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Dossier pédagogique
Les ponts de Bordeaux

La Garonne est un fleuve soumis aux marées jusqu’au delà de

Langon. Les grandes marées d’équinoxe engendrent des
variations de niveau du fleuve pouvant atteindre 5,70 m et un
mascaret de 1 m se déplaçant à grande vitesse vers l’amont.
D’autre part, des crues importantes au moment de la fonte des
neiges, accompagnées de grosses pluies amplifient le débit du
fleuve.
Tous ces phénomènes cumulés, exagérés par l’imagination et les
craintes populaires, ont fait que nos ancêtres n’imaginaient pas
qu’il soit possible de dompter un fleuve aussi large que la
Garonne. Bien que l’idée de franchir le fleuve devant la ville de
Bordeaux se soit posée très tôt, il fallut attendre la volonté de
Napoléon 1er pour voir la construction du 1er pont sur la Garonne.

Pont d’Aquitaine - Crédit photo : Pierre Baudier Passerelle SNCF- Crédit photo : Pierre Baudier

Pont François Mitterrand - Crédit photo : Pierre Baudier

Pont de Pierre - Crédit photo : Pierre Baudier

Pont Saint-Jean - Crédit photo : Pierre Baudier

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Dossier pédagogique
Le pont de Pierre, 1822 Des travaux d’enrochement ont été
nécessaires pour consolider la base des
piles. Le vieillissement du pont est
surveillé. Cet ouvrage, vieux de presque
200 ans a été construit en pierre dure de
Frontenac. L’ouvrage est fragilisé par
l’érosion du fleuve.

En 200 ans, le lit de la Garonne est

descendu de plusieurs mètres à cause
Crédit photo : Pierre Baudier des courants ainsi que du dragage pour
permettre le passage de gros bateaux et
Napoléon 1er ayant du mal à traverser la
l’exploitation des lits de graves utilisées
Garonne pour aller faire la guerre en
en construction. Les fondations des piles
Espagne (1808-1814) avec ses troupes,
sont faites sur des pieux en bois,
ordonne en 1807 la construction d’un pont
descendus à environ 20 m dans le lit du
à Bordeaux. Elle débute en 1810 sous la
fleuve. Les contrôles récents ont montré
direction d’un ingénieur des Ponts et
que le creusement du lit de la Garonne
Chaussées nommé Claude Deschamps.
dégarnissait les pieux et mettait l’ouvrage
L’idée du pont a suscité à l’époque, une
en danger. De plus, l’importance de piles
vive opposition des constructeurs de
en pierre constitue un barrage de l’ordre
bateaux qui craignaient que cet ouvrage
de 20% de la largeur du fleuve et produit
constitue un barrage à la navigation. Le
une accélération du courant sous les
pont fut livré le 1er mai 1822.
arches qui augmente encore l’érosion. Le
Long de 468,68 m, il comporte une
pont a été fermé à la circulation durant
chaussée de 6 m de large et deux trottoirs
l’hiver 1995 pour la mise en place
de 2 m. L’ouvrage est composé de 17
d’importantes quantités de roches à
arches en pierre avec un remplissage en
proximité du Pont de Pierre pour
briquettes d’argile. Dans sa version initiale
consolider le lit du fleuve. Il est important
le pont reste en l’état jusqu’en 1954. A
de protéger l’ouvrage car un pont du
cette date, le développement de la
même type s’est effondré sur la Loire à
circulation oblige à élargir le pont : la
Tours il y a quelques dizaines d’années.
chaussée est portée à deux fois deux
Des capteurs situés dans la structure du
voies et les trottoirs rejetés sur des
pont permettent de le garder sous
encorbellements construits latéralement de
contrôle en permanence.
chaque côté du pont.
Depuis 2003, une voie de circulation du
Les garde-corps en pierre ont été
pont est occupée par le tramway de la
remplacés par une balustrade en tubes
ligne A qui assure la liaison entre Floirac
métalliques. Les quatre pavillons qui
et Bassens – Carbon Blanc pour la rive
servaient à l’octroi furent démolis et les
droite et du centre de Bordeaux à
accès réaménagés.
Mérignac pour la rive gauche.
En 1981, des travaux d’embellissement
En 2004 des travaux d'aménagement ont
sont entrepris avec la mise en place d’un
été réalisés pour permettre le passage
système d’éclairage par lampadaires et
sous le pont de pierre des barges qui
une balustre plus harmonieuse. Enfin, en
acheminent par la Garonne les tronçons
1996, l’affaissement d’une pile du pont fait
de l'Airbus A380 jusqu'à Langon.
craindre l’interdiction de la circulation
automobile.
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La Passerelle, 1860
Crédit photo : Pierre Baudier
La ligne de chemin de fer Paris-Bordeaux,
ouverte en 1852, s’arrêtait sur la rive droite
de la Garonne à la gare de La Bastide.
Pour passer sur l’autre rive, les voyageurs
devaient emprunter le Pont de Pierre en
s’acquittant du péage pour rejoindre par
exemple la gare du Midi afin de poursuivre
leur voyage en train jusqu’à Bayonne. Les
marchandises suivaient le même chemin
ou utilisaient des bacs. La société
ferroviaire Compagnie du Midi se
préoccupa de remédier à cette situation.
En 1857, un ingénieur de cette compagnie,
Stanislas de Roch-Tadoy, étudia le projet
d’un pont droit en treillis métallique en
forme de poutre continue de 500 m de long
en 7 travées de 60 m sur les rives et 5 de
77 m sur le fleuve. Gustave Eiffel, jeune
ingénieur de l’école Centrale, alors âgé de
26 ans fut responsable de l’exécution des
travaux. Le chantier fut terminé en moins
de 2 ans entre 1859 et 1860.
Ce pont métallique baptisé « La
Passerelle » par les Bordelais, était relié à
la gare Saint Jean par un viaduc dit de
Paludate sur la rive gauche. A cause de sa
vétusté ce viaduc fut démoli en 1938 et
remplacé par un ouvrage en béton armé
dont les travaux furent achevés après
guerre en 1946. Le long du pont lui-même
était installé un dispositif permettant le
passage de piétons mais il fut supprimé en
juillet 1981.
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Dossier pédagogique
Le pont transbordeur, 1910
Pour dégager le Pont de Pierre qui
commençait à devenir insuffisant, un
entrepreneur – Ferdinant Arnodin –
proposa en 1897, la construction d’un
pont transbordeur. Ce genre d’ouvrage
permettait la circulation des grands
voiliers car il comportait de très hautes
structures pour y suspendre une travée
centrale. En 1910, les travaux
commencèrent à l’extrémité du cours du
Médoc.
En 1914, les pylônes presque terminés
ne furent jamais achevés et furent
détruits par l’armée allemande en 1943.
La mode des ponts transbordeurs étant
vite passée, du fait de sa lenteur de
fonctionnement, le projet ne fut jamais
repris. Il est à noter que seulement 15
exemplaires de ce type d’ouvrage furent
édifiés dans le monde.
Projet de passage sous fluvial, 1950
Au début des années 1950, Jacques
Chaban Delmas, Député-Maire de
Bordeaux, consulte le service des Ponts
et Chaussées pour étudier un passage
sous fluvial en tunnel au droit du cours
du Médoc. La pose de deux tubes en
acier de 6 m de diamètre était prévue
dans le lit de marnes du fleuve. Les
avantages d’un tel ouvrage étaient
nombreux : pas de changement d’aspect
du fleuve, desserte des deux rives dans
un secteur de circulation
particulièrement chargé et libre passage
des navires de fort tonnage jusqu’au
Pont de Pierre.
A l’époque, les inconvénients étaient
surtout d’ordre technique et économique
(le passage sous fluvial aurait coûté 1/3
de plus que le pont d’Aquitaine).
Finalement, le projet fut abandonné au
profit du pont d’Aquitaine. Aujourd’hui,
grâce à l’expérience acquise en matière
de tunnel avec le creusement du tunnel
sous la Manche, ce projet pourrait être
réactualisé pour le passage notamment
des transports en commun.
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Pont Saint Jean, 1965
Crédit photo : Pierre Baudier
Le pont d’Aquitaine ne détournant du pont
de Pierre que de 15 à 20% du trafic, la
construction d’un 3ème pont sur la
Garonne fut décidée au début des années
60. Le trafic du Port Autonome de
Bordeaux interdit de placer l’ouvrage en
aval du pont de Pierre. Le site choisi au
droit de la rue de Saget offre le plus de
commodités pour le trafic routier.
En 1961, le choix se porte sur un pont en
béton précontraint de 473 m de long,
portant un tablier de 6 travées continues
reposant sur 5 piles triples qui s’alignent
sur celles de la Passerelle située 160 m
en aval pour ne pas gêner la circulation
fluviale.
Les travaux débutent en avril 1963. La
direction est confiée à M. Teyssandier,
ingénieur des Ponts et Chaussées. Les
poutres caissons coffrées en
précontrainte par travées équilibrées sont
creuses et permettent le passage des
réseaux d’eau, de gaz et d’électricité. La
dalle de 373 m de long est réalisée sans
joints de dilatation sauf aux extrêmités. La
hauteur du pont est de 11,30 m aux
basses eaux.
Les piles ont été construites depuis un
ponton flottant, les matériaux – béton,
acier, coffrages – ont été amenés depuis
les berges par un téléphérique. Au total,
184 000 m3 de béton et 1 270 tonnes
d’acier seront utilisés.
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Dossier pédagogique
Pont d’Aquitaine, 1967
Crédit photo : Pierre Baudier
En 1956, la nécessité de construire un
nouveau passage du fleuve s’est imposé
devant les problèmes de circulation
automobile. L’implantation du pont en
aval de la ville a été reconnue la plus apte
à améliorer les liaisons entre Bordeaux et
les zones industrielles de Bassens et
d’Ambes.
Le pont d’Aquitaine est un pont suspendu
de 679,75 m de longueur à 3 travées de
143 m, 393,75 m et 143 m. Le tablier de
20 m de large est à la hauteur de 53 m
au-dessus du fleuve permettant ainsi le
maintien de l'essentiel du trafic maritime.
Chaque câble porteur en acier, continu
d’un ancrage à l’autre, mesure 740 m de
longueur et pèse environ 1 018 kg le
mètre. Les massifs d’ancrage du câble
pèsent environ 37 000 tonnes chacun.
Les pylônes en béton armé mesurent
103 m de haut au-dessus de leurs
fondations et ont une épaisseur constante
de 4 m. La fondation de ces pylônes
descend à plus de 30 m dans les
sédiments du fleuve.
Le pont d’Aquitaine a été inauguré le 6
mai 1967. A l'origine ce pont avait deux
pistes cyclables et était accessible aux
piétons ce qui n'est plus le cas
aujourd'hui.
30 ans plus tard, en 1997, le trafic routier
augmentant sans cesse sur cet axe, le
pont d'Aquitaine était devenu trop étroit et
l'ouvrage accusait le poids des ans. Il
devenait urgent de le remettre en état.
Au début des années 2000, des travaux
de grande envergure (remplacement des
câbles porteurs) ont été entrepris
entraînant sa fermeture à de multiples
reprises.
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Pont d’Arcins ou Pont François Mitterrand, Fréquentations
1993
- 1964 – 1965
Pont de Pierre seul, 64 000
véhicules/jour.

- juillet 1967
Pont de Pierre, 49 078 véhicules/jour.
Pont d’Aquitaine, 13 655 véhicules/jour.
Pont Saint Jean, 25 571 véhicules/jour.
Crédit photo : Pierre Baudier
- juillet 1980
Pont de Pierre, 62 087 véhicules/jour.
Le cerclage de la ville de Bordeaux par une
Pont d’Aquitaine, 54 757 véhicules/jour.
rocade de 45 km a été terminé par la
Pont Saint Jean, 50 259 véhicules/jour.
réalisation du pont d’Arcins mis en
circulation le 7 décembre 1993.
- 1992
Pont de Pierre, 6 000 véhicules/h dans
Le pont d’Arcins comprend deux tabliers
chaque sens.
semblables et parallèles de 642 m de long
Pont d’Aquitaine, 8 700 véhicules/h dans
et 14 m de large pour chacun. Le tablier est
chaque sens.
posé sur une poutre en caisson
Pont Saint Jean, 7 000 véhicules/h dans
d’épaisseur variable (3 m au centre et 6 m
chaque sens.
aux appuis), formant un arc de cercle.
Cette poutre est préfabriquée avec 209
voussoirs en béton précontraint (alors que
Le franchissement de la Garonne reste
les voussoirs du pont Saint Jean sont
un souci majeur pour les acteurs
coulés sur place). Le chantier de
politiques et économiques de la ville de
préfabrication était installé sur la rive droite
Bordeaux et de la Région. Le problème
et les éléments étaient transportés jusqu’à
du passage du fleuve n’est pas
la berge avec un pont roulant de 150
complètement résolu pour le moment.
tonnes. Les voussoirs étaient ensuite
Pour preuve, bien que le nouveau pont
chargés sur une barge spécialement
Bacalan – Bastide est en construction,
remorquée depuis la Hollande et munie
une nouvelle concertation publique pour
d’une grue pour les présenter précisément
le franchissement de la Garonne entre le
sur la partie du pont déjà en place. Ainsi
pont Saint-Jean et le pont François
après la pose du voussoir de pile, sont
Mitterrand, franchissement Jean-
montés de part et d’autre les fléaux en
Jacques Bosc, a eu lieu 11 décembre
extension, c’est-à-dire en équilibre à droite
2010.
et à gauche jusqu’à la fermeture centrale.
L’ouvrage comprend ainsi 5 travées de
102 m et 2 travées de rive de 63 et 65 m.
Les 6 doubles piles ont été construites à
l’intérieur d’un caisson constitué de
planches étanches. Chacune d’elles
reposent sur 4 pieux de 2 m de diamètre et
de 9 à 18 m de longueur (ancrage dans les
marnes du lit de la Garonne).