8
10.0
0.2 1866.5 64.6 35.4
0.08 1964 67.9 32.1 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.11
1 5.03 2.03 2.09 Valeur CBR 12 22 40

2 6.61 2.06 2.08

106.0
Courbe CBR
3 8.84 2.10 2.07
105.0
104.0
103.0
4 11.07 2.07 102.0 RESULTATS
2.06
101.0
5 12.99 2.04 100.0 CBR (95%) = 18
2.05 99.0
98.0 Courbe CBR
6 97.0
2.04 96.0
95.0
RESULTATS 94.0
2.03 93.0
92.0
Yd OPM 2,10g/cm3 2.02 0 10 20 30 40 50
4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 18.8 A-2-6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
25 0 0.0 100.0 Wl 38
20 15.8 0.8 99.2 70.0 Wp 20
16 44.8 2.3 97.7 Ip 18
% Passants
60.0
12.5 130.5 6.7 93.3
10 216.6 11.2 88.8 50.0
6.3 497.3 25.7 74.3 40.0

4.0 889.4 45.9 54.1
30.0
2 1321.9 68.3 31.7
1.25 1416.2 73.1 26.9 20.0
0.63 1461.3 75.5 24.5
10.0
0.2 1507.1 77.8 22.2
0.08 1572.1 81.2 18.8 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.13
1 3.61 2.05 2.11 Valeur CBR 30 49 70

2 5.50 2.09 2.10

99.0
Courbe CBR
3 7.60 2.12 2.09 98.0
4 10.20 2.08 97.0 RESULTATS
2.08
5 11.57 2.05
96.0 CBR (95%) = 45
2.07 95.0
Courbe CBR
6 94.0
2.06
93.0
RESULTATS 92.0
2.05
91.0
Yd OPM 2,12g/cm3 2.04 0 20 40 60 80
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 28.4 A-2-7
Profondeur: 0,20 - 0,45 (Couche de fondation)

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 43
20 78.7 2.6 97.4 70.0 Wp 25
16 125.8 4.2 95.8 Ip 18
% Passants
60.0
12.5 260.3 8.7 91.3
10 382.4 12.8 87.2 50.0
6.3 773.6 26.0 74.0 40.0

4.0 1211.6 40.7 59.3
30.0
2 1668.6 56.0 44.0
1.25 1816.9 61.0 39.0 20.0
0.63 1921.2 64.5 35.5
10.0
0.2 2042.1 68.6 31.4
0.08 2132.3 71.6 28.4 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.13
1 3.61 2.05 2.11 Valeur CBR 12 26 65

2 5.50 2.09 2.10

99.0
Courbe CBR
3 7.60 2.12 2.09 98.0
4 10.20 2.08 97.0 RESULTATS
2.08
5 11.57 2.05
96.0 CBR (95%) = 32
2.07 95.0
Courbe CBR
6 94.0
2.06
93.0
RESULTATS 92.0
2.05
91.0
Yd OPM 2,12g/cm3 2.04 0 20 40 60 80
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 30.9 A-2-6
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
25 0 0.0 100.0 Wl 37
20 12.9 0.7 99.3 70.0 Wp 24
16 37.7 2.1 97.9 Ip 13
% Passants
60.0
12.5 108.2 5.9 94.1
10 179.6 9.8 90.2 50.0
6.3 393.8 21.6 78.4 40.0

4.0 623.5 34.1 65.9
30.0
2 894.1 48.9 51.1
1.25 999.8 54.7 45.3 20.0
0.63 1086.4 59.5 40.5
10.0
0.2 1197.6 65.6 34.4
0.08 1262.6 69.1 30.9 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.10
1 4.56 2.02 2.08 Valeur CBR 22 44 98

2 6.20 2.05 2.07
105.0
Courbe CBR
2.06
3 8.71 2.09 104.0
103.0
2.05 102.0
4 10.75 2.06 101.0 RESULTATS
100.0
5 12.72 2.01
2.04
99.0 CBR (95%) = 32
98.0
6 96.0
95.0
2.02
94.0
RESULTATS 93.0
2.01 92.0
91.0
Yd OPM 2,09g/cm3 2.00 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


Lieu de prélèvement: Route Sokodé Bassar Date de l'essai: 01 Août 2018 Ip 22 HRB USCS GTR
%<0,08mm 19.6 A-2-7

100.0
NF P 94 - 051
80.0
25 0 0.0 100.0 Wl 45
20 12.5 0.6 99.4 70.0 Wp 22
16 47.6 2.4 97.6 Ip 22
% Passants
60.0
12.5 126.1 6.5 93.5
10 205.7 10.5 89.5 50.0
6.3 503.1 25.8 74.2 40.0

4.0 851.8 43.6 56.4
30.0
2 1213.2 62.2 37.8
1.25 1322.4 67.8 32.2 20.0
0.63 1405.3 72.0 28.0
10.0
0.2 1516.3 77.7 22.3
0.08 1569.7 80.4 19.6 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.05
1 4.13 1.96 2.03 Valeur CBR 25 55 70

2 6.07 2.02 2.02
103.0
Courbe CBR
2.01
3 8.21 2.04 102.0
101.0
2.00
4 10.27 2.01 100.0 RESULTATS
99.0
5 12.31 1.97
1.99
98.0
CBR (95%) = 35
6 96.0
1.97 95.0
RESULTATS 94.0
1.96 93.0
92.0
Yd OPM 2,04g/cm3 1.95 0 20 40 60 80
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 16.4 A-2-4

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl 32
20 188.4 4.9 95.1 70.0 Wp 22
16 352.2 9.2 90.8 Ip 10
% Passants
60.0
12.5 562.5 14.6 85.4
10 825.5 21.5 78.5 50.0
6.3 1597.5 41.6 58.4 40.0

4.0 2217.4 57.7 42.3
30.0
2 2777.6 72.3 27.7
1.25 2925.5 76.2 23.8 20.0
0.63 3016.7 78.6 21.4
10.0
0.2 3124.5 81.4 18.6
0.08 3209.2 83.6 16.4 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.22
1 2.96 2.14 2.20 Valeur CBR 18 30 95

2 4.60 2.17 2.19

103.0
Courbe CBR
3 7.06 2.21 2.18 102.0
101.0
4 9.40 2.18 100.0 RESULTATS
2.17
99.0
5 11.15 2.15 98.0
CBR (95%) = 30
2.16
97.0 Courbe CBR
6 96.0
2.15 95.0
RESULTATS 94.0
2.14 93.0
92.0
Yd OPM 2,21g/cm3 2.13 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 36.0 A-7-6
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
16 0 0.0 100.0 Wl 49
12.5 23.9 1.2 98.8 70.0 Wp 26
10 67.1 3.4 96.6 Ip 23
% Passants
60.0
6.3 233.2 11.8 88.2
4.0 464.3 23.5 76.5 50.0
2 781.9 39.6 60.4 40.0

1.25 927.6 46.9 53.1
30.0
0.63 1050.1 53.1 46.9
0.2 1201.1 60.8 39.2 20.0
0.08 1264.5 64.0 36.0
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.14
1 3.01 2.05 2.12 Valeur CBR 12 23 40

2 4.50 2.09 2.11
105.0
Courbe CBR
2.10
3 6.82 2.13 104.0
103.0
102.0
2.09
4 9.30 2.09 101.0 RESULTATS
100.0
5 10.81 2.06
2.08 99.0
98.0 CBR (95%) = 19
97.0
6 95.0
94.0
2.06 93.0
92.0
RESULTATS 91.0
2.05 90.0
89.0
Yd OPM 2,13g/cm3 2.04 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 Valeur du CBR

FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU DE LA PLATE FORME P1

Lieu de prélèvement: Route Brettelle de sokodé Date de l'essai: 12 Juillet 2018 Ip 15 HRB USCS GTR
%<0,08mm 21.6 A-2-6
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
14 0 0.0 100.0 Wl 32
12.5 10 1.0 99.0 70.0 Wp 17
10 95 9.9 90.1 Ip 15
% Passants
60.0
6.3 220.1 22.8 77.2
4.0 277.9 28.8 71.2 50.0
2 335.3 34.8 65.2 40.0

1.25 399.3 41.4 58.6
30.0
0.63 424.3 44.0 56.0
0.2 557.4 57.9 42.1 20.0
0.08 755.1 78.4 21.6
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.09
1 3.87 2.03 2.07 Valeur CBR 15 30 62

2 5.62 2.06 2.06

102.0
Courbe CBR
3 7.72 2.08 2.05
101.0
100.0
99.0 RESULTATS
4 9.81 2.05 2.04 98.0
5 12.07 2.01
97.0
96.0
CBR (95%) = 24
94.0
6 93.0
2.02
92.0
RESULTATS 91.0
2.01 90.0
89.0
Yd OPM 2,08g/cm3 2.00 0 10 20 30 40 50 60 70
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR

FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU DE LA PLATE FORME P2

Lieu de prélèvement: Route Brettelle de sokodé Date de l'essai: 12 Juillet 2018 Ip 15 HRB USCS GTR
%<0,08mm 38.4 A-6
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
8 0 0.0 100.0 Wl 35
6.3 81.4 8.6 91.4 70.0 Wp 20
4.0 107.5 11.3 88.7 Ip 15
% Passants
60.0
2 132.2 13.9 86.1
1.25 155.9 16.4 83.6 50.0
0.63 231.1 24.3 75.7 40.0

0.2 478 50.3 49.7
30.0
0.08 585.8 61.6 38.4
20.0
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00

1.97
(g/cm ) compactage
1.96
1 6.50 1.92 Valeur CBR 5 7 12
2 8.46 1.95 1.95

101.0
Courbe CBR
3 10.48 1.96 100.0
99.0
1.94 98.0
4 12.42 1.95 97.0
RESULTATS
5 14.54 1.93
96.0
95.0
CBR (95%) = 7
93.0
6 92.0
91.0
1.92
RESULTATS 90.0
89.0
88.0
Yd OPM 1,96g/cm3 1.91 0 5 10 15
5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 Valeur du CBR


Lieu de prélèvement: Route Bassar Binaparba Date de l'essai: 25 Juillet 2018 Ip 7 HRB USCS GTR
%<0,08mm 20.5 A-2-4
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
20 0 0.0 100.0 Wl 23
16 10.7 0.3 99.7 70.0 Wp 16
12.5 80.3 2.1 97.9 Ip 7
% Passants
60.0
10 235.2 6.2 93.8
6.3 701 18.3 81.7 50.0
4.0 1265.5 33.1 66.9 40.0

2 1783.5 46.7 53.3
30.0
1.25 1931.2 50.5 49.5
0.63 2054.5 53.8 46.2 20.0
0.2 2742.5 71.8 28.2
10.0
0.08 3039.8 79.5 20.5
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.10
1 3.65 2.03 2.08 Valeur CBR 23 45 60

2 5.60 2.07 2.07

103.0
Courbe CBR
3 7.93 2.09 2.06 102.0
101.0
4 9.89 2.07 100.0 RESULTATS
2.05
99.0
5 11.75 2.02 98.0
CBR (95%) = 30
2.04
97.0 Courbe CBR
6 96.0
2.03 95.0
RESULTATS 94.0
2.02 93.0
92.0
Yd OPM 2,09g/cm3 2.01 10 20 30 40 50 60 70
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR

FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU DE LA PLATE FORME P2 (PK2+00 Axe) Couche de fondation

NM
Lieu de prélèvement: Route Bassar Binaparba Date de l'essai: 25 Juillet 2018 Ip HRB USCS GTR
%<0,08mm
Profondeur: 0,20 - 0,45

100.0
NF P 94 - 051
80.0
31.5 0 0.0 100.0 Wl
20 117.9 4.2 95.8 70.0 Wp NM
16 199.6 7.0 93.0 Ip
% Passants
60.0
12.5 303.6 10.7 89.3
10 418.7 14.8 85.2 50.0
6.3 681.1 24.0 76.0 40.0

4.0 925.8 32.6 67.4
30.0
2 1159.1 40.9 59.1
1.25 1243 43.8 56.2 20.0
0.63 1355.8 47.8 52.2
10.0
0.2 1931.6 68.1 31.9
0.08 1975.2 69.7 30.3 0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.13
1 4.05 2.06 2.11 Valeur CBR 39 72 96

2 6.00 2.10 2.10

101.0
Courbe CBR
3 8.33 2.12 2.09 100.0
99.0
4 10.29 2.10 98.0
RESULTATS
2.08
5 12.15 2.05
97.0 CBR (95%) = 58
2.07 96.0
Courbe CBR
95.0
6 94.0
2.06
93.0
RESULTATS
2.05 92.0
91.0
Yd OPM 2,12g/cm3 2.04 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 65.9 A-7-6
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
12.5 0 0.0 100.0 Wl 42
10 9.3 1.1 98.9 70.0 Wp 24
6.3 60.4 7.3 92.7 Ip 18
% Passants
60.0
4.0 74.3 9.0 91.0
2 110.4 13.3 86.7 50.0
1.25 125.3 15.1 84.9 40.0

0.63 143.3 17.3 82.7
30.0
0.2 248.2 29.9 70.1
0.08 282.9 34.1 65.9 20.0
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

1.94
(g/cm ) compactage
1.93
1 6.55 1.88 Valeur CBR 2 5 9

1.92
2 8.00 1.90
1.91 101.0
Courbe CBR
3 10.62 1.93 100.0
99.0
98.0
1.90
4 12.88 1.91 97.0
96.0
RESULTATS
95.0
5 14.74 1.87 1.89 94.0
93.0
CBR (95%) = 5
92.0 Courbe CBR
91.0
6 1.88 90.0
89.0
88.0
RESULTATS 87.0
1.87 86.0
85.0
84.0
Yd OPM 1,93g/cm3 1.86 0 5 10
6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 Valeur du CBR

FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU DE LA PLATE FORME P4 (PK4+00 Axe) Couche de base

NM
%<0,08mm 29.8
Profondeur: 0 - 0,20

100.0
NF P 94 - 051
80.0
16 0 0.0 100.0 Wl
12.5 26.5 1.5 98.5 70.0 Wp NM
10 43.5 2.4 97.6 Ip
% Passants
60.0
6.3 94.1 5.2 94.8
4.0 244.3 13.4 86.6 50.0
2 294.1 16.1 83.9 40.0

1.25 380.8 20.9 79.1
30.0
0.63 407.3 22.3 77.7
0.2 1047 57.4 42.6 20.0
0.08 1281.1 70.2 29.8
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.07
(g/cm ) compactage
2.05
1 3.23 1.95
2.04
Valeur CBR 20 48 61
2 7.02 2.04 2.03
2.02 101.0
Courbe CBR
3 8.94 2.06 100.0
2.01
99.0
4 11.53 2.02 2.00 98.0
RESULTATS
5 13.41 1.97 1.99 97.0 CBR (95%) = 42
96.0
1.98 Courbe CBR
95.0
6 1.97 94.0
1.96 93.0
RESULTATS
92.0
1.95
91.0
Yd OPM 2,06g/cm3 1.94 10 20 30 40 50 60 70
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


NM
%<0,08mm 48.3

100.0
NF P 94 - 051
80.0
16 0 0.0 100.0 Wl
12.5 14.1 0.7 99.3 70.0 Wp NM
10 33.2 1.7 98.3 Ip
% Passants
60.0
6.3 103.5 5.4 94.6
4.0 275.4 14.4 85.6 50.0
2 554.1 29.0 71.0 40.0

1.25 656.9 34.4 65.6
30.0
0.63 780.2 40.9 59.1
0.2 983.2 51.5 48.5 20.0
0.08 987.4 51.7 48.3
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.07
2.05
1 4.62 1.99 Valeur CBR 30 56 127
2.04
2 6.64 2.04
2.03 101.0
Courbe CBR
3 8.64 2.06 100.0
2.02
99.0
4 10.80 2.03 2.01 98.0
RESULTATS
5 13.07 1.97 2.00
97.0 CBR (95%) = 40
96.0
Courbe CBR
1.99 95.0
6 94.0
1.98 93.0
RESULTATS
92.0
1.97
91.0
Yd OPM 2,06g/cm3 1.96 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


NM
%<0,08mm 15.0
Profondeur:

100.0
NF P 94 - 051
80.0
25 0 0.0 100.0 Wl
20 37.8 2.0 98.0 70.0 Wp NM
16 69.6 3.7 96.3 Ip
% Passants
60.0
12.5 112.2 5.9 94.1
10 151.4 8.0 92.0 50.0
6.3 390 20.6 79.4
4.0 458.4 24.2 75.8 40.0
2 612.9 32.4 67.6 30.0

1.25 659.5 34.9 65.1
0.63 735.7 38.9 61.1 20.0
0.2 1350.3 71.4 28.6

10.0
0.08 1606.8 85.0 15.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.02
2.00
1 5.02 1.94 Valeur CBR 20 36 66
1.99
2 7.04 1.99
1.98 105.0
Courbe CBR
3 9.04 2.01 104.0
1.97 103.0
102.0
4 11.20 1.98 1.96 101.0 RESULTATS
100.0
5 13.47 1.92 1.95 99.0 CBR (95%) = 28
98.0
97.0 Courbe CBR
1.94
6 96.0
95.0
1.93 94.0
RESULTATS 93.0
1.92 92.0
91.0
Yd OPM 2,01g/cm3 1.91 10 20 30 40 50 60 70
4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


%<0,08mm 63.2 A-6

100.0
NF P 94 - 051
80.0
6.3 0 0.0 100.0 Wl 40
4.0 13.7 0.8 99.2 70.0 Wp 22
2 46.2 2.6 97.4 Ip 18
% Passants
60.0
1.25 77.2 4.3 95.7
0.63 135.5 7.6 92.4 50.0
0.2 547 30.6 69.4 40.0

0.08 657.6 36.8 63.2
30.0
20.0
10.0
0.0
0.01 0.10 1.00 10.00

1.92
1 6.63 1.84 1.90 Valeur CBR 2 6 12

2 8.94 1.89 1.89

101.0
Courbe CBR
3 11.39 1.91 100.0
1.88 99.0
98.0
97.0
4 13.36 1.88 96.0 RESULTATS
1.87 95.0
5 15.21 1.84
94.0
93.0
CBR (95%) = 6
1.86 92.0
91.0 Courbe CBR
90.0
6 89.0
1.85 88.0
87.0
RESULTATS 86.0
85.0
1.84
84.0
83.0
Yd OPM 1,91g/cm3 1.83 0 5 10 15
6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 Valeur du CBR

Réf : RP-ETD-004
Date : OCT 2018 RAPPORT GÉOTECHNIQUE
Emprunts latéritiques

Page - 101 -
Annexes géotechniques
EMPRUNT LATÉRITIQUE DE NATCHARE (située au PK 54+400 ou à 2,6 Km de Bassar)

BASSAR
Sondages prélevés
Sondages non prélevés
S3
S4
Surface : 54 000 m²
Coordonnées GPS Vol. d'Emprunt : 36 720 m³
N 09⁰ 14' 52.7''
30m Epaiss.moy.exploit : 0,68 m
E 000⁰ 48' 35.3''
%<80m 13.2
LL 25 à 35
S1 S2 IP 9 à 10
gdOPM(t/m3) 2.13
WOPM (%) 9,80 à 10
CBR 95%OPM 36 à 38
N° Sondage S1 S2 S3 S4
0.1 Découverture
0.2
Latérite noirâtre
0.3
0.4 Latéritique graveleuse rougeâtre
0.5
Prélèvement
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU D'EMPRUNT LATERITIQUE Emprunt latérite de NATCHARE

Lieu de prélèvement: Carrière de latérite de NATCHARE Date de l'essai: 30 Juillet 2018 Ip 9 HRB USCS GTR
Nature du sol: Latérite (S1) Opérateurs: HOURGNAMBA
%<0,08mm 13.2 A-2-4
Profondeur: 0,20 - 1,00m

100.0
Diamétre des tamis Masses des refus cumulés Pourcentage de refus Pourcentage de 90.0 Limites d'Atterberg
80.0 NF P 94 - 051
31.5 0 0.0 100.0 Wl 25
70.0
20 69 1.8 98.2 Wp 16
16 97.2 2.6 97.4 60.0 Ip 9
% Passants
12.5 259.5 6.9 93.1 50.0
10 431 11.5 88.5
40.0
6.3 998.3 26.7 73.3
4.0 1610.1 43.1 56.9 30.0
2 2382.7 63.8 36.2 20.0
1.25 2631.2 70.5 29.5
10.0
0.63 2864.6 76.7 23.3
0.2 3150.1 84.4 15.6 0.0
0.08 3240 86.8 13.2 0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.14
Densité sëche Indice de RESULTATS
(g/cm3) compactage CBR (95%) = 36
1 5.95 2.09 Valeur CBR 22 40 74
2 8.02 2.12 2.12

100.0
Courbe CBR
3 9.82 2.13 99.0
98.0
4 12.05 2.12 97.0
96.0
5 13.92 2.10 2.10
95.0
Courbe CBR
94.0
6 93.0
92.0
RESULTATS 91.0
90.0
Yd OPM 2,13g/cm3 2.08
5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0
0 20 40 60 80
Valeur du CBR

FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU D'EMPRUNT LATERITIQUE Emprunt latérite de NATCHARE

Lieu de prélèvement: Carrière de latérite de NATCHARE Date de l'essai: 30 Juillet 2018 Ip 10 HRB USCS GTR
%<0,08mm 13.2 A-2-4

100.0
80.0 NF P 94 - 051
31.5 0 0.0 100.0 Wl 35
70.0
20 309.4 8.1 91.9 Wp 25
16 508.3 13.4 86.6 60.0 Ip 10
% Passants
12.5 703.6 18.5 81.5 50.0
10 870.3 22.9 77.1
40.0
6.3 1858.4 48.9 51.1
4.0 2085.8 54.9 45.1 30.0
2 2742 72.1 27.9 20.0
1.25 2899.7 76.3 23.7
10.0
0.63 2984.5 78.5 21.5
0.2 3209.4 84.4 15.6 0.0
0.08 3299.3 86.8 13.2 0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.16 RESULTATS
1 6.40 2.13 Valeur CBR 22 40 74
2 8.00 2.14 2.14

100.0
Courbe CBR
3 10.00 2.15 99.0
98.0
4 12.03 2.14 97.0
96.0
5 13.90 2.12 2.12 95.0
Courbe CBR
94.0
6 93.0
92.0
RESULTATS 91.0
90.0
Yd OPM 2,13g/cm3 2.10 0 20 40 60 80
5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR

EMPRUNT LATÉRITIQUE DE KASSINDE (située au PK 46 + 800 C/G)

BASSAR
Sondages prélevés
S4 S3
Coordonnées GPS
Vol. d'Emprunt : 48 000 m³
N 09⁰ 11' 24.8''
E 000⁰ 52' 14.6'' 60m Epaiss.moy.exploit : 0,80 m
%<80m 19,1 à 24,3
LL 30 à 33
IP 12 à 13
S2 S1 gdOPM(t/m3) 2,04 à 2,07
WOPM (%) 9,20 à 9,60
CBR 95%OPM 48 à 58
0.1 Découverture
0.2
Latérite noirâtre
0.3
0.4 Latéritique rougeâtre
0.5
Prélèvement
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU D'EMPRUNT LATERITIQUE Emprunt latérite de KASSINDE

Lieu de prélèvement: Carrière de latérite de KASSINDE Date de l'essai: 30 Juillet 2018 Ip 12 HRB USCS GTR
%<0,08mm 24.3 A-2-6

100.0
Limites d'Atterberg
80.0 NF P 94 - 051
31.5 0 0.0 100.0 70.0 Wl 33
16 163.6 4.6 95.4 Wp 21
60.0
12.5 316.1 9.0 91.0 Ip 12
% Passants
50.0
10 456 12.9 87.1
6.3 920 26.1 73.9 40.0
4.0 1465.4 41.5 58.5 30.0
2 2122.9 60.1 39.9
20.0
1.25 2309.2 65.4 34.6
10.0
0.63 2432.6 68.9 31.1
0.2 2546.4 72.1 27.9 0.0
0.08 2673.2 75.7 24.3 0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.06
2.04
1 5.08 1.97 Valeur CBR 31 56 92
2 6.88 2.01 2.02

101.0
Courbe CBR
3 8.95 2.04 100.0
99.0
2.00
4 11.09 2.02 98.0
97.0
5 13.02 1.96 1.98 96.0
Courbe CBR
95.0
6 94.0
1.96 93.0
RESULTATS 92.0
91.0
Yd OPM 2,04g/cm3 1.94 0 20 40 60 80 100
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR

FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU D'EMPRUNT LATERITIQUE Emprunt latérite de KASSINDE

Lieu de prélèvement: Carrière de latérite de KASSINDE Date de l'essai: 30 Juillet 2018 Ip 13 HRB USCS GTR
%<0,08mm 19.1 A-2-6

100.0
Limites d'Atterberg
80.0 NF P 94 - 051
31.5 0 0.0 100.0 70.0 Wl 30
16 212 5.7 94.3 Wp 17
60.0
12.5 342.6 9.3 90.7 Ip 13
% Passants
50.0
10 523.1 14.2 85.8
6.3 1098.5 29.7 70.3 40.0
4.0 1832.7 49.6 50.4 30.0
2 2463.1 66.7 33.3
20.0
1.25 2606.9 70.6 29.4
10.0
0.63 2700.9 73.1 26.9
0.2 2860.4 77.4 22.6 0.0
0.08 2988 80.9 19.1 0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.08
1 5.10 2.00 2.06 Valeur CBR 31 56 92
2 6.90 2.04
99.0
Courbe CBR
2.04
3 8.97 2.07 98.0
97.0
4 11.11 2.06 96.0
2.02
95.0
5 13.05 2.00
94.0 Courbe CBR
6 93.0
2.00 92.0
RESULTATS 91.0
90.0
Yd OPM 2,07g/cm3 1.98 0 20 40 60 80 100
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR

EMPRUNT LATÉRITIQUE DE TABALO1 (située à 2,7 Km de la route nationale menant au village de Tabalo PK 30+00) C/D à 30m de la route )
BASSAR
Sondages prélevés
PK 30+00 Vers Tabalo 1
S3 S4
Vol. d'Emprunt : 30 800 m³
30m Coordonnées GPS Epaiss.moy.exploit : 0,80 m
N 09⁰ 11' 37.6'' %<80m 15,8 à 17
E 000⁰ 59' 20.0''
LL 42 à 47
IP 15 à 17
S1 S2 gdOPM(t/m3) 2,04 à 2,06
WOPM (%) 10,9 à 10,95
CBR 95%OPM 25 à 27
0.1 Découverture
0.2
Latérite Rougeâtre
0.3
0.4 Sol graveleux
0.5
Prélèvement
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
FICHE D'IDENTIFICATION DE MATERIAU D'EMPRUNT LATERITIQUE Emprunt latérite de TABALO1

Lieu de prélèvement: Carrière de latérite de TABALO1 Date de l'essai: 31 Juillet 2018 Ip 17 HRB USCS GTR
%<0,08mm 17.0 A-2-7

100.0
80.0 NF P 94 - 051
31.5 0 0.0 100.0 Wl 47
70.0
25 219.9 5.9 94.1 Wp 30
16 664.2 17.9 82.1 60.0 Ip 17
% Passants
12.5 877.8 23.7 76.3 50.0
10 1094.6 29.6 70.4
40.0
6.3 1841 49.7 50.3
4.0 2017.6 54.5 45.5 30.0
2 2483.4 67.1 32.9 20.0
1.25 2609.1 70.4 29.6
10.0
0.63 2723.5 73.5 26.5
0.2 3005.2 81.1 18.9 0.0
0.08 3074.7 83.0 17.0 0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.06 RESULTATS
1 6.90 1.98 2.04 Valeur CBR 16 26 50
2 8.60 2.01
101.0
Courbe CBR
2.02
3 10.77 2.04 100.0
99.0
4 12.72 2.02 98.0
97.0
2.00
96.0
5 14.75 1.99
95.0 Courbe CBR
94.0
6 93.0
1.98
92.0
RESULTATS 91.0
90.0
Yd OPM 2,04g/cm3 1.96 0 10 20 30 40 50 60
5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 Valeur du CBR


Lieu de prélèvement: Carrière de latérite de TABALO1 Date de l'essai: 31 Juillet 2018 Ip 15 HRB USCS GTR
%<0,08mm 15.8 A-2-7

100.0
80.0 NF P 94 - 051
31.5 0 0.0 100.0 Wl 42
70.0
25 75.1 2.0 98.0 Wp 27
16 278.7 7.6 92.4 60.0 Ip 15
% Passants
12.5 446 12.2 87.8 50.0
10 637.6 17.4 82.6
40.0
6.3 1559.8 42.5 57.5
4.0 1846.7 50.4 49.6 30.0
2 2536.7 69.2 30.8 20.0
1.25 2647.3 72.2 27.8
10.0
0.63 2720.6 74.2 25.8
0.2 2967.2 80.9 19.1 0.0
0.08 3086.2 84.2 15.8 0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.08 RESULTATS
1 6.92 2.00 2.06 Valeur CBR 14 32 50
2 8.62 2.04
101.0
Courbe CBR
2.04 100.0
3 10.79 2.06
99.0
98.0
4 12.75 2.04 97.0
2.02 96.0
5 14.77 2.00 95.0
94.0 Courbe CBR
93.0
6 92.0
2.00 91.0
RESULTATS 90.0
89.0
88.0
Yd OPM 2,06g/cm3 1.98 0 10 20 30 40 50 60
5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 Valeur du CBR

EMPRUNT LATÉRITIQUE DE KPARATAO (Yelivo) (située au PK 7 + 800 )
BASSAR
Sondages prélevés
S2
S1
Coordonnées GPS
N 08⁰56' 39.3''
E 001⁰ 12' 18.4'' S4
S3 Vol. d'Emprunt : 44 460 m³
Epaiss.moy.exploit : 0,78 m
%<80m 7,2 à 8,1
LL 34 à 36
IP 10 à 14
gdOPM(t/m3) 2,12 à 2,13
WOPM (%) 9,20 à 9,40
PK 7+800
CBR 95%OPM 46 à 48
0.1 Découverture
0.2
Latérite rougeâtre
0.3
0.4 Sol argileux à nodules latéritiques
0.5
Prélèvement
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2

Lieu de prélèvement: Carrière de latérite de KPARATAO( Yelivo) Date de l'essai: 30 Juillet 2018 Ip 10 HRB USCS GTR
%<0,08mm 7.2 A-2-4

100.0
80.0 NF P 94 - 051
40 0 0.0 100.0 Wl 34
70.0
25 211.5 5.8 94.2 Wp 24
16 483.8 13.4 86.6 60.0 Ip 10
% Passants
12.5 764.3 21.1 78.9 50.0
10 1042.8 28.8 71.2
40.0
6.3 2034.7 56.2 43.8
4.0 2215.1 61.2 38.8 30.0
2 2659.9 73.5 26.5 20.0
1.25 2849.3 78.7 21.3
10.0
0.63 2977.9 82.2 17.8
0.2 3246.9 89.7 10.3 0.0
0.08 3360 92.8 7.2 0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.14 RESULTATS
2.12
1 5.12 2.03 Valeur CBR 21 48 93
2 6.80 2.07 2.10

101.0
Courbe CBR
3 9.19 2.12 100.0
99.0
2.08
4 11.22 2.08 98.0
97.0
96.0
5 13.05 2.03 2.06 95.0 Courbe CBR
94.0
6 93.0
2.04 92.0
RESULTATS 91.0
90.0
Yd OPM 2,12g/cm3 2.02 0 20 40 60 80 100
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR


Lieu de prélèvement: Carrière de latérite de KPARATAO( Yelivo) Date de l'essai: 30 Juillet 2018 Ip 14 HRB USCS GTR
%<0,08mm 8.1 A-2-6

100.0
Limites d'Atterberg
80.0 NF P 94 - 051
25 0 0.0 100.0 70.0 Wl 36
16 178.1 4.9 95.1 Wp 22
60.0
12.5 362.3 9.9 90.1 Ip 14
% Passants
50.0
10 629.3 17.2 82.8
6.3 1841.1 50.4 49.6 40.0
4.0 2057.9 56.3 43.7 30.0
2 2585.7 70.8 29.2
20.0
1.25 2747.5 75.2 24.8
10.0
0.63 2905.7 79.5 20.5
0.2 3199.5 87.6 12.4 0.0
0.08 3358.3 91.9 8.1 0.01 0.10 1.00 10.00 100.00

2.14
1 5.14 2.05 2.12 Valeur CBR 21 48 93
2 6.82 2.10
101.0
Courbe CBR
2.10
3 9.21 2.13 100.0
99.0
98.0
4 11.24 2.11 97.0
2.08 96.0
5 13.07 2.06 95.0
Courbe CBR
94.0
6 93.0
2.06 92.0
91.0
RESULTATS 90.0
89.0
Yd OPM 2,13g/cm3 2.04 0 20 40 60 80 100
3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 Valeur du CBR

Réf : RP-ETD-004
Feuilles de calcul Alizé

Page - 114 -
CALCUL INVERSE POUR LA DÉTERMINATION DU MODULE DE LA PLATEFORME
Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées
selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Signalement du calcul :
données Structure : saisie écran
- origine fichier C:\...\...\Dimensionnement\SKB.dat
- titre de l'étude : SKB
- données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100
notations :
X=axe longitudinal Y=axe transversal Z=axe vertical
R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et

compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion
maximale
Variante de calcul n° 1
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ

calcul horizontale horizontaleverticale verticale
---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,200 m 0,000m -17,9 Y-J 0,101 Y-J 387,0 Z-R 0,657 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,200m -352,6 Y-J -0,055 Y-J 708,6 Z-R 0,220 Z-R
---------------- collé (z=0,200m) ------------------------------------
h= 0,250 m 0,200m -352,6 X-R -0,009 X-J 865,3 Z-R 0,220 Z-R
E= 250,0 MPa
nu= 0,350 0,450m -646,7 X-R -0,213 X-J 682,5 Z-R 0,033 Z-R
---------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------
h infini 0,450m -646,7 X-J -0,001 X-J 1618,5 Z-J 0,033 Z-J
E= 20,0 MPa
nu= 0,350
Déflexion maximale = 176,2 mm/100 ( entre-jumelage )

Rayon de courbure = 77,3 m ( entre-jumelage )

calcul horizontale horizontale verticale verticale
---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,200 m 0,000m -113,9 Y-J 0,048 Y-J 488,7 Z-R 0,657 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,200m -354,5 Y-J -0,052 Y-J 722,7 Z-R 0,227 Z-R
---------------- collé (z=0,200m) ------------------------------------
h= 0,250 m 0,200m -354,5 X-R -0,006 X-J 884,4 Z-R 0,227 Z-R
E= 250,0 MPa
nu= 0,350 0,450m -496,5 X-R -0,150 X-J 569,5 Z-R 0,047 Z-R
---------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------
E= 40,0 MPa
nu= 0,350


---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,200 m 0,000m -165,7 Y-J 0,019 Y-J 543,6 Z-R 0,657 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,200m -356,5 Y-J -0,051 Y-J 732,9 Z-R 0,232 Z-R
---------------- collé (z=0,200m) ------------------------------------
h= 0,250 m 0,200m -356,5 X-R -0,003 X-J 898,0 Z-R 0,232 Z-R
E= 250,0 MPa
nu= 0,350 0,450m -409,8 X-R -0,113 X-J 510,5 Z-R 0,057 Z-R
---------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------
E= 60,0 MPa
nu= 0,350


calcul horizontalehorizontale verticale verticale
---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,200 m 0,000m -199,8 Y-J 0,000 Y-J 579,6 Z-R 0,657 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,200m -358,4 Y-J -0,049 Y-J 740,8 Z-R 0,236 Z-R
---------------- collé (z=0,200m) ------------------------------------
h= 0,250 m 0,200m -358,4 X-R -0,002 X-J 908,5 Z-R 0,236 Z-R
E= 250,0 MPa
nu= 0,350 0,450m -350,6 X-R -0,088 X-J 473,0 Z-R 0,065 Z-R
---------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------
E= 80,0 MPa
nu= 0,350


---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,200 m 0,000m -224,4 Y-J -0,014 Y-J 605,7 Z-R 0,657 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,200m -360,1 Y-J -0,049 Y-J 747,3 Z-R 0,238 Z-R
---------------- collé (z=0,200m) ------------------------------------
h= 0,250 m 0,200m -360,1 X-R -0,001 X-J 917,0 Z-R 0,238 Z-R
E= 250,0 MPa
nu= 0,350 0,450m -306,8 X-R -0,069 X-J 446,9 Z-R 0,071 Z-R
---------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------
E= 100,0 MPa
nu= 0,350


---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,200 m 0,000m -243,1 Y-J -0,024 Y-J 625,6 Z-R 0,657 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,200m -361,6 Y-J -0,048 Y-J 752,6 Z-R 0,241 Z-R
---------------- collé (z=0,200m) ------------------------------------
h= 0,250 m 0,200m -361,6 X-R 0,000 X-J 924,0 Z-R 0,241 Z-R
E= 250,0 MPa
nu= 0,350 0,450m -272,8 X-R -0,054 X-J 427,6 Z-R 0,076 Z-R
---------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------
E= 120,0 MPa
nu= 0,350
Déflexion maximale = 57,3 mm/100 (entre-jumelage)

Rayon de courbure = 88,5 m (entre-jumelage)

---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,200 m 0,000m -258,0 Y-J -0,033 Y-J 641,4 Z-R 0,657 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,200m -363,0 Y-J -0,048 Y-J 757,2 Z-R 0,243 Z-R
---------------- collé (z=0,200m) ------------------------------------
h= 0,250 m 0,200m -363,0 X-R 0,001 X-J 929,9 Z-R 0,243 Z-R
E= 250,0 MPa
nu= 0,350 0,450m -245,5 X-R -0,042 X-J 412,8 Z-R 0,080 Z-R
---------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------
E= 140,0 MPa
nu= 0,350


---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,200 m 0,000m -270,2 Y-J -0,039 Y-J 654,3 Z-R 0,657 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,200m -364,2 Y-J -0,048 Y-J 761,2 Z-R 0,244 Z-R
---------------- collé (z=0,200m) ------------------------------------
h= 0,250 m 0,200m -364,2 X-R 0,001 X-J 935,0 Z-R 0,244 Z-R
E= 250,0 MPa
nu= 0,350 0,450m -223,2 X-R -0,032 X-J 401,1 Z-R 0,083 Z-R
---------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------
E= 160,0 MPa
nu= 0,350


---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,200 m 0,000m -280,4 Y-J -0,045 Y-J 665,1 Z-R 0,657 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,200m -365,4 Y-J -0,047 Y-J 764,6 Z-R 0,246 Z-R
---------------- collé (z=0,200m) ------------------------------------
h= 0,250 m 0,200m -365,4 X-R 0,002 X-J 939,5 Z-R 0,246 Z-R
E= 250,0 MPa
nu= 0,350 0,450m -204,4 X-R -0,024 X-J 391,7 Z-R 0,086 Z-R
---------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------
E= 180,0 MPa
nu= 0,350

Résultats : courbes d'évolution des résultats de calcul:
E couche 3 Deflexion
20,00 176,2
40,00 112,3
60,00 86,87
80,00 72,75
100,0 63,66
120,0 57,26
140,0 52,50
160,0 48,80
180,0 45,84
CALCUL DES VALEURS ADMISSIBLES
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux (BB)

données de trafic :
trafic cumulé NPL = 1 723 201 PL
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0,50
trafic cumulé NE = 861 600 essieux standard
données sur le matériau :
Epsilon6 = 100,00 µdéf
pente inverse 1/b = -5,00
module E(10°C) = 7200 MPa
module E(TétaEq) = 1300 MPa
écart type Sh = 0,010 m
écart type SN = 0,250
risque = 12,0%
coefficient Kr = 0,8640
coefficient Ks = 1
coefficient Kc = 1,1
EpsilonT admissible = 230,4 µdéf
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux (GB)
trafic cumulé NE = 861 600 essieux standard
Epsilon6 = 90,00 µdéf
module E(10°C) = 12300 MPa
module E(TétaEq) = 2700 MPa
risque = 12,0%
coefficient Ks = 1
EpsilonT admissible = 216,9 µdéf
Calcul de Valeur admissible - matériau : traité aux liants hydraulique

trafic cumulé NE = 1 378 600 essieux standard
Sigma6 = 0,400 MPa
risque = 15,0%
coefficient 1/Kd = 1,0000
coefficient 1/Ks = 1
SigmaT admissible = 0,419 MPa
Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols
trafic cumulé NE = 1 723 200 essieux standard
coefficient A = 22500
exposant = -0,2220
EpsilonZ admissible = 928,4 µdéf
CALCUL DES SOLLICITATIONS
Signalement du calcul :
données Structure : saisie écran
- origine fichier C:\...\...\Dimensionnement\SKB.dat
- titre de l'étude : SKB
- données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100
notations :
X=axe longitudinal Y=axe transversal Z=axe vertical
R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
1- VERIFICATION DE LA STRUCTURE DE RENFORCEMENT DES TDR
Tableau 1+2 (synthèse) :
tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion
maximale

---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,050 m 0,000m -178,9 Y-J -0,110 Y-J -33,6 Z-J 0,660 Z-R
E= 1300,0 MPa
nu= 0,350 0,050m -117,5 Y-J 0,096 Y-J 414,6 Z-J 0,609 Z-R
---------------- collé (z=0,050m) ------------------------------------
h= 0,200 m 0,050m -117,5 X-R 0,096 X-J 913,1 Z-R 0,609 Z-R
E= 480,0 MPa
nu= 0,350 0,250m -6,1 X-R 0,087 X-J 262,2 Z-R 0,200 Z-R
---------------- collé (z=0,250m) ------------------------------------
h= 0,200 m 0,250m -6,1 X-R 0,057 X-R 112,8 Z-R 0,200 Z-R
E= 1500,0 MPa
nu= 0,250 0,450m -131,9 X-R -0,235 X-R 98,6 Z-R 0,042 Z-R
---------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------
h= 0,200 m 0,450m -131,9 X-J -0,034 X-J 208,6 Z-J 0,042 Z-J
E= 300,0 MPa
nu= 0,350 0,650m -181,2 X-J -0,072 X-J 212,4 Z-J 0,015 Z-J
---------------- collé (z=0,650m) ------------------------------------
E= 33,0 MPa
nu= 0,350

2- VARIANTE DE RENFORCEMENT EN GRAVE BITUME
Tableau 1+2 (synthèse) : Pour 9cm de GB

---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,050 m 0,000m 73,1 Y-J 0,271 Y-J 22,9 Z-R 0,659 Z-R
E= 1300,0 MPa
nu= 0,350 0,050m 82,7 Y-J 0,239 Y-J 170,7 Z-R 0,586 Z-R
---------------- collé (z=0,050m) ------------------------------------
h= 0,090 m 0,050m 82,7 Y-R 0,475 Y-J 25,0 Z-R 0,586 Z-R
E= 2700,0 MPa
nu= 0,350 0,140m -224,6 Y-R -0,735 Y-J 254,9 Z-R 0,224 Z-R
---------------- collé (z=0,140m) ------------------------------------
h= 0,200 m 0,140m -224,6 X-R 0,007 X-J 602,4 Z-R 0,224 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,340m -208,6 X-R -0,063 X-J 313,6 Z-R 0,073 Z-R
---------------- collé (z=0,340m) ------------------------------------
h= 0,250 m 0,340m -208,6 X-J -0,034 X-J 365,3 Z-J 0,073 Z-J
E= 250,0 MPa
nu= 0,350 0,590m -274,1 X-J -0,090 X-J 324,7 Z-J 0,021 Z-J
---------------- collé (z=0,590m) ------------------------------------
E= 33,0 MPa
nu= 0,350

Tableau 1+2 (synthèse) : Pour 10 cm de GB

---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,050 m 0,000m 80,6 Y-J 0,273 Y-J 41,4 Z-R 0,659 Z-R
E= 1300,0 MPa
nu= 0,350 0,050m 79,5 Y-J 0,245 Y-J 177,5 Z-R 0,594 Z-R
---------------- collé (z=0,050m) ------------------------------------
h= 0,100 m 0,050m 79,5 Y-R 0,491 Y-J 29,9 Z-R 0,594 Z-R
E= 2700,0 MPa
nu= 0,350 0,150m -215,7 Y-R -0,710 Y-J 241,4 Z-R 0,205 Z-R
---------------- collé (z=0,150m) ------------------------------------
h= 0,200 m 0,150m -215,7 X-R 0,002 X-J 558,3 Z-R 0,205 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,350m -198,6 X-R -0,061 X-J 299,2 Z-R 0,068 Z-R
---------------- collé (z=0,350m) ------------------------------------
h= 0,250 m 0,350m -198,6 X-J -0,033 X-J 347,8 Z-J 0,068 Z-J
E= 250,0 MPa
nu= 0,350 0,600m -261,4 X-J -0,086 X-J 310,9 Z-J 0,020 Z-J
---------------- collé (z=0,600m) ------------------------------------
E= 33,0 MPa
nu= 0,350

Réf : RP-ETD-004
Résultats des comptages de trafic

Page - 123 -
Réf : RP-ETD-004
Bassar
Réf : RP-ETD-004
Bassar
Réf : RP-ETD-004
Bassar
Réf : RP-ETD-004
Sokodè
Réf : RP-ETD-004
Sokodè
Réf : RP-ETD-004
Sokodè

Rapport Géotechnique Version Définitive Sokodé Bassar 031219

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RÉPUBLIQUE TOGOLAISE

MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ET DES TRANSPORTS

DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS

PROGRAMME D’ACTIONS PRIORITAIRES DU GOUVERNEMENT EN MATIERE

ACTUALISATION DES ETUDES DE REHABILITATION

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17 Page - 1 -

Les travaux géotechniques se sont déroulés en deux (2) étapes :

- Poids spécifiques des grains solides (੪s) ;

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17 Page - 2 -

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17 Page - 3 -

LISTE DES PHOTOS

LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Récapitulatif des sondages de la chaussée ...................................................................................................................14

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17

1.1.2 BRETELLE DE SOKODÉ

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17

- Implantation des sondages manuels par maille de 100 m x 100 m ;

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17

2 PRINCIPAUX RÉSULTATS DE L’ÉTUDE GÉOLOGIQUE ET

2.1.1 CARTE D’AFFLEUREMENT

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17

Figure 1 : Carte d’affleurement du contournement de Malfakassa

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17

2.1.2 ORGANIS ATION LITHOSTRUCTURALE

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17

Tableau 1 : Caractéristiques pétrostructurales des affleurements

Sol argilo-sableux plus ou moins latéritique, avec

Orthogneiss mylonitiques plus ou moins altérés, roches

Orthogneiss larges: affleurements d’orthogneiss à débit

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17 Page - 10 -

Tableau 1 : Caractéristiques pétrostructurales des affleurements (suite)

Subaffleurements de bancs de roches grises, avec des

I 278494 1018206 603 Schiste

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17 Page - 11 -

Tableau 1 : Caractéristiques pétrostructurales des affleurements (suite)

J 278524 1018130 615 Quartzite

K 278371 1018795 580 Quartzite saccharoide

L 277040 1019281 462 Schiste

Sol plus ou moins latéritique à nombreux gravillons et

O 277041 1019288 489 Schiste brun

P 276912 1018875 462 Schiste

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17 Page - 12 -

Tableau 1 : Caractéristiques pétrostructurales des affleurements (suite et fin)

Schiste: Zones à épandage de gravillons de quartz, avec

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17 Page - 13 -

La coupe schématique met en relief deux aspects de l’organisation lithostructurale de l’ensemble de la

ETUDES TECHNIQUES DE LA ROUTE RN17

Tableau 2 : Récapitulatif des sondages de la chaussée (suite et fin)

 Résultats des essais au laboratoire

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Essai d’identification % < 80 µ : 9,6 à 26,6

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végétale dont l’épaisseur varie entre 20 et 30 cm.

 Résultats des essais de laboratoire

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de rechargement latéritique d’épaisseur 15 à 20 cm sous laquelle on retrouve un sol latéritique sableuse

 Résultats des essais de laboratoire

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