Soudain, un inconnu vous offre un conteneur

transport maritime & production mondiale

premier cahier, automne 2012

isbn 978-2-914791-05-2
descahiers@gmail.com
http://reposito.internetdown.org/cahiers/

nous avions transport une pleine cargaison de coton de La nouvelle-orlans

anvers sur la Tuscaloosa.

Blague part, ctait un fameux bateau !

First rate steamer, made in USA, port
dattache : la nouvelle-orlans. (La nouvelle-orlans !... parlez-moi dune ville,
toute en rires, toute en soleil ! autre chose
que ces tristes villes du nord, pourries de
pisse-froid et de marchands de coton racornis !) Et notre poste dquipage, quelle merveille ! Figurez-vous, Sir, que larchitecte
avait eu laudace vraiment rvolutionnaire, de prendre les matelots pour des
hommes, et non pour des outils ! tout y
tait clair et net, lpreuve des moustiques, bains et linge propre discrtion,
nourriture bonne et abondante, assiettes reluisantes, couverts tincelants. on avait
mme engag des ngres uniquement pour
entretenir la propret du poste, histoire de
garder les hommes en bonne forme, la compagnie ayant fini par comprendre quun
quipage dispo est plus rentable quune
bande de dgonfls.
Lieutenant, moi ? No, Sir, je ntais pas
lieutenant sur ce rafiot, mais simple matelot de pont: un ouvrier, quoi ! Les matelots,
a ne se fait plus. un cargo, de nos jours, ce

nest plus un bateau, cest une machine flottante. or, une machine na que faire de
matelots, vous le savez aussi bien que moi,
mme si vous ny entendez rien ; ce sont des
ouvriers et des mcaniciens quil lui faut ; le
capitaine se transforme en ingnieur, le timonier (mme lui !) tourne au mcanicien
et fait bouger des manettes. adieu la romantique vie en mer ! romantique, dailleurs, notre vie ne la jamais t, selon moi,
sinon dans limagination des littrateurs ;
et leurs histoires dormir debout nont
russi qu jeter de braves gars, qui eurent le
seul tort de croire navement ces auteurs vridiques, dans un milieu et une existence
pour lesquels ils ntaient pas faits. possible
quil y ait eu, jadis, quelque romantisme
dans la vie de capitaine ou de pilote ; mais
dans celle de matelot, jamais. son romantisme, lui, cest de travailler comme un
ngre et dtre trait comme un chien. Les
ballades, les romans, les opras chantent les
pilotes et les capitaines ; si lpope du travailleur na jamais t crite, cest quelle et
dchir les oreilles de ces messieurs. Yes, Sir.
Jtais donc simple matelot de pont, rien de
plus, et, comme tel, bon tout faire ; en
ralit on peignait. Comme les machines
marchent toutes seules et quil faut bien occuper les hommes quand il ny a ni rpara-

tion ni nettoyage de cale, on passe son temps

peindre, et repeindre. Et, comme il y a
toujours quelque chose barbouiller, on finit par se demander srieusement si lhumanit nest pas divise en deux classes : les
marins dune part et les fabricants de peinture de lautre. Quoi quil en soit, les premiers doivent une fire chandelle aux seconds, sans qui les matelots de pont ne sauraient plus que faire et le lieutenant, ne sachant plus comment les occuper, perdrait la
tte. on ne peut tout de mme pas les payer
pour ne rien faire, non ?
La paie ? pas prcisment leve, non.
toutefois, je pouvais esprer, aprs cinquante ans de travail et dpargne ininterrompus, faire une entre triomphale dans
la dernire catgorie des classes moyennes et
mcrier alors avec mes congnres : Dieu
soit lou ! Jai mon petit bas de laine en
prvision des mauvais jours ! Et, cette
classe tant considre comme le fondement
mme de ltat, jy gagnerais du mme
coup le sentiment dtre devenu un membre utile et respectable de la socit. voil
qui vaut bien cinquante annes de travail
et dconomie ! on sest assur le ciel, et la
terre cest pour les autres.

B. traven, Le Vaisseau des morts, 1926.

vogue la galre
CArgoS VrAqUierS (vrac sec : craliers, minraliers, ou vrac liquide : chimiquiers et
ptroliers) pour les matires premires ; rouliers (les roro : roll on, roll off ) avec
rampes daccs dembarquement de camions larrire et de dbarquement lavant
(les ferries en font partie) ; et porte-conteneurs : voil quoi ressemblent la plupart des
navires de la marine marchande, la marmar . quelques chires : en 2006, tait livr
le plus grand porte-conteneurs du monde, lEmma Maersk 394 mtres de longueur,
53 mtres de largeur, pour un tirant deau (partie immerge de la coque) de 17 mtres,
navigant avec un quipage de treize personnes ; il peut transporter plus de 13000
conteneurs. en 2011, Maersk toujours (armateur danois, leader mondial en conteneurs) a command des chantiers navals sud-corens des bateaux pouvant charrier
18000 botes. gageons que lvolution rapide de la taille de ces btiments 1 tmoigne
non seulement de limportance du transport maritime dans le mode de production
capitaliste, mais aussi de lactualit de lexploitation du travail dans le monde.

Ces vaisseaux circulent sur des routes maritimes bien traces. La principale, voie de
circumnavigation, leur fait eectuer un tour du globe en six huit semaines ( une vitesse pouvant atteindre 25 nuds, soit 45 km/h) : Asie orientale, dtroit de Malacca,
ocan indien, golfe dAden, Suez, Mditerrane, gibraltar, Atlantique, Panama, Pacifique. La majorit des navires marchands lempruntent jusqu bifurquer le long de

1. Ce gigantisme des navires ncessite un ramnagement de certaines infrastructures : agrandissement

de nombreux bassins portuaires mais aussi du canal
de Panama.

lignes dites secondaires , la plupart nord-sud : europe atlantique ou Afrique occidentale aprs gibraltar, ctes est ou ouest des Amriques du Nord ou du Sud avant
ou aprs Panama, etc. La navigation sur ces voies maritimes est dtermine, parfois
quelques mtres prs, par un maillage complexe de balises diverses.
Au niveau rgional, dans une logique de cabotage (le short sea shipping , navigation
de port en port sur de courtes distances, qui ne ncessite pas de trop sloigner des
ctes : gnes-Barcelone par exemple), des autoroutes de la mer sont en train de
voir le jour dans les bureaux dtude et autres think-tanks de lconomie mondiale. La
Commission europenne en a ainsi dessin une dizaine autour de leurope, de la mer
Baltique la mer Noire, parmi les trente axes et projets prioritaires dtermins en
2005 par le rseau transeuropen de transport. 2 Par exemple, une liaison Vigo-SaintNazaire permet depuis 2009 Citron dacheminer ses vhicules construits en espagne 3 vers leur march franais, raison dun dpart de navire (des car-carriers)
toutes les huit heures.

travail maritime
Les compagnies maritimes jouent un rle de premier plan dans le transport maritime,
en proprit et en artement de navires. Le secteur est trs pars : des centaines de
compagnies ne possdent parfois quun btiment ddi une seule ligne maritime,
alors que les vingt premires cumulent environ un tiers du tonnage mondial. Le leader mondial (en tonnage), japonais, Mitsui oSK Lines, est diversifi sur la plupart
des activits : ptroliers, vraquiers, conteneurs, transport de voitures, croisire, etc.
Certains armateurs 4 se spcialisent davantage : le marseillais CMA-CgM (quinzime
armateur mondial, troisime pour les conteneurs) dtient 389 porte-conteneurs sur
ses 398 btiments (103 en proprit, 295 arts chires de 2011). Certaines compagnies sont aussi impliques dans dautres pans du secteur maritime : Cosco, principale entreprise tatique chinoise, troisime armateur de la plante, saaire galement
dans la construction et la rparation navale, la fabrication de conteneurs, la gestion de
terminaux portuaires, etc. Dautres types de socits (financires, notamment), ach-

2. en ce qui concerne sa politique maritime,

Bruxelles a dvelopp un programme spcifique,

Marco Polo , dans le cadre dun de ces innombrables livres blancs, La politique europenne des transports lhorizon 2010 : lheure des choix (2001). Ce
programme, dont une deuxime mouture a t rdige pour la priode 2007-2013, vise suggrer,
soutenir et cofinancer les initiatives de dveloppement du transport maritime (et fluvial), en insistant
sur la ncessit du transfert modal , ociellement
pour parer la saturation de plus en plus forte des
routes europennes.
3. Premire industrie en espagne, le secteur automobile reprsente 6 8 % de son PiB, emploie plus de
10 % des salaris et exporte 80 % de sa production
(vhicules et pices), principalement en europe,
dont la France est le premier destinataire. Lespagne
est septime fabricant automobile au monde on
oublie souvent que ce pays est un pays industriel
dimportance mondiale, et pas seulement tir par les
secteurs de lagriculture, du BTP et du tourisme. La
virulence de la crise qui sy opre depuis 2011 nest
pas que lie aux soubresauts des secteurs bancaire ou
immobilier, mais aussi lactualit de la production
industrielle.
4. Larmateur est celui qui arme les navires (quipements et quipages), sans en tre ncessairement
le propritaire. Larteur est celui qui loue le navire
pour charger tel ou tel fret entre tel et tel port.

tent des bateaux pour les louer nus (sans armements) aux armateurs. il existe aussi des
transporteurs sans navires, qui louent des espaces bord pour les remplir de conteneurs quils artent indpendamment des compagnies maritimes.

bord, lautomatisation des tches rend les marins fortement dpendants dingnieurs-experts terriens. Les nouvelles technologies de communication permettent,
autrement dit obligent, un suivi permanent et direct qui a rvolutionn le transport
maritime : dornavant ce ne sont plus les commandants qui dcident de la navigation mais des logisticiens qui depuis quelque bureau envoient plusieurs fois par heure
leurs instructions, en fonction notamment des prvisions mto. Lquipage, ociers
compris, est ainsi aux mains de larmateur. La pression saccentue sur lensemble du
personnel navigant et se rpercute sur lorganisation hirarchique bord, du travail
mais aussi de la vie quotidienne. organisation renforce par la grande spcialisation
des postes : trois-quatre ociers (de prfrence du pays de larmateur : capitaine,
lieutenants, mcanicien en chef ), le personnel de pont (le bosco, un matelot par
quart, les autres mcanos et le cuistot) et les ouvriers de maintenance (peintre et soudeur). De prfrence de nationalits direntes, parlant des langues direntes et
avec des contrats dirents, dans ce cadre disolement extrme (si loin des regards) :
on comprend bien comment les prolos des mers sont salement exploits et pourquoi
les possibilits de contestation 5 (voire de mutinerie), restent tnues.
Ce sont entre un million et un million et demi de gens de mer qui font fonctionner
la marine marchande, dont un tiers dociers (on ne parlera pas ici du personnel
terrestre des compagnies). Historiquement, la plupart des ociers proviennent de
pays de loCDe (grce, Japon, USA, grande-Bretagne, Norvge, Core du Sud, les
grandes nations maritimes ), dautres pays ont, ces deux dernires dcennies, entrepris des politiques ambitieuses et ecientes de formation professionnelle, mettant ainsi sur le march des ociers dautant plus concurrentiels que leurs salaires
sont moins levs : Ukraine, russie et Pologne partir des annes 1990, et surtout

5. Si lon considre que la syndicalisation est indicatrice des revendications damlioration des conditions de travail, signalons que la Fdration
internationale des travailleurs du transport (iTF) revendique ladhsion de 600 000 marins lun ou
lautre des syndicats nationaux qui lui sont alis.

inde, Philippines et Chine depuis les annes 2000. et limmense majorit des
matafs (les marins) reste issue de pays
du Sud (Philippines un quart des
marins du monde , Chine, indonsie,
Turquie, inde, ghana, etc.). Les contingents de larme de rserve sont estims
200 000 pour les navigants subalternes,
quasi nuls pour les ociers. en mer
comme sur terre, lordre du monde est
bien prserv.
Une particularit du secteur : ce sont des
marchands de main duvre qui fournissent aux armateurs les quipages. entre esclavage et salariat, les manning
agencies sont parmi les dernires pratiquer le marchandage (interdit par les
conventions de travail partout ailleurs : il
ne sagit ni dintrim ni de sous-traitance), qui consiste en lachat de force de
travail pour la revendre en ltat un patron (classiquement cest le travailleur
lui-mme qui vend sa force de travail son employeur, mme en passant par une
agence dinterim, qui nest quun intermdiaire). Lopacit lie la grande diversit
internationale des forats de la mer permet un usage courant de faux livrets professionnels (obligatoires). Au-del des arnaques aises en termes de contrat de travail
(quand il y en a, et pas question de CDi), cela permet de crer des quipes fort composites (autant de langues parles que de matelots), voire de faire embarquer des marins endetts en leur faisant payer des frais dinscription et si ncessaire dtablir
des listes noires de marins lhumeur mutine

10
6. Prs de 1000 navires sont abandonns chaque
anne par leur armateur, en cas de faillite, quand des
avaries ncessitent des rparations trop coteuses,
mais aussi quand le taux dartement nest pas satisfaisant il revient alors moins cher de ne pas faire
revenir un bateau vieillissant... cela signifie pour les
quipages dtre coincs bord (et quand ils sont
autoriss par les capitaineries descendre se dgourdir les jambes sur les quais, en aucun cas ils ne peuvent sortir des zones portuaires, sans titre de sjour),
souvent de bien longs mois, le temps quune inextricable situation administrative soit dmle par
quelques bonnes mes, souvent des associations de
marins quand il y en a dans le coin... Ces mauvais
scnarios ne se droulent pas quau Liberia ou en indonsie : Ste en 2012, 200 marins marocains ont
t bloqus pendant plusieurs mois sur trois ferries
dune compagnie marocaine en faillite.

Sur un rafiot, la vie est littralement une galre : lieu entirement clos o se tlescopent temps de travail, de repos et de loisir. Dun navire en mer, on ne svade pas,
quai dicilement, vu comment sont scurises les zones portuaires. Une culture
commune et une solidarit relatives permettent quun tel huis clos ne se transforme
pas entirement en cauchemar, mais cest surtout la hirarchie et la discipline qui
maintiennent la paix sociale. il faut simaginer tout ce petit monde (une quinzaine
de personnes) enferm dans une bote en mtal pendant plusieurs semaines dans
ce non-lieu marin plutt hostile, et dont on est totalement dpendant Le corps
du marin est rythm non seulement par la journe de travail, mais aussi par lalternance navigation /escales /vie terre autant despaces-temps auxquels il faut toujours se radapter. et on ne compte pas les marins qui passent un an sur un mme
rafiot, sans toucher terre. 6 Pour complter ce tableau, il faut galement voquer le
bruit permanent des machines (la soute est une petite usine surconcentre et surmcanise) ou ltat mtorologique de la grande bleue. et puis mentionner le faible niveau des salaires : la paye moyenne dun matelot qualifi serait dun peu plus de 350
euros mensuels hors heures supplmentaires, le temps de travail tant ociellement
limit 14 h par jour.
en juin 2004, le patron de France telecom marine (secteur cblage : pas exactement
transport marchand, mais mmes conditions de travail) expliquait sereinement dans
la presse (var matin) comment rduire de six millions deuros les charges de personnel : il faut compter deux marins franais pour occuper un poste de travail, selon la rgle
six mois in et six mois out. sous pavillon Kerguelen cest six mois bord, un mois et
demi de vacances. pour remplacer les marins franais, nous avons prvu entre 80 et 100
recrutements. au niveau des cots, un poste malgache revient quatre fois moins cher quun
poste franais. [...] Jai conserv tout lencadrement franais. gure tonnant que de
60000 navigants franais en 1950 leur nombre soit aujourdhui descendu en-dessous
de 10000 surtout des ociers.

enjeux de la conteneurisation
Lapparition du conteneur (invent, selon la lgende, en 1956, par un chaueur routier reconverti au transport maritime 7) provoqua une vritable rvolution dans le
transport : cette bote mtallique, standardise, permet de ne pas manipuler la marchandise. La taille de la plupart des conteneurs correspond au gabarit des remorques
routires de vingt pieds de long (soit 6,096 mtres), ou de quarante pieds lunit
de mesure de la marchandise est ainsi devenue un volume, leVP, l quivalent vingt
pieds , et non plus sa valeur ou son poids : on dit que le trafic du port de Shanghai
en 2007 a t de 26 millions deVP. Un eVP peut contenir environ trente mtres
cube de camelote.
Les premires lignes de transport de conteneurs ont reli les USA leurope et au Japon la toute fin des annes 1960, le conteneur sest alors progressivement impos
partir du milieu des annes 1970 comme une vidence pour lensemble de la chane
de transport. Au point quon peut armer que la conteneurisation et les rseaux maritimes qui lui sont associs constituent aujourdhui la vritable pine dorsale de la mondialisation 8. La conteneurisation a accompagn lvolution du commerce mondial :
depuis les annes 2000, plus de 70 % du volume transport par voie maritime
concerne des produits manufacturs mis en conteneurs, contre moins de 50 % au dbut des annes 1970 (avant les chocs ptroliers), les divers vracs (matires premires) 9
et produits semi-finis (composants expdis en assemblage dans dautres usines) compltant le tableau. Aujourdhui le foyer de la conteneurisation se situe en Asie orientale : l o sont manufactures la plupart des marchandises destines lexportation.
Avant la crise de 2008, la croissance mondiale annuelle de la capacit de transport de
la flotte conteneurise tait suprieure 10 %. en 1997, Maersk transportait
200 000 eVP, en 2007 deux millions. Sur laxe Asie-europe, le trafic est pass de
4,7 millions deVP en 2001 13,2 millions en 2008. entre 2009 et 2010, la croissance des ports chinois (devenus logiquement les plus importants au monde) a t
de 20 %.

7. Un tel jaillissement technologique est avant tout

le fruit dune poque dautres botes avaient t

exprimentes ds les annes 20 par des compagnies
de chemins de fer. Sur la fabuleuse pope du conteneur, voir lintressante enqute historico-sociojournalistique de Marc Levinson, e box. Comment
le conteneur a chang le monde (2011). [Pour les rfrences bibliographique, voir pages 75 et suiv.]
8. Antoine Frmont, Les rseaux maritimes conteneuriss : pine dorsale de la mondialisation (2005).
9. La conteneurisation est certes fortement symptomatique de lhistoire rcente du capitalisme, pour
autant il ne faudrait pas rduire le transport maritime ce secteur. il va sans dire, alors disons-le, que
lactivit concernant le vrac continue de constituer
un domaine primordial : plus la production industrielle augmente, plus les besoins en matires premires (minrales, agricoles, nergtiques) saccentuent, plus leur acheminement reste stratgique et
crucial dautant plus avec lloignement continuel
des zones de production des centres dextraction.
Chaque mare noire nous le rappelle, les soubresauts
de la concurrence entre tats autour du Bosphore
itou. Si tant est quon puisse considrer que ces chiffres soient parlants, donnons-en quelques uns : en
2010, un milliard de tonnes de minerai de fer, un
milliard de tonnes de charbon (sidrurgique et thermique), deux milliards de tonnes de ptrole, 120
millions de tonnes de bl, 30 millions de tonnes de
riz ont travers les ocans.

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Car le conteneur a permis une meilleure eectivit de lintermodalit (le fait que plusieurs modes de transport soient ncessaires pour acheminer une moulinette caf
dun point A un point B) : ce concept modle entirement lorganisation du transport, que ce soit lchelle mondiale ou locale. La rduction des ruptures de charge
(temps perdu de transfert dune marchandise entre deux vhicules) est un souci majeur pour la logistique 10 et cette intermodalit en est la cl : la manutention dun tel
paralllpipde rectangle entre une remorque de camion, un wagon et le pont dun
navire relve de dplacements relativement faciles par grue ou par portique.

12

Pour les agents du capital, le conteneur fut une invention dautant plus gniale que
simple techniquement (degr zro du ttris) et conomiquement bon march (un peu
de tle et hop, le tour est jou). Par contre, pour les dockers et autres travailleurs portuaires, la mise en place de la conteneurisation a signifi une rorganisation radicale
de leur travail. 11 en matire de transport maritime, la dure de trajet reste dicilement comprimable (bien que des technologies de grande vitesse fassent galement
leur apparition pour la circulation sur le glacis maritime 12, voir page 45) : cest
donc essentiellement sur le temps pass par un bateau quai que se nouent les enjeux
du transport maritime dans les annes 1970 la manutention portuaire immobilisait
les navires environ la moiti de leur temps dactivit, une escale de plusieurs jours
tant souvent ncessaire, aujourdhui quelques heures susent d/charger un vraquier dun tonnage autrement plus important.

10. en France, la logistique (manutention, condi-

tionnement et transport des marchandises) emploie

plus dun million de personnes. Jusque dans les
annes 1950, ce sont les entreprises elles-mme
qui prenaient en charge lapprovisionnement, le
stockage et la distribution. La cration cette
poque (par Toyota) dun systme dtiquetage par
fiche (le kanban) pour grer lensemble des tapes
de la production et de la distribution annona la rvolution du travail en temps rel (ou juste
temps ) qui permet dviter ruptures de stock et
cots de stockage. Lvolution technique des dernires dcennies (informatique et nouvelles technologies de linformation) augmente considrablement la traabilit de la marchandise : lavnement du code-barre et lapparition des puces rFiD
permettent de dterminer de plus en plus prcisment ce quil y a produire, quand et pour quelle
destination. Ces ajustements de plus en plus prcis
(galement pour les oprations administratives) signifient pour les patrons des gains de temps de plus
en plus levs et pour les travailleurs une intensification accrue des rythmes de travail.
11. Mais que ce soit en Amrique du Nord dans les

annes 1950-60 ou en europe au tournant des annes 1970 et 80 (espagne, Portugal, Danemark,
France, Angleterre, etc.), ils rsistrent avec virulence cette oensive, sur des initiatives autonomes
(grves sauvages, blocages, sabotages) qui se sont
tales sur certains ports pendant plusieurs annes,
mme si les syndicats ont souvent russi touer
la rvolte. Sur les luttes des dockers europens au
dbut des annes 80, voir (en anglais) Workers of the
world, tonight !
12. Pour reprendre lexpression utilise par Paul Virilio dans vitesse et politique, 1977.

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sur les docks

quest-ce quun port ?
parcourt une ligne maritime uniquement pour relier deux
ports. quest-ce quun port ? il sagit certes dun ensemble de quais (foncier, infrastructures, outillage, main duvre), mais avant tout dun point dentre et de sortie
dun hinterland : l arrire-pays adoss au port, cest--dire lespace do viennent /
o vont les marchandises qui y transitent. Par exemple, on peut considrer que lhinterland du port dAnvers (130 km de mandres de docks, deuxime port europen
aprs rotterdam) stend jusqu Milan, et couvre environ un tiers de la superficie de
lUnion europenne couloir rhnan aidant. en douze heures, les ports de la range
nord-ouest (faade maritime comprise entre Le Havre et Hambourg) permettent
datteindre en moyenne 18 % de la population europenne (6 % pour les autres ranges : Scandinavie-Baltique, Mditerrane occidentale ou orientale, Atlantique) ; en
24 heures, plus de 50 % de la richesse europenne (15 % pour la range ScandinavieBaltique) ; en 48 heures, plus de 50 % de la population de lUe. Au grand dam du patronat portuaire franais, environ 60 % des dix millions de conteneurs qui entrent
chaque anne en France transitent par Anvers plutt que par les ports franais. 13 (La
suite tant souvent, dans les lamentations des intresss : la faute aux dockers, trop
souvent en grve .) en France, la desserte de la rgion rhne-Alpes est prement dispute entre Le Havre et Marseille-Fos.
UN NAVire MArCHAND

15

13. 40 % du trafic portuaire de lUe seectue par

les quais belges et nerlandais.

Pour quun hinterland fonctionne, il est ncessaire de connecter au port tout un rseau secondaire de transport. Les ports sont des plateformes multimodales (dans
le jargon : des hub ) o convergent de nombreux autres acteurs du transport :
route, rail, navigation fluviale, arien. Seuls certains ports peuvent accueillir les nouveaux btiments gants, ils fonctionnent alors en hub vers dautres ports plus petits,
par dautres liaisons maritimes de cabotage, ou vers des ports fluviaux (les grandes
villes non maritimes et leurs bassins de population ont besoin, elles aussi, dimportantes infrastructures portuaires : pensons Paris, Lyon, Strasbourg, Lille, ).

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que ce soit au sein dune mme range, dune rgion ou dun pays, on retrouve des
spcialisations portuaires correspondant lide qui dessine une bonne partie de
lamnagement du territoire . en France mtropolitaine, certaines activits se rpartissent plus ou moins entre les sept grands ports maritimes (par ordre dimportance en tonnage : Marseille-Fos, Le Havre, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire,
rouen, Bordeaux, La rochelle) et les ports secondaires 14, par la mise en place de terminaux ddis des activits trs prcises : vrac minralier mais aussi bananes Dunkerque, conteneurs au Havre, fruits et lgumes Ste et Port-Vendres, automobile
Montoir (Nantes), hydrocarbures Fos, crales, sable et bois La rochelle, etc.
Certes, on dbarque et on charge des conteneurs aussi bien Marseille qu Bordeaux ou rouen, mais on ne manutentionne pas tout et nimporte quoi sur nimporte quel quai. Dautant plus que les terminaux sont lous des entreprises qui ont
leur propre logique de dveloppement. Un port subit les ondes de choc des fluctuations conomiques des secteurs de production auxquels il est li : la faillite de la socit isralienne Agrexco en septembre 2011 a grandement branl le projet de faire
de Ste le principal port franais en importation de fruits et lgumes car le secteur
du transport est toujours dpendant de la production.
Pour autant, ne rduisons pas lespace portuaire cette unique fonction commerciale : il nest gure possible denvisager la description dun port sans voquer lactivit industrielle de larges zones voisines des quais (les ZiP : zones industrielles por-

14. Une soixantaine de ports de commerce, dont une

vingtaine dintrt national , sont gouverns par

les collectivits locales (lois et dispositifs encadrant
les direntes vagues de dcentralisation depuis les
annes 1980).

15. Pour complter cette vocation de lespace por-

tuaire, il faut galement signaler lactivit halieutique qui nest pas rien dans certains ports, cf. les
enjeux de la transformation de la pche Boulognesur-mer ou Ste et aussi le rapport complexe
entre les ports et les villes auxquelles ils sont agglomrs, en terme de gouvernance et de dpendances
diverses. Les politiques urbaines rcentes de villes
comme Marseille, Nantes, Liverpool, New York ou
Tanger en sont de bons rvlateurs, o la liquidation
des quartiers portuaires est un enjeu manifeste,
coups de rnovations diverses, voire de politiques
culturelles oensives.

tuaires), notamment dans la marque quelles impriment lensemble dune rgion

raneries, chimie, mtallurgie, cimenteries, transformation agricole, industries mcaniques... en France, il sut de penser aux quatorze sites Seveso qui bordent le
port de Dunkerque ou au paysage compos de la baie de Fos-sur-mer et de ltang de
Berre pour avoir une ide de lampleur de la chose. Pourtant, lindustrialisation portuaire a une histoire qui continue de scrire : au 19e sicle, ce sont les magasins et les
entrepts qui garnissaient les arrire-quais. Lactivit conomique du bout des docks
se transforme en fonction de lvolution du commerce maritime, autant dire de
lhistoire du capitalisme : ngoce industrialisant partir des ressources coloniales (savonneries et huileries Marseille) ; loi de 1928 organisant les activits ptrolires et
favorisant la construction de raneries dans la priphrie des grands ports, pour grer larrive du ptrole dirak attribu la France en 1918 ; dveloppement de lindustrie lourde assis sur de nouvelles importations favorises par la construction de
navires de plus en plus grands dans les annes 1950 ; politique industrielle volontariste du V e plan de 1966 sappuyant sur la cration, un an auparavant, des six ports
autonomes, relevant de la seule gouvernance de ltat. Puis, la sidrurgie quittant
peu peu la Lorraine et la Savoie pour se relocaliser Fos ; implantations chimiques
en complment du ranage avec la crise qui commence en 1973 ; tentatives de
conversion dans les annes 1980 et apparition de nouvelles industries : biocarburant, cimenteries (Lafarge installant des units de production Dunkerque et
Ste), disparition de certaines (la construction navale relocalise en Asie dans les annes 1990), etc. Notons que linternationalisation de ces ZiP saccentue en France
ces dernires annes (au Benelux, pays moins industriels, des entreprises transnationales se sont installes dans les ports bien plus tt). Lindustrie marque aussi en profondeur lactivit portuaire en fixant de manire prenne (mais pas ternelle) un volume considrable de marchandises, qui ncessite une logistique spcialise dimportance. et le fait que certaines activits de premire transformation des matires premires tendent se drouler de plus en plus dans les pays dextraction a son
incidence sur lactivit portuaire mondiale. 15

17

Ainsi, un port concentre les intrts tantt convergents, tantt divergents, de plusieurs familles de capitalistes : les multinationales que sont la plupart des gros armateurs doivent composer avec une pliade de PMe (manutention, transporteurs routiers, etc.), reprsentes en France par les CCi 16 (associes aux Autorits portuaires),
le secteur priv avec le secteur public. Mais surtout, les crispations, voire les antagonismes, sont forts, entre une vision globale de la mondialisation (porte par des financiers aux capitaux provenant de secteurs aussi trangers au transport maritime que le
sont les marchs de limmobilier ou du btiment, qui exigent des rsultats immdiats)
et un patronat bien ancr (souvent de longue date) dans une conomie locale. Bref,
les quais nous rappellent que la classe du capital nest pas homogne ce dont on se
foutrait bien, si cela navait videmment pas une incidence directe en terme de pressions exerces sur les conditions de travail. Car malheureusement tout laisse penser
que la conscience de classe des patrons est plus ecace que celle des travailleurs. 17

18
16. Suite une longue grve en 2005, la CCi de

Marseille-Provence acha le long de sa faade sur

la Canebire un immense calicot : plus jamais a
et a inaugur en 2011 destination des 3 500 entreprises travaillant sur le port, et confrontes tant
de grves, les pauvres, le guichet dinformations urgence port marseille dans le cadre de son dispositif
dcoute 24h/24 plus jamais seul ...
17. on ne se lasse pas de rpter le bon mot de War-

ren Buet, alors lhomme le plus riche du monde ,

en 2006 : La guerre des classes existe, cest un fait,
mais cest la mienne, la classe des riches, qui mne cette
guerre, et nous sommes en train de la remporter.
18. Michel Pigenet, Les dockers. retour sur le long

processus de construction dune identit collective

en France, 19e-20e sicles (2001).

Administrativement, les ports peuvent avoir plusieurs statuts : public (ltat dtient
linfrastructure et la superstructure, et est le seul employeur) ; semi-public (linfrastructure et ladministration restent aux mains de ltat, tout ou partie de la manutention est cde au secteur priv, avec ou sans lquipement : portiques, grues, entrepts, etc. cest le cas de la plupart des ports conteneurs, o les terminaux appartiennent des entreprises prives) ; ou totalement priv (ce cas est plus rare Liverpool en est un). quoi quil en soit, les tats restent souvent de la partie, car les ports
sont des lieux dimportance stratgique indiscutable en terme dintrt national : non
seulement en terme commercial (il faut bien nourrir la population) mais aussi en affaires militaires, les flottes de guerre, qui ne sont pas rien dans les dispositifs gopolitiques, ayant besoin de tels points dappui. ainsi les ports, lieu par excellence du capitalisme marchand le plus fluide et ouvert sur lextrieur, sont-ils aussi le monde de lexception, du monopole et du rglement. 18 Mais la tendance gnrale est au dsengagement
relatif des tats, cela ne surprendra personne.

Les pressions concernant les rformes portuaires (autrement dit : la privatisation des
docks) sont nombreuses et varies. Ces rformes dcoulent quasi systmatiquement
dune recommandation du FMi ou de la Banque mondiale ds que ceux-ci sincrustent dans tel ou tel pays pour mieux lintgrer dans lconomie mondiale : en 1997, la
Banque mondiale a impos de rnover la gouvernance de plus de 200 ports dans 24
pays dits mergents . Ce sont bien entendu les plus grosses multinationales qui incitent les institutions conomiques mondiales agir dans ce sens. Lentreprise portuaire Hong-Kongaise Hutchison Whampoa (dont le boss est lhomme le plus riche
de Chine ), qui dtient 15 % du march mondial, manipulant 40 millions de conteneurs par an sur 200 terminaux, dans une trentaine de ports dune quinzaine de pays
(en 2008 quatre compagnies contrlaient un tiers des capacits mondiales de conteneurs), forme un lobby nergique auprs de loMC, pour faire liminer les restrictions concernant laccs au rachat et au management des ports par une socit trangre (notamment au Brsil et au Japon).
20

ports africains
Arrtons-nous quelque peu sur le dveloppement portuaire de lAfrique subsaharienne. quatre ranges bordent le continent (nous ne parlerons pas ici du Maghreb, rgion sur laquelle nous revenons un
peu plus loin) : la range ouest, de Nouakchott (Mauritanie) Cotonou (Bnin) en
passant entre autres par Dakar et Abidjan,
ses deux principales places ; la range Centre, des ports nigrians Luanda (Angola) ;
la range dAfrique du Sud, avec notamment les gigantesques ports de Durban et
de Cape Town ; enfin la range est (incluant les ports de locan indien Comores et Madagascar), de Port-Soudan (sur
la mer rouge) Dar es-Salaam (Tanzanie).
Chaque range ayant rsoudre de complexes hinterlands (inscurit des corridors
dans certaines zones, barrires douanires
multiples et fluctuantes) et des zones maritimes dimportations et dexportations varies, tournes vers dautres rgions africaines, mais aussi leurope de louest, la
Mditerrane et lAsie.
Historiquement, lactivit portuaire subsaharienne a t structure par le trafic dexportation des matires premires nergtiques, ptroles bruts du golfe de guine
et nombreux vracs solides minraliers, forestiers et agricoles (coton, caf, cacao).
Pour autant la conteneurisation sy est d-

veloppe de manire remarquable depuis la

fin des annes 1990, accompagnant lintgration pleine de ce continent prtendu marginal dans la mondialisation conomique :
les ranges ouest et Sud ont plus que doubl
le nombre deVP traits en dix ans (pour atteindre respectivement 3 et 4 millions en
2010), celles du Centre et de lest ayant tripl
leur volume (environ 3 millions pour chaque
rgion, en 2010), faisant du continent le seul
ne pas avoir flanch depuis le dbut de la
crise en 2008 en matire maritime (voir plus
loin la partie la crise sur le bateau ). Une
grande partie de cette activit est lie une
importation grandissante de produits manufacturs en provenance dAsie du Sud-est, les
changes commerciaux avec lempire du Milieu ayant t multiplis par dix (en volume)
en moins de dix ans le challenge pour les
logisticiens tant de remplir les conteneurs
lexportation : une partie du vrac y est ainsi
conditionn de manire indite, seul moyen
pour que les botes ne repartent pas vides.
Les ctes occidentale et centrale restent
60 % lies leurope du Nord et la Mditerrane, tandis que les ctes orientales et australes sont principalement tournes vers
lAsie. Le transbordement transcontinental
est quasi inexistant, mis part Durban et
Cape Town, ainsi les navires eectuent plus
une srie de touchs le long des ctes, de
port en port, ce qui incite pour linstant les
armateurs quiper leurs lignes rgulires de

navires de moyenne capacit (2 000 eVP)

mais les projets dagrandissement de PointeNoire (Congo-Brazzaville) ou de construction du port en eaux profondes, sur trente
kilomtres de long, Kribi au Cameroun
pourraient modifier cela.
Cette croissance ncessite des quipements
infrastructurels en consquence : les plans
dagrandissement, damnagement, de modernisation des docks, de construction de
nouveaux terminaux, voire de nouveaux
ports en eau profonde ou mme des ports
sec, sont lgion et concernent la quasi-totalit
des quais (une liste des grands travaux engags naurait que peu dintrt ici). et dans
cette mme priode, la privatisation a t
massivement eectue, de 15 % 70 % depuis 2000 : la concurrence fait rage entre les
oprateurs privs et autres groupes transnationaux qui se ruent littralement sur ces
vastes faades ocaniques, le groupe Bollor
(historiquement prsent en Afrique centrale
et occidentale pour de nombreux autres types
daaires) se mesurant autant Maersk,
Duba Port World, quaux compagnies chinoises la Chinafrique est en passe de dtrner les derniers rseaux franafricains
(encore trs actifs et puissants dans certains
pays, ne loublions pas).
Mais les agitations portuaires concernent
bien plus que lamnagement des docks :
quand on sait que les trois-quarts du PiB de
la Cte divoire transite par le port dAbidjan

et 90 % des changes du Bnin par celui de

Cotonou, on se rend compte que les ports en
Afrique jouent un rle encore plus important
dans lorganisation rgionale de lconomie
que leurs cousins (loigns) en europe ou en
Asie. et la comptition entre ports, entre
pays, y semble encore plus rude par exemple entre les docks ivoiriens et nigrians.
Une des consquences de tout ceci est ici
aussi, invitablement, la dtrioration des
conditions de travail quoi rpondent les
dockers par de trs nombreux conflits, blocages, qui perdurent parfois depuis des annes, comme Abidjan et le second port du
pays, San Pedro (premire place mondiale
pour le cacao), o les ouvriers luttent depuis
2008 contre les projets de privatisation de la
profession, ports par le Syndicat des entrepreneurs de manutention et de transit (le
long de la crise politique qui a accompagn
le changement de rgime en Cte divoire, le
trafic portuaire na cess de crotre). Signalons
en mai 2010 des arontements entre dockers
et forces de lordre en Mauritanie lors dune
grve gnrale pour rclamer louverture de
ngociations pour amliorer le statut en doublant le prix de la manutention.
gageons que lconomie maritime en Afrique
subsaharienne est porteuse de nouveaux vents
sous par le capital mondial vers ce continent quil lui reste remodeler de fond en
comble.

21

travail des dockers

22

Au-del de toutes ces considrations : rle, place, complicits et concurrences des diffrentes entreprises intervenant dans lactivit portuaire, lemploi de la main duvre
reste le point nodal de son fonctionnement cest--dire, on ne le rappelle jamais assez, dont le principal rsultat est la cration et laccroissement de plus-value 19. Cest
encore et toujours sur le travail vivant que tout se trame, en loccurrence sur les
paules des dockers 20. Les dock workers, ou dbardeurs, sont les ouvriers employs au
chargement et au dchargement des navires, travaillant (en quipes) quais et dans
les cales ce ne sont en aucun cas les navigants qui manipulent la marchandise. 21
Dans la plupart des ports du monde, les dockers sont dornavant employs par les
entreprises de manutention portuaire (dont on appelle aconiers les patrons, ou stevedores), et nous verrons que cette question du statut a une longue histoire et une actualit toujours vive. Le mtier de docker recouvre une cinquantaine de tches direntes : chargement et arrimage des vhicules dans les rouliers ou dans les car-carriers,
fixation des conteneurs en cale, caristes sur les quais, guidage des grues, portiques et
godets-chouleurs pour le vrac, logistique informatique et tiquetage numrique, gestion des parcs conteneurs, etc.
Mme si la mcanisation ( partir des annes 1950) puis la conteneurisation ont fortement rduit, dans la plupart des ports, le charriage des marchandises par bras dos et
jambes, le mtier reste usant et dangereux (on peut utiliser ici le terme consacr : il
sagit dun travail forte pnibilit ) un indicateur en est le nombre daccidents du
travail : on estime quil y en a plus encore que dans le BTP ou la mtallurgie ; un autre
la dure de vie qui serait moindre dune dizaine dannes pour les dockers que les
moyennes nationales dans le spays occidentaux. Le corps des dbardeurs reste soumis
de rudes preuves (comme pour tout boulot de manutention, dautant plus que les
charges sont lourdes et volumineuses), sans oublier les nombreux risques daccidents
de circulation sur les quais et lexposition permanente aux alas mtorologiques (exacerbs en front de mer). La reconnaissance institutionnelle de cette pnibilit passe
aussi par celle des consquences de la manutention de produits toxiques (notamment
dans les vracs : engrais, chimie lourde, etc.) et du travail dans des zones trs amiantes

19. Les termes plus-value ou survaleur seront

indistinctement utiliss dans ce texte. ils veulent

strictement dsigner la mme chose. Traduction du
nologisme de Marx mehrwert , le terme de survaleur est certainement plus juste et plus prcis.
Nanmoins le terme de plus-value , de la premire
traduction du Capital, fut tellement usit quil est
toujours comprhensible. ici, le choix de loccurrence fut laiss au hasard de lcriture.
20. il ne faut pas rduire les nombreux mtiers por-

tuaires celui de docker : citons les lamaneurs (qui

arriment les bateaux en France non salaris des
entreprises de manutention portuaire mais organiss en coopratives), les pilotes et remorqueurs, marins spcialiss dans la navigation portuaire, le
personnel administratif, les magasiniers, etc. Les
grutiers et les portiqueurs ne sont pas non plus des
dockers : administrativement et socialement, manutentions verticale et horizontale ne sont pas les
mme jobs. Nanmoins, nous considrerons ici que
les dockers forment la profession emblmatique des
rapports de classe qui se trament sur les quais.
21. Mme si les armateurs bouillonnent dimposer

une modification radicale de lorganisation du travail maritime dans ce sens : que ce soient leurs employs, les marins, qui se chargent dornavant de
cette tche pour ne plus tre dpendant de salaris
(voire de grvistes) dautres botes.

(hangars, cales), qui ne sont pas sans lien avec des maladies couramment observes
chez les dockers, parfois seulement au bout de quelques annes de travail. en France,
lors du mouvement contre la rforme des retraites en 2010, les dockers, en grande
mobilisation sur leurs lieux de travail, ont aussi argu de cette pnibilit contre le projet de loi mais cela se droulait surtout dans une queue de comte de la virulente opposition la rforme portuaire instaure en 2008 nous y reviendrons.
La question des horaires est, comme partout, au cur des conditions de travail des dbardeurs : typiquement, le secteur du transport maritime ncessite une flexibilisation
accrue de la disponibilit des travailleurs les heures darrive et de dpart des navires
sont fonction des alas de navigation (en mer ou au port de dpart), le travail est enregistr et connu la veille (par tlphone 19 h) pour le lendemain 22, en quipes de quarts
tournants (sept heures avec possibilit de deux heures supp, horaires dcals avec alternances matin, soir ou nuit, et modulation hebdomadaire pouvant aller jusque 48
heures), six jours sur sept, avec neuf heures de repos entre deux embauches et des heures
de rcupration en fonction des flux portuaires bonjour la vie hors du boulot...
Bien sr, la pression sur la productivit est intense sur les quais : les arteurs font
jouer fond la concurrence entre les ports, grce au dveloppement des rseaux logistiques pour des hinterlands de plus en plus vastes et imbriqus. Vu de Chine ou
dune tour de La Dfense, savoir sil vaut mieux dcharger un conteneur pour Lyon
Marseille ou gnes ou Anvers nempche aucun logisticien de dormir. Par contre,
ce qui peut lui faire faire quelques cauchemars, cest le droulement du temps des
oprations quai : rappelons des chires voqus plus haut, il y a une vingtaine dannes il fallait plusieurs jours pour charger/dcharger des cargos ; aujourdhui quelques
heures susent manutentionner des bateaux jusqu dix fois plus gros. Le capitalisme est invariablement une aaire de chronomtre et cest toujours sale temps
pour les travailleurs.
Le systme de rmunrations reste complexe, puisque mme mensualis, le docker est
pay la journe, avec un systme de primes au rendement instaures par les aconiers
en France, les salaires peuvent ainsi varier, dun port lautre, dune bote lautre,
dun mois lautre, de 1700 3000 euros brut.

23

22. Jusque dans les annes 1960-70, sur la plupart

des places portuaires, lembauche seectuait chaque

matin, en fonction des mouvements de bateaux : la
bousculade tait savamment organise par les
contrematres, pots-de-vin aidant (souvent ils
taient par ailleurs prteurs sur gages ou tenanciers
des assommoirs locaux...), le moindre mouvement
dhumeur tant ds le lendemain sanctionn, uniquement lapprciation des chiens de garde des patrons. Bien quencore travailleurs indpendants
ou artisans, les dockers avaient une pratique leve
de la solidarit, en cas de non-embauche de certains,
de grves ou darrts-maladie, des caisses communes
ont vu le jour trs tt, ds le milieu du 19 e sicle,
avant mme la cration des premiers syndicats (vers
1880-90).

statut des dockers

La dfinition et la redfinition permanente du statut de docker traversent et configurent entirement lorganisation du travail sur les quais et la vive lutte des classes qui
consquemment sy droule : cette question est historiquement au cur de toutes les
rformes portuaires nous voquerons ici surtout celles qui, en France, ont t opres depuis 1945, la dernire en date, loi de 2008, se situant dans la continuit des
prcdentes.

24

insistons sur une donne dterminante de lorganisation du travail portuaire : lactivit y est particulirement fluctuante, car mme avec les technologies modernes de
navigation, larrive et le dpart dun navire restent en partie sujets aux alas certes,
sur une ligne maritime, les dcalages horaires se comptent dornavant plutt en
heures quen jours, mais quelques heures susent compliquer srieusement lorganisation du boulot. Les dbardeurs ntant pas (encore ?) lentire disposition des affrteurs, lobjectif capital du just-in-time contient des limites intrinsques. 23
Ainsi, cette invitable intermittence constitue le pivot de toute lorganisation du travail sur les quais temps de chmage levs, ncessit dun surplus de main duvre
disponible chaque instant mais qui doit donc payer ce temps de rserve ? Lensemble du rapport capital/travail se condense dans ce questionnement haute valeur
conflictuelle. Pour un patron, un prolo ne doit coter que lorsquil rapporte le
prolo, qui bosse rarement pour lamour du mtier, veut faire payer le patron mme
lorsquil ne produit pas, cest bien la moindre des choses. entre patrons et travailleurs, les tats, qui se doivent de veiller sur ces sites stratgiques, font oce de rgulateurs incontournables.
en France, cest au 17 e sicle que les premires corporations douvriers-artisans sorganisent pour obtenir le monopole de la manutention sur le port, aprs avoir prt
serment et vers caution aux autorits locales. Suite labrogation des corporations
(1791) et avec le dveloppement du transport maritime, les quais souvrent peu peu
comme march libre, et durant le 19 e sicle des dclasss de tout poil (proltariat flot-

23. Ce ne sont pas non plus les patrons de la manutention qui dcident des horaires sur les lignes maritimes. Notons que les manutentionnaires sont
historiquement les sous-traitants des ngociants qui
avaient leurs entrepts sur les quais, et qui imposaient alors aux compagnies maritimes leurs conditions. Les commerciaux sont dornavant hors des
enjeux portuaires. Par contre ce sont toujours les manutentionnaires qui vrifient ltat des marchandises,
ce qui leur confre un supplment dimportance.

tant, marins sans navires, errants divers) sont attirs par une tche immdiate et surtout physique, au point que certains nont pas hsit parler des quais comme dune
lgion trangre du travail (Albert Londres, Marseille, porte du sud, 1927).

24. Vie sociale commune (dans des quartiers relgus

et mpriss par les centre-villes), travail dquipes,

combat pour une reconnaissance professionnelle et
solidarit ncessaire face aux jours chms se mlangent entre quotidien et mythographie, et transformeraient nimporte quel ghetto social en bastion
ouvrier : cest ici que lon peut inscrire en partie une
syndicalisation toujours remarquablement leve,
avoisinant dans certains ports encore les 80 % (les
moyennes franaises tous secteurs confondus tant
de moins de 10 % seuls les ouvriers du livre en
font autant).
25. Ce type daccord sest conclu dans un contexte

gnral de forte conflictualit de classes, souvent minimis (eet Trente glorieuses ), qui a concern
un grand nombre de secteurs conomiques et de rgions du monde, y compris lUrSS (qui ntait
quune variante bureaucratique du capitalisme, il
nest jamais inutile de le rappeler), entre la fin de la
seconde guerre mondiale et les annes 1968.
26. Ds 1907, les patrons des botes de manutention

portuaire se sont organiss en syndicat. en ce dbut

du 21e sicle, lUNiM regroupe une centaine dentreprises dans 28 syndicats locaux.

Pour contrer la combativit des dockers (dont la forte syndicalisation est certainement plus une consquence quune cause 24), non seulement sur les quais (limpact
sur lactivit conomique est rel) mais aussi lorsquelle dborde dans les villes portuaires, les tats vont accepter dans les annes 1930 dinstaurer des statuts professionnels. en France, une loi de 1941, renforce en 1947, cre une carte qui garantit son
titulaire une priorit pour lembauche et une indemnisation en cas de non-emploi
(via une caisse nationale), ainsi que la mise en service dun Bureau central de la main
duvre dans chaque port comme interface entre patrons et ouvriers, les BCMo devenant les lieux de lembauche (sur le mode premier arriv, premier plac ). Le
statut de 47 fut un compromis dans lair du temps 25 : certes il maintenait une
condition de vacataire, mais il protgeait le prolo contre le licenciement conomique,
le docker professionnel ne dpendant directement daucune entreprise, mais du
BCMo autant dire quil na pas de patron , grommelait dans les annes 1970 le
boss de lUnion nationale des industries de la manutention 26. Mais le patronat sy retrouvait galement, en ayant disposition une main duvre quil ne lui fallait pas directement grer et qui tait ainsi stabilise (en cette priode de relance conomique de
laprs-guerre, il ntait pas compliqu daller voir ailleurs si le boulot ne plaisait pas).
Suite la crise des annes 1970, sous la pression dune conomie redynamiser ,
tats et patrons nont eu de cesse de dnoncer ce quils avaient alors prtendument
concd. Ds lors, la faveur dun rapport de force favorable, ils purent inflchir
leur profit les rgles en vigueur, comme ce fut le cas une premire fois au tournant des
annes 80, dans le contexte du combat europen contre la conteneurisation. en espagne, suite une lutte de plusieurs annes, une rforme promulgua (en 1987) une
formule dembauche mixte confie des socits anonymes charges de la gestion du
service public de la manutention portuaire (fin du monopole de lorganisation des
travailleurs portuaires), avant de privatiser les terminaux en 1992 pour finir par offrir en 2011 ce quil restait du personnel de manutention aux entreprises prives.

25

26

27. La mise en service du tunnel sous la Manche en

1994 fut une des causes de la faible croissance des

ports britanniques.
28. Les dessous de la collaboration syndicats-patro-

nat-gouvernement pour la domination du capital

(encore sur les dockers de Liverpool) , changes,
n92, hiver 1999, <http://www.mondialisme.org/
spip.php?article915>.

en Angleterre, en 1989, ltat supprima le Dock Labour scheme, la loi qui institua en
1967 le monopole tatique de lembauche et de limmatriculation des entreprises
portuaires : les patrons de la manutention peuvent dornavant sinstaller et employer
leurs propres salaris. en 1992, sur 9 300 dockers, seuls 2 300 avaient encore un
contrat de travail permanent. Le travail au noir, lintrim la journe, une dgradation gnralise des conditions de travail provoquant une multiplication daccidents
simposrent rapidement comme une fatalit aux travailleurs des quais dans un
contexte de mise en concurrence des ports et des terminaux. Mais le volume de fret
naugmenta nullement 27, et les bnfices ne sengrangrent que sur la baisse des salaires : en lespace de quelques annes, ceux-ci furent parfois diminus de moiti, tant
pour les dockers rguliers que pour les intermittents. Le dmantlement du statut de
docker fut luvre conjointe de ltat, du patronat et du TgWU, le transport and
General Workers union la plus importante fdration du trade union Congress, la
Confrence des syndicats britanniques qui ne poursuivaient depuis les annes 50
quun mme objectif : intgrer et discipliner ce secteur de la classe ouvrire ouvertement marqu dans ses pratiques par une expression autonome de classe et rompu aux
pratiques de la grve sauvage. Cest dans une priode de fort chmage que ltat passa
tout naturellement loensive : en 1995, 400 dockers de Liverpool sont licencis
pour avoir refus de traverser un piquet de grve. tous, [tat, patrons et syndicat]
voulaient le conflit en spculant sur leur isolement et le risque quaucune solidarit relle
ne se manifesterait : leur calcul se rvla juste avec lacceptation, au bout de deux annes,
par les 400 dockers de leur licenciement, cest--dire de leur limination en tant quacteur
sur la scne de la lutte des classes autour dun modle que tous les autres protagonistes semployaient faire disparatre. 28
en France, en 1992, aprs plusieurs mois dun violent conflit (92 grves nationales de
24 heures en moins dun an, innombrables actions locales, incarcration de cinq ouvriers du port de Dunkerque, amendes de plusieurs millions de francs et confiscation
des avoirs de leur syndicat, ), les patrons remportent une manche importante : la
loi Le Drian (alors secrtaire dtat la mer) supprime le statut de docker, en faisant
perdre la profession son statut de vacataire indpendant et cre une convention

collective nationale de la manutention (qui ne concerne donc pas, rappelons-le, les

grutiers et les portiqueurs) pour casser la logique locale des accords qui prvalait
jusquici, port par port, dans laquelle senlisaient les conflits. Louvrier-docker passe
alors sous le rgime du droit commun en qualit de salari mensualis . De nouvelles conditions sont imposes aux ouvriers du secteur, et ce, quelle que soit la fraction du patronat pour laquelle ils embauchent (transnationale ou locale) : baisse des
salaires et du nombre de postes, rvision des conditions de lembauche (et fermeture
des BCMo) et de lorganisation du travail. 29
Ce cadeau aux patrons de la manutention peut se rsumer en deux chires : le licenciement de 4000 ouvriers et la signature dun plan social de quatre milliards de francs
(soit lun des plus onreux laiss la charge des contribuables). en 1982, on comptait
13 400 dockers intermittents ; en 2002, le nombre de salaris avoisinait les 3 800
(chire peu prs stable depuis : environ 4000 dockers en CDi et 1 000 en CDD, les
dockers occasionnels rguliers (sic)). et cela alors que le volume de fret na pas cess
daugmenter, mme dans ce pays considr comme moins concurrentiel que ses voisins europens (Belgique, Pays-Bas, espagne, italie).

27

29. Par exemple, en 2004, lUNiM a impos des

Certificats de qualification professionnelle pour

mettre dfinitivement la main sur le recrutement.

la rforme portuaire franaise 2008-2011

28

en 2000 est labore la stratgie de Lisbonne, qui vise liminer les entraves aux
marchs des services au sein de lUnion europenne 30 dans le marbre de laquelle est
grave, parmi tant dautres dispositifs, la libralisation des ports. Comme ailleurs, les
quais franais deviennent nouveau le champ de manuvre des divers prtendants
au contrle des activits de la manutention. Ltat y a tout naturellement veill en
promulguant la dernire loi en date qui finalise la privatisation du secteur : en juillet
2008, une loi portant rforme portuaire livre par dcrets outillages, main duvre
et infrastructures aux mains de compagnies autorises. Pour la forme, le droit substitue dsormais les grands ports maritimes (gPM) aux sept ports maritimes autonomes et leur confre une trs large, si ce nest une complte autonomie commerciale. Chaque gPM sengage dans un projet stratgique , dans la conqute dune
position dominante au sein du grand rseau de la logistique maritime, notamment
dans le cadre de la concurrence intra-europenne. Les activits du vrac et du trafic
roulier sont renforces dans la plupart des gPM, mais cest surtout la conteneurisation qui est mise au cur des schmas de dveloppement.
Ltat confirme son engagement financier aux cts des socits en exercice : soit
comme ctait le cas auparavant, en recourant la filialisation des activits, soit par la
prise de participation financire directe, ou enfin, par le biais de contrats signs avec
les chambres de commerce des ports dcentraliss. Afin daccompagner la rorganisation du secteur aux meilleures conditions tant pour le capital que pour lui-mme,
ltat apporte dans la corbeille 367 millions deuros. en gnreux donateur, il ore en
sus aux firmes nouvellement propritaires une rduction dabord totale puis dgressive des impts locaux. et pour faire bonne mesure, il semploie crer et dvelopper
des groupements dintrt public dots dautonomie financire pour conduire, pendant
une dure dtermine, des activit de promotion commerciale . Par ailleurs ltat renforce sa prsence au sein des Conseils de surveillance et sa capacit de veto. il tend le
panel de ses missions rgaliennes (scurit, sret, accs, etc.) : rptons que la poli-

30. Dans lhistoire agite entre lUe et les dockers,

une pierre blanche a t marque au cours de la mobilisation, en 2005, contre un projet de Bolkestein
portuaire (prconisant la rgle du pays dorigine
des prolos pour les conditions de travail la place
du pays o seectue le travail), dont le point dorgue
a t une virulente manifestation Strasbourg (casse
multiple) de 6 000 dockers venus de seize pays.
Certes ce projet a t mis au placard la suite de dissensions survenues entre parlementaires, mais pour
sr la dmonstration de force et lunit ache nont
pas t sans impact sur la dcision finale.

tique portuaire est au carrefour dune politique (internationale) maritime et dune

politique (rgionale, nationale et locale) damnagement du territoire et quil nest pas
question que les tats se dsengagent compltement. 31

30

La loi vote en juin 2008 a confirm la rorganisation de la filire telle que lavait annonc Le Drian : le gouvernement rpondait favorablement lexigence des patrons
de lUNiM de contrler directement la main duvre, au motif davoir investi une
part de leur capital dans loutillage (grues, portiques, etc.). Ltat sest donc appliqu
soumettre lensemble des catgories de travailleurs une mme unit de commandement , en transfrant les ouvriers de la manutention verticale, rchapps de la rforme de 1992, des Autorits portuaires vers les entreprises de manutention. Les grutiers et portiqueurs des ports autonomes ragissent la hauteur de loensive patronale : pendant plusieurs mois, sur les principales places portuaires (excepte celle de
Dunkerque 32), ils bloquent plusieurs reprises les entres et la circulation. laide
dengins de manutention, ils dressent dimposants barrages et multiplient les coupures sur le rseau lectrique des quais.
Durant toute la dure de la lutte, les dockers se solidariseront activement avec leurs
collgues. Ce soutien sexprimera aussi au-del des frontires, par lintermdiaire de la
principale organisation internationale des syndicats de dockers, linternational Dockworkers Council : les ouvriers de Barcelone refuseront de dcharger des navires dtourns par des patrons depuis Marseille et Fos, rappelant que la solidarit entre dockers
de ports dirents reste une composante remarquable de la conflictualit de classe sur
les quais. 33 Puis, le 16 juillet, la CgT appelle freiner le mouvement. on le savait ds
avant le dbut du conflit, la Fdration nationale des docks et ports (FNDP-CgT) ne
sopposerait que sur la forme au plan Bussereau . Le sort de la corporation ayant t
scell quinze ans auparavant, la centrale sest contente daccompagner ltat, confirmant la fonction intrinsque de ce quon appelle sans surprise les partenaires sociaux : la mdiation et la cogestion. Tout en considrant cette rforme portuaire
comme une aberration elle sen est tenue ngocier des points porte de main
(pnibilit, retraites, etc.) sans rapport direct avec le fond de celle-ci.

31. Ltat est plus quun simple agent de promotion

ou un chien de garde du capital. Sa logique de pouvoir peut, le cas chant, rester autonome. Le capital
nest pas non plus uniforme, direntes factions y
cohabitent en son sein. et les concurrences intercapitalistes peuvent se muer en vritables guerres.
Ce qui nenlve rien la cohrence de lensemble. il
en est de mme pour les tats, qui, en tant quagent
conomique aussi bien que comme entit gopolitique, peuvent se concurrencer les uns les autres, et
connaissent des concurrences internes. Le tout sentremlant avec les multiples intrts capitalistes : tel
un mille-feuilles, les direntes formes dinterconnexions ne les fragilisent en rien, au contraire. Car
au-del des concurrences, des guerres plus ou moins
larves, lconomie perdure.
32. Aprs lpisode de 1992, un syndicat a t cr
ex-nihilo pour saper (eectivement) la CgT : la
Coordination Nationale des Travailleurs Portuaires
et Assimils (CNTPA) senorgueillit, au nom de la
paix sociale, de navoir organis aucun jour de grve
jusque janvier 2011, o pour la premire fois elle
appela une journe de dbrayage propos de la pnibilit.
33. Lhistoire de la conflictualit sociale sur les quais

est jalonne dactions de solidarit nationale et internationale, les dockers refusant de manutentionner les bateaux drouts des ports bloqus.
exemples rcents : en fvrier 2010, en soutien des
salaris du port de Nantes-Saint-Nazaire, faisant
lobjet de mesures de rquisition alors quils refusaient de manutentionner un paquebot, plusieurs
gPM sont bloqus par des grvistes pendant 24
heures ; fin janvier 2012, alors quen Belgique les
dockers se mettent en grve contre une rforme de
leur statut, inscrite dans le cadre des mesures daustrit prises ( toute allure) par le nouveau gouver-

nement, de nombreux dockers dautres ports europens ont refus de dcharger les bateaux qui auraient d appareiller dans les ports flamands. en
italie, en janvier 2008, la quasi-totalit des dockers
se sont mis en grve suite au dcs de deux travailleurs asphyxis lors du nettoyage dun vraquier de
crales Porto Marghera, banlieue industrielle de
Venise, bloquant pendant plusieurs jours lensemble
des ports du pays. Cette solidarit de classe, dautant
plus notable quelle se fait quand mme gnralement rare, semble aiguise par une conscience manifeste du rle stratgique des ports dans lconomie
qui sest traduit par exemple dans une succession
historique de refus de charger des navires de guerre :
on peut estimer que ces actions dpassent le cadre
dun simple rflexe conditionn de corporation.
Mais bien sr, ces pratiques ne sont pas systmatiques, permanentes, gnralisables, et de nombreux
contre-exemples existent.
Pour nen citer quun, voquons le mouvement
contre la rforme franaise des retraites durant lautomne 2010 : alors que les raneries et les principaux terminaux ptroliers (Fos-Lavera et Le Havre)
taient bloqus (en grande partie, mais pas entirement cf. le jeu trouble de la CgT) par les grvistes, les dpts de carburant ont continu dtre
aliments par dautres ports franais (Bordeaux,
Ste, Port-la-Nouvelle) et surtout flamands (Anvers,
rotterdam, Amsterdam) les distributeurs ont pu
tester avec ecacit de nouveaux circuits logistiques, et le pays est trs loin de stre retrouv en
panne sche.

Sachant le caractre indispensable de la rforme pour le patronat, la CgT a avant

tout cherch garantir sa position dinterlocutrice. Ce quen retour sest empress de
lui confirmer ltat : soulag dune bataille quil na pas eu livrer, Bussereau annonait en dbiteur oblig quil ferait du sur-mesure . Une annonce aussitt salue par
la confdration presse de tourner la page. il est vrai que la priode est particulirement cruelle pour les fdrations qui nagure furent les chevilles ouvrires du syndicat. La dsindustrialisation est passe par l et la direction de la CgT nourrit pour
lavenir des ambitions plus modernistes . il faut dire quavec la perte de la moiti
de ses eectifs en quinze ans, les tensions en son sein et lapparition denseignes
concurrentes, la FNDP-CgT sent le vent tourner. Ainsi, contre sa hirarchie, la section locale du Havre ne baisse pas les armes : en mai-juin 2010 des grves tournantes
ponctues dactions coup de poing ont encore lieu contre la privatisation des
docks , bloquant rgulirement des btiments quais ( un bateau immobilis cote
70 000 100 000 dollars par jour , pleurniche la prsidente du groupement havrais
des armateurs et agents maritimes).
Cest en avril 2011, deux ans et demi aprs la signature de laccord-cadre (octobre
2008) que lon peut considrer lpisode clos, avec la signature de la Convention
collective nationale unifie ports et manutention , qui achve de fusionner lensemble des activits de manutention, lexploitation et la maintenance des outillages,
aprs avoir d passer par des conventions individuelles de transfert des derniers personnels salaris des Autorits portuaires (les luttes et ngociations concernant la rforme des retraites et la reconnaissance de la pnibilit ayant incidemment interfr
avec le dossier). Lavenir dira si cette ultime tape de privatisation amnera sur les
quais un climat social enfin dtendu, souriant, accueillant histoire de rassurer les
compagnies maritimes.

31

nouveaux ports au Maghreb

32

Au Maghreb, outre laugmentation notable

des investissements directs trangers (iDe)
depuis le dbut des annes 2000 et les rformes successives des codes du travail, renforant toutes la prcarisation de plus en plus
demplois, un autre indice de la tendance la
relocalisation de la production mondiale
rside dans le dveloppement des activits
portuaires : y sont en projet, lhorizon 2015,
la construction quasiment ex-nihilo des trois
plus gros ports (en eau profonde) venir de
la Mditerrane, vocation non seulement
rgionale, mais galement continentale et
surtout transmditerranenne. Les ctes maghrebines se situant directement le long de la
voie principale de navigation plantaire, il aurait t plutt tonnant que personne ne
songe profiter de cette situation gographique idale. Deux ides-force se dgagent :
dune part faire fonctionner ces nouveaux
ports, capables daccueillir les plus gros navires en provenance dAsie, en plateformes de
transbordement pour toute la Mditerrane
occidentale ( linstar de Malte pour la Mditerrane orientale). Dautre part dvelopper
des zones industrielles attenantes pour produire en temps rel et exporter en moins de
24 heures vers leurope des marchandises qui
mettent trois semaines arriver dAsie.
Le premier projet prendre forme a t lextension du port de Tanger (Tanger Med),

oprationnel (progressivement) depuis 2008

pour sa premire tranche : deux terminaux
conteneurs (4 millions deVP par an, concessions attribues Maersk, CMA-CgM et
MSC), un terminal vraquier, un terminal ptrolier (un des plus grands dAfrique) et un
port passager. Connect depuis 2011 avec
120 ports internationaux par des lignes rgulires, son ambition est grande : concurrencer
les ports espagnols, notamment Algciras qui
se situe 15 km vol de mouette, de lautre
ct de gibraltar, en hub vers leurope de
louest, et devenir le premier port africain
conteneurs, se prvalant de sa localisation
lintersection de la route mditerranenne et
des faades atlantiques nord et sud. Pour
nourrir sa prtention devenir le numro un
mditerranen occidental, une extension devrait tre livre en 2015 : Tanger Med ii se
composera de deux nouveaux terminaux ddis aux conteneurs, qui devraient porter
plus de 8 millions deVP la capacit totale
de ce port ( titre de comparaison, le port
dAlgricas traite 7 millions deVP en 2012,
celui du Havre 3 millions, celui de rotterdam 10 millions). Mais plus encore, le dveloppement dune zone franche industrielle et
logistique se poursuit, pour atteindre en
2015 150000 emplois lusine renault-Nissan ouverte en 2012 (une deuxime chane
de montage sera oprationnelle en 2013,
terme 400 000 vhicules low-cost seront produits par an, dont une grande partie desti-

nation de leurope) donne un aperu de la

politique industrielle du nord du Maroc, qui
pousse y installer une partie de ses manufactures en textile et lectronique, toutes
tournes vers lexport. noter quune grve
de plusieurs semaines des dockers, lautomne 2011, pour une augmentation des salaires et contre des accords de sous-traitance,
a ralenti la croissance fulgurante de Tanger
Med (+ 80 % de volume entre 2010 et 2011).
Second projet maghrebin, annonc en
2008 : un terminal de cinq millions de
conteneurs enfidha, en Tunisie, dont louverture dune premire tranche en 2012 a t
repousse pour des raisons environnementales (le dragage des quais -17 m nest pas
encore matris). La Tunisie cherche aussi
se placer en pays de services et de commerce,
avec ambition de devenir un acteur du transbordement mditerranen (la cration de
quais conteneurs est ltude pour dautres
ports : rads, Sfax, Sousse) et proposant,
comme il se doit, dattirer manufacturiers
divers dans des zones industrielles consquentes enfhida 20 000 emplois industriels sont annoncs.
Mais la palme des projets revient issad rebrab, premier homme daaires algrien (patron du groupe Cevital), qui a annonc en
janvier 2009 la construction, lhorizon
2015, dun port en eaux profondes Cap
Djinet, 80 km lest dAlger (prs de Bou-

merdes). Cap 2015 serait demble le plus

grand port euro-mditerranen, parmi les dix
premiers mondiaux : 20 km linaires de quais
(six fois plus que Tanger Med), adosss une
zone industrielle de 5 000 hectares ptrochimie, aluminium, sidrurgie, construction
navale, automobile (350 000 units par an),
production dlectricit, dessalement deau
de mer, avec plus dun millier de PMe de
transformation, de sous-traitance et de services : trente milliards de dollars dinvestissement, pour crer plus dun million
demplois... Certes, pour linstant, le projet
est en proie des blocages administratifs divers, qui sont certainement lis des rivalits
politiques de taille : rebrab ne cache pas ses
ambitions de devenir un jour prsident du
pays... contre le FLN. Mais on peut penser
que ce projet est bien dans lair du temps :
dveloppement significatif des activits portuaires algriennes, notamment Bejaa ;
sous la pression dune nouvelle gnration
dentrepreneurs libraux et de lalli historique chinois, nouvelle industrialisation en
cours (ArcelorMittal vers Annaba, dveloppement du textile et de llectronique, etc.)
accepte par le FLN, qui se contentait
jusqu rcemment de la gigantesque rente
ptrolire et gazire. et quand la gnration
guerre de libration , au pouvoir depuis
1962, aura rendue lme, nombre de verrous
vont certainement sauter. Avec plus de 30 %
de chmage dune population jeune, ce sont

plusieurs millions de prolos qui pourront tre

mis disposition pour le capital mondial
pas tonnant que la Chine soit dj largement sur les rangs, et que nombre dinvestisseurs trangers se bousculent dans le pays.
Le dveloppement portuaire au Maghreb est
peut-tre plus lent que certains le voudraient,
mais on peut penser quil correspond des
besoins eectifs du capital mondial les blocages divers (notamment en Algrie et en Tunisie) ont certainement vocation tre
dbloqus rapidement.
en tout cas, il nest gure tonnant que le dveloppement des autoroutes de la mer entre
le Maghreb et leurope compte parmi les six
chantiers prioritaires de lUnion pour la
Mditerrane. Dailleurs, un accord pour un
hub roulier euro-mditerranen Fos-Marseille a t sign en juillet 2010.
*
Sur les docks algrois : en mars 2009, la compagnie Duba Port World (DPW), gant
mondial de la conteneurisation, entre 50 %
dans lentreprise portuaire dAlger (ePAL)
dans la foule, le ministre des Transports dcide dy interdire la marchandise non conteneurise, sous prtexte de dsengorger la rade
dAlger, en la droutant vers Mostaganem et
oran. La baisse de lactivit est brutale (dune
trentaine de bateaux par jour moins dune
dizaine) : 620 ouvriers journaliers et 700
contractuels (sur un total de 3 200) sont mis

au chmage en un an. en juillet 2009, 300

dockers muts de lePAL DPW protestent
contre la dgradation des conditions de travail : les nouveaux patrons les licencient sur
le champ, des ngociations leur en font rembaucher 220. en octobre 2009 le port est paralys quelques jours les travailleurs vont
gueuler au sige de lUgTA (confdration
syndicale du FLN, la seule autorise) pour
dnoncer limpassibilit de la centrale face
la libralisation des quais et aux pertes demplois qui sensuivent, et rclament le droit
de sorganiser de manire autonome pour faire
face la dferlante de la privatisation le bureau les conduit poliment. en mai 2010, les
dockers puis les employs des transitaires (intermdiaires de transport) des quais algrois
se mettent en grve illimite pour dnoncer
les carences en scurit, aggraves depuis larrive de DPW. en juillet 2010, les dockers
algrois entament une grve tournante (trois
jours par semaine) les revendications tant
la baisse du volume horaire de travail (contre
le 3x8 que DPW essaie dimposer) et une
augmentation des salaires. Mi-mai 2011,
nouvelle grve illgale, pour la titularisation
des journaliers et une augmentation des salaires au mme moment, les travailleurs du
port de Bejaa, oran, Jijel dbrayent pour des
revendications similaires.

33

la crise
sur le bateau
2008, les patronats du transport maritime (armateurs, oprateurs portuaires,
etc.) ont eu dautres raisons que la combativit des dockers, de se faire quelques cheveux blancs : la crise qui sest installe au sein de lconomie mondiale a eu logiquement un eet de dflagration sur lensemble du secteur.
DePUiS

La rduction de la consommation (crise de lendettement priv), donc des importations nord-amricaines puis europennes et en retour celle des exportations asiatiques
(-20 % au premier semestre 2009), a provoqu une baisse consquente des flux de
matires premires et bouscul un secteur pour lequel les conomies dchelle avaient
engendr massification et surcapacit, stoppant net une partie des navires cheminant
sur la principale ligne est-ouest. Jamais lindustrie du conteneur navait connu un tel
ralentissement de son activit : - 15 - 30 % entre 2008 et 2009. cela deux raisons
essentielles : dabord, les distances intercontinentales qui sparent les centres dassemblage industriel asiatiques de ceux de la consommation rognent quand mme une
fraction de la survaleur ralise en relocalisant une partie de la production en Asie. 34
ensuite, une part des marges que ralisent les secteurs de la production industrielle et
de la grande distribution repose sur la pression quils exercent lencontre des entre-

35

34. gardons toutefois lesprit que la production industrielle chinoise compte toujours pour moins de
la moiti de celle des tats-Unis et que les changes
entre lUe et lAmrique du Nord reprsentent 40 %
du commerce mondial.

prises de transport, pression sur les dlais comme sur les tarifs : le transport ptit ainsi
de sa position intermdiaire et ragit telle une variable dajustement pour les entreprises en amont comme en aval.
Sans perdre de vue que le secteur a prospr en surfant sur la vague des mouvements
de la finance (de grands groupes comme goldman Sachs y ont massivement investi
dans les annes 1990 et le secteur assurance/rassurance y a toujours t incroyablement dynamique : plus de vingt milliards de dollars par an), il serait nanmoins trompeur dexaminer les soubresauts qui lagitent sous langle unique de la crise dite financire. Le transport maritime dans son ensemble alterne les phases de croissance, de recul et de concentration.

36

Les deux chocs ptroliers de 1974 et 1979 ont entam la dynamique engage ds le
dbut des annes 60, prolongeant leurs eets jusquau milieu des annes 80. Au
cours de la dcennie suivante, lclatement de la bulle financire asiatique a frapp
directement le secteur. il en est ressorti pur et port par une croissance fulgurante
qui durera prs de dix ans, lie lessor de la production asiatique. Ds 2006 on redoutait au sein mme des principales socits un eondrement du march : les volumes transports sont importants et en hausse, mais seule la concentration du secteur dj entame par le rachat doprateurs locaux a permis certains de garantir
leur taux de profit.
Une mesure prise par les armateurs a t la modulation de la vitesse de croisire : une
augmentation du prix du fuel fait ralentir la rotation des moteurs afin de limiter les
surcots quand, a contrario, la baisse des tarifs pousse leur rgime plein. Cette modulation de mouvement ncessaire une adaptation la situation a men jusqu
limmobilisation, larrt pur et simple de nombreux navires et leur reconversion en
silo, en cuve ou en magasin : fin 2009, 1 400 bateaux dont 500 porte-conteneurs
taient mis quai et dsarms presque 15 % de la flotte mondiale ; la plupart immobiliss le long des ctes asiatiques ou, pour plusieurs centaines dentre eux, amarrs autour du port de rotterdam, souvent recycls en entrepts. 35 Ce discret retour de
la pratique du stock prterait presque sourire

35. La mode rcente de lhabitat lger en conteneurs

(au dbut pour des logements tudiants) date de ce
moment. Municipalits portuaires et armateurs se
demandaient quoi faire de toutes ces botes inutilises. Crise du logement aidant, il na pas fallu longtemps pour quun march se dveloppe de manire
autonome depuis 2008.

Un exemple plus prcis : le transport maritime des automobiles neuves. environ

1 300 car-carriers sillonnent mers et ocans. entre 2005 et 2009, cette flotte a cru de
40 % en nombre de navires et de 51 % en capacit. La chute brutale des exportations
de bagnoles du Japon et de la Core du Sud en 2008-2009 (- 30 % environ) a pes
lourd : en 2009, une centaine de car-carriers ont t dsarms, 85 carrment dmantels. Cela a galement reprsent (au premier semestre 2009) une chute dactivit de
60 % Barcelone, 50 % Zeebrugge et Bremerhaven, trois ports europens dimportance dans ce secteur. 36

36. Pour aller plus loin il faudrait se plonger dans la

manire dont la crise de 2008 a eu des impacts particulirement forts dans lindustrie automobile. Pour
une vision densemble du secteur depuis les annes
1970, fort clairante sur le contexte actuel, voir restructuration et lutte de classes dans lindustrie automobile mondiale (recueil darticles parus dans la
revue changes), ditions Ni patrie ni frontires,
printemps 2010.
37. Pour le ptrole brut 1,950 Mdt en 2010, soit

+ 4,6 % (1,964 Mdt en 2008) ; pour les produits ptroliers rans : 781 Mt en 2008, 754 en 2009 et
793 en 2010 ; pour le charbon sidrurgique : - 6 %
en 2009, + 15 % en 2010 ; +13 % pour le transport
dautomobiles ; pour les conteneurs : + 11,6 % en
2010 contre - 8,6 % en 2009.

en 2010, porte par la reprise de croissance du commerce mondial (+13,5 % par

rapport 2009), celle du secteur maritime a t de 6 %, ce qui lui a permis de retrouver globalement son niveau dactivit davant la crise. 37 en 2010, la croissance
moyenne des ports chinois a t de 20 %, et en europe de 15 %. Mais la crise sinstalle et, aprs la baisse exceptionnelle de lactivit mondiale partir de lautomne
2008, la reprise de 2009-2010 a certes t proportionnellement spectaculaire mais
semble bien avoir fait long feu. Lextrme volatilit des taux de fret en est un bon indicateur : pour le vrac sec, ceux des capesize (les plus grands vraquiers, trop volumineux pour pouvoir emprunter les canaux de Suez ou de Panama) sont successivement passs de 33 000 dollars/jour (2010) 12 000 (janvier 2011), 4 500 (fvrier
2011) pour stablir en moyenne sur le premier semestre 2011 8 500, puis subitement remonter jusque 32 000 dollars en octobre 2011, pour rechuter 10 000 en
dcembre, jusqu 5 000 en fvrier 2012 le cot dexploitation dun tel navire tant
de 7 500 dollars par jour. Ct conteneurs, aprs tre remont jusqu 2 000 dollars
en 2010, le tarif moyen journalier de leVP a fini moins de 500 dollars fin 2011;
en 2009 le prix dun conteneur entre la France et lAsie tait dj pass en un an de
5000 1400 dollars on estime 15 milliards deuros la perte pour les oprateurs
du conteneur en 2009. Tout le monde saccorde dire que pour 2012 les taux resteront ngatifs, ne couvrant plus les cots oprationnels.
on assiste donc depuis 2008 la fin dun cycle, que la crise prcipite plus quelle ne
provoque. Avec la chute du tarif de fret il devient pressant dpurer un secteur devenu
largement surcapacitaire. Mais lopration est rendue dicile car des limites intrin-

37

sques sopposent son bon droulement : la destruction des navires anciens nest pas
envisageable car la plupart des bateaux en activit sont encore jeunes (en moyenne
entre 10 et 15 ans) ; sans oublier que, pour tirer les cots la baisse, les armateurs ont
dj redistribu une partie de leurs flottes sur les axes Nord-Sud, moins touchs que
la ligne est-ouest, sur laquelle les btiments de gros tonnages remplacent de plus en
plus les navires de moindre capacit. La rgulation de la flotte est un complexe exercice de jonglage entre navires utiliss, navires dsarms, navires envoys la dmolition et navires en commande dans les chantiers navals, o se rpercutent nombre
dalas conomiques.

les deux indices de rfrence

38

Le Baltic Dry index est un indice quotidien des prix pour le

transport maritime en vrac de matires sches. il est tabli
sur une moyenne des prix pratiqus sur 24 routes mondiales
de transport en vrac de matires sches, tels que les minerais,
le charbon, les mtaux, les crales, etc.

Le Harpex relve les taux doccupation des porte-conteneurs.

noter que ces deux indices sont considrs comme majeurs
non seulement pour lconomie maritime, mais pour lensemble de lconomie mondiale.

situation des chantiers navals

La crise a eectivement fragilis le secteur de la construction navale civile : tout peut se rsumer en quelques chires, ceux des
commandes annuelles qui sont passes entre 2009 et 2011 de
2 200 1 200 ptroliers, 300 100 chimiquiers, 1 200 600
porte-conteneurs, etc. Fin 2009 plus de 1000 commandes de navires ont t annules. et cette baisse nest pas compense par le
tonnage global de la flotte, mme si en moyenne les bateaux
continuent dtre de plus en plus volumineux.
Depuis les annes 1990, les premires entreprises de construction navale civile sont situes en Asie, principalement en Core
du Sud jusquen 2008, des socits chinoises ayant depuis rafl la
mise : plus de 95 % du tonnage mondial sort dornavant des
chantiers asiatiques. La prdominance europenne et nippone,
construite sur lessor du commerce maritime des Trente glorieuses et le dveloppement subsquent de marchs domestiques,
sest eondre avec la crise des annes 1970-80 (le Japon a mieux
rsist au coup de vent) car cest alors que sest impos le gigantisme comme moyen le plus ecace pour eectuer les conomies
dchelle ncessaires la relance (un porte-conteneurs de 10000
eVP plutt que dix de mille eVP) : les chantiers historiques
ntaient littralement pas de taille et puis comme toujours
la question salariale a t dterminante. Les sites europens, pour
survivre, ont d se recentrer et se spcialiser dans la construction
de navires forte valeur ajoute : croisire, brise-glaces, quipements oshore, etc. La crise, en europe, ne fait que commencer :
face au rouleau compresseur chinois, les entreprises sud-corennes (un tiers des livraisons dans le monde sont fournies par
Hyundai, Daewoo, Samsung et STX) se tournent de plus en plus
vers ces mmes secteurs spcifiques...

39

il est noter que cette industrie apparat depuis les annes 2000 dans dautres pays,
sous limpulsion soit de politiques publiques (Vietnam, inde, Brsil), soit dinvestissements internationaux (chantiers corens aux Philippines, en indonsie mais galement en Chine) ou de rseaux privs nationaux (Turquie) : le poids de ces chantiers
est encore faible lchelle de la grande bleue mais lhistoire nest jamais fige. 38

40

Une telle situation rsulte du mouvement spculatif qui a aliment depuis dix ans les
carnets de commande des chantiers navals, en particulier ceux du vrac sec (minerai
de fer, charbon, crales). Pour les travailleurs des chantiers, les temps venir sannoncent particulirement diciles et la tension est perceptible sur de nombreux
sites. Le recul de lactivit est gnral et frappe sans distinction les chantiers dAsie
comme ceux deurope. Chmage technique et licenciements npargnent aucun
site : 15 000 suppressions de postes sannoncent en europe dont 9 000 pour les seuls
chantiers polonais (que ltat a choisi de privatiser). en Allemagne, en Sude et en
Norvge, les fermetures menacent des chantiers historiques. Maersk, un des rares armateurs a tre aussi constructeur, a ferm ses chantiers au Danemark, dbut 2012, et
devrait faire de mme avec son site lithuanien, pour ne plus commander quen Asie.
en Turquie, 17 000 travailleurs ont t mis au chmage technique en juillet 2009.
en galice, rgion historique dans la construction navale et reconvertie depuis les annes 1990 la production de haute technologie, les patrons continuent de fermer
chantiers sur chantiers. La riposte ouvrire sy est nouveau faite entendre, rappelant que les chantiers navals furent et demeurent dans lhistoire ouvrire espagnole
des lieux de trs haute rsistance. Des luttes deuskalduna sous Franco, celles de
Puerto real, Cartagena ou gijon dans les annes 1980 contre les reconversions industrielles engages lorsque la dmocratie et la Cee entraient en espagne, aux mobilisations massives de Cadiz en 1995, la mme combativit persiste jusqu aujourdhui. Dans le port de gijon, dans les Asturies, et celui de Vigo en galice, les
travailleurs des chantiers navals et de la mtallurgie ont multipli les actions au printemps 2009 : occupation de sites, barrages, blocages de routes, arontements avec la
police. entre 2010 et 2011, lespagne a perdu 50 % de ses commandes en tonnage
(leurope en moyenne 29 %).

38. on pourra se reporter ltat des lieux de la

construction navale internationale publi par lisemar en 2009 (voir bibliographie).

en France, les deux derniers sites de construction navale civile 39, Lorient et surtout
Saint-Nazaire (chantier en activit depuis le milieu du 19 e sicle et ddi la
construction de (trs) gros navires, actuellement deux-trois par an), ont t rachets
en 2008 par lentreprise sud-corenne STX Shipbuilding via sa filiale STX-France
(Alstom en tait le propritaire de 1983 2006, date de leur rachat par la socit norvgienne Aker Yards), ltat en tant toujours actionnaire 33 %. Dans les annes
1970, lamnagement dune nouvelle forme (bassin) de construction permit la fabrication de ptroliers parmi les plus grands au monde. Aujourdhui, cest la construction de paquebots (et de quelques navires de commandement militaire) qui est la raison dexister du chantier (pour ce qui est de la marine marchande, le dernier mthanier en est sorti en 2006). Depuis 2011, les Chantiers de lAtlantique diversifient leur
activit (tant que faire se peut) en se lanant dans la fabrication doliennes oshore.
en 2012, STX-France compte 2100 salaris, et fait bosser pas moins de 4000 salaris
de sous-traitants (dont 1000 de nationalits trangres 40). Au dbut des annes 2000,
cest plus de 5000 travailleurs qui embauchaient directement chez Alstom...

39. Un important chantier de rparation navale est

situ sur le port de Brest. Une centaine de navires
de la marmar passe annuellement dans ses formes
de radoub.
40. en mai 2009, onze soudeurs bulgares (bossant
pour un sous-traitant lituanien) se sont mis en grve,
refusant de travailler plus longtemps raison de 51
heures par semaine pour 2,88 lheure... Au-del
de cette situation de crise, un tour dhorizon des
conditions de travail sur les chantiers navals serait
certainement difiant.

Pour faire face la crise, en plus des dernires suppressions de postes (plus de 200 en
2009 et de 300 en fvrier 2010), le chmage technique partiel devient quasi permanent : dbut 2012, 9000 jours de chmage technique taient annoncs, concernant
plus de 500 ouvriers des ateliers de production raison de 1,5 jour par semaine, auxquels se sont soudainement rajouts pas moins de 11600 jours supplmentaires pour
lt lorsquen avril, du jour au lendemain, deux paquebots helvtes (MSC), dont la
construction devait dmarrer lautomne, ont t dcommands pour tre la semaine suivante recommands des chantiers italiens. Alors grves et manifs (mais
aussi deux mystrieux incendies sur le norwegian Epic en chantier en mai 2010)
continuent danimer rgulirement la ville de Saint-Nazaire, o lintersyndicale semble avoir du mal tenir certains ouvriers : plusieurs flics blesss en mai 2009 et rpression judiciaire consquente (quelques peines de prison ferme prononces) on ne
peut sempcher de repenser la forte tension dans cette ville dans les grandes mobilisations ouvrires de 1955 et 1968. en fvrier et mai 2012, ce sont plusieurs milliers

41

41. il ne faudrait pas oublier dans cette rapide description de la chane du transport maritime les
chantiers de dmolition : en 2010 plus de 600 navires ont t dmonts, dont plus de 75 % dans la
pninsule indienne : inde (50 %), Bangladesh (leader jusquen 2008) et Pakistan. Depuis 2010, la
Chine arrive ici aussi prendre de plus en plus de
parts de ce march (mettant en avant une dmarche
verte , cense rompre avec les mthodes ultra-polluantes du dsossement de ces millions de tonnes
de ferraille, amiante, etc.). Certes en temps de crise
davantage de navires sont dmantels, mais ce phnomne reste marginal en terme de gestion de la
surcapacit maritime. Dans ce domaine, il est facile
dimaginer lextrme insalubrit des conditions de
travail : signalons une grve consquente des ouvriers bangladais qui ont russi quasiment paralyser les principaux chantiers de Chittagong pendant
une anne en 2010 mouvement inscrire dans le
contexte social gnral de ce pays souvent branl
par de violentes grves (dans le textile, notamment
voir plus loin).
42. Sur toutes les problmatiques voques dans ce

court passage, il peut tre dun intrt certain de lire

le texte du Collectif contre la socit nuclaire, Le
Grenelle et son environnement. notes sur lcologisme
dtat et le capitalisme vert, 2008.
noter que le secrtariat dtat aux Transports est
depuis 2007 sous tutelle du ministre de lcologie.
en mai 2012 ce secrtariat dtat est devenu celui
aux Transports et lconomie maritime , premire apparition significative de cette terminologie
dans un gouvernement franais. il a t confi Frdric Cuvillier, maire de Boulogne-sur-Mer et coauteur, avec Franois Hollande himself, du Dfi
maritime franais, programme publi en 2011.

de personnes qui ont dfil en rclamant durgence une nationalisation des chantiers
( linstar de la situation italienne), mais pour le moment, part une politique volontariste de financements de tels projets (un grand paquebot cote plus dun milliard
deuros), via une banque publique dinvestissements, ltat na gure les moyens de se
faire entrepreneur. Les patrons sud-corens restent remarquablement discrets quant
leur stratgie industrielle, et tout le monde en France peroit les autres chantiers
(asiatiques) du groupe comme des concurrents plus que de simples filiales.
De toute faon, en jetant un coup dil la situation plantaire, on voit mal comment les chantiers europens pourraient encore rsister longtemps la tempte.
Mme en Asie, la construction navale entre dans une crise durable : avec une ore
maritime tellement suprieure la demande, aucune augmentation de la production
nest envisageable bien au contraire. 41

mutations en temps de crise

Alors bien entendu, la conjoncture gnrale est dcisive, et les solutions ne concerneront pas lconomie secteur par secteur mais bien la production et la consommation mondiales dans leur totalit. Pour autant, plusieurs scnarios spcifiques de dveloppement durable de lactivit maritime ont t prciss comme possibilits de
soutien de plans de sorties de crise .
Par exemple, le secteur maritime nchappe pas la vogue de lcologisation du
monde. La poursuite du dveloppement de son activit passe sa marge par une technologisation verte : panneaux solaires ou immenses voiles de tractage devraient
bientt quiper des navires mme parmi les plus grands, et la construction de bateaux
avec le label haute qualit environnementale devrait aussi renflouer quelques carnets de commandes de chantiers navals. Les coports ont leur rseau europen, depuis 1998, qui vise soutenir leurs eorts en matire de dveloppement durable : une
trentaine de grands ports (Amsterdam, Anvers, Barcelone) y adhrent un guide
de bonnes pratiques environnementales . en France, un grenelle de la mer a vu le jour
dans le sillage du grenelle de lenvironnement. 42

43

44

ici aussi les alternatives nont pas dautre finalit que laccompagnement de la croissance conomique du secteur en particulier dans le rglement stratgique de la
question substantielle des ressources ptrolires. Ce nest dailleurs pas un hasard si les
Verts, dignes prtendants la cogestion de ltat, soutiennent activement le transport
maritime, en relayant mot mot la propagande des patrons du secteur, comme tant
le moyen le moins polluant de trimballer des marchandises pourtant, rien que
lhistoire charge des dgazages et autres pollutions maritimes devrait sure rendre
dubitatif sur ce sujet 43 La tromperie consiste assner un mensonge permanent 44
selon lequel plus il y aurait de bateaux, plus on y mettrait de camions, et moins ces
derniers circuleraient sur la terre ferme (et moins il y aurait de pollutions). La seule
vocation de lensemble des moyens de transport reste lacheminement dun volume
ncessairement croissant de marchandises. Dailleurs, vous aurez srement remarqu :
sur cette plante, il y a de plus en plus de rafiots, de plus en plus de camions, de plus
en plus de trains... car navires, pniches ou camions ne transportent pas les mmes
marchandises aux mmes endroits 45 : le transport maritime nest en aucun cas une alternative la route ou au rail, et les rares lignes de cabotage roulier ne parviennent
mme pas allger la saturation des axes routiers. Car plus il y a de bateaux, ou de volume transport par bateau, plus il y a besoin de camions pour amener ou prendre les
marchandises et les dposer un peu plus loin, la quincaillerie du coin, qui nest curieusement pas accessible au premier porte-conteneurs venu...
Lcologie, en prtendant sauver la plante, est surtout un outil (parmi dautres 46)
pour sauver lconomie en mettant au passage lcocitoyen au pas (le tri des dchets
est une parfaite illustration de lautodiscipline citoyenne souhaite par les gouvernants, qui permet en outre de fournir une vaste main duvre gratuite Veolia et
consorts). Cela dit, pour lensemble de la biosphre, lampleur du dsastre, produit
par les activits du capital, est bien rel notamment en terme dempoisonnement gnralis, qui concerne tout le monde mais bien entendu encore plus les populations
les plus pauvres et ce nest certainement pas en demandant, comme limmense majorit des cologistes, toujours plus dtat, qui ne demande qu grer les risques

43. Un grand porte-conteneurs crame une centaine

de tonnes de carburant par jour : un fuel lourd extrait de dchets de distillation de ptrole brut, baptis bunker fuel , tellement polluant que diverses
ocines de sant publique le tiennent mme pour
responsable de la mort par intoxication de milliers
de marins.
44. Le mme que celui qui promeut les oliennes industrielles comme autre chose que les ncessaires
suppltifs au nuclaire quelles sont.
45. Le fret arien ne concerne que certains produits
agricoles frais (poisson, fruits) et le courrier.
46. Mais contrairement aux certitudes de quelques
catastrophistes clairs, l cocapitalisme est loin
dtre la porte de sortie du capitalisme : laugmentation du taux de profit ne peut encore et toujours
que passer par laccentuation de lexploitation, un
point cest tout. Tout le reste nest que nuances et
options.

pour fliquer toujours plus ses administrs, quune quelconque solution est envisageable mme les rares mesures prises, par exemple pour limiter lgalement certaines
pollutions industrielles, ne servent qu maintenir un semblant de paix sociale. Tout
ce qui renforce ltat, garant indfectible de la proprit, renforce le capital. 47

*
Une variable de rduction des cots de production est, pour la marine marchande
comme pour tout secteur de lconomie, lacclration des mouvements. Dautant
que la marmar a beau tre le moyen de transport le plus capacitaire, elle nen demeure pas moins le plus lent. La premire possibilit est de raccourcir les trajets : la
fonte des glaces dans lArctique (par le rchauement climatique) est particulirement surveille. Le passage du Nord-est , qui consiste relier les ocans Atlantique
et Pacifique en longeant les ctes sibriennes, actuellement praticable quelques mois
par an, rduit les distances europe-Asie dun tiers, de 21 000 km (par le canal de
Suez) 14 000 km. Les ngociations vont bon train avec la russie, qui oblige actuellement tout navire disposer dune autorisation et tre accompagn dun briseglace (nuclaire) de la marine nationale un prix prohibitif. Ct Nord-ouest galement, travers les eaux territoriales du nord canadien, les enjeux gostratgiques
sont normes et attisent des rivalits diplomatiques entre les USA et le Canada : dans
les deux cas lenjeu de linternationalisation des eaux territoriales est crucial (ne serait-ce qu cause des gigantesques ressources nergtiques sous-marines).
La seconde est dacclrer la vitesse des navires : plusieurs cabinets darchitecture navale conoivent des bateaux grande vitesse (marchands, surtout, mais aussi militaires), capables de naviguer deux trois fois plus vite (et mme jusqu 120 nuds,
soit 220 km/h, pour le projet Seabus-Hydaer, par un consortium industriel soutenu
par la Commission europenne, sorte dhybride entre bateau et avion) les autoroutes de la mer voques plus haut semblent toutes traces pour ces fuses des
mers (qui pourront atteindre 100 mtres de long), ddies surtout au cabotage. 48

45

47. il est tout fait ncessaire et urgent de revenir sur

cette question de ltat, afin de montrer, en analysant

ce quil est rellement au-del de ses reprsentations, que
non seulement la classe ouvrire na rien esprer de
son renforcement, mais que son intrt est de poser une
nette ligne entre elle et les tenants de ltatisation, de se
soustraire aux sirnes de toute cette gauche plurielle et
gauche de la gauche [] qui se proposent comme les
matres de cet tat, tout en jurant bien sr de le dmocratiser, au lieu quil doit tre dtruit , Tom omas,
Ltat et le capital (lexemple franais), 2002.
48. Voir les dveloppements et prcisions ce sujet
dans le livre Fortunes de mer. Lignes maritimes
grande vitesse : les illusions bleues dun capitalisme
vert , 2010.

Profitons-en pour une petite digression : lacclration est au cur de la reproduction

du capital : la mesure du temps fonde lide mme, non seulement de la productivit,
mais aussi du salariat cest bien du temps quon change contre de largent. on peut
considrer ( la suite de Lewis Mumford) que linvention de lhorloge a t au moins
aussi dcisive que celle de la machine vapeur dans lavnement du capitalisme. et
dire que le temps, cest de largent nest comprendre quau sens o le temps cote
de largent aux patrons : le temps nest que du temps perdu. Depuis Karl Marx, on
sait que la bourgeoisie saaire essentiellement pour dtruire lespace grce au temps
sa chronophobie 49 est intrinsque, et se rpercute sur chaque moment et chaque recoin de lactivit sociale : qui ne sagite pas en permanence une montre dans le ventre
et un agenda dans la tte ? Cest certainement en cela que lon peut aussi entendre en
quoi le capitalisme est un rapport social : largent, donc le travail dterminent lentiret des temps de la vie.

46

Sil nest pas vident de dfinir une crise qui se droule sous nos yeux, dont le dernier
acte na pas encore t crit, il ny a de sens laborder que dans la mise en perspective de ce quelle engendre socialement. Si cette question, cette dynamique ne prend
pas le pas sur le reste, on est alors toujours pig dans une histoire de krach boursier,
de simple purge salutaire entre capitalistes. Au-del de la prophtie de la crise finale,
que lon trouve dans les vieux brviaires ou dans la littrature chic et radicale, o
trouve-t-on une mise en cause de la reproduction sociale, o dpasse-t-on le stade du
mcontentement et de la dfense formelle des rapports sociaux existants ? quelles
sont les activits du proltariat, qui dpassent le cadre de la politique ou de la revendication ? en quoi le contexte et le contenu de la crise actuelle, influencent-ils le
contenu mme de ces activits ?
49. Cf. larticle de Alain Bihr, Capitalisme et rap-

port au temps. essai sur la chronophobie du capital , 2005.

Le capitalisme est en mutation, il lest mme de faon permanente et inhrente. Se

joue pour lui aujourdhui la forme, le modle quil doit prendre pour sa propre survie,
sa propre reproduction. Dans la douleur, la dpression et les larmes sil le faut.

transport,
production,
conflits de classes
Le TrANSPorT eST iNDiSPeNSABLe au dveloppement et au fonctionnement du capita-

lisme cela apparat aussi bien avec le premier semi-remorque que lon croise sur une
route que ds lors que sagitent les enjeux financiers et gostratgiques autour du ptrole (irak, Kosovo, Nigeria, iran). Les politiques du transport revtent une importance bel et bien structurante, qui se manifeste par exemple dans lacclration des rformes des frets ferroviaires ou par les oensives rptes contre lensemble des travailleurs du transport : routiers, cheminots, agents aroportuaires. Ceux-ci rpliquant
souvent la hauteur des attaques : citons, de mmoire, lasphyxie en seulement
quelques jours de lconomie italienne par les routiers en dcembre 2008, les grves
sauvages rptition laroport dHeathrow (le plus grand de lespace europen), les
mouvements rcurrents de cheminots en France, etc.
Laccroissement permanent des infrastructures de transports est dcisif dans le dveloppement des territoires (cest--dire le dveloppement de lconomie dans ces
rgions) en 2009, sous prtexte que cela permettrait de sortir de la crise, de nou-

49

veaux projets ont encore t mis sur la table dans de nombreux pays : en France,
149 projets routiers, ferroviaires et portuaires bnficient de la plus grosse part des
26 milliards deuros du plan de relance de lconomie (fvrier 2009). Les tatsUnis misent sur le dveloppement des lignes de train grande vitesse (350 km/h) :
au printemps 2009, obama a annonc un financement de 13 milliards de dollars
sur cinq ans pour la cration de plusieurs corridors ferroviaires, pour augmenter les
capacits du fret ferroviaire (entirement priv, qui charrie 40 % des marchandises
dans le pays). en Chine, le Parti a pour sa part prvu de financer 20 000 km supplmentaires de rails, surdvelopper le rseau autoroutier (pour atteindre 180 000 km,
pour 38 millions de voitures particulires titre de comparaison sur une superficie quivalente, aux USA, 75 000 km de routes font rouler 230 millions de vhicules) et construire de nouveaux aroports.

50

il est notable que certains de ces vastes chantiers cristallisent des luttes dopposition
caractristiques et souvent nergiques : depuis les annes 1990 dans le Val de Susa
contre le projet de TgV devant relier Turin Lyon ou au Pays basque sud contre le
Y basque (lignes grande vitesse entre la France et le Portugal ou Madrid) deux
tronons du mme Corridor V trac ds les annes 1980 par la Commission europenne pour joindre Lisbonne Kiev, un parmi les vingt projets prioritaires de
lUe. en France, pensons aussi lopposition laroport de Notre-Dame-desLandes en Bretagne, qui sest rcemment largie, agrgeant de nombreuses autres
personnes que les paysans menacs dexpropriation, bien seuls pendant des dcennies. Malgr le brouillard social entretenu par les invitables tenants du fonds de
commerce de la dfense de territoires quil faudrait savoir habiter (quand ce
nest pas de paysages prserver), voire de prtendues communauts de vies ,
contre les diverses nuisances (bien relles), inluctablement gnres par la
construction et lusage de ces infrastructures, ces luttes de sites rvlent parfois de
vigoureux antagonismes de classe, ds lors que dbordent ces refus collectifs de la fatalit lordre conomique.

*
Lhistoire des techniques de transport joue un rle important dans lvolution permanente de lorganisation mondiale du travail, par leur contribution la mise en place
de ce quon pourrait appeler un zonage de la production, toutes les chelles : locales (ples de comptitivit franais), rgionales (cration des euro-rgions en
Ue), nationales, inter-rgionales et mondiale. Historiquement, le rail a t utilis
pour transporter sur de longues distances les matires premires (charbon, mtaux) et
a t ainsi un vecteur dcisif de lindustrialisation au 19 e sicle : En fournissant un
transport rapide et ecace de personnes et de marchandises sur de longues distances, le rail
a rendu possible la concentration de la production en usines centres dans de grandes cits
industrielles. alors quauparavant la production tait disperse dans des industries artisanales traditionnelles et vendue, pour la plupart, sur des marchs locaux, le rail a permis la
concentration et la rorganisation totale de la production dans dnormes industries qui
pouvaient approvisionner les marchs la fois nationaux et mondiaux. Dans ce sens le rail
a permis la destruction du savoir-faire artisanal, qui donnait aux travailleurs une grande
part de contrle sur leur travail, et a ainsi servi imposer eectivement la soumission du
travail au capital. 50 Par exemple, la gographie europenne de lagriculture (fruits et
lgumes en Andalousie, crales en Beauce ou dans la plaine du Danube) ou de lindustrie automobile (des quipementiers espagnols ou maghrebins vers les usines dassemblage en rpublique tchque ou en Slovaquie) est rendue possible par un rseau
qui se densifie continuellement.

50. Auto struggles : the developing war against the

road monster , aufheben, n3, 1994.

51. Cest au cours du 20 e sicle que lactivit du trans-

port (matires premires et produits manufacturs),

et plus gnralement celle de la logistique, a t abandonne par les entreprises manufacturires, et permis
de dvelopper un march de sous-traitance.

Alors certes, le secteur des transports est devenu structurellement indpendant 51 : le

transport est en soi un gigantesque march, et on estime environ 5 % la rpercussion de la part du transport dans le prix des marchandises, mais il reste exclusivement
au service de la circulation des marchandises. ici, souvenons-nous que ce sont les marchandises qui sont vendues contre de largent, transformes en argent : matires premires, outils de production ou biens de consommation, tout doit imprativement
tre achemin pour satisfaire cette opration qui charpente entirement le mode de
production capitaliste. Le transport nest pas en soi crateur de survaleur : il est un

51

moment du cycle de la valorisation. Armer, comme on lentend de-ci de-l, que ce

sont les flux qui font tourner le capitalisme aujourdhui (sous-entendu : et plus la
production) est non seulement une erreur manifeste dapprciation, mais galement
la marque dune nouvelle idologie.

*
Limportance du transport maritime est largement antrieure aux dveloppements
rcents du capitalisme et na pas attendu la cration du conteneur pour marquer
lhistoire de lconomie : du rle de la mer Mditerrane et des ports dans lessor des
civilisations antiques au commerce triangulaire en passant par les empires commerciaux de gnes ou de Venise, cest bien la mondialisation qui a une longue histoire
le simple fait que 70 % de la surface du globe soit liquide impose les navires
comme une ncessit technique.
52

Ce truisme rappel, il est par ailleurs indniable que le transport maritime a pris une
nouvelle dimension dans le contexte du phnomne de ce quon appelle la dlocalisation de la production 52 : dans les annes 1970, le niveau atteint par les salaires
(linstauration dune socit de consommation ncessaire la reproduction du capital aprs-guerre a galement eu un cot pour le patronat), mais aussi lampleur des
contestations ouvrires 53 dans le vieux-monde, touch par une crise que les travailleurs devaient nouveau payer, inspirrent le dplacement dune partie de la production industrielle, notamment vers lAsie du Sud-est (mais aussi dautres pays
comme le Brsil). et justement, les rformes agraires entreprises cette priode en
Chine ( la mort de Mao) et en inde ont t loccasion de proltariser des centaines
de millions de paysans, mis alors disposition pour le capital occidental et nippon :
lchelle de la plante, il ny a jamais eu autant de proltaires quaujourdhui. 54
Dans la logique mme du capital, cela nest gure tonnant : le volume global de largent ne peut que crotre et sa financiarisation ne sut pas (lhistoire des crises dmontre entre autres cela). Le volume des marchandises a donc pour vocation daugmenter continuellement pour garantir la hausse de la plus-value, avec laccroissement

52. La relocalisation de la production nest quun des

moyens de trouver une main duvre moins chre ;

un autre consiste en limportation de travailleurs
cherchant du travail nimporte quel prix (lhistoire des migrations est avant tout une histoire du
travail, et pas uniquement de frontires ou de papiers : ce sont les italiens du Sud qui ont fait tourner
les industries du nord de la Pninsule et larrive de
travailleurs bretons ou auvergnats Paris relve des
mmes dispositifs), ou encore contraindre de plus
en plus les travailleurs occidentaux accepter des
conditions de travail sans cesse rabaisses, avec chantage la fermeture des sites : allongement des horaires de travail sans augmentation de salaires plus
dheures sur place, moins de temps de pause, plus
dheures supp moins payes, obligation la flexibilit , cest--dire la disponibilit, allongement
de lge lgal de dpart la retraite, etc. et mme,
depuis 2008, premires baisses de salaires (horaires)
dans plusieurs entreprises en europe. Les capitalistes
auront toujours besoin dune arme de rserve.
53. que ce soit sous forme de rvoltes ouvrires mas-

sives (italie, Japon) ou de pratiques plus discrtes de

lantitravail qui ont eu galement un cot considrable pour le capital : sabotages, absentisme, freinage, etc. (USA, Angleterre).
54. en occident, linvisibilisation de la lutte des

classes a t un enjeu important de la grande oensive du capital dans les annes 1980, et sest accompagne de lide distille souhait que la classe
ouvrire nexistait plus . rappelons quen ce dbut
de 21e sicle, il reste encore six millions douvriers
en France, les USA sont toujours la premire puissance industrielle au monde, et lUe continue dexporter plus que la Chine. Ceci dit, cela ne signifie
pas non plus que la tendance ne soit eectivement
laugmentation de la production asiatique au dtriment dautres rgions du monde.

de la productivit. Dun ct de cette immense autoroute de la mer, des centaines de

millions de prolos bossent dur et consomment un (petit) peu 55, de lautre ct, des
centaines de millions de prolos bossent (un peu moins) dur et consomment plus. Le
transport maritime ne sert que cela (en prenant au passage de largent) : une meilleure
ecacit de lexploitation mondiale de la force de travail.

lAsie au cur de la production mondiale

Un chire pourrait rsumer en soi lvolution rcente du transport maritime et disons quil est aussi un bon indicateur de ltat du paysage de lpoque : depuis 2009,
les six premiers ports mondiaux (en volume de marchandises) sont chinois (Shanghai, Shenzhen, qingdao, Ningbo, guangzhou, Tianjin) alors que dix ans auparavant aucun quai chinois ne figurait dans le top 20 des docks de la plante. Bien
sr, cela nest gure tonnant : on le sait, la Chine est devenue en deux dcennies le
plus vaste atelier du monde . Un systme de passeport intrieur, le hukou, qui rgle
administrativement toutes les conditions de vie soit rurale soit urbaine, a permis de
fabriquer quelques 200 millions de migrants intrieurs, les mingong, qui font tourner les centres industriels urbains, mis disposition pour les entreprises occidentales
et leurs sous-traitants chinois ou tawanais. Mais les ouvriers nacceptent pas toujours les conditions de travail qui leur sont imposes : la plus grande dictature du
monde enregistre chaque anne des dizaines de milliers d incidents de masse (selon la terminologie ocielle) grves sauvages, manifestations illgales, meutes,
blocages de routes, arontements avec les flics, etc. (pas moins de 180 000 en 2010).
Depuis 2010 ( lpoque suite plusieurs suicides dans ses usines et aux grves massives qui sen sont suivies), le Tawanais Foxconn (leader mondial de la production de
composants informatiques, produisant notamment pour Dell, Sony et Apple, employant plus dun million douvriers en Chine, 270000 rien qu Shenzhen) a t
contraint de lcher plusieurs augmentations de salaires, certaines atteignant ainsi en
quelques annes plus de 70 %. Toujours en 2010, cest le nippon Honda qui a t
oblig daugmenter denviron 25 % les salaires, suite une grve qui sest tendue en

53

55. Certes, des classes moyennes (consommatrices) apparaissent en Chine et ailleurs, mais restent
trop faibles proportionnellement pour quon puisse
srieusement penser que lhypothse dun dveloppement exponentiel du march asiatique intrieur
soit autre chose que fantasmatique, et serve mieux
masquer et justifier lexploitation qui a cours dans
ces rgions.

56. Le textile emploie plus de trois millions de tra-

vailleurs au Bangladesh (40 % de la main duvre),

et reprsente 80 % de ses exportations. Depuis
2006, plusieurs centaines dusines ont cram pendant des meutes ouvrires. Dans les annes 2000,
lintensification de lexploitation capitaliste dans
plusieurs pays asiatiques (Vietnam, Cambodge,
inde, etc.) sest accompagne de faon marquante
dune intensification de la lutte des classes dautant
plus exacerbe par le contexte de crise qui durcit les
conditions de travail.

54

57. Une caractristique de la crise se situe certaine-

ment dans une crise de la domestication, de la subordination des travailleurs.

58. Lvidence rappeler est quil ny a pas de pro-

duction sans exploitation. Sur mer comme sur terre.

La fragmentation du proltariat ne masque plus
cette vidence. Pas question ici de brandir les sirnes
de lunit ou de la convergence des luttes , qui
ne servent qu touer toute rvolte en promettant
une rvolution pour aprs-demain. La ncessit, que
ce soit pour un moment de rvolution ou simplement notre propre survie, nest pas dans la conscience de classe, finalement elle est dj l, palpable,
ni dans llaboration de discours qui toucheraient
juste, ou de rseaux qui prpareraient dj laprs.
Mais dans lanantissement du rapport social capitaliste, cest--dire dans lincapacit, force, de ce rapport se reproduire. quil ne puisse plus y avoir de
march, de temps, de travail. Ce que dautres ont
pu appeler le mouvement communiste.

quelques jours plusieurs sous-traitants dans plusieurs rgions et qui a paralys ses
deux chanes dassemblage en Chine. Cette anne-l, on parle dune augmentation
moyenne de 20 % qui a t concde sur les salaires dans la plupart des provinces chinoises. la mme priode, les ouvriers (cest--dire surtout les ouvrires) du textile au
Bangladesh continuaient de dvaster des usines dans certains quartiers de Dacca ou
dans les Zones conomiques spciales, jugeant toujours insusante la hausse de 80 %
des salaires, obtenue suite aux nombreuses rvoltes qui aectent lconomie du pays
depuis 2006. 56
Pour les donneurs dordres, la question dune nouvelle vague de dlocalisations se
pose alors avec insistance. en Asie, bien sr, o de vastes rgions, cest--dire leurs habitants pauvres, restent exploiter : des entreprises ont dj fait le pas en dmnageant leurs units de production dans le centre de la Chine, loin du delta des Trois-rivires dans le guangdong et des autres ctes industrieuses du Sud-est. Cest aussi vers
dautres pays asiatiques que louchent les multinationales de llectronique et du textile, en premier lieu le Vietnam o lexploitation des 50 millions de prolos peut encore tre accentue et dautres envisagent de relocaliser une partie de la production
au Moyen-orient, en Amrique latine et surtout en Afrique subsaharienne et au Maghreb mme des sous-traitants chinois dmnagent machines et encadrement pour
aller faire bosser des travailleurs en gypte ou en roumanie... bientt ailleurs en europe ? (voir encart parges suivantes) en tout cas, ces multiples augmentations de salaires en Asie concdes un proltariat de plus en plus indisciplin 57, voire violent,
auront immanquablement une rpercussion directe sur le prix des vtements et du
matriel informatique pour les travailleurs en occident, dont les salaires risquent
daugmenter bien moins vite, en ces temps daustrit Pour finir sur une image facile : on peut estimer que les porte-conteneurs transportent galement les luttes et les
rvoltes des prolos du monde entier. 58

Grce gnrale

56

Fin 2008, un contrat de cession pour 35 ans

a t sign entre le gouvernement grec et
Cosco (China ocean Shipping Company,
cinquime transporteur mondial de conteneurs) : lentreprise chinoise acqurait pour
plus de trois milliards deuros un des deux terminaux du port de Pire, principal port grec
mais aussi de la Mditerrane orientale et situ
idalement sur la route de la Mer noire, vers
la russie et lAsie centrale. Le second terminal, mis en vente dans la vague de privatisations de lautomne 2012 (prvue par le
gouvernement pour honorer ses engagements
auprs de lUe et du FMi), devrait galement
tre ravi par Cosco qui envisage la construction dun troisime terminal. Lambition est
clairement annonce : dici 2015 faire du Pire
le premier port mditerranen (3,5 millions
deVP 1,8 million en 2010), pour terme
devenir plus important que rotterdam.
et la compagnie chinoise de lorgner galement ailleurs : implantation en cours au port
de Kavala, au nord-est du pays, et construction dun port Tambaki en Crte. Sont aussi
au menu la construction dun centre logistique Attica, louest dAthnes, et le rachat
de la compagnie nationale ferroviaire, mise
en vente prvue en 2013 par ltat hllne :
la cession des terminaux du Pire, suivie par
celle dune partie des quais de essalonique
lautre gant portuaire chinois, Hutchison

Whampoa, auront constitu la pose dune

premire pierre non seulement emblmatique
de la grande braderie grecque de crise mais
aussi des ambitions chinoises en grce...
cest--dire en europe.
en 2010, le premier ministre chinois Wen
Jiabao qualifiait la grce de partenaire le plus
crdible en Europe . Depuis le milieu des annes 2000, des dizaines de contrats commerciaux ont t signs entre les deux pays,
concernant lexportation de produits grecs
(coton, marbre, huile, vin) entre 2006 et
2010, les investissements chinois dans lindustrie grecque ont t multiplis par... mille,
entre 2011 et 2012 la hausse des activits
commerciales entre les deux pays a t de
250 %. et les patrons de lempire du milieu
de dfiler Athnes, rachetant galement des
entreprises de BTP, de tourisme, de tlcommunications, de textile, de services bancaires,
etc. La grce endette est une bonne aaire.
Car la matrise du transport facilite grandement cette stratgie commerciale : en un an,
aprs linstallation de Cosco au Pire, les
changes entre les deux pays ont augment de
50 %. Pas tonnant que la question des infrastructures logistiques soit au cur de la stratgie du patronat chinois. Dautant plus que
ce sont avant tout les exportations de gadgets
en europe qui intressent les patrons chinois,
plus encore que la dgustation douzo et de
fta Beijing. Cosco a aussi mis le pied dans
la porte grecque, qui ne demande qu souvrir

aux plus orants et personne ne fait mine

de penser quil sagit dautre chose quune
porte ouvrant sur leurope tout entire.
Cette love-story sino-hllne a une histoire,
dont les premiers chapitres ont t entirement crits par le patronat maritime en
loccurrence les puissants armateurs grecs,
dont les 3 700 navires (8 % de la flotte mondiale, premire flotte par nationalit des compagnies) transportent 60 % du ptrole brut
import par la Chine et 50 % des marchandises exportes de lempire du Milieu.
Les armateurs grecs forment le patronat le
plus important en grce, premier apport
lconomie, faisant travailler 250 000 personnes et traversant la crise sans sourciller : 14
milliards deuros ont t gnrs par le secteur
en 2011. Plus de 700 compagnies maritimes
cohabitent (dont les trois-quarts ne grent pas
plus de quatre bateaux), pourvues dun statut
fiscal unique, garanti par la Constitution, qui
leur permet de ne payer aucun impt sur les
socits ni sur leurs revenus la seule taxe
dont ils doivent sacquitter concerne le tonnage des navires. Pas tonnant quils se retrouvent au cur de polmiques dans le
traitement de la crise de la dette, mme si
aucun gouvernement na jamais remis en
cause cette situation bien entendu.
Une autre caractristique de cette flotte est
la relative jeunesse des btiments, dont lge
moyen est de dix ans, trois ans de moins

quau niveau mondial, et sa bonne sant

financire lui permet de passer les plus importantes commandes aux chantiers navals :
encore 437 au printemps 2012 ce qui reste
moindre par rapport aux annes prcdentes,
quand mme, car ces compagnies ont beau
tre labri de la crise grecque, elles nen sont
pas moins victimes des rpercussions sur le
secteur maritime de la crise mondiale. en
tout cas, depuis 2010, ces commandes sont
devenues quasi-exclusivement destination
des chantiers... chinois.
Ce qui nous permet de revenir, par cette habile pirouette, aux capitalistes chinois et certains de leurs buts recherchs en europe
car, peut-tre, la question commence se
poser un peu diremment : ne sagirait-il
point, en plus daugmenter les dbouchs
pour les produits made in China, de crer
maintenant les conditions dune production
chinoise de produits made in Europe ? et si les
bateaux grecs se mettaient dcharger sur les
docks sino-europens, non plus seulement
des tlphones portables prts lusage, mais
aussi de plus en plus de pices et composants
destination dusines chinoises dassemblage
en europe ? Sous-traitant pour des botes europennes ? en tout cas, plusieurs indices laissent prsager que cela est srieusement
envisag : ouverture en fvrier 2012 en Bulgarie dune usine dassemblage du constructeur chinois great Wall Motors ; cration
Chteauroux dune zone dactivits indus-

trielles franco-chinoise, o une quarantaine

dentreprises de lempire du Milieu commencent installer des centres dassemblage
de produits high-tech o iront bosser 4000
personnes ; lancement en 2011 Athlone, au
cur de lirlande, du projet de construction
dun hub industriel euro-chinois o devraient turbinner partir de 2015 8000 ouvriers irlandais. Ce ne sont plus seulement
des projets commerciaux, mais des projets industriels, qui sont au cur des proccupations europennes du patronat chinois.
linstar de limplantation des firmes et de lentre des investissements chinois en Afrique
dans les annes 1990 ?
La question suivante est, assez logiquement :
et alors, quid les conditions de travail ? en
prambule, prcisons que sur lensemble de
ces projets, lide est dembaucher des employs nationaux, qui bosseraient sous encadrement chinois les centres de dcision
restant Shanghai. Pour avoir une petite ide,
rien de tel que de retourner sur les docks du
Pire passs sous gestion chinoise, o 750 personnes bossent, dont huit chinois (chires de
2011) : de rares tmoignages de travailleurs licencis et les incursions (encore plus rares) de
linspection du travail rapportent des journes
de huit heures sans aucune pause (pour uriner : dans la mer), des heures supplmentaires
non payes, du travail non dclar les jours de
repos, un salaire horaire deux fois moins lev
que celui du docker voisin sur quai grec

(pourtant dj bien diminu par les direntes mesures de rigueur depuis 2009), lemploi massif dintrimaires et de sans-papiers
sans aucune formation, la plupart par des
sous-traitants, avec comme consquence un
taux daccidents lev, linterdiction de la pratique syndicale, tout cela sans aucune convention collective mais, dans une priode de
crise o le chmage touche 25 % des travailleurs (automne 2012), il nest pas compliqu
de trouver de la main duvre, ni le soutien
ach dune partie de la population locale
qui voit larrive de Cosco comme une chance
pour la rgion ah, la crise... noter que le
syndicat des dockers grecs a organis ds 2008
une intense mobilisation, ponctue darontements avec la police, contre limplantation
de Cosco au Pire.
Pour finir, signalons que les investissements
de lempire cleste dans des infrastructures
portuaires, et plus gnralement de transport,
en europe, ne se limitent pas la grce :
Cosco est en train de sinstaller en Croatie
largissement du port de rijeka et financement de la liaison ferroviaire le reliant la
Hongrie ; et en France : Hutchison raflant
lappel dores concernant, sur le gPM de
Marseille-Fos, lexploitation du futur terminal Fos 4XL (mise en service pour 2017) ; des
investisseurs de Shangai finanant, en 2010,
quatre nouveaux portiques au Havre, desservi
par onze lignes maritimes rgulires avec la
Chine mais aussi en espagne, etc.

57

post-scriptum

58

Si la production elle-mme a besoin des

moyens de transport, pour acheminer les
matires premires ncessaires son activit,
comme pour ensuite acheminer les marchandises l o elles doivent se vendre ; les
capacits du transport, et en cela du transport maritime, ont pu influencer la forme
mme de la production. Pour exemple, la
concentration dans de grands centres de
production, et plus tard le flux tendu et la
gnralisation de la sous-traitance, nont t
possibles quavec un maillage toujours plus
ecace et plus tendu. 59 Cest la ractivit
du processus capitaliste, celui, double, de la
production et de la valorisation, qui est en
jeu. et il a maintes fois dmontr souplesse
et ressorts. Ainsi que sa marge de manuvre, qui est souvent trs serre pour lentrepreneur, dans le procs de concurrence et
maximisation des cots (par le flux tendu
entre autres), mais qui slargit pour le capital en gnral lors dagressions extrieures.
on le voit en situation dintempries, avec
un nuage volcanique (de marque islandaise
par exemple), une chute de neige intempestive, ou un coup de vent abmant un catnaire mal entretenu.
Fukushima, dont on ne sait plus si lon doit
le nommer catastrophe, tribulation ou calamit, a finalement rvl cette inquitude
capitaliste : comment ne pas rompre, cote

que cote, la chane de production. Cest

bien cette question qui rapidement prit le
dessus, plus que la mort et la terreur quaurait pu inspirer un magma en fusion de
racteur super-puissant. Cette considration fait cho aux enjeux modernes du capitalisme : si le flux tendu a permis une
forte ractivit, et donc une forte valorisation, il en faudrait encore plus maintenant.
Pour le capital, il nest pas possible que des
intempries ou des catastrophes naturelles
(qui, vu ltat de la plante, ne vont quaccrotre et se banaliser), des erreurs humaines
ou des rvoltes intempestives ne grippent la
production, son transport et sa valorisation,
donc en partie lcoulement de la marchandise. Ce nest srement pas le retour du
stock qui permettra de rsoudre ces problmes. Un article du new York times 60 illustre cette angoisse des capitalistes : en
1997 il y eut un incendie dans lusine daisin
seiki. [] Comme toyota travaillait flux
tendu, il navait que deux trois jours de
stocks et risquait de devoir arrter toutes ses
usines pendant des semaines. Mais lindustriel
fit rechercher sans relche un site de production alternatif. Et ses chanes de montage ne
furent arrtes que pendant deux jours.
Lclatement des centres de production de
par le monde, leur capacit la polyvalence 61 seront srement des nouvelles for-

mes que cherchera prendre le processus de

production. Cela veut dire pour les producteurs, le proltariat mondial, une lasticit
et une docilit toujours renouveler, sur ses
conditions de travail et sur la nature mme
de son travail (la capacit de passer dune
tche une autre), une concurrence encore
accrue entre les proltaires (sous le salariat
comme sous lauto-entreprenariat). Le rapport capitaliste, dans son principe mme.

59. Ce en quoi daucuns pourraient y voir une vulnrabilit particulire. Sur ce dbat, notons simplement ici que la thorie qui dfend que sattaquer au
flux soit susant pour dsorganiser, partiellement ou
dfinitivement, le capitalisme [] a t rfute par les
faits. La dynamique et lorganisation du capital ne dpendent pas dun centre avec des priphries plus ou
moins tentaculaires. Le capital est dot de multiples
centres nvralgiques. sil lon en coupe un, il est soit
remplac, soit contourn. (paradoxes en automne,
2011) nouveau, il faut comprendre le capitalisme
comme un rapport social : sa destruction nest donc
dfinitivement pas une aaire technique, ou de simple dcision politique.
60. Article du 19 mars 2011, traduit par changes et
mouvement dans la brochure Marchandises, transport, capital et lutte de classe , mai 2012.
61. en temps de guerre, on a vu des usine de mou-

linettes caf devenir trs rapidement des usines

darmement.

[annexe]

abordages
2008, ArMATeUrS, ASSUreUrS eT TATS doivent se proccuper dacteurs encombrants : les terrifiants pirates somaliens. en avril 2008, lattaque du voilier Le
ponant (dont larmateur nest autre que la CMA-CgM) et la squestration de son
personnel et de ses passagers par une poigne de voyous des mers avaient provoqu
lire au sommet de ltat franais qui en profita, quelques semaines plus tard, pour
faire voter au Conseil de scurit de loNU la rsolution n 1816, autorisant lentre
dans les eaux territoriales somaliennes de navires de guerre engags dans des oprations de lutte contre la piraterie, sous prtexte de protger les bateaux du Programme alimentaire mondial charg dacheminer de la nourriture dans ce pays.

DePUiS

Dcembre 2008, dbut de lopration Atalante, premire opration navale de lUe

dcide par les 27 ministres de la dfense : une dizaine de navires militaires et des
avions de patrouille, soit environ 1000 militaires, sont dploys dans le golfe dAden
(au nord de la Somalie), passage oblig vers le canal de Suez par o transitent
chaque anne plus de 20000 bateaux de commerce international, 75 % du trafic de
conteneurs et un tiers du ptrole brut mondial. Dbut janvier 2009, cest la V e flotte

61

tats-unienne qui y organise une force internationale anti-piraterie, en octobre 2009

loTAN (opration ocean shield), puis la Chine y envoie trois destroyers (cest la premire fois que cette arme missione des navires aussi loin des mers asiatiques). Depuis, uniformes russes et indiens ont rejoint linvincible armada : depuis 2010, ce
sont en moyenne une trentaine de navires de guerre qui patrouillent dans le coin. en
2012, Atalante a reu un nouveau mandat, autoris par le gouvernement fdral de
transition (gFT) de la Somalie, qui lui permet de bombarder, depuis la mer ou les
airs, les bases arrires (terrestres) prsumes des pirates : ports ou villages ctiers o
auraient t observs rassemblements douteux de bateaux ou entrepts suspects.

62

en 2008, selon les estimations du Bureau maritime international (BMi), qui a rcemment ouvert une ocine entirement ddie la piraterie, plus de 110 navires y
auraient t attaqus par des pirates (plus du double quen 2007), une quarantaine
intercepts avec plusieurs centaines de membres dquipage retenus. Peut-tre se souvient-on du cargo ukrainien avec son bord 33 chars dont la destination restait plus
que floue, arraisonn fin septembre et rendu dbut fvrier 2009 contre une grosse valise remplie de billets largue dun hlicoptre, ou du super-ptrolier saoudien, le sirius star, captur 900 kilomtres des ctes mi-novembre 2008, avant dtre emmen au large dun petit village de pcheurs : la ranon obtenue pour sa libration en
janvier 2009 aurait t de 3 millions de dollars (sa cargaison de ptrole tait estime
80 millions deuros). en 2008, les ranons auraient rapport plus de 30 millions de
dollars aux pirates somaliens.
en 2009, plus de 210 attaques ont t enregistres au large de la Somalie, mais avec
un taux de russite moindre : une cinquantaine de captures de navires. en 2010, 219
tentatives recenses pour 49 dtournements ; en 2011 237 assauts pour 28 prises. et
le dplacement de lactivit pirate est notable, du golfe dAden locan indien : la
plupart des actes de piraterie se droulent dornavant lest de la Somalie, voire plus
au sud, au large du Kenya et des Seychelles (le canal du Mozambique voit aussi passer
des milliers de bateaux par an, qui y transitent vers les ports dAfrique du Sud).

Delta du Niger
Le golfe de guine est la deuxime zone,
aprs celui dAden (en nombre dattaques),
o se pratique la piraterie contemporaine.
Un lment lui seul permet de comprendre dans les grandes lignes la situation : les
rserves ptrolires du Nigria sur terre et
oshore. Premier producteur africain de
ptrole, deuxime pays le plus riche du
continent aprs lAfrique du Sud, le Nigria engrange dans ce secteur 95 % de ses
ressources et garde un budget en dficit. Le
pays est dpendant des compagnies qui exploitent les gisements (Shell, historiquement, mais aussi exxon, Total et des
dizaines de compagnies russes, chinoises,
etc.), malgr la nationalisation dans les annes 1970 de lindustrie ptrolire nigriane (ce qui nest pas non plus tonnant).
La corruption est endmique , la destruction des ressources par la pollution ptrolire gigantesque. Des groupes sabotent
quotidiennement les pipelines pour se procurer du ptrole avant quil ne soit export.
Face cette ralit, se cre dans les annes
90 le MoSoP (Mouvement pour la survie
du peuple ogoni, une des 250 ethnies
composant la population dun pays qui dnombre 36 tats fdrs et 521 langues, et
qui vit principalement dans la rgion du
delta du Niger), mouvement non violent
qui protestait contre les exactions de Shell

et la destruction de leur territoire. Des manifestations de masses mirent mal la production de ptrole en 1992. La rponse fut
rapide, plusieurs leaders du mouvement furent assassins durant des oprations militaires et policires denvergure. en 2005 tait
cr le MeND (Mouvement dmancipation
du delta du Niger), rseau de groupes de lutte
arme qui sengageaient alors dans une vritable guerre au gouvernement fdral et aux
compagnies ptrolires : sabotages, attaques
de bases militaires, enlvements de ressortissants trangers travaillant pour les compagnies ptrolires... Les pertes au plus fort de
lactivit (2008-2009) se comptent en dizaines de millions de dollars pour Shell mais
aussi pour ltat alors que la production est
fortement ralentie. Larme lance plusieurs offensives sanglantes, en bombardant la rgion.
Si certains de ses membres se sont, semble-til, reconvertis dans la piraterie au large des
ctes, le porte-parole du mouvement sore
de temps en temps comme intermdiaire
entre les autorits et les preneurs dotage et
dans une amnistie prononce durant lt
2012, plusieurs groupes se sont reconvertis...
en gardiens de pipelines.
Le MeND (et ceux qui peuvent sen rclamer) nest pas non plus le seul acteur de la
piraterie dans la rgion, dautres groupes
arms se sont forms autour de revendications similaires et voient dans la piraterie un

moyen dobtenir les ressources ncessaires

leurs luttes.
Le golfe de guine est trs prometteur en rserves dor noir, et la production ne fait
quaugmenter. Lattention des tats-Unis, notamment, se tourne de plus en plus vers cette
source dapprovisionnement, mais, malgr la
rsolution de loNU quant la ncessit de
se mobiliser face la piraterie, et la prsence
croissante des armes internationales pour
dfendre leurs intrts stratgiques, les eorts
restent concentrs dans le golfe dAden. (La
rsolution ne manque pas de rappeler dailleurs quil existe ici des souverainets nationales la dirence de l-bas, manire de dire
que les pays de la rgion doivent savoir assumer leurs problmes.) et on peut se douter
quen appliquant les mmes mthodes militaires le succs sera tout aussi relatif, et encore
faudrait-il avoir les moyens de mobiliser en
permanence autant de navires dans la rgion
quau large de la Somalie.
Le gouvernement fdral du Nigria na rien
avoir avec le gouvernement provisoire somalien (gFT), la rgion est certes plus stable
que la corne de lAfrique mais la volont ache de cooprations des pays africains nest
pour linstant pas suivie deets.
De plus le trafic du ptrole dtourn profite
avant tout ceux qui ont quelques poids politique et financier sur place. Les plus pauvres
percent les pipelines qui passent dans leurs

villages au risque de se faire exploser, dautres

revendent le brut expropri quils ont rachet
vil prix aux pirates.
Comme en Somalie, lide qu la force militaire il faut allier la justice pour sortir de la
misre des millions dindividus, si lon veut
vraiment mettre fin ce flau , laisse songeur. Lorsquon voit quoi ressemble la rgion du delta on imagine mal quil puisse
exister une volont politique de rendre cette
rgion plus vivable si tant est que cela soit
possible. Les armes rduiront tant bien que
mal les risques et les pertes en limitant la piraterie, le pillage des ressources et la destruction des territoires continueront.
63

Mme si la plupart des faits de piraterie ont lieu au large de la Somalie, il ne faudrait
pas oublier que des pirates oprent galement dans dautres parties du globe : golfe du
Bengale, golfe de guine, Carabes, archipel indonsien et dtroit de Malacca 1. en
2010 et 2011, le BMi a ainsi enregistr plus de 400 attaques de par le monde : le problme nest pas particulirement somalien... Faiblesse, voire absence, des pouvoirs locaux, instabilit politique de la rgion et corruption massive, grande disponibilit
darmes peu chres aprs des annes de conflits militariss, pauprisation des populations littorales, pillages de leurs ressources, espace gographique propice (tendue des
golfes dAden et de guine, multitudes dles o se rfugier en Asie du Sud-est) et
zone de transit mondial des marchandises forment un faisceau de facteurs propices au
dveloppement de la piraterie moderne.

64

La question de la marchandise importe peu aux modernes cumeurs des mers : il

sagit essentiellement de dtourner les navires, avec leurs quipages, les retenir en
otages 2 pour ngocier une ranon. 3 Les conteneurs sont par exemple rarement viss,
dautant plus quil est quasiment impossible den connatre le contenu, et allez manipuler des piles de botes sans grues ni portiques, vous aurez lair malin. quant aux
vraquiers, il est encore plus impensable de dcharger leur contenu, dautant plus que
les navires capturs ne sont pas amarrs quai (et pour cause, les pirates nen disposent gure), mais gards au chaud au large. Les pirates contemporains ne sont pas des
pillards, contrairement leurs lointains prdcesseurs qui faisaient rgner la terreur
dans les Antilles, pour qui les cargaisons (et certaines raisons gopolitiques) taient
dterminantes et qui organisaient un recel, index aux marchs. Aujourdhui, le dtournement de marchandises est quasi-inexistant, et cest principalement la valeur du
navire et de lquipage qui dtermine les ngociations pour les ranons : en 2011 elles
slevaient en moyenne cinq millions de dollars par prise (augmentation notable depuis 2008), quelle que soit la cargaison. Bref, comme toute activit dans le capitalisme, mme de survie, la piraterie nest rien dautre quune activit... capitaliste, en
loccurrence un systme daaires commerciales entrinant parfaitement la centralit
de la valeur dchange dans le rapport social.

1. entre indonsie et Malaisie, ce dtroit est le plus

long (800 km) et le plus frquent du monde, en
sortie de Singapour et de la mer de Chine, sur la
route maritime est-ouest. la fin du 20 e sicle,
cest l que se concentraient la plupart des actes de
piraterie, mais depuis, il semble que les bandes de
pirates se soient recycls en milices, suppltives des
armes, monnayant leur protection aux navires...
2. Fin 2011, 800 marins taient ainsi dtenus. La
majorit des squestrations dure moins de quelques
semaines. Le sort des navigants intresse leurs patrons, les armateurs, en fonction de critre sociaux
trs marqus : selon que vous soyez ocier europen
ou mataf ghanen, les ngociations ne se droulent
pas la mme vitesse...
3. Juridiquement, sont qualifis dactes de piraterie
non seulement lattaque de btiments en pleine mer,
mais aussi le vol damarres et le cambriolage dans les
ports, ainsi que le racket mafieux des quipages.

*
Aux cts des armes rgulires, dautres moyens sont employs : dans le priv, la
perspective de nouveaux marchs scuritaires excite plus dune ocine. La socit
militaire prive (SMP) Secopex, base Carcassonne, a sign dbut mai 2008 un
contrat exclusif avec le prsident somalien portant sur la formation de la garde prsidentielle mais aussi sur la scurit des eaux somaliennes : entranement de troupes
spciales, installation de dispositifs technologiques de surveillance, etc. Cette SMP
propose galement de faire embarquer son personnel arm bord de navires de commerce, mais de faon trs professionnelle et dans le respect du droit international et des
lois en vigueur dans les eaux territoriales o les bateaux sont amens voluer , tient
rassurer son patron. Xe (plus connue sous son ancien petit nom : Blackwater), la clbre SMP qui sest distingue tant en irak aux cts de larme US qu la Nouvelleorlans lors du matage des pillages qui ont suivi le passage de louragan Katrina, offre le mme type de services aux armateurs. Cette solution nest pas encourage par
tous les pays, mme si elle est moins coteuse que lenvoi de militaires, et les systmes juridiques internationaux restent flous ce sujet. Mais de plus en plus de
compagnies recourent lemploi de tels barbouzes sur leurs navires.
Dautres entreprises de pointe planchent sur des systmes dlectrification des
coques des navires, de vidosurveillance, de canons sonores ou eau, et de nouvelles
ides architecturales : quiper les bateaux dun donjon imprenable, o pourrait se
rfugier lquipage en attendant larrive de la cavalerie. Ces dispositifs sont aussi synonymes de modification du travail bord : les directives donnes par les armateurs
stipulent explicitement que les marins doivent rajouter leurs journes de labeur
rondes, quarts de veille supplmentaires, surveillance au mouillage, des formations
de type gestion de crise sont de plus en plus proposes aux navigants qui se posent quelques questions : ils ne sont pas censs tre vigiles.
Autre dispositif rpressif : la justice. Dans un premier temps, les pirates capturs
taient ramens dans des geles du pays do les militaires taient partis. Mais ensuite, cela se compliquait pour les diffrentes cours nationales intervenant dans le

65

dossier : entre la nationalit de larmateur (qui porte plainte), le pavillon du navire

et la couleur du drapeau des militaires qui ont arrt les pirates, il nest pas simple de
dterminer quelle juridiction est la plus comptente. et puis les textes taient jusque
rcemment quelque peu poussireux : cinq Somaliens ont t condamns en juin
2010 rotterdam en vertu dune loi anti-pirate datant du 17 e sicle... Alors les
tats se sont organiss pour passer de nouvelles lois : en France, la loi du 5 janvier
2011 identifie la piraterie la criminalit organise, avec des peines pouvant aller
jusqu trente ans de rclusion, et permet de juger toute personne ayant port atteinte des ressortissants franais. en outre, elle octroie aux officiers de la marine
nationale des comptences de police judiciaire (constatation des infractions, arrestations, saisies...). Deux procs se sont depuis tenus en France : en novembre 2011, la
cour dAssises de Paris a condamn cinq des six Somaliens accuss de la prise
dotages du voilier Le carr das (2008) des peines de quatre huit ans de taule ; en
juin 2012 ce sont les auteurs prsums de lattaque du ponant qui taient jugs par
la mme cour : deux acquittements et quatre condamnations de quatre dix ans de
prison furent prononcs.
Mais au-del des eaux troubles du droit international et national, les tats pilotant les
diverses forces anti-piraterie cherchent surtout se dbarrasser de la question encombrante que pose la tenue de tels procs et de telles peines. Diplomatie internationale,
nouvelle rsolution loNU (1918, avril 2010) : des eorts considrables ont t dploys pour inciter des pays de la rgion prendre en charge procs et dtention
(puisque la Somalie nest pas en tat de le faire). Ainsi, ce sont plusieurs centaines de
pirates qui ont t livrs (au cours du premier semestre 2010) par les militaires aux
administrations du Puntland (une des rgions autonomes de Somalie) et surtout au
Kenya (o a trouv refuge le gouvernement provisoire somalien) et dactifs pourparlers sont en cours avec la Tanzanie, les Seychelles et le Yemen. Ce qui nest pas simple : les tribunaux et les prisons de ces tats sont gnralement engorgs cest par dizaines que des pirates ont dj t relchs par le Kenya, immdiatement aprs leur
incarcration, avant mme tout procs bref, il faudra dbloquer des fonds

*
en 2011, la scurisation du golfe dAden a ainsi cot, aux tats et aux armateurs,
sept milliards de dollars : financement des expditions militaires (2,5 mds $), nouveaux quipements sur les navires, rtribution des SMP, hausse des cots dassurance
et surcots en carburant (plus un bateau va vite, plus il est dicile aborder : cette
mesure a cot plus de deux milliards de dollars aux armateurs) et ranons, estimes 150 millions de dollars. Comme toujours, ce qui cote certains rapporte
dautres. et pour les armateurs, ces gros chires ont tout bonnement t absorbs par
une hausse des tarifs du transport, elle-mme mcaniquement rpercute, in fine, sur
le prix des marchandises, hauteur de 1 % environ il ny a dcidment pas fantasmer sur une ventuelle menace que feraient peser quelques oublis de la mondialisation sur lconomie plantaire... La piraterie constitue une gne 4, ni plus ni
moins, ce qui nest pas rien non plus : mme si lchelle du capitalisme, ce ne sont
pas quelques dizaines de bateaux en plus ou en moins qui mettent en pril le business, ce phnomne appelle ncessairement une rponse muscle, car la fluidit de la
circulation des marchandises reste un enjeu majeur pour la grande bleue, il sut de
penser lhistoire et lactualit de la militarisation de Suez, Panama ou du dtroit
dormuz pour sen rendre compte.
Bien sr, il y a toujours dautres considrations prendre en compte, ds quune opration de maintien de lordre est dcide, que la seule ecacit en matire de scurisation. et la prsence de toutes ces flottes autour du golfe dAden rappelle que cette
rgion est depuis longtemps considre comme hautement stratgique par les
grandes puissances : cest proximit que se situent les principales rserves de ptrole,
liran nest qu quelques encablures, les armes prsentes en Afghanistan circulent
dans ces eaux (la V e flotte des USA est stationne Bahren). et le Yemen voit dun
mauvais il ce quil qualifie de danger pour la scurit nationale arabe , qui pourrait
prluder un plan dinternationalisation de la mer rouge un temps avanc par isral
et rejet par les pays Arabes. et de proposer que cette police maritime soit assure par
les pays voisins de la Somalie.

67

4. en 2008, Maersk avait dcid de faire contourner, lAfrique par le Sud, via le cap de Bonne-esprance, pour leur faire viter de traverser la zone
haut-risque au large de la Somalie. Mais quelques
semaines plus tard, larmateur se rendit la raison
conomique : faisant embarquer quelques vigiles, il
fit reprendre ses capitaines la route de Suez.

Cette course erne la lutte contre la piraterie obit aussi dautres impratifs, dpcher des navires dans cette zone est un moyen de rappeler sa puissance et participer
la concurrence de plus en plus forte des lgitimits et souverainets sur les ocans.
Cest la continuation dune lutte dinfluence qui se joue aussi et de plus en plus dans
le Pacifique. Ce nest pas un hasard si Chinois, Japonais, russes et indiens, outre
quils veulent protger les voies de circulation des marchandises, se pointent en mme
temps dans le golfe : les mers deviennent une vitrine gopolitique quand il ne sagit
pas tout simplement, comme le long des ctes du sud-est asiatique, de sinstaller durablement pour prparer lavenir. Les tats-Unis ne sy trompent pas en dcidant rcemment de basculer une partie de leur flotte en Atlantique vers le Pacifique, alors
que la Chine installe ses bases jusquen Birmanie, provoquant depuis 2010 une surenchre de manuvres militaires marines dans toute lAsie : inde, Japon, Core du Sud,
Philippines, Vietnam, indonsie, tous les pays riverains de la mer de Chine mridionale sagitent, les fibres nationales se raidissent bien au-del des eaux territoriales, les
alliances se renforcent et le moindre rocher devient un enjeu diplomatique, surtout
quand on y souponne quelques gisements minraux et cela, dans une zone o le
transport maritime international est le plus dense au monde.

*
revenons nos pirates et nos bidasses : on peut bien estimer, sans mme en tre
tonn (la zone surveiller est immense, 3000 km de ctes, un espace gigantesque
quadriller la superficie du golfe dAden correspond la moiti de celle de la France),
que le bilan du spectaculaire dploiement militaire nest pas particulirement probant
en matire de dissuasion : certes le nombre de captures de navires et de leurs quipages diminue, mais la baisse du nombre dattaques est insignifiante. en fait, la prsence de la troupe semble avoir pour eet principal lloignement dune partie des
oprations, toujours plus loin des ctes somaliennes : fin 2011, une attaque dans les
Maldives, plus de 3000 km lest, en mai 2012 le dtournement dun ptrolier au
large doman ( 2500 km), ont provoqu beaucoup dmois et lAfrique du sud

sinquite depuis quelques temps dtre son tour touche par la piraterie somalienne. Toujours plus loin signifie toujours plus daudace mais aussi dincertitudes et
de risques, ce qui explique certainement plus la moindre russite des abordages que
lintervention militaire en tant que telle. Lenvoi de la soldatesque a un eet certain
dendiguement du phnomne (personne ne peut dire si sans les oprations militaires
il y aurait plus dattaques, mais on peut le penser), mais en aucun cas dradication.
on aurait pu sattendre ce que les plus puissantes armes du monde matent en
quelques oprations de simples pcheurs mal quips (les estimations voquent 2 000
pirates en tout), ce nest manifestement pas le cas : le thtre des oprations laisse une
certaine impression de dsordre.
Alors, quelques experts ptris de bon sens et de bonnes intentions laissent entendre
que, peut-tre, la solution serait de rgler le problme terre par des moyens autres
que seulement militaires. quil est dicile dempcher les plus pauvres de convoiter
des richesses qui circulent devant leurs yeux, surtout lorsquon finit de piller une de
leurs seules ressources : le poisson. en bref, quil faudrait dvelopper la rgion, que les
populations se dcouvrent un avenir autre que la piraterie. Cest--dire ?

contexte somalien
Depuis la chute du prsident Siad Barre en 1991, la guerre civile et le fiasco de lopration amricaine restore Hope (rendre lespoir...) en 1992 sous mandat de loNU,
la Somalie na pas de gouvernement proprement parler. Le gouvernement fdral de
transition (gFT) mis en place en 2004 na que peu de contrle sur le territoire si ce
nest certains quartiers de la capitale et nest pas reconnu par grand monde sur place,
si ce nest les pays trangers, tats-Unis et Union africaine en tte. Luttes de clans,
prise de pouvoir par lunion des tribunaux islamiques (en 2006), soutenus par lrythre, gurilla anti-gFT de sa branche arme dite radicale, les miliciens shebab ( les
jeunes ), interventions militaires de lthiopie (2006) puis du Kenya (2011) contre
les islamistes, conflits entre le Puntland et le Somaliland, pays semi-autonomes auto-

69

proclams pendant la guerre civile des annes 1990, ... vingt ans de guerre sans parler
des famines rcurrentes dans ce qui est considr comme la rgion la plus pauvre et
instable du monde, font au moins un million de morts et des millions de dplacs
dans les pays frontaliers.
Aprs les islamistes radicaux ce sont les pirates qui remettront la Somalie sur le devant de la scne mdiatique. et malgr toutes les bonnes volonts il est dicile de mettre en vidence des intrts communs entre les voyous des mers et les fanatiques 5.
Dbut 2006, quand lUnion des tribunaux islamiques prend le contrle dune
grande partie du territoire somalien, ils dclarent la piraterie haram (pch) et la
combattent armes la main. De fait, jusqu ce que ces tribunaux soient chasss par
larme thiopienne (fin 2006), le nombre dattaques dnombres sur mer diminuera
sensiblement. Puis lorsquils reprendront le contrle de certains territoires, quelques
semaine splus tard (dbut 2007) ils dcideront finalement de taxer les butins, plutt
que dinterdire la piraterie.

70

5. nous sommes les shebab de la mer et nous navons

pas peur des shebab de la terre , Mohamed Sad,

porte-parole des pirates du sirius star.
6. 150 000 tonnes de thon sont pches par an dans

la rgion, soit 35 % de la pche espagnole, par

exemple.

experts en gopolitique, journalistes, militaires, porte-parole des autorits internationales, tout ce beau monde ladmet assez vite : les acteurs de cette grande menace sur les
bonnes aaires sont pour la plupart des pcheurs somaliens ou danciens militaires des
diverses armes dfaites ces vingt dernires annes. et lorsquils avancent des revendications, celles-ci ne cadrent pas tellement avec la lutte contre les mcrants. ils arment simplement la lgitimit de la r-appropriation dune partie des richesses pilles
depuis des annes, notamment par les pcheries internationales qui viennent se servir
allgrement dans les eaux poissonneuses de locan indien. en eet, qui dit absence
de souverainet dit absence de contrle des licences de pche pouvant normalement
coter des millions de dollars. il semble dailleurs quil y ait un lien de parent entre
des garde-ctes improviss vendant des fausses licences et la piraterie : les premires attaques rpertories taient des abordages de thoniers europens et asiatiques. 6
outre le pillage industriel des rserves de poisson, une autre consquence de labsence de contrle des ctes a t le largage de fts mystrieux au large de la Somalie

7. La ranon que nous demandons est notre rponse

aux dchets toxiques qui ont continuellement t dverss sur les ctes de notre pays depuis prs de vingt ans.
Les ctes somaliennes ont t dtruites et nous croyons
que cet argent nest rien, compar la dvastation que
nous avons vu dans nos mers. Dclaration du porteparole de lopration contre le Faina, cargo russe
convoyant 33 chars destination du Soudan-sud,
arraisonn en octobre 2008. Les pirates ont obtenu
quatre millions de dollars.
8. Concernant les chires sur les attaques, les plus
ociels sont ceux du Bureau maritime international, ocine prive o les dirents acteurs dclarent
deux-mmes les attaques. on comprendra que
selon les intrts que lon reprsente on ait plus ou
moins tendance sous-estimer ou au contraire surestimer le nombre dattaques. Un armateur na pas
tellement intrt dclarer des attaques rptition
ses assureurs et, selon lquipage et la nature de la
marchandise quil transporte il sera plus ou moins
prompt se manifester. Les chires donns par les
direntes sources sont donc prendre avec certaines pincettes. Voir galement bibliographie p. 76.

et qui choueront sur les plages loccasion du tsunami de 2004. Vu les symptmes
immdiats et lexplosion de malformations infantiles constats par les mdecins, il a
fallu admettre que ces fts contenaient des dchets radioactifs. Mais les villages de
pcheurs nont pas attendu 2004 pour se douter que leur littoral servait de dcharge
industrielle. 7 Se dbarrasser ainsi de ces encombrants rsidus chimiques ou radioactifs du bien tre conomique mondial cote 100 fois moins cher que de les traiter selon les normes europennes, par exemple. Un membre des volontaires des gardectes de Somalie dclarait ainsi : nous voulons arrter la pche illgale et limmersion
des dchets dans nos eaux. nous ne nous considrons pas comme des bandits des mers.
nous pensons que les bandits des mers sont ceux qui pchent illgalement et utilisent nos
mers comme une dcharge, rejettent leur dchets dedans et viennent naviguer en armes
devant nos ctes.
Alors quand des pcheurs-pirates disent quil ny a plus de poisson et quils nont pas
beaucoup dalternative pour survivre, tout le monde finit par le reconnatre, mme
demi-mots. Dans ce cas, la solution pour retirer le moindre soupon de lgitimit
morale ces bandits, cest dinscrire leurs forfaits au compte du crime organis , des
mafias dont la piraterie ne serait quun secteur dactivit parmi dautres beaucoup
moins romantiques.
De fait, il est trs dicile de comprendre la manire dont sorganisent les forbans,
comment se distribue le butin, qui fournit les armes et le carburant ncessaire, etc.
Selon les sources 8, il faut 2000 10000 dollars pour monter une opration ; cest-dire engager des hommes, acheter le matriel, parfois des renseignements. Sil est possible dimaginer que des villages se cotisent pour monter une opration ce prix,
dont ils rpartiront les bnfices, on peut se douter quils ne reprsentent pas la part
la plus importante des investissements. Les investisseurs seraient alors des propritaires de compagnies de pche locales, des hommes daaires et politiciens, ... Dautres avancent que certains pirates, aprs quelques oprations, arrivent cumuler un
capital susant pour se faire entrepreneurs leur tour.

71

quand une ranon de trois millions de dollars est verse ou quun thonier est revendu
150000 dollars une fois maquill, il est dicile dimaginer que les pirates touchent
50 % du butin comme certains larment, mme si on compte tous ceux qui auront
droit leur part : les pirates et leur famille sil dcdent lors dune attaque, les chefs de
village qui planquent les pirates chez eux, le pcheur qui loue son bateau, les intermdiaires, le berger qui fournit la nourriture, etc.

72

Le gouvernement du Puntland sinquite du chire annuel de la piraterie : 50 millions de dollars, soit plus que son propre budget. Si 50 % de cette somme revenait aux
pirates la structure sociale du pays aurait connu un changement en dix ans dicilement observable aujourdhui ! De plus, cette inquitude permet domettre que les
dirigeants du Puntland ne sont pas les moins bien placs pour profiter de cette manne
informelle. La ralit est srement plus proche de ce qui se pratique dans nimporte
quel secteur conomique dans le monde : dun ct des salaris qui vendent leur force
de travail pour une bouche de pain, une fois dpossds de leur moyen de subsistance, de lautre des entrepreneurs qui ont pu accumuler susamment de capital
pour investir et accaparer la plus-value quils r-investiront ailleurs, faute de dbouchs intressants pour linstant en Somalie. 9
Les alternatives pour beaucoup de Somaliens sont la piraterie, lengagement dans
lune des nombreuses milices, islamistes ou non 10, et lexil. Chaque anne des dizaines de milliers rejoignent le Yemen ou le Kenya qui eux deux recensent au moins
600000 Somaliens dans leurs camps de rfugis. Chaque anne entre 200 et 600 personnes meurent ociellement en tentant la traverse du golfe dAden. il y a dailleurs
fort a parier que ces trois activits se recoupent loccasion : un homme qui sengage
dans une milice puis tente le coup en tant que pirate ; lhomme daaires qui investit
aussi bien dans la piraterie que le trafic darmes ou le passage des frontires, etc.
Ne parler que dune piraterie semble simpliste. on peut imaginer, sans trop de risque
de se tromper, que les attaques sont tant le fait de rseaux organiss aux capitaux plus
ou moins intgrs lconomie dite formelle 11, que de pcheurs plus isols qui attaqueront des cibles moins intressantes et plus dangereuses.

9. Durant lt 2012, a t annonce la cration prochaine dune bourse somalienne installe au

Kenya.
10. Les luttes pour le contrle des territoires nopposent pas seulement le trs fantomatique gouvernement provisoire, ses allis dun jour et les shebab : il
est rducteur dapprhender les conflits sous cet
angle unique, alors que le pays est compos de centaines de clans et de sous-clans, en forte concurrence
(arme) les uns les autres depuis des dcennies. De
toute faon, dans les luttes de pouvoir, la donne religieuse ne sut jamais expliquer ce qui se joue.
elle tend plutt masquer les aspects sociaux, conomiques et gopolitiques des conflits. Mais la vertu
magique du mot islam , cens permettre nimporte quel lecteur de journal de comprendre les ressorts de ce qui se joue en bas de chez lui ou
quelques milliers de kilomtres, est une vieille lubie
des journalistes, sociologues et experts en tout genre.
Ajoutons que le mot shebab , coup sr, dsigne
des ralits multiples, des enjeux et contradictions
quun terme unique ne peut que masquer. La paresse
intellectuelle ne sut pas justifier lusage systmatique de mots-cls fourre-tout.
11. Dans le numro 134 (2009) de la revue Hrodote

consacr la piraterie, il est fait mention de traces

retrouves de certains butins dans les banques de
Duba, sans donner plus dexplication. Cest un peu
cavalier mais lide ne parat pas extravagante. Tout
comme le fait que les pouvoirs en place dans la rgion saccaparent une bonne partie des richesses dtournes. Au temps de lancienne piraterie les luttes
entre tats et le partage du butin ne se faisaient-ils
pas aussi par lintermdiaire des pirates et corsaires ?

Les premiers faits de piraterie rpertoris en Somalie datent du milieu des annes 90.
en vingt ans le phnomne a connu de nombreuses volutions. Ce qui pouvait tre le
fait dalliances phmres entre villages ou clans ragissant au pillage de leurs ressources et aux largages de dchets industriels a pu voluer en une activit plus structure, hirarchise, les capitaux se concentrant en quelques mains, les profits en vue
attirant dautres acteurs voulant toucher leur part...
Les bonnes paroles sur la ncessit dallier prsence militaire et aide au dveloppement pour radiquer la piraterie laissent un got amer. Des dcennies de guerre, des
millions de dplacs et de morts, des programmes humanitaires aussi ecaces que le
prouvent les famines rcurrentes, des interventions militaires, elles aussi humanitaires, provoquant exils et massacres nous renseignent susamment sur limportance
accorde aux habitants de la corne de lAfrique.
il se pourrait, par contre, quune vieille motivation pousse les investisseurs institutionnels revenir en Somalie : les rserves en ptrole, gaz et uranium, entre autres,
dont lexistence est souponne depuis les annes soixante est maintenant atteste.
Les premiers forages ont commenc au Puntland. Les estimations varient mais il semble quil nait pas t vain de laisser un pays se vider de sa population coups de
guerres civiles et dexil et un appareil dtat disparatre sous les dcombres des luttes
de pouvoir. on a vu comment se traduit pour un pays comme le Nigeria la richesse
des sous-sols, on nose imaginer le sort rserv aux Somaliens qui nont pas encore fui.
et les ronds dans leau des navires de guerre dans locan indien ressemblent de plus
en plus aux ronds dans le ciel des charognards qui attendent que leur proie soit la
bonne temprature.

73

au fil de leau
sources, bouquins, brochures & articles, sites internet
et quelques films, qui ont accompagn, de prs ou de
loin, lcriture de ce texte. [les * concernent des textes
publis sur le reposito prsent en fin de bibliographie]
Tout dabord : ce cahier constitue un dveloppement de certains points abords, avec le collectif de
la mouette enrage (de Boulogne-sur-mer), dans le
livre Fortunes de mer. Lignes maritimes grande vitesse : les illusions bleues dun capitalisme vert ,
Acratie, 2010, dont une prsentation se trouve ici :
<http://lamouetteenragee.over-blog.com/articlepresentation-de-fortunes-de-mer-87444580.html>

1. transport maritime
Principale source acadmique consulte : les notes
de synthse mensuelles et cartes de lisemar, institut
suprieur dconomie maritime Nantes-St-Nazaire,
publies sur <isemar.asso.fr> dont : Une dcennie de conteneurisation en Afrique subsaharienne , n 141, janvier 2012 ; La crise maritime
internationale , n 120, dcembre 2009 ; Conteneurs et porte-conteneurs : nouvel enjeu de la scurit maritime , n 99, novembre 2007 ; Les
nouvelles chelles du transport maritime , n 91,
janvier 2007; etc.
presse professionnelle cest--dire patronale :
Le Marin. Lhebdomadaire de lconomie maritime
en kiosques ; Le marin. Hs enjeux maritimes
2011. Cartes, chiffres et analyses , codit avec
lisemar et lUniversit de Nantes, dcembre 2011 ;
<www.meretmarine.com> ( toute lactualit maritime ), notamment des dossiers sur la marine marchande, la construction navale, la vie portuaire, la
piraterie, CMA CgM

Association franaise des capitaines de navires :

<www.afcan.org> et le regroupement des Armateurs de France : <www.armateursdefrance.org>
(dossiers, analyses)

Franois Lille, Mauvais temps sur les mers ,

plein droit, n61, juin 2004, immigrs mode
demploi , <www.gisti.org/doc/plein-droit/
61/mers.html>

sources institutionnelles

Jocelyne Mallet, paroles de marins, 2008

[documentaire vido, avec tmoignages de
navigants de la marmar]

Commission europenne, stratgie maritime

(dont le projet des autoroutes maritimes) :
<ec.europa.eu/transport/maritime/index_en.htm>
rseau transeuropen de transports (agence excutive de lUe, Direction gnrale nergie et Transports) : <ec.europa.eu/ten/index_fr.html>,
dont la carte et le dtail des projets et axes prioritaires (2005)
Programme Marco Polo ii, 2007-2013 (Ue) :
<europa.eu/legislation_summaries/environment/
tackling_climate_change/l24465_fr.htm>
Deux services du ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie :
<www.mer.gouv.fr>, <www.transports.equipement.gouv.fr>
agences internationales
organisation maritime internationale (agence
de loNU) : <www.imo.org> ; western europe sea
transport and motorways of the sea :
<westmos.eu/fr> ; <www.euromedtransport.org>
Publication annuelle de la Confrence des Nations
unies sur le Commerce et le Dveloppement,
review of maritime transport, disponible sur
<unctad.org>
vogue la galre
Franois Lille et raphal Baumler
(deux navigants de la marine marchande),
transport maritime, danger public et bien mondial,
d. Charles Lopold Mayer, 2005

Un des aspects du transport maritime non abord

ici : <coordination-maree-noire.eu/>
sur lhistoire sociale de la grande bleue
Marcus rediker, Les Forats de la mer. Marins,
marchands et pirates dans le monde anglo-amricain,
1700-1750, Libertalia, 2010
guy Le Moing, Grognes et colres de marins.
Cinq sicles de mutineries maritimes, Marines ditions, 2006 [jusquau dtournement du PasqualePaoli lors du conflit contre la SNCM en 2005]
Deux (bons) romans : B. Traven, Le vaisseau
des morts [1926], La Dcouverte, 2004 ;
Kobayashi Takiji, Le bateau-usine [1929], Yago,
2009 [classique de la littrature proltarienne ,
dont lauteur, membre du Parti communiste
nippon, est mort pendant une garde--vue]
conteneurisation
Marc Levinson, the box. Comment le conteneur
a chang le monde, Max Milo, 2011
Antoine Frmont, Le Monde en botes. Conteneurisation et mondialisation, institut national de
recherche sur les Transports et leur Scurit,
Synthse n 53, 2004 ; Les rseaux maritimes
conteneuriss : pine dorsale de la mondialisation , colloque de Saint-Di, octobre 2005,
<archives-fig-st-die.cndp.fr/actes/actes_2005/
index.htm>

75

Du supermarch la tombe, en passant par

les navires porte-conteneurs. Le transport maritime
conteneuris, pine dorsale de linvention de la socit
conomique mondialise, 2007, <sortirdeleconomie.
ouvaton.org/brochure-porte-conteneurs.pdf>

gnage instructif dun ancien docker, Lhistorique

de mon mtier ), international Docksworker
Council : <www.idcdockworkers.org>

guerre de classe sur les docks

Dunkerque a la banane ! , 2011, <lamouetteenragee.over-blog.com/categorie-11869297.html>

international Dockers struggles in the Eighties :

Workers of the World, tonight !, <http://libcom.org/
library/workers-world-tonight-internationaldockers-struggles-1980s> [sur les luttes des
dockers en europe au tournant des 70/80s]
Plusieurs articles sur la grve des dockers de Liverpool de 1995 dans la revue trimestrielle changes
Ken Loach a tir de cette lutte un documentaire
(trs pro-syndicaliste) : Les dockers de Liverpool,
1998

76

La grve des dockers de Constanza , changes,

n126, automne 2008 [daprs un long article
de Wildcat, paru en anglais sur <libcom.org>]
Michel Pigenet (dir.), Le syndicalisme docker depuis
1945, Publication de lUniversit de rouen, 1997
Michel Pigenet, Les dockers. retour sur le long
processus de construction dune identit collective
en France, XiXe-XXe sicles , Genses, n 42, 2001,
<www.cairn.info/revue-geneses-2001-1-page5.htm>
Jean Domenichino, Jean-Marie guillon, robert
Mencherini (dir.), Dockers de la Mditerrane
la mer du nord : des quais et des hommes dans
lhistoire, edisud, 1999
rapport du Bureau international du travail (BiT),
travail dans les ports. rpercussions sociales des nouvelles mthodes de manutention, 2002
Sites syndicalistes : <www.dockercgtmarseille.fr>,
<www.syndicatdockerslehavre.fr> (dont le tmoi-

Pierre gras, Le temps des ports. Dclin et renaissance

des villes portuaires (1940-2010), Tallandier, 2010

Le dveloppement du port de Ste par un collectif

dopposants son extension sec :
<http://collectifnonhinterland.over-blog.com/>

pirates & boucaniers

Jean-Michel Barrault, pirates des mers
daujourdhui, gallimard, 2007
Laurent Mrer, Moi osmane, pirate somalien,
Koutoubia, 2009 [quand un vice-amiral descadre,
qui a notamment dirig les oprations navales
dans locan indien, ex-prfet de la mer, crit
un livre documentaire-fiction]
Francis Martin & Solomon Kane, pirates et terroristes en mer dasie. un maillon faible du commerce
mondial, Autrement, 2005

Sembene ousmane, Le Docker noir [1956],

Prsence africaine, 2008 [Lauteur de ce roman,
alors docker Marseille, a particip la (grande)
grve de 1947]

Un pcheur somalien dans le filet judiciaire ,

Monde diplomatique, fvrier 2012

quelques films de fiction : Martin ritt, Lhomme

qui tua la peur, 1957 ; Paul Carpita, Le rendez-vous
des quais, 1955 censur jusquen 1989... ; Peter
Watkins, Evening land, 1977 [grve sauvage sur
les docks de Copenhague contre la construction
de sous-marins nuclaires pour larme franaise]

Hrodote, numros 134 ( Pillages et pirateries ,

2009) et 145 ( gopolitique de locan indien ,
2012)

chantiers navals
Sabrina Malek & Arnaud Soulier, un monde
moderne, 2005 documentaire sur les ouvriers des
Chantiers de lAtlantique (Alstom, St-Nazaire)
lpoque de la construction du queen Mary 2.
La lutte dans les chantiers navals de gijn
(avec une Chronologie des luttes et vnements
la naval Gijn (1999-2007) ), Cette semaine,
n 98, printemps 2009 [extraits traduits du livre
sobre la lucha en naval Xixn, ed. la lumbre,
Xixn, 2007]
Film de Fernando Leon de Aranoa, Les lundis
au soleil, 2003 [les tribulations de quelques ouvriers au chmage aprs la fermeture des chantiers
navals en galice, non sans dpres luttes]

Bureau maritime international :

<www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre>

Dossier Piraterie maritime. Les pirates labordage

de la mondialisation , Diplomatie, n 56, juin 2012
Voir aussi la note de synthse n 128 (octobre 2010)
de lisemar, Piraterie : perturbation de lconomie
maritime ? , et le dossier du site <www.meretmarine.com>.
sur le contexte somalien
insurrection, riz, espoir et faucon noir... , 2001 *
Somalia and the islamic threat to capital ,
aufheben, n 2, 1993, <libcom.org/library/somaliaislamic-threat-capital-aufheben-2>

2. capital vs travail
transports et capital
Marchandises, transport, capital et lutte de classes,
changes, mai 2012 [brochure essentielle sur le sujet <echanges.mouvement@laposte.net>]
grard Bad, La question des transports
lapproche du 21e sicle , changes, n 86, 1998,
<spartacus1918.canalblog.com>
John Holloway, Capital moves , 1995,
<libcom.org/library/capital-moves-john-holloway>

Tom Thomas, tatisme contre libralisme ?

Cest toujours le capitalisme, Contradictions, 2011
Joao Bernardo, Classe ouvrire ou travailleurs
fragments ? , 2008,
<www.mondialisme.org/spip.php?article1128>
28 thses sur la socit de classes, 2009,
<dndf.org/?p=3215>
Karl Heinz roth, global crisis global
proletarianisation Counter-perspectives , 2008,
<www.wildcat-www.de/en/actual/>

Toujours en anglais, le blog <twitter.com/

spartacusnews> recense des nouvelles de la lutte
des classes dans toute lAsie orientale fil dinfos
mensuel galement sur <libcom.org/blog/63>
sur la crise depuis 2008
Tom Thomas, La crise chronique ou le stade snile
du capitalisme & La crise. Laquelle ? Et aprs ?,
Bruxelles, Contradictions, resp. 2004 & 2010
gifford Hartman, La crise en Californie. tout ce
que touche le capitalisme devient toxique, changes,
2010

ivan illich, nergie et quit, Le Seuil, 1973

Johann Kaspar, nous ne revendiquons rien, 2010,

<infokiosques.net>

Auto struggles : the developing war against the

road monster , aufheben, n 3, 1994,
<libcom.org/library/auto-struggles-aufheben-3>

paradoxes dautomne, 2011 sur certaines formes

prises par le mouvement contre la rforme
des retraites en France en 2010 *

Le collectif tant quil y aura de largent

scrute causes et effets de la crise en europe :
<www.tantquil.net/>

Le Grenelle et son environnement. notes sur

lcologisme dtat et le capitalisme vert, 2009 *

La revue trimestrielle changes et le bulletin non

moins trimestriel Dans le monde une classe en lutte,
publis par le rseau changes & mouvement ,
visibles sur les sites <www.mondialisme.org>
et <echangesmouvemen.canalblog.com/>, donnent
informations et analyses de ltat de la lutte
des classes dans le monde

Sur le contexte de la crise en grce, voir les analyses du groupe TPTg, en version franaise sur
<www.tapaidiatisgalarias.org/?page_id=214>

luttes de classe en Asie

Pietro Basso, temps modernes, horaires antiques.

La dure du temps de travail au tournant dun
millnaire, Page deux, 2005

marchandise, travail, valeur

Karl Marx, Le Chapitre vi, d. Sociales, 2010
[longtemps dit le chapitre indit du Capital ,
1867] *
Karl Marx, Le caractre ftiche de la marchandise
et son secret, 1867
Carlo Cafiero, abrg du Capital de Karl Marx
[1879], Le Chien rouge, 2009
Bruno Astarian, Le travail et son dpassement,
Senonevero, 2001
Bruno Astarian, Labolition de la valeur, 20112012, en feuilleton sur
< www.hicsalta-communisation.com/>
proltarisation mondiale & luttes de classes
gilles Dauv & Karl Nesic, sortie dusine, 2010,
<troploin0.free.fr>

Bruno Astarian, Luttes de classes dans la Chine

des rformes (1978-2009), Acratie, 2009
incidents de classe en Chine. Les travailleurs chinois
contre le capital mondial au 21e sicle, 2010 *
Bangladesh, une rvolte ouvrire, 2006,
<infokiosques.net>
Le site <gurgaonworkersnews.wordpress.com/>
publie infos et analyses (in english) en direct
de la zone dexploitation spciale de gurgaon
en inde pour mieux comprendre ce que signifie
lexploitation mondiale de la force du travail

Lon de Mattis, Crises, entremonde, 2012

organisation temporelle du travail

edward P. Thompson, temps, discipline du travail
et capitalisme industriel [1967], La Fabrique, 2004

vitesse & acclration du monde

Alain Bihr, Capitalisme et rapport au temps.
essai sur la chronophobie du capital , interrogations, n1, 2005, <www.revue-interrogations.org/
article.php?article=14> [court texte explicitant
clairement les notions de capitalisme, capital
et reproduction du capital]
Claude guillon, Gare au tGv, d. Car rien na
dimportance..., 1993, republi sur

77

<claudeguillon.internetdown.org/>
[ propos de la construction de LgV en Bretagne]
relev provisoire de nos griefs contre le despotisme de
la vitesse loccasion de lextension des lignes du tGv
[1991], encyclopdie des nuisances, 1998
[dans le cadre de lopposition la construction
de la LgV sud-est]
Paul Virilio, vitesse et politique, 1977 [ Cette
brusque rsistance de la bourgeoisie la conception de
la guerre territoriale est ds lors le principe dun capitalisme qui, en devenant amphibie, applique la guerre
totale sur mer et dans les colonies, qui saute littralement de la grande machine immobile dans la machine mobile, faisant des ocans un vaste camp logistique, tranant derrire lui un proltariat attel au
fonctionnement du vhicule marin, proltariat des rameurs apparaissant vraiment comme moteur de lengin, acclrateur au moment du combat. ]

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et aussi : Christophe Studeny, Linvention de

la vitesse. France, 18e-20e sicle, gallimard, 1995 ;
Lothar Baier, pas le temps ! trait sur lacclration,
Actes sud, 2002 ; Hartmut rosa, acclration.
une critique sociale du temps, La Dcouverte, 2010

* sur internet, le reposito rassemble textes,

sons et vidos, partir dune slection
subjective et incomplte. Les cahiers seront
chaque parution disponible cet endroit,
en format pdf. Ladresse :
http://reposito.internetdown.org/
guerre de classe et bande passante

table des illustrations

photo de couverture : Mal Kernes [prise dans le port du Havre]
p. 14 : vue sur le port conteneurs de Yangshan, construit partir de 2005 sur des les au large du port
de Shangai, devenu le plus important au monde, et reli celui-ci par un pont marin de 31 km. terme,
sa capacit devrait atteindre 25 millions deVP par an.
p. 19, 24 et ci-contre : gravures de Frans Masereel ralises Anvers, resp. LEscaut anvers, 1958 ; ngres
chmeurs, 1959 ; vieux port, 1960.
p. 20 : arrive Hong-Kong.
p. 27 : accident de quai.
p. 29 & 48 : piles de conteneurs dans une base logistique, port dAnvers.
p. 34 : naufrage du MV rena, porte-conteneurs de 3 000 eVP, art par MSC et enregistr
au Liberia, bris en schouant sur un rcif en Nouvelle-Zlande, en octobre 2011, causant
la pire mare noire du pays.
p. 38 : naufrage du MSC Napoli, chou en janvier 2007 dans la Manche.
p. 42 : tableau de Jean-Charles Langlois, pisode de la bataille de navarin (octobre 1827).
p. 47 & 64 : gravures sur gomme de Sarah dHaeyer (2010).
p. 55 : David Caspar Friedrich, Le moine au bord de la mer, 1809.
p. 59 : accident de la route.
p. 62 : Lyonel Feininger, Kriegsflotte i, 1919 (gravure sur bois).
p. 67 : La Flibustire des antilles, film ralis par Jacques Tourneur en 1951.
p. 68 & 72 : extraits du Bestiaire du Gange, de rambharos Jha (Actes Sud, 2011).
p. 74 : superbe anoplogaster cornuta, dit poisson-ogre vit entre 500 et 5000 m sous la mer, dans les
eaux tropicales et tempres froides. Proportionnellement, cest lanimal qui possde les plus grandes
dents au monde, il ne peut pas fermer compltement sa mchoire. Mais nayez point peur : si vous en
croisez un dans votre baignoire, ce qui est donc peu probable, il ne mesurera gure plus de 16 cm.
p. 80 : rcupration.

ce cahier, ni bouquin, ni revue,

ni brochure, peut-tre un peu de tout a,
a t achev dimprimer en novembre 2012
par Pulsio mais na pas t livr en conteneur.