Annales de Géographie

Notes de voyage sur la Bulgarie du Nord

A. Guilloux

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Guilloux A. Notes de voyage sur la Bulgarie du Nord. In: Annales de Géographie, t. 1, n°1, 1892. pp. 105-111;

doi : https://doi.org/10.3406/geo.1892.18052

https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_1892_num_1_1_18052

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 NOTES DE VOYAGE SUR LA BULGARIE DU NORD. 103

remonte des bateaux vides et chargés s'est faite a l'aide de chevaux.

Puis on essaya l'emploi de remorqueurs à roues qui ne donnèrent pas de
résultats satisfaisants. En 1848 M. Verpilleux, de la Loire, eut l'idée
défaire construire des remorqueurs-grappins, dont la roue armée de longues
dents trouve son point d'appui sur le lit du fleuve. Là où la profondeur
du Rhone est insuffisante, le remorqueur attache son convoi de bateaux
sur une des rives et remonte seul à l'aide de ses roues à palettes en
déroulant un câble en fil de fer qui remonte le convoi, (les
remorqueurs à grappins sont au nombre de deux. Leur longueur varie
de {)~2 à 9(> mètres, leur largeur est de 7 mètres et le creux est de 2m,80.
(les remorqueurs sont utilisés seulement sur le Rhône entre Saint-Louis
et Lyon. Ils peuvent remonter de За.") bateaux chargés (350 a 550 tonnes
de marchandises) ou un convoi de 13 bateaux vides. Les bateaux à
raines employés sur le Rhone sont la plupart du type appelé Savoyarde,
longs parfois d'environ 50 mètres et larges de 8 et des bateaux de canal
ou bateaux plats longs d'environ 40 mètres et larges de 5.
Ajoutons que 4 bateaux à voyageurs, dits Gladiateurs, franchissent en
douze heures les -45 kilomètres qui séparent Lyon d'Avignon. (Juant
aux autres types de transport employés par la Compagnie : chalands en
fer et remorqueurs à aubes pour le trajet entre Saint-Louis et Marseille,
— bateaux do canal entre Cette et Beaucaire, remorqués par des
chevaux, — bateaux de canal sur la Saône, et les canaux du Centre, de
Bourgogne, de l'Est, etc., avec des remorqueurs monoroue et à hélice
— nous ne les citons ici que- pour mémoire, car ils ne diffèrent en rien
du matériel ordinaire des compagnies de navigation.
En résumé la Compagnie générale de navigation représente à Hic » y ' j,
seule presque, toute la navigation à vapeur du Rhône, de Lyon à Port-
Saint-Louis, où peuvent aborder à quai tous les navires de la
Méditerranée. Elle dessert ('gaiement la Saône jusqu'à Gray et d'une manière
générale tous les canaux qui relient Jk veillée du Rhône et de la Saône aux
vallées limitrophes. L'accroissement des récoltes dans le Midi, le
développement agricole de l'Algérie et de la Tunisie, et l'amélioration des voies-
navigables du Nord, de la Seine en particulier, l'achèvement du canal de
la Marne à la Saône, font espérer aux fondateurs de cette entreprise
nationale un avenir plus brillant encore.
A. Rainaud,
23 février 1891.

NOTES DE VOYAGE SUR LA BULGARIE DU NORD

On sait <[ue la Bulgarie est séparée de la Iioumélie dans toute sa

longueur par la grande chaîne des Balkans, qui court de l'ouest a l'est
106 ANNALES DE GEOGRAPHIE.
et qui se rattache» aux Rhodopes, par les collines de Slivnitza et la passe
de Vladaya du coté ouest et sud et par les collines d'Ichtiman du côté est
<>t sud-est. Le, massif granitique du Ililo forme le nœud de cette jonction,
<'t le mont Vitosch est une sentinelle avancée des llhodopes dans
la plaine île Sofia qui n'est qu'une immense cuvette fermée de tous côtés
par les Balkans, par les Ithodopes et les collines qui joignent ces deux
systèmes. Les bords de cet ancien bassin lacustre ne présentent que
quatre, points bas qui sont les passes de Dragoman à l'ouest, d'Orkhanié.
au nord, d'Ichtiman à l'est et de Vladaya au sud; il est traversé du
sud-est au nord-ouest par l'Isker qui sort des gorges du Ililo. (le massif
donne naissance aux trois grandes rivières de la Bulgarie, la Struma et
la Maritza qui se jettent dans la mer Egée, et l'Isker qui va rejoindre le
Danube après avoir traversé de part en part la chaîne du Balkan par un
défilé sauvage et grandiose de 7."> kilomètres.
La passe de l'Isker a cela de particulièrement intéressant, au point île
vue géologique, qu'elle détermine une coupe en travers, sur toute la
largeur de la chaîne, et qu'elle, permet ainsi de voir la structure
singulièrement compliquée de ces montagnes. En effet, on rencontre dès l'entrée, à
partir du village de Kořilo, des roches éruptives, des grès anciens, des
schistes fortement redressés, puis encore des grès, disloqués et fendillés,
auxquels succèdent des granits, syenites et porphyres en falaises à pic
de grande élévation.
Brusquement, à peu près au centre de la chaîne, au ravin de la
Préboïnitza, apparaissent des calcaires, en puissantes assises
horizontales, placées au sommet d'immenses falaises de grès rouges
horizontaux de «'Ю0 mètres de hauteur. Ces calcaires s'infléchissent ensuite
de manière à former des falaises importantes, puis ils alternent avec
<les grès rouges, pour reparaître et former les montagnes déchirées
<'t abruptes qui terminent la passe de l'Isker sur le versant nord des
Balkans.
Le bouleversement des roches dures de l'entrée, l'inclinaison
parallèle des couches jusqu'au moment où apparaissent les calcaires, la
singulière position occupée par ces derniers au sommet de falaises de grès,
leur métamorphisme aux points.de contact, la réapparition des roches
éruptives coïncidant avec une inclinaison des couches calcaires voisines,
l'extension des bancs calcaires du côté du Danube, tout permet de penser
que Je travail de plissement de la chaîne des Balkans s'est fait en deux
fois; d'abord se serait soulevée la partie formée par les roches anciennes
du versant sud et constituant le bord flu bassin lacustre de Sofia: puis,
bien après, et postérieurement au dépôt des roches sédimentaires du
versant nord, se serait soulevée la majeure partie de la chaîne. Ce second
soulèvement aurait déterminé le bouleversement et la dislocation des
roches éruptives déjà soulevées, et il aurait élevé horizontalement les
bancs calcaires de la Préboïnitza, en perçant au delà de la couche
 NOTES DE VOYAGE SUR LA BULGARIE DU NORD. 107
calcaire «Iont on expliquerait ainsi l'inclinaison et le métamorphisme
en certains points.
Nous croyons cependant que la faille rie l'Isker ne date pas de la
même époque, mais qu'elle a été produite par un cataclysme qui a
déterminé une cassure: par un mouvement de bascule, car toutes les
falaises se trouvent sur la rive franche qui est notablement plus élevée
que la rive droite: celle-ci est en général formée par des moutairnes
durit les talus présentent des pentes de i*5 degrés et sont constitués
par des éhoulements considérables. Il semblerait donc que cette rive se
soit brusquement abaissée, puis écroulée en partie dans la vallée, tandis
<pie l'autre bord de la déchirure restait intact dans toute son abrupte
intégrité. En résumé, le noyau de la chaîne des Balkans est constitué
par des roches éruptives dures qui emergent en des endroits tels que le
massif porphyrique de Tchatal. Mais ce noyau est entouré et même
recouvert d'une quantité de roches et de terrains différents.
Par cela même cette chaîne doit renfermer des richesses minérales
considérables et le peu que l'on en connaît actuellement doit faire bien
augurer des découvertes futures.
Le fer se trouve en abondance dans les Rhodopes à Samakof au pied
du Rilo, et le plomb argentifère à Tchiprovatz: le charbon se présente à
fleur de sol à Moebilo, près de Kořilo, à Drenova, à Travná et près
d'Aïtosch en Roumélie: enfin de nombreuses sources thermales jaillissent
dans la principauté, à Sofia même;, à Vali-Effendi, au pied du Vitosch
et à Samakof.
On sait que le versant sud de la chaîne des Balkans est extrêmement
raideet descend presque à pic sur la Roumélie: le versant nord, fortement
incliné d'abord dans la chaîne principale, s'étale au contraire ensuite en
une longue terrasse d'argile qui linit sur le Danube par des berges à pic.
De cette terrasse d'argile émergent des mas>ifs calcaires importants tels
que ceux de Lovtcha, de Tirnovo et de Schoumla, qui présentent une
assez grande élévation et qui se terminent sur la plaine par des pentes
escarpées et même par des falaises à pic. (lette terrasse est sillonnée de
contreforts parallèles et perpendiculaires à la chaîne principale qui
impriment à toutes les rivières de la Bulgarie1 du Nord une direction du sud-
ouest au nord-est. Sortant d!une même chaîne, peu ('levée, sans glaciers
et sans neiges persistantes, n'ayant qu'une faible pente, elles se trouvent
toutes placées, à peu près dans les mêmes conditions, et sont toutes
comparables entre elles au point de- vue- de l'importance des crues et
presque du volume. Comme elles coulent dans un pays soumis à un
climat extrême, semblable à celui de la Russie du Sud et de la Roumanie,
elles n'ont guère de crues qu'à une époque de l'année. 11 pleut peu en
Bulgarie; l'automne est généralement sec et les neiges peu abondantes en
hiver: par contre le printemps vient tout à coup, la neige fond
brusquement, les pluies hâtent encore sa fusion en tombant avec abondance, et
 108 ANNALES DE GEOGRAPHIE.

toute cette eau coule rapidement le long des pentes raid es et des croupes
déboisées, pour se rassembler dans le lit des rivières. Alors, l'Isker, le
Vid, roseni, la Rousitza et la Yantra enflent tout d'un eonp, et leur
niveau s'élève, dans la partie montagneuse de leurs cours, à 'Л ou \
mètres au-dessus' de l'étiage. Mais cummi! leur pente est très faible dans
la plaine, le courant perd de sa force en se butant à toutes les sinuosités
des lu-Tires argileuses et fortement encaissées, et la crue s'étale en
longueur perdant ainsi tout caractère dangereux. Du reste elle dur*1 peu,
deux ou trois jours, lors de la fonte des neiges, et pendant l'été le large
lit de ces rivières est à peine recouvert par endroits d'une faible, couche,
d'eau. Dans les défilés montagneux comme celui de l'Isker, les crues
atteignent cependant des hauteurs considérables (."> -et b" mètresj en
raison fie la résistance présentée à l'éonulement.
(lomme les pentes des montagnes sont en grande partie déboisées par
la dent dc> troupeaux et la hache des paysans qui font des provisions
de feuilles pendant l'été pour nourrir leurs bestiaux durant l'hiver, les
eaux s'écoulent avec une grande rapidité et creusent dans les collines
d'argile d'énormes ravins dont le nombre et la profondeur sont vraiment
extraordinaires en certains endroits. Ainsi la haute partit; de la vallée
du Kalinik, affluent du Vid, est épouvantablement ravinée dans les
environs du village de Staro-ilelo; et le col île Borimo qui se trouve au
sommet du faîte séparant le domaine du Vid de celui de l'Osern, est
formé d'une série d'immenses ravins creusés dans l'argile et enchevêtrés
en tous sens. Entre l'Osern et la Vidima, affluent de la Yantra, on
rencontre une série de ravins de 20 à 2o mètres de profondeur, placés
à .jO mètres environ les uns des autres et tous parallèles entre eux.
Nous ne dirons rien des mœurs de ce pays ; car le sujet a été trop
complètement traité par M. Kanitz. L'élément purement bulgare forme
la population de l'ouest de la principauté. Le musulman n'apparaît
qu'à partir de Kesarevo, village situe" au confluent du Buyukdèré et
du Karadèré: mais il constitue dès lors la majorité de la population
de l'est de la Bulgarie jusqu'à la mer. Les Poinaks sont des Bulgares
musulmans qui ont abjuré jadis h; christianisme pour échapper aux
vexations des Turcs; ils peuplent quelques villages dans les vallées de
l'Osern et de la Yantra, et ils ont conservé -leur langue en adoptant le
costume turc.
Le gouvernement de la principauté s'attache d'ailleurs à se concilier
le plus possible les populations musulmanes du pays; il leur laisse leurs
cadis, leurs hodjas, leurs députés; il fait réparer les mosquées et
subventionne les écoles ou médressés. Il est à remarquer du reste que
l'instruction est fort en honneur en Bulgarie, et que chez ce peuple, à
peine sorti de la servitude, on rencontre des écoles dans tous les villages,
que ces écoles sont très fréquentées, et ([lie parmi la génération actuelle
nous n'avons pas rencontré un paysan illettré.
 NOTES DE VOYAGE SUR LA BULGARIE DU NORD. 109

(let iiniour-ile l'instruction, cette avidité d'apprendre font bien

augurer (lu développement de la nation bulgare, le jour où les voies de
communication se seront multipliées, où se 'seront établies des relations
commerciales suivies et étendues avec les nations voisines. Ce jour-là, la
Bulgarie marchera de pair avec la Roumanie qui a fait de si surprenants
progrès depuis ces dernières années ; mais pour cela il faudrait créer des
lignes de chemins de fer.
Le nombre des routes principales n'a pas été notablement augmenté,
il est vrai; mais elles ont été mises en état: le macadam a remplace'
presque partout les terribles pierres en têtes de chat; des ponts
métalliques ont pris la place des ponts turcs en dos d'Ane, et, sur les grandes
rivières, de beaux ponts en pierre dispensent aujourd'hui le voyageur
de passer à gué ou d'attendre en cas de crue que les cours d'eau aient
repris leur niveau normal.
Les routes principales vont presque toutes au Danube, qui est
actuellement la grande voie commerciale de toute la Bulgarie du Nord.
Partant de Sofia, elles traversent les Balkans par des cols assez élevés et leur
forte pente les rend difficiles en hiver quand la neige couvre le sol, et
([ne la gelée a rendu le terrain dur et glissant.
Quand il faut franchir le col de Petro-IIan (1 -W"> metres) pour aller
de Sofia à Lom-Palanka, ou celui d'Araba-Konak (8(50 mètres) pour se
rendre à Plevna, et de là à Rahova ou Nicopoli, et qu'il faut coucher en
route dans de pauvres bans, sans confort d'aucune sorte, quand la pluie
ou la neige vous fouettent la figure, poussées par un vent glaeial, on
apprécie seulement à sa juste valeur l'invention des chemins île fer.
Or, tout ce qui vient de la Bulgarie du Nord à Sofia, passe par ces
deux cols; les transports se font par charrettes à buffles, ce qui
augmente notablement le prix de revient des marchandises.
Les routes sont sûres il est vrai, et le brigandage a disparu. Traqués
énergiqueineiit par Le gouvernement, les écumeurs de grandes routes se
sont réfugiés dans la montagne. Mais là, ils ont eu altaire à la
gendarmerie volontaire fournie par les communes; et ceux qui ne sont pas
tombés sous les balles se sont empressés de gagner au pied et de passer
la frontière turque. Non content d'avoir ainsi assuré la liberté du
commerce, le gouvernement, d'accord avec, les communes, s'est empressé de le
rendre plus facile en ouvrant des routes nouvelles destinées à établir des
communications entre les centres de moindre -importance, et nous avons
vu, près de Selvi, deux communes construire, à frais communs, sur la
Vidima, un grand pont destiné à les mettre en communication. — Les
plans, fort bien conçus, avaient été faits par un simple maître maçon et
les habitants fournissaient à tour de rùle des équipes volontaires pour les
fouilles, l'épuisement des caissons, l'approvisionnement des matériaux et
leur mise en u'iivre ; cet exemple n'est d'ailleurs pas le seul que nous
avons rencontré. Ce irrand désir d'augmenter le nombre des routes,
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 LE CHEMIN DE FEU TRANSSIBERIEN. 111

«le l'agriculture et de l'industrie nécessiterait «le nouveaux rameaux

«[ni iraient porter le mouvement et la vie à «les régions vouées aujourd'hui
au silence et à l'inaction.
Ce ne sont certes pas les ressources qui manquent, ce sont les voies
de communication, et quand cette «euvre civilisatrice sera accomplie, il en
sera de la Bulgarie ce qu'il en a «Hé de sa voisine la Roumanie, qui
semblait il va quinze ans un -pays pauvre et sans avenir, et qui est
aujourd'hui riche et prospère.
A. (lUILLOUX.

LE CHEMIN DE FER TRANSSIBÉRIEN

Les hrillants résultats obtenus par la création et l'exploitation du

chemin de fer transcaspien ont achevé de décider la création, depuis
quelques années à l'étude, du Transsihérien. Il importait en effet, et cela
pour plusieurs raisons, de réduire la durée «les parcours entre l'Oural et
le Pacifique, si l'on voulait développer la colonisation russe en Sihérie,
dans la région de l'Oussouri en particulier. Jusqu'ici, les colons russes,
envoyés par l'État dans la « Province maritime », sont embarqués à
Odessa dans des conditions très défavorahles; la mortalité est grande,
pendant la traversée d'Odessa à Vladivostok, par suite des
aménagements défectueux des bateaux-transports. Il est donc à craindre que ces
dangers, qui ne sont plus ignorés aujourd'hui, détournent de la Sihérie
orientale les seuls colons capables de la faire prospérer, c'est-à-dire les
colons volontaires. De plus, en cas de difficultés avec la Chine, il serait
avantageux de pouvoir renforcer assez proinptenient les garnisons très
dispersées et très peu nombreuses de la frontière.. De là, la nécessité de
communications accélérées, plus promptes que celles qui utilisent la
route rie poste (le « trakt »), passant comme elle sur territoire russe
exclusivement.
L'on a donc du renoncer, provisoirement du moins, au tracé «l'un
chemin de fer russo-chinois par Kiakhta ou par Kouldja, et l'on s'est
arrêté au projet d'un chemin de fer purement sibérien.
Restait alors une difliculté à résoudre. Le sol de la Sibérie, dans une
grande partie du pays et jusqu'à des latitudes assez basses, reste
perpétuellement gelé: seule, la surface dégèle en été, couvrant le sol de
fondrières de boue. Il ne fallait guère songer à construire une voie
solidement établit! en un terrain aussi peu favorable: pour cette raison,
parmi les études préparatoires du chemin de fer, il en est une qui
s'imposait, celle de, la limite du sol perpétuellement gelé.
D'après les récentes recherches des météorologistes et des ingénieurs