Vous êtes sur la page 1sur 6

logistiques intgres pour une gestion globale de

projets . Le concept de gestion de terminaux


avancs rpond cette stratgie : loprateur se
propose dtudier le cycle et les cots associs du
transport des produits dune rgion une autre
pour offrir des solutions doptimisation en se basant
sur son rseau dimplantations Singapour, en
Thalande et en Chine. PSA Corp. Ltd. dveloppe
une logique de supply chain , non pas en
essayant de dtenir la chane de valeur mais en
proposant des partenariats et le partage
dexpriences et de savoir-faire.
PSA Corp. Ltd, de manutentionnaire
prestataire logistique : contrler la chane
et les cots par des solutions innovantes

www.isemar.asso.fr

En matire dimplantation, PSA Corp. Ltd.


recherche des conditions attractives (prix,
localisation, potentiel de croissance, environnement
rglementaire) pour apporter sa valeur ajoute. Le
facteur culturel, lADN du port selon lexpression
du confrencier, est galement pris en compte. Les
participations du groupe sont variables selon, les
apports des autorits portuaires au projet, et les
conditions rglementaires du pays2. PSA Corp. Ltd
recherche avant tout contrler la gestion des
socits et des terminaux, sopposant en cela aux
volonts de plusieurs armements de possder leurs
propres terminaux ddis. Cest la cause du dpart
de plusieurs armements de Singapour3 et PSA
Corp. Ltd. tente de satisfaire les armateurs en
mettant en place des virtual terminal agreement
leur offrant une qualit de service comparable un
terminal ddi sans toutefois que PSA Corp. Ltd
perde le contrle de loutil utilis.

LA MANUTENTION PORTUAIRE
EN FRANCE
compte-rendu du colloque
les oprateurs internationaux-perspectives
Le 23 novembre 2001, ISEMAR organisait la 5me
journe dtude sur la manutention portuaire en
France : les manutentionnaires internationaux,
perspectives. Aprs une matine consacre aux
expriences doprateurs internationaux, une table
ronde tait organise laprs-midi avec des
reprsentants franais du secteur.

La stratgie dun leader international


David Yang, Directeur rgional Europe de PSA
Corp. Ltd., a prsent lexprience du groupe de
dimension
mondiale
PSA
Corp.
Ltd.
qui
manutentionne 8,5% du trafic mondial de conteneurs
valu 200 millions devp, grce notamment une
politique de dveloppement rapide ltranger.
Lentreprise dispose dune couverture gographique
large1. En 5 ans, la part du trafic de conteneurs
ltranger du groupe est passe de 200 000 4
millions devp. Les derniers projets dacquisition
devraient porter ce chiffre 9 millions devp.
Lentreprise est prsente dans la manutention de
conteneurs, les services logistiques (logistique
intgre, third party logistics , distripark), le
dveloppement
dapplications
informatiques
(PortNet) mais aussi les services aroportuaires la
marchandise via des implantations en Asie et en
Italie (perspective de nouveaux dveloppements en
Europe). Le groupe se dfinit comme un prestataire
logistique global pouvant apporter des solutions

Aux interrogations sur sa stratgie europenne,


PSA Corp. Ltd. rpond quil limite ce jour son futur
dveloppement une ou deux implantations
stratgiques. Enfin, David Yang, tout en soulignant
la position stratgique de la France en Europe et en
sinterrogeant sur plusieurs paramtres de gestion
portuaire
(procdure
de
commercialisation,
environnement rglementaire, fiabilit sociale...),
sen remet au souhait du gouvernement

en Chine (Dalian, Fuzhou - lien direct avec Taiwan, Lanzhou,


Guangzhou), en Core (Inchon), au Moyen-orient (Ymen), en
Europe (Italie - Gnes et Venise, Belgique - Anvers et Zeebrugge,
Portugal - Sines). Lentre de PSA Corp. Ltd. sur le march
japonais est annonc au moment de lcriture de cet article.

en Chine par exemple, les participations sont plafonnes


49%
3

Maersk Sea Land et Evergreen

franais et lintrt que celui-ci peut percevoir


bnficier du partenariat dun groupe denvergure
comme PSA pour acclrer le processus dj
engag de mise niveau concurrentiel des ports
nationaux.

stratgies viables pour augmenter des parts de


march. Borut Chok concde toutefois le risque
auquel son entreprise est soumise. Malgr une
structure de capital associant lensemble des
composantes
du
port
de
Trieste6,
laccompagnement de la communaut portuaire
nest pas au rendez vous, rvlant la ncessit dun
projet de place portuaire parmi les conditions de
dveloppement dun port.

La stratgie dun oprateur rgional


Borut Chok, Directeur de projet de Luka Koper en
Slovnie offre contrario la description dun port
dveloppant une stratgie de niche. Situ au plus
haut de la mer Adriatique, Luka Koper ne se situe
pas au rang des grands oprateurs internationaux
mais est en revanche confront leur
dveloppement. Eloign des grandes routes
maritimes internationales, le port semploie dfinir
une stratgie qui lui permette de prendre part la
desserte des marchs intrieurs europens
(Autriche, Hongrie), notamment travers une
association avec les ports voisins, au premier rang
desquels figure Trieste.
Luka Koper est un port oprateur ( la fois
autorit portuaire et prestataire de services),
proprit 51% de lEtat4 mais rgit selon des rgles
de gestion prive. Ce statut lui a permis de prendre
une participation dans le terminal conteneurs de
Trieste, situ en Italie 7 km vol doiseau du port
de Koper5. A travers cette participation qui ne doit
dailleurs prfigurer quune tape dans une
coopration au sein de la range des ports de la
rgion, Koper vise complter une offre de services
portuaires en se dotant dun terminal spcialis dans
le conteneur sans dupliquer une infrastructure dj
existante proximit. Par le biais de cet
investissement, Koper entend combiner les atouts
commerciaux des deux ports : Trieste lui ouvre le
march italien qui reprsente les 2/3 de son activit
tandis que Koper donne accs au vaste march
potentiel des pays europens enclavs (Hongrie,
Autriche et rgions sud de lAllemagne). Lactivit sur
le march slovne via Koper ne reprsente en
dfinitive qu1/3 de lactivit du groupe.

Les
stratgies
des
manutention allemands

de

Dr. Ludwig Hans Beth, ex-directeur du


Hamburg Port Promotion Association a
expos les dveloppements portuaires sur le port
de Hambourg au cours des dernires annes. Les
oprateurs de manutention portuaire apparaissent
comme des acteurs qui vont structurer le paysage
de la manutention en Allemagne et en Europe face
aux grands groupes multinationaux. Hambourg et
Brme constituent dans le secteur du conteneur les
2 principaux ports allemands sur un total de 35
ports. Ils sont confronts une forte concurrence
des ports voisins du Benelux et de la Baltique.
La configuration de la manutention portuaire a
chang depuis 1999 dans les deux ports. A Brme,
loprateur BLG7 sest rorganis, dans le cadre
dune politique de commercialisation, en 7
entreprises correspondant 7 secteurs dactivits
(conteneurs, logistiques, bois, automobiles, etc.).
Elles sont indpendantes sur le plan de la gestion,
autonomes sur le plan financier, et rattaches la
holding BLG qui semploie promouvoir un travail
en rseau entre les diffrentes entits amenes
loccasion se faire concurrence. La seconde
volution survenue Brme a t larrive de
Maersk Sea Land sur un terminal ddi lencontre
des intrts de Hambourg o larmateur tait
implant lorigine. Le comportement versatile du
client a rvl les risques dune concurrence inter
portuaire au sein dun mme pays. Faut-il y voir un
lien de cause effet ? La division conteneurs de

Luka Koper : la coopration portuaire


comme moyen de proposer une
offre de services rgionale
A travers la coopration des 4 principaux ports de la
sous-rgion, lensemble portuaire peut tenter de
prsenter un attrait suffisant aux lignes feeder des
grands armements qui, au lieu de desservir lEurope
centrale en faisant escale par les ports dEurope du
nord et en utilisant des trains blocs, pourraient
bnficier dun accs direct par la mer Adriatique.
Dans la logique de masse qui simpose aujourdhui
dans le transport maritime, cette association, et
galement le dveloppement de ports secs
lintrieur des pays desservis, semble une des
4

oprateurs

lEtat dispose de seulement 2% des droits de vote.

autorit portuaire, moins de 50%, entreprise de logistique 30%,


syndicat des travailleurs 7%, solde dilu.

au moment de la rdaction de cet article, la presse mentionnait la


volont de PSA Corp. Ltd. de reprendre la concession de Trieste.

proprit 51% de la ville-Etat et 49% dentreprises prives.

BLG a fusionn avec Eurokai de Hambourg pour


former Eurogate.

linsuffisante autonomie financire des entreprises,


ou encore la politisation des processus de dcision
constituent dans ce contexte des handicaps
certains. Une adaptabilit aux conditions du march
constitue la seule rponse possible.

La naissance dun oprateur de taille


continentale, Eurogate, dans le cadre de la
restructuration de la manutention en Allemagne
Le port de Hambourg a travers une priode de
concentration des oprateurs. HHLA, proprit
100% de la Ville-Etat mais gr comme une socit
prive, a t le pivot de cette restructuration. Avant
1999,
5
manutentionnaires
de
conteneurs
coexistaient dans le port. Au terme dun processus
de fusion, le 3me oprateur, Boss, puis Unikai8, ont
rejoint HHLA qui domine aujourdhui lactivit
portuaire hambourgeoise avec 65% de part de
march contre 31% pour son concurrent Eurogate.
A la restructuration nationale fait cho une politique
de dveloppement europenne accomplie par
Eurogate, qui est prsent travers un rseau de
ports, du sud de lItalie au nord de lEurope, avec des
plans de dveloppement en Scandinavie et en mer
Baltique9. Une politique de dveloppement
multimodal est associe cette stratgie de
couverture gographique : cration de services de
pr et post acheminements avec Eurocombi ,
services
de
logistique-distribution
avec
OceanGate . La consolidation des activits du port
de Brme, qui reporte 1/3 de son trafic vers son
voisin Hambourg, permet de constituer des navettes
ferroviaires de faon rentable au cur de lEurope. A
terme, Eurogate a vocation devenir un logisticien
global, pouvant offrir des contrats de terminaux
intgrs ses clients, cest--dire la garantie dun
service standardis quel que soit le port descale
appartenant au groupe.

Dans
ce
nouvel
environnement,
les
manutentionnaires doivent dsormais sinterroger
sur la fidlit de leurs clients tout autant que sur
lentre potentielle de nouveaux oprateurs. A cela,
les manutentionnaires opposent deux types de
rponse. Dans un premier temps, ils vont procder
une diversification de leurs activits dans les
fonctions dentreposage, de transport, et de
logistique en gnral, avant dentamer une
meilleure coordination de leurs activits de
manutention avec les autres prestations logistiques.
Cest ensuite une stratgie de croissance, cest-dire dintgration horizontale, que vont suivre les
oprateurs de manutention. Ainsi, au terme de ce
processus en cours dans toute lEurope, les 7
premiers oprateurs de manutention contrlent
63% du march europen, sur un total de 41
millions devp. Le paysage portuaire domin par les
autorits portuaires est dsormais structur par 1
ou 2 manutentionnaires dans chaque port.
La concentration des oprateurs
dans un march qui demeure contestable
lchelle continentale

Les consquences de lvolution de la


manutention sur les stratgies portuaires
Dr. Tho Notteboom, de lITMMA (Institute of
Transport and Maritime Management Antwerp) de
lUniversit dAnvers a propos en conclusion de
cette matine une rflexion globale sur les volutions
de la manutention et ses consquences sur la
stratgie des ports. Il a dabord rappel les
changements dramatiques de lenvironnement
portuaire et notamment le processus dintgration
logistique en uvre dans lensemble des entreprises
de transport y compris maritimes. Les armements
semploient ainsi pntrer le secteur des activits
portuaires afin de ne pas perdre les avantages des
conomies dchelle dgages sur le maillon
maritime. Groupes puissants puisque les 5 premires
entreprises mondiales reprsentent prs de 55% du
march mondial en 2001 contre 25% en 1980, les
armements
soumettent
les
oprateurs
de
manutention

des
dfis
physiques
et
oprationnels intenses. Un mauvais climat social,
8
9

Cela signifie-t-il une disparition de la concurrence


puisque les armateurs ne rencontrent dsormais
plus quun seul interlocuteur dans chaque port ? Ce
risque est peru par les autorits portuaires qui
sollicitent une participation dans le capital de leurs
manutentionnaires locaux. La thorie des marchs
contestables voque par le Dr. Tho Notteboom
apporte un clairage complmentaire : la position
dominante sur un march naffecte pas lefficacit si
cette position dominante demeure contestable . La
concurrence des ports voisins pouvant dtourner un
client si les conditions du march devenaient
insatisfaisantes, labsence de barrires lentre
travers les jeux de rachats de terminaux entre
oprateurs, la concurrence doprateurs de
manutention de niche, constituent quelques
lments rendant le march contestable. A ce titre,
lexemple dAnvers o 60% du trafic entre en
concurrence avec les ports voisins donne une ide
de la nouvelle lecture donner la notion de
concurrence portuaire.

domin par larmateur Hapag Lloyd.


dans cette dernire rgion, les projets ont chou ce jour.

Les manutentionnaires franais dans la


concurrence europenne

Enfin, concernant les volutions que les entreprises


de manutention trangres sont susceptibles
dimposer dans les ports franais, elle dcoulent
deffets indirects. Cest parce que la concurrence
devient plus vive, du fait de la prsence de
multinationales de la manutention que les
oprateurs franais doivent voluer. Cest un
systme de ricochet, le changement ne semble pas
volontaire mais contraint, en particulier par le temps
qui rode les parts de marchs.
Photo : S.Georget

Les interventions de laprs-midi ont rpondu aux


dmonstrations de la matine avec un clairage
national. Trois thmes taient soumis lapprciation
des invits : les manutentionnaires internationaux
doivent-ils tre vu comme des partenaires ou des
concurrents ; sont-ils pleinement acteurs du
dveloppement local ; quelles volutions imposent-ils
dans les ports.
De lavis gnral, le cot de la rforme de 1992 a
grv une partie de la capacit dinvestissements et
limit le retour sur investissements du secteur.
Aujourdhui, alors que ce poids financier sestompe, il
est temps de rinvestir pour continuer gagner en
comptitivit. Mais cela ne pourra se concrtiser que
si dautres amliorations sont portes la profession.
Il a notamment t question de la reconnaissance de
la qualification professionnelle et des statuts des
personnels (dockers et grutiers), renvoyant
directement une ncessaire rorganisation
portuaire. Lenjeu de cette dernire concerne la
rpartition de lactivit de manutention entre les
entreprises commerciales et les autorits portuaires.
Le commandement unique, ou gestion intgre a
souvent t mis en avant comme solution adquate
en sappuyant sur lexemple dunkerquois. Les
directives europennes (directive transparence,
directive sur les services portuaires) sont ressenties
comme un aiguillon prometteur mais aussi parfois
inquitant . Enfin, de laveu de tous, la satisfaction du
client demeure le matre mot ; cest dans cette
optique que les solutions doivent tre recherches,
port par port.

Ce qua expliqu David Yang est ce que nous


recherchons : le march et la fiabilit
Pierre Hannon

Pierre Hannon, Prsident de lUNIM sexprimait


au nom de la centaine dentreprises que son
syndicat professionnel reprsente. Il a insist sur
les conditions dfendues par la profession pour
renforcer la position des entreprises nationales
dans ce secteur : amliorer la fiabilit sociale,
permettre un retour au cercle vertueux au niveau
financier, baisser le niveau des taxes et impositions
(taxe professionnelle), accrotre la productivit des
quipements.

Vers un second pas franchir dans la


modernisation de la manutention

Ceci constitue selon Pierre Hannon, une nouvelle


tape indispensable franchir aprs la rforme de
1992. Ces lments dune nouvelle acclration
dans la modernisation des entreprises de
manutention portuaire prennent place dans un
subtile dosage entre public et priv. Et en ce
domaine il nest pas utile de lgifrer au niveau
national, ni dimposer un modle de gestion unique.
Par ailleurs, un transfert envisag des charges
(outillages et personnel) du public au priv doit,
dans tous les cas, tre prcd dun
reformatage des units cdes en fonction des
besoins des futurs gestionnaires, autrement dit
radapter les effectifs aux besoins. Lquilibre doit
tre recherch et trouv, port par port, dans lintrt
du client. De la sorte, quels que soit les outils mis
en place, ils correspondront la demande et
permettront aux ports franais de progresser .

Il ressort de ces interventions que les oprateurs de


manutention internationaux sont apprhends
comme des concurrents aujourdhui et des
partenaires pour demain, comme la fait remarquer
Philippe Chalandon. Dans bien des cas limpression
densemble qui se dgage est lacceptation dune
concurrence au niveau portuaire. On compare Le
Havre et Anvers ou Gnes, Barcelone et Marseille,
mais sans forcment parler des stratgies des
oprateurs qui fondent la puissance de ces ports.
Ainsi, laccent a t mis sur le redressement du
secteur de la manutention en France dans la
comptition interportuaire europenne plutt que
dans le contexte de la concurrence entre oprateurs
europens.
Ensuite, les oprateurs internationaux sont
considrs comme des acteurs part entire du
dveloppement local, et mme trop peut-tre du fait
de leur poids, ce qui inquite. Toutefois, chacun
saccorde reconnatre que les autorits publiques
ont un rle dterminant jouer lors des ngociations
et quelles sont matres dimposer un certains nombre
de rgles, de garde-fous. La russite semble rsider
dans un partage quilibr des avantages et des
contraintes.

Le partenaire local ne doit pas tre un boulet,


celui qui ne peut saffranchir de contraintes
Philippe Chalandon

Philippe Chalandon, Directeur Commercial du


groupe Bouygues Off-Shore a parl en tant
quinvestisseur portuaire ltranger.
4

Philippe Chalandon a ax son intervention sur le


ncessaire consensus que requiert la venue dun
oprateur tranger dans un port. Daprs son
exprience, les oprateurs trangers cherchent
sappuyer sur lexpertise locale pour augmenter leurs
chances de russite. Lenvironnement juridique,
financier et social doit bien sr tre attractif. Ensuite
ce dernier ne sinstalle que si il demeure matre de
ses dcisions, quil doit certes partager. Cest l tout
le rle des collectivits locales et portuaires qui
peuvent imposer des rgles justes ( le juste
milieu ) et surtout penser dans une optique de
partenariat, dassociation. Philippe Chalandon a par
ailleurs indiqu quune multitude de montages
soffraient aux diffrents partenaires comme la
cration de Socits dEconomie Mixte. Ce que le
confrencier rsume ainsi : loprateur international
est un catalyseur qui peut tre contraint par la
ngociation contractuelle .

mille-feuilles
impntrable
empchant
toute
initiative de dveloppement. Enfin, Bernard Gouvart
a fustig les partenaires sociaux , sans omettre
la profession quil reprsente, pour leur
immobilisme, leur conservatisme et leur absence de
relle volont de dbats constructifs.
Bernard Gouvart a termin son propos sur le fait
que la relance du port de Dunkerque tait venue
des acteurs locaux, mais que la lgislation restait
pour beaucoup inadapte aux contraintes de
lactivit portuaire.
Une avane importante vient du dcret de
1999, crant la convention de terminal
Jean smagghe

Jean Smagghe, sexprimait en tant que Vice


Prsident de lIAPH. Il a demble tenu souligner
la diffrence majeure qui sparait la concession de
la privatisation en faisant remarquer que moins de
10% des ports dans le monde sont privatiss,
limmense majorit restante sappuyant sur une
organisation mixte autorit portuaire / socits
prives concessionnaires. En France une
avance importante vient du dcret de 1999, crant
la convention de terminal qui dresse les modalits
de concessions . Ce document est amliorable
mais nen constitue pas moins une base de travail
essentielle qui doit servir chaque place portuaire
pour trouver des solutions adaptes. De plus cette
convention va dans le sens du projet europen de
la directive transparence qui imposera de
diffrencier financirement ce qui relve de lactivit
rgalienne et ce qui dpend de lactivit
commerciale.

Lautorit portuaire au sens large doit


matriser sa stratgie de dveloppement
Franois Marendet

Franois Marendet, Sous Directeur des Ports la


DTMPL exposait la position de ladministration
centrale sur lvolution portuaire franaise. Il a tenu
prciser en premier lieu que les investisseurs publics
(SNCB ou SNCF Ports) jouaient un rle important
dans certains ports europens, sans remettre en
cause les orientations europennes, et en
permettant au contraire de renforcer la position des
ports dans le secteur logistique.
Ensuite, Franois Marendet a soulign que les textes
existants contenaient lcheveau sur lequel chaque
place portuaire pouvait sappuyer pour moderniser
son organisation. En ce domaine la position de lEtat
est loin dtre fige ; en particulier, le commandement
unifi serait un moyen adapt pour financer et grer
les quipements. Toutefois, il insiste sur le fait que
lautorit portuaire au sens large doit matriser sa
stratgie de dveloppement , et cite lexemple de
lautorit portuaire de Rotterdam qui prend des
participations financires dans la manutention. Dans
le triple cadre, dfini par la lgislation portuaire
nationale, des expriences russies, et des nouvelles
rgles europennes, il incite chaque place portuaire
trouver sa voie de modernisation sans rechercher
systmatique un arbitrage de lEtat ou la
prconisation dun modle de gestion uniforme tous
les ports.

Les dveloppements importants


ncessitent aujourdhui des partenariats
Alain Gauthier

Enfin, Alain Gauthier, Directeur de Egis Ports, a


scind son intervention en trois parties. Il a tout
dabord exprim le souhait de moins dautorit
publique dans un secteur o [elle] est trs
envahissante . Prolongeant la position de Jean
Smagghe, il estime que la convention de terminal
permettra de progresser considrablement. Il a
ensuite insist sur limportance dune activit
globale comprenant non seulement la manutention
mais aussi la logistique, en citant lactionnariat de la
Gnrale de Manutention Portuaire (GMP) au
Havre que Egis-Ports contrle pour moiti avec le
groupe Fron de Clebsattel, prsent sur les
crneaux terrestres et logistiques. Enfin, Alain
Gauthier a reconnu que la plupart des entreprises
sont sous-capitalises pour faire face aux montants
des investissements raliser . Par consquent,
le partenariat devient chose parfois dterminante
pour assurer son dveloppement. Mais si lon parle
essentiellement des associations avec dautres
manutentionnaires, il nen faut pas pour autant
oublier
l autre
partenaire
dominant :
les
armements.

Ce sont les acteurs locaux qui ont cre


Dunkerque, une structure originale
Bernard Gouvart

Bernard Gouvart, Secrtaire Gnral des dockers


de Dunkerque (COPMI), membre du CNTPA, a
retrac lvolution du port de Dunkerque depuis une
dizaine dannes. Pour Bernard Gouvart, trois
flaux qui paralysent lactivit portuaire doivent tre
combattus : le politique, la technocratie, les
partenaires sociaux . Il sagit tout dabord du
politique , ancr dans une vision dpasse de
lorganisation des changes et des ports. Il sagit
ensuite de la technocratie , qualifie de vritable

ISEMAR
Janvier 2002 ISSN : 1282-3910 dpt lgal : mois en cours
Directeur de la rdaction : Nicolas Terrassier

Les publications de lISEMAR


Les transports maritimes de marchandises en vrac
Avec prs de 80% des changes mondiaux, le transport maritime
des vracs constitue en volume le principal segment du transport
maritime mondial. Pour rpondre aux attentes des chargeurs et des
industriels, qui ont entam ces dernires annes un processus de
concentration important, ce secteur est dsormais engag dans une
phase de rationalisation, qui passe elle aussi par la consolidation
des groupes maritimes et une offre de prestations logistiques de
plus en plus intgres.
A travers une description de la diversit du transport maritime de
marchandises en vrac, des rgles de gestion des navires et des
stratgies dployes par l'armateur, cet ouvrage tente la fois,
d'expliquer le fonctionnement et les mcanismes des marchs du
transport maritime de vracs et d'identifier les tendances de son
developpement venir.
2001, en franais, 253 pages,
28,96 (190FF)
Editions Lamy : 01 44 72 12 12,
ou sur le site de la Fnac : ww.fnac.fr

Actes de colloque
Les actes de la journe dEtude La Manutention Portuaire en
France : Les oprateurs internationaux perspectives , organise
le 23 Novembre Paris seront disponible fin Fvrier.
Les intervenants :
Jol BATTEUX, Maire, Ville de Saint-Nazaire ; David YANG , Regional
Director (Europe), PSA Corp. Ltd. ; Borut CHOK, Project Manager , Luka
Koper ; Dr. H. L. BETH, Directeur, Port of Hamburg Marketing and
Promotion Association ; Dr. Tho NOTTEBOOM, Economiste, Universit
d'Anvers, RUCA ; Pierre HANNON, Prsident, Union Nationale des
Industries de la Manutention (UNIM) ; Franois MARENDET, Sousdirection des Ports, Direction des Transports Maritimes, des Ports et du
Littoral ; Philippe CHALANDON, Directeur Commercial, Bouygues
Offshore ; Jean SMAGGHE, Vice-Prsident, IAPH ; Bernard GOUVART,
Secrtaire Gnral, Docker, Port de Dunkerque ; Alain GAUTHIER,
Directeur, EGIS Port.

Prochainement,
disponible.
Son contenu :

le

CD-ROM

dISEMAR

sera

la totalit des notes de synthses publies

les actes des colloques

une section Mtiers portuaire

- des vidos sur le transport maritime

www.isemar.asso.fr