Annales de Géographie

Note sur le développement de la navigation du Rhône

A. Rainaud

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Rainaud A. Note sur le développement de la navigation du Rhône. In: Annales de Géographie, t. 1, n°1, 1892. pp. 102-105;

doi : https://doi.org/10.3406/geo.1892.18053

https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_1892_num_1_1_18053

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NOTE SUR LE DÉVELOPPEMENT DE LA NAVIGATION

DU RHÔNE

Orientée nord-sud la vallée moyenne et inférieure du Rhône est une

des principales routes de l'Europe occidentale. Aux migrations des
peuples, aux armées, au commerce, elle ouvre la communication la plus
directe entre le Nord et le Midi. A ne considérer ici que les intérêts
français, on reconnaît sans peine l'importance stratégique, et commerciale de
cette iirande ligne de navigation marquée par les capitales de. la France :
Paris, Lyon, Marseille, et restant à peu près parallèle à nos frontières
les plus menacées. Aussi dans le passé et dans le présent cette magnifique
voie fluviale nous apparaît être comme l'axe même delà France. 11 serait
facile de démontrer que la civilisation gréco-romaine et le christianisme,
issus des rives de la Méditerranée, ont suivi de honne heure cette grande
route de pénétration. Si dans la suite des siècles le centre économique de
l'Europe s'est déplacé, la vallée longitudinale du Rhône et de la Saône
n'en est pas moins restée tout naturellement le siège d'une importante
navigation. Ces corporations- de mariniers (pie nous font connaître les
inscriptions gallo-romaines (nautœ Avaria, nautœ Rhodanici, nautœ
Druentici, etc.) ont eu de tout temps fies successeurs. Personne encore
n'a tenté d'écrire une histoire scientifique et raisonnée de la navigation
du Rhône. Nul douti; qu'il résulterait de ce travail cette conclusion que
jamais, même aux plus mauvais temps du moyen âge, la voie fluviale du
Rhône n'a été complètement délaissée. Qu'il nous suffise aujourd'hui de
présenter quelques renseignements généraux sur l'état actuel de cette
navigation entre Lyon et la Méditerranée ' .
Il y a treize ans, le gouvernement fit voter le 13 mai 1878 une loi
consacrant 45 millions à l'amélioration du Rhône entre Lyon et la mer.
Le programme présenté et exécuté par M. Jacquet, ingénieur des ponts
et chaussées, comprenait :
1° La constitution d'un lit mineur au moyen d'un ensemble de digues
longitudinales et de digues transversales suhmersihles;

1. La rédaction de cette notice nous a été rendue bien facile par l'extrême
obligeance de M. Bonnardel, président du conseil d'administration delà Compagnie
générale de navigation, qui a bien voulu nous communiquer les documents les plus
précis et les plus récents.
 DEVELOPPEMENT DE LA NAVIGATION DU RHONE. 103
-2" La régularisation du chenal navigable et la rectification du prolil
en long par des épis noyés et des seuils de fond dans les grandes
profondeurs.
Les travaux execute's résistent bien aux crues et ne demandent qu'un
entretien ordinaire. Les 40 millions qu'ils ont contest ont été depuis
longtemps remboursés par les économies faites sur les transports par eau
et par les réductions de tarifs qu'impose aux Compagnies de chemins de
fer la concurrence de. la voie fluviale. Alors la Compagnie générale de
navigation (Société anonyme au capital de trois millions, siège social à
Lyon), déjà seule héritière des douze compagnies de navigation à vapeur
qui exploitaient le Rhône, se mit en mesure de développer largement
son trafic. En janvier 1881, sur l'initiative de MM. .1. Bonnardel et Larue,
le président et le directeur de la Société, elle vint s'installer au port de
Saint-Louis-du-Rhône créé depuis dix ans et encore désert. Il faut lire
dans les mémoires d'Ernest Desjardins l'histoire curieuse des travaux
anciens et modernes entrepris pour améliorer ces embouchures du Rhone,
que Vaubanetbien d'autres, avant et après lui, déclaraient incorrigibles.
Décrété le У mars 1803, le canal Saint-Louis, renouvelé des Fosses
Mariennes, ne fut livré au commerce que. le 1 ï août 1871. Le système de
la canalisation, seul praticable pour les lleuves à delta des mers fermées,
avait enfin triomphé du système traditionnel des end iguements. On avait
dépensé beaucoup de temps et beaucoup d'argent pour revenir en fin de
compte à la pratique des anciens. De toutes ces discussions souvent
passionnées il nous est resté une riche collection de livres et de mémoires
imprimés ou manuscrits. Citons parmi les auteurs les plus connus
MM. Poulie, Peyret-Lallier, Surell, Hippolyte Peut et Alphonse Ilardon.
Le canal terminé il y a vingt ans commence à 8 kilomètres en amont
de la barre et à -10 kilomètres en aval d'Arles. A la sortie du grand Rhône
une ('cluse donne accès au bassin de Saint-Louis d'où le canal, long de
4 kilomètres, se dirige en droite ligne vers le golfe de Foz. Cà, il se
prolonge par une jetée de 1 000 mètres qui permet d'atteindre les fonds
de 8 à Í) mètres suffisants pour les navires du [il us fort tonnage. La
largeur du canal est de 30 mètres au plafond et de 03 à la ligne de,
flottaison. La profondeur est de 0 mètres. (Juel progrès sur l'ancien
canal d'Arles à Houe exécuté au commencement de notre siècle, profond
de 2 mètres et large de 1Г> !
En développant le port et le canal de Saint-Louis, la Compagnie
générale de navigation a rendu à la France tout entière un immense
service que. bien peu d'entre, nous apprécient à sa juste valeur. Il est
inutile d'ajouter que dans le transit de Saint-Louis-du-Rhône les
voyageurs sont une quantité entièrement négligeable. Par contre le tonnage
augmente régulièrement et dans des proportions énormes-. Les recettes
de la douane de. Port-Saint-Louis étaient de 10 ГЮ0 francs en 1881, en 1890
elles ont atteint 1 800 "J00 francs. Le mouvement maritime commercial
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du port n'atteignait pas 30 000 tonnes en 1881; en 1890 il s'est élevé à
2b'2 073 tonnes. Aujourd'hui Port-Saint-Louis vient immédiatement
après Marseille et Cette, et son trafic continue à grandir, tandis que les
autres ports français de. la Méditerranée maintiennent avec peine le
tonnage réalisé dans les années précédentes. Les Transatlantiques y
touchent régulièrement deux fois par semaine et le relient aux ports de
la Tunisie et de l'Algérie. Dans cet important trafic le chemin de fer
d'Arles à Saint-Louis (inauguré en 1887) entre pour 70 000 tonnes
soit 27 0/0 du tonnage total. La Compagnie générale de navigation a
transporté à elle seule 1(55 720 tonnes, ce qui représente (53 0/0 du
mouvement total.
(Juant aux marchandises transportées, elles sont fies plus variées.
Ce sont à la descente les chaux et ciments, les houilles, les métaux bruts
et ouvrés, les briques et poteries, verreries, engrais, etc., — à la remonte
les blés, maïs et céréales de l'étranger, — les vins d'Algérie, — le pétrole
du Caucase, — l'alfa, les huiles et savons de Marseille, etc. Si le rachat
par la Compagnie P.-L.-M. des bateaux qui. transportaient aux ports
du Rhone les charbons du (lard a causé une légère diminution dans
le transit de Port-Saint-Louis, l'amélioration des récoltes île vin dans le
Midi et l'accroissement des produits vinicolesde l'Algérie et de la Tunisie
compenseront sans doute et au delà cette différence. ťňi reste, à la
longue, les voies ferrées bénéficieront à leur tour des pius-values du
commerce dans cette région. •**
Pour suffire aux exigences d'un trafic aussi considérable la
Compagnie générale de navigation possède une excellente flott'e,
admirablement appropriée aux exigences de la voie fluviale qu'elle sillonne dans
tous les sens. Ses onze bateaux porteurs sont de grande dimension,
longs, étroits, à fonçure plate, construits en tôle mince et munis de
puissantes machines, ce qui leur permet de vaincre le courant et de
tirer peu d'eau. Comme type, il faut citer la Méditerranée dont la coque
a les dimensions suivantes :

Longueur 136 mètres

Largeur 6, C0
Creux 2,80
épaisseur des tôles 4 et S millimètres.

La vitesse est de 20 à 22 kilomètres à la descente et de (5 kilomètres

en moyenne à la remonte. La Méditerranée transporte à la remonte
."30 tonnes avec un enfoncement de lm,('»0 et porte encore, par les basses
eaux, 150 tonnes à 0ln,85 d'enfoncement. Ces grands bateaux porteurs
naviguent seulement entre Saint-Louis et Lyon.
Bien que la batellerie à la rame ait beaucoup diminué d'importance
depuis un certain nombre d'années, la Compagnie générale de navigation
y trouve par le remorquage un élément d'exploitation. Longtemps la
 NOTES DE VOYAGE SUR LA BULGARIE DU NORD. 103

remonte des bateaux vides et chargés s'est faite a l'aide de chevaux.

Puis on essaya l'emploi de remorqueurs à roues qui ne donnèrent pas de
résultats satisfaisants. En 1848 M. Verpilleux, de la Loire, eut l'idée
défaire construire des remorqueurs-grappins, dont la roue armée de longues
dents trouve son point d'appui sur le lit du fleuve. Là où la profondeur
du Rhone est insuffisante, le remorqueur attache son convoi de bateaux
sur une des rives et remonte seul à l'aide de ses roues à palettes en
déroulant un câble en fil de fer qui remonte le convoi, (les
remorqueurs à grappins sont au nombre de deux. Leur longueur varie
de {)~2 à 9(> mètres, leur largeur est de 7 mètres et le creux est de 2m,80.
(les remorqueurs sont utilisés seulement sur le Rhône entre Saint-Louis
et Lyon. Ils peuvent remonter de За.") bateaux chargés (350 a 550 tonnes
de marchandises) ou un convoi de 13 bateaux vides. Les bateaux à
raines employés sur le Rhone sont la plupart du type appelé Savoyarde,
longs parfois d'environ 50 mètres et larges de 8 et des bateaux de canal
ou bateaux plats longs d'environ 40 mètres et larges de 5.
Ajoutons que 4 bateaux à voyageurs, dits Gladiateurs, franchissent en
douze heures les -45 kilomètres qui séparent Lyon d'Avignon. (Juant
aux autres types de transport employés par la Compagnie : chalands en
fer et remorqueurs à aubes pour le trajet entre Saint-Louis et Marseille,
— bateaux do canal entre Cette et Beaucaire, remorqués par des
chevaux, — bateaux de canal sur la Saône, et les canaux du Centre, de
Bourgogne, de l'Est, etc., avec des remorqueurs monoroue et à hélice
— nous ne les citons ici que- pour mémoire, car ils ne diffèrent en rien
du matériel ordinaire des compagnies de navigation.
En résumé la Compagnie générale de navigation représente à Hic » y ' j,
seule presque, toute la navigation à vapeur du Rhône, de Lyon à Port-
Saint-Louis, où peuvent aborder à quai tous les navires de la
Méditerranée. Elle dessert ('gaiement la Saône jusqu'à Gray et d'une manière
générale tous les canaux qui relient Jk veillée du Rhône et de la Saône aux
vallées limitrophes. L'accroissement des récoltes dans le Midi, le
développement agricole de l'Algérie et de la Tunisie, et l'amélioration des voies-
navigables du Nord, de la Seine en particulier, l'achèvement du canal de
la Marne à la Saône, font espérer aux fondateurs de cette entreprise
nationale un avenir plus brillant encore.
A. Rainaud,
23 février 1891.

NOTES DE VOYAGE SUR LA BULGARIE DU NORD

On sait <[ue la Bulgarie est séparée de la Iioumélie dans toute sa

longueur par la grande chaîne des Balkans, qui court de l'ouest a l'est