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TRANSPORT MARITIME AU MAROC

CONTRAINTE OU OPPORTUNITE LA COMPETITIVITE DE LECONOMIE NATIONALE


Prsent et soutenu par : Mlle Nadia BOUKAZZAR Sous la direction des Professeurs : Mr BENNANI SAMIR et Mr TAZI Membres du jury : Mme Anne de VERNEUIL Directrice de LE.F.C.I

Mr Samir BENNANI : Professeur, Directeur Pdagogique Mr TAZI : professeur de transport international et gestion dentreprise Anne universitaire 2011- 2012

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Au terme de ce travail, nous tenons remercier Tous ceux qui de prs ou de loin ont contribu tude. Nous tenons remercier aussi Mme Anne DE VERNEUIL, Directrice dE.F.C.I, Mr SAMIR BENNANI, Mr TAZI et tout le corps enseignants De LE.F.C.I. La russite de cette

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A nos parents, qui ont consenti notre


bonheur, Les plus grands sacrifices.

A nos frres et surs. A tous nos amis qui nous ont soutenues. A
tous ceux ci, nous ddions notre

travail.

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INTRODUCTION GENERALE : CHAPITRE PRELIMINAIRE : INTERET ET TECHNIQUE DU TRANSPORT. Pourquoi sintresser au transport international ? A. Les raisons lis la distribution. B. Les raisons commerciales. C. Les raisons techniques. D. Les raisons financires. E. Les raisons douanires. F. Les raisons conomiques. Les auxiliaires de transport. G. Le personnel. H. Les agents. I. Les consignataires. J. Les transitaires K. Les entreprises de manutentions L. La douane. Les incoterms par mode de transport. M. Gnralits. N. Classification des incoterms.

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A. PREMIERE PARTIE : LE TRANSPORT INTERNATIONAL : Le cadre du transport international maritime. A. Lorganisation publique. B. Lorganisation armatoriale. LES ACTEURES DU TRANSPORT INTERNATIONAL MARITIME. A. Les armateurs. B. Les stevedores. LExploitation en ligne rgulire, la tarification et le contrat de transport. A. Les techniques de transport. B. La tarification maritime. C. Les documents de transports. D. LAffrtement et la charte partie. CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE. B- DEUXIEME PARTIE : ETAT DES LIEUX DU SECTEUR DU TRANSPORT MARITIME au MAROC Maroc : des ports plutt spcialiss Un cadre juridique mettre niveau. March national du transport maritime. A. Un rle vital pour lconomie national B. Un trafic en expansion du commerce extrieur. C. Un trafic commercial prpondrant.

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D. Un pavillon conforme aux normes internationales. E. Des tarifs non comptitifs. CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE : CONCLUSION GENERALE.

LEspace maritime est dfini comme un systme gographique dont la finalit consiste relier les espces continentales. Privilgi des changes internationaux et a connu plusieurs rvolutions pour sadapter au fil du temps lvolution des changes. Il simpose en tant quoutil privilgi du dveloppement du commerce international Cet tat de fait, conjugu linternationalisation de ce secteur, se matrialise depuis quelques annes par des changements concernant la proprit et la gestion des bateaux, ltablissement de nouveaux registres et lvolution technologique. La main- mise des pays industrialiss sur ce secteur nest plus dmontrer, tant il est vrai quils gnrent les deux tiers du transit maritime international. Toutefois, du fait de la forte dynamique de lconomie chinoise, lAsie tend drainer progressivement une partie significative des changes internationaux.

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Faible contributeur lindustrie mondiale du transport maritime, le Maroc a assist au dveloppement de ce secteur au dpart dans le but dassurer lexportation des produits marocains ltranger, notamment des phosphates. Par la suite, et en raison de laccroissement des besoins dchanges de lconomie locale, le systme portuaire marocains est devenu le point de passage de quasi- totalit du commerce extrieur national. Cinquante ans aprs son indpendance, le Maroc compte 11 ports maritimes dont la plupart se caractrise par leur spcialisation. Les pouvoirs publics ont jusqu' prsent pris en charge intgralement le financement des ports et leur gestion .Toutefois, pour le nouveau port de Tanger, ltat retenu un nouveau schma, davantage orient vers la gestion prive. Lensemble des ports en service gnr en 2004 des transactions commerciales avec ltranger de lordre de MAD 192MD pour un volume globale de prs de 62 millions de tonnes Dans ce contexte, la flotte marocaine, compose de 43 navires, a transport 8,2Mt en 2004, tablissant le taux de participation du pavillon national aux changes extrieurs du Maroc moins de 13,5% pour un chiffre daffaire cumules de MAD 3,3 Md. Cette faible contribution de la flotte nationale sexplique par labsence de taille critique pour la majorit des intervenants domestiques face des groupes internationaux de grande envergure.

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Conscients des faiblesses du secteur et des menaces qui peuvent affecter lconomie nationale, les pouvoirs publics sont en cours de ralisation dune tude stratgique afin de recadrer la politique de dveloppement sectoriel avec les impratifs plus gnraux du Maroc. A ce titre, toute mise inscrire le dveloppement portuaire dans une logique de ports Hub et forcer la modernisation de la flotte nationale travers la rintroduction de mesures fiscales incitatives.

CHAPITRE PRELIMINAIRE : Intrt et techniques du transport (Exporter, cest toujours transporter) Diffrentes raisons existent pour expliquer quune firme ne peut pas ngliger les questions relatives lacheminement physique de ses ventes ou de ses achats. Dautre part, la connaissance et la maitrise des termes relatifs au transport sont indispensables pour assurer un travail efficace. Dans cet ordre dides nous verrons : Lintrt du transport. Les auxiliaires de transport.

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Les incoterms par mode de transport.

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POURQUOI SINTERESSER AU TRANSPORT INTERNATIONAL : A. Les raisons lies la distribution : Lentreprise doit tre en mesure de faire parvenir ses produits destination dans le meilleur tat possible, pour soigner son image de marque auprs de sa clientle. Il faut donc tenir compte de la nature des produits transports, des conditions climatiques et des infrastructures terrestres du pays de destination et des ventuels pays traverss, et du temps de sjour en dehors de toute protection contre les intempries. Enfin, le got de transport peut variable du prix dun produit. En moyenne le cot du transport reprsente 15 25% du prix final tous produits et toutes destinations confondues. Matriser le transport permettra lexportateur de choisir ses partenaires assurant lacheminement de ses produits pour son compte, dans des conditions dfinies contractuellement et au moyen de matriels de transport reconnus davance comme aptes assurer la prestation requise. B. Les raisons commerciales : Trop dentreprises calculent leur prix de vente export CFR ou CIF en appliquant

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arbitrairement un coefficient de 1,05ou 1,10 par manque de connaissance sur le transport de leurs produits. Ceci risque de les amener une estimation fausse du prix pratiquer. C. Les raisons techniques : Le mode de transport choisi engendre des contraintes supplmentaires dans les dimensions et le poids des produits. En cas de conteneurisation, notamment, il est avantageux que les marchandises remplissent bien le conteneur, sans vide superflu, puisque le prix de transport est identique quelle que soit la quantit de marchandises transportes. D. Les raisons financires : Le systme de paiement par crdit documentaire repose sur la production en banque par lexportateur de documents spcifis par lacheteur, notamment de documents de transport, dans un dlai fix. Les contrats de vente prvoient souvent des pnalits de retard en cas de livraison tardive des marchandises au port ou dans les entrepts de lacheteur. Une bonne prise en compte des impratifs de transport permet dviter ces cots.

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Quand une entreprise ralise une vente refinance par un crdit, ou facture en devises, le risque de change existe entre la signature du contrat et la date de sortie du territoire douanier des marchandises.

Les raisons douanires : Les rgimes prfrentiels ne sont utilisables quen cas de transport direct, tout autre choix de solution de transport entrane limportateur des rgles des droits de superflus.

E. Les raisons conomiques : Les exportateurs sont toujours pousss vendre selon des incoterms comprenant du transport entranant une vente de transport. Dune manire identique, les importateurs sont incits acheter selon des incoterms de vente (au dpart) et cela pour la mme raison. Cependant, ce nest pas toujours possible : pour viter toute sortie de devises, les PVD et les pays de lEST exigent frquemment que le commerce extrieur de leur pays soit transport par des navires, avions ou camions battant leur pavillon, et assur par des compagnies de mme pays.

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LES AUXILIAIRES DE TRANSPORTS : F. Le personnel : Lexploitation dun engin de commerce exige le concours dun personnel nombreux, aussi terrestre que maritime, lquipage, en loccurrence. Son rle sest progressivement attnu pour se limiter finalement au seul acheminement de la marchandise et du navire. Il faut donc un personnel terrestre qui veillera ltablissement de toutes les formalits administratives, commerciales et douanires. G. Les agents : Leur rle est de recruter le fret (marchandises transporter), dtablir le connaissement, de le signer, de faire embarquer les marchandises, en assurer la livraison, de liquider les rclamations et toutes les questions administratives, de passer les contrats pour lavitaillement de bord etc De faon gnrale, lagent doit rgler toutes les difficults qui peuvent se prsenter tant du ct de la clientle ou des assureurs. H. Les consignataires : Il y a plusieurs approches : il peut tre la fois tout cela : Le consignataire, cest le rceptionnaire

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Le consignataire, cest le reprsentant des rceptionnaires Le consignataire de la coque Le consignataire de la marchandise (de la cargaison) I. Le transitaire : Cest une personne ou une entreprise mandate par lexpditeur ou le destinataire dune marchandise qui doit subir plusieurs transports successifs. Sa mission est dorganiser la liaison entre les diffrents transporteurs et dassurer ainsi la continuit du transport, ainsi que toutes les oprations administratives connexes sy rapportant, rglementations douanire, gestion administrative, et financire, du personnel, commerciale, des assurances, des litiges, des crdits documentaires, et de la reprsentation fiscale etc. J. Les entreprises de manutention : Les oprations dembarquements et de dbarquement sont effectues au moyen dengins de levage qui sont, soit bord du navire, soit au port. Gnralement, lquipage, nintervient pas dans ces oprations, ce sont des entreprises spcialises pourvues dun personnel et dun outillage spcialis qui effectuent les oprations de manutention ou darrimage et de dsarrimage

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pour le compte de larmateur ou du chargeur ou du rceptionnaire. K. La douane : Cest un organe du ministre de lconomie et des finances. Il participe la dfinition de la politique douanire nationale et en assume la mise en uvre. Cette administration na pas pour rle unique la collecte de fonds pour ltat, mais elle contribue galement au dveloppement conomique du Maroc travers son intervention dans la promotion des investissements par le biais de la simplification des procdures douanires, la promotion des rgimes conomiques en douane et lorganisation efficiente des services douaniers. Elle veille aussi, ce que les importations dune mme marchandise acquittent les mmes droits et taxes quelque soit limportateur ou le bureau douanier. Cest lquipe fiscale qui implique galement une lutte contre la contrebande et la fraude sous toutes ses formes. Cette administration prte une attention particulire la protection de lconomie nationale travers la matrise des rgles dorigine et la lutte contre le dumping. LES INCOTERMS PAR MODE DE TRANSPORT :

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M. Gnralits Avant denvisager un transport de marchandises linternational, il faut rpondre cette question importante : quel moment les risques et les frais sont transfrs lacheteur ? En 1936, pour la premire fois, la chambre de commerce internationale (CCI), situe Paris, publie sous le nom dincoterms 1936 (International Commercial TERMS), une srie de rgles internationales pour rpondre cette question et linterprtation des termes commerciaux les plus utiliss dans le commerce extrieur ( la dernire rvision de ces rgles date de 2000). Ainsi, en se rfrant dans leurs contrats lun des Incoterms de la CCI, Lacheteur et le vendeur rduisent lincertitude inhrente toute transaction internationale : pratiques commerciales et interprtations diffrentes dun pays lautre, Ils prcisent leurs responsabilits et obligations respectives pour la livraison de marchandises et les obligations documentaires du vendeur. Ainsi les INCOTERMS, bien que facultatifs, sont des clauses standardiss et reconnues, qui permettent dviter les litiges en rpartissant clairement entre lacheteur et le vendeur : Les frais, Les risques

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De plus, ils dissocient la question du transfert de proprit, Ce dernier restant rgi par la loi applicable au contrat. Concrtement, dans un contrat de vente international, les Incoterms vont clarifier les points suivants : Situer le point critique du transfert des risques du vendeur lacheteur dans le processus dacheminement des marchandises ( risques de perte, dans le processus dacheminement des marchandises( risques de perte, dtrioration, vol des marchandises) permettant ainsi celui qui supporte ces risques de prendre ses dispositions notamment en terme dassurance ; Indiquer qui du vendeur ou de lacheteur doit souscrire le contrat de transport, Rpartir entre les deux les frais logistique et administratifs aux diffrentes tapes du processus, prciser qui prend en charge lemballage, le marquage, les oprations de manutention, de chargements et de dchargement des marchandises ou lempotage et le dpotage des conteneurs ainsi que les oprations dinspection,

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Fixer les obligations respectives pour laccomplissement des formalits dexportation et/ou dimportation ainsi que la fourniture des documents. Il existe 13 Incoterms retenus par la CCI,(codification originale anglaise sur 3 lettres, ex : FOB) plus une localisation prcise ex :< FOB Le Havre .

N. Classification des incoterms : Classement par degr croissant dobligations pour le vendeur : CFR: Cost and Freight. Named port of destination CPT: Carriage Paid To. . Named place of destination CIF: Cost, Insurance, Freight. Named port of destination CIP: Carriage and Insurance Paid to.. Named place of destination DAF: Delivered At Frontier Named place DES: Delivered Ex Ship Named port of destination DEQ: Delivered Ex quay

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Named port of destination DDU: Delivered duty unpaid. Named place of destination DDP: Delivered duty paid Named place of destination Classement des Incoterms ventils par mode de transport et type de vente, dpart ou arrive :

TABLEAUX 14 TABLEAU SYNOPTIQUE DE LA REPARATION DES FRAIS PAR INCOTERM 2000 :

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Le transport international maritime : Le cadre du Transport International Maritime : Le transport international maritime est le plus ancien mode de transport international, le moins cher et le plus important : 97% du commerce mondial en volume, mais sa croissance est faible : 5% seulement, et elle est surtout pousse par la croissance du transport ptrolier et de charbon. Le transport maritime a valu : 1. Dans ses modes dexploitation. 2. Dun point de vue technique. 3. En fonction des changes internationaux 4. En fonction des pays armateurs. Dans les modes dexploitation, on est pass du tramping larmement de lignes rgulires, puis au service port conteneuris autour du monde. fret Le tramping ne reprsente plus que 30% du maritime en valeur des changes

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internationaux, contre 60% aux lignes rgulires et 10% au service (tour du monde) Dun point de vue technique, la spcialisation des changes internationaux a entran le changement de conception de navires qui, de polyvalents (cargos) sont mme devenus spcialits : mthaniers, pinardiers, ptroliers Les changes internationaux ont t marqus par la tendance des Etats ptrolier prfrer vendre des produits transforms plutt que des produits brut. C. Lorganisation publique. Ds 1946, la convention de Bruxelles a unifi certaines rgles en matire de documents de transport maritime. En 1978, une nouvelle convention dite (Rgle de Humbourg) a t adopte, mais nest entre en vigueur que le 1 novembre 1992. Cre en 1946, lOMI (ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE) est un organisme spcialis de lONU, qui labore et gre des conventions internationales ( SOLAS : Safety of life at Sea) Dans le but duniformisation, la CNUCED a favoris la cration dun code de conduite des confrences maritimes, adopt Genve le 6 avril 1984.

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D. Lorganisation armatoriale Les consortiums : Des armateurs se regroupent dans des organisations but commercial : les consortiums ; mais aujourdhui ces derniers voluent vers de simples accords de partage des capacits sur des navires mis en commun : Il existe 3 types : Les consortiums gestion commerciale dcentralise, ou seuls la comptabilit et lexploitation sont regroups. Les consortiums semi intgrs ou le partage du service commercial fait en zones de marketing, le parc de conteneurs tant reparti entre les zones de marketing attribues chaque armement. Les consortiums intgrs, ou les noms des partenaires disparaissent derrire le sigle du groupement, qui est la dot de la personnalit morale. Il nexiste seul rseau dagences, les navires sont (affrts) au consortium et la participation aux fruits de lexpansion se fait au prorata du quota de chacun. Les confrences maritimes :

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La grande majorit des armateurs desservant une mme ligne rgulire se regroupe dans une confrence maritime. Lobjet minimum de chaque confrence est une entente de fret, lapplication de taux de fret uniformes tant obligatoire et une pnalisation ayant lieu en cas de non-respect de cette obligation. Les armateurs hors confrence sont appels outsiders), et les plus importants dentre eux, comme Evergem, psent dun poids important sur le calcul des taux de fret de la confrence, tant systmatiquement 5% moins chers. Les acteurs du transport international maritime. Les armateurs. Regroups au sien de linternational shippers association (INSA), les armateurs possdent lusufruit des navires, dont ils vendent la capacit de transport. Les principaux armateurs mondiaux sont : MAERSK (Danemark) SEALAND (USA) EVERGREEN (TAIWAN) NYK (NAVIX line Ltd : Japon), Les agents maritimes.

A.

B.

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Aussi consignataire du navire . Toute personne (physique ou morale) qui sengage au nom du propritaire, de laffrteur, de lexploitant dun navire, ou du propritaire de la cargaison, fournir certaines prestations (superviser laffrtement du navire ; recouvrer le fret ; excuter les oprations financires ; organiser larrive, les services ncessaires lors du sjour au port et le dpart du navire).

C.

Les stevedores :

Le stevedore charge et arrime, dsarrime et dcharge les marchandises, Il effectue galement les oprations de prise ou mise des marchandises sous hangar ou sur terre-plein.

LEXPLOITATION EN LIGNE REGULIERE, LA TARIFICATION ET LE CONTRAT DE TRANSPORT A. Les techniques de transport. Les armateurs peuvent possder des navires aptes permettre des transports : De marchandises porte conteneurs. conteneurises en

En Roll on Roll off (RORO) En RORO et en conteneurs.

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De fret conventionnel.

B. La tarification maritime : Les Compagnies de transport adoptent des rgles de tarification aussi varies que sont les modes de transport utiliss, les conditions dexpdition, les caractristiques physiques des marchandises ou encore les emballages utiliss. Il en ressort nanmoins 2 modes de tarification le plus souvent utiliss : le mode conventionnel et le mode forfait. A la suite de la prsentation de ces modes, sont expliqus les correctifs du fret maritime et la rgle du payant pour Le MODE CONVENTIONNEL : Le mode de tarification conventionnel est utilis pour les envois de groupage, la messagerie, ds lors que les marchandises sont prsentes emballes individuellement ou en lots (caisses, sacs, cartons, palettes etc.) Les compagnies de transport proposent alors des tarifs au poids brut (marchandise emball) appels galement le poids rel (exemple : 250.000 FCFA / tonnes). Ces tarifs peuvent tre proposs par tranches de poids et dgressifs. Dans ce cas, le cot de lunit payante diminue lorsque le poids augmente. Les marchandises dites lourdes seront taxes au poids brut alors que les marchandises dites lgres seront taxes au volume ramen au poids.

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LE MODE FORFAIT (box rate) Le principe de taxation au forfait est utilis pour les transports empots en conteneurs FCL (Full container load) ou pour laffrtement de vhicules routiers ou wagons Camrail. Il sagit pour les compagnies de taxer le transport la bote c'est--dire au conteneur ou au camion ou au wagon. Pratique et simple calculer, il permet de comparer rapidement avec la concurrence. Il faut nanmoins tenir compte de la nature des marchandises, de sa valeur et de son trajet. Lorsquil sagit dun affrtement, le fret de base se ngocie en principe librement. Ces frets ne couvrent jamais le chargement et le dchargement ralits aux frais et risques de laffrteur. De plus, il faudra quelques fois ajouter les frais lis une immobilisation du bateau suprieure ce qui est autoris (le propritaire du bateau limite en effet les temps dimmobilisation du bateau 24h une fois le chargement ou le dchargement effectu, ceci afin dviter que son bateau ne reste trop longtemps quai par la faute de laffrteur). On appelle surestaries ce ddommagement des

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Les correctifs :

Indpendamment du prix affich dans le tarif du transporteur, celui-ci peut vous faire supporter des hausses conjoncturelles dictes par des vnements commerciaux, politiques ou conomiques indpendants de sa volont. Il vous appliquera alors des correctifs exprims en % sur le fret de base. Il existe une liste exhaustive de ces correctifs dont voici les 2 les plus utiliss : BAF (bunker ajustement factor) : Corrige le fret de base par rapport lvolution du cours du baril de ptrole (principale source dnergie du transport) CAF (currency ad justement factor) : Corrige lvolution de la devise de facturation du transport (souvent exprim en monnaies fortes). B- Les documents de transport : 1. Le connaissement maritime : Le connaissement maritime est un document essentiel. En le dlivrant, le capitaine dun navire, ou son agent, reconnat avoir reu les marchandises qui y mentionnes et sengage les transporter aux conditions convenues et les dlivrer destination conformment aux instructions reues moyennant le paiement du fret.

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Le connaissement est mis en excution dun contrat de transport. Il donne droit la dlivrance et donc la possession des marchandises destination. Ainsi, sil constitue le support matriel du contrat de transport, le connaissement est de plus un titre reprsentatif de la proprit des marchandises. Le connaissement maritime peut tre : A ordre : transmissible par simple endos. Cest le cas le plus particulier dans le cadre du crdit documentaire ; A personne dnomme : devient non ngociable ; le document

On bord : il atteste le chargement effectif de la marchandise la date de signature ; Reu pour embarquement : il atteste la prise en charge de la marchandise et non lexpdition dfinitive ; Net de rserves : il certifie la prise en charge de la marchandise en bon tat apparent ;

Surcharg : des rserves portes par la compagnie sur la quantit ou ltat des marchandises charges attnuent la responsabilit du transporteur.

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Le connaissement maritime est tabli par lagent de la compagnie maritime. Trois originaux sont mis par transport. 2. La lettre de transport maritime(LTM) La lettre de transport maritime(LTM), quant elle, nest pas un acte de possession. Elle constitue uniquement le contrat de transport pass entre le chargeur et la ligne maritime et reprsente le reu de ma marchandise. Comme telle, elle se compare de prfrence la lettre de voiture internationale (CMR) et la lettre de transport arien (LTA) : elle nest, en effet, pas ngociable. Ce document a t mis au point pour permettre au chargeur den communiquer les lments au destinataire par tlmatique ds le chargement de la marchandise afin que ce dernier puisse immdiatement prendre toutes dispositions ncessaires pour en effectuer le ddouanement et la rception. 3. le document de transport multimodal Il sagit dun document de transport couvrant au moins deux modes de transport. On retrouve dans cette catgorie le connaissement de transport combin ou CTBL (Combined Transport Bill of Lading)

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Ce document couvre des transports combins dont la partie principale est maritime C. LAFFRETEMENT ET LA CHARTE PARTIE : Laffrtement (tramping)

Laffrtement ou la location des navires temps est pratiqu gnralement par ces oprateurs (affrteurs) qui sont des socits multinationales ou des firmes de ngoce international ayant la possibilit et le pouvoir de remplir un navire dans les deux sens import et export au dpart de chaque port. En runissant ces conditions, laffrtement temps de navire sur une longue dure pourra gnrer un taux daffrtement, gnralement avantageux, ce qui peut galement constituer un moyen de scurit dans lhypothse dune volution la hausse du march. En revanche ceci peut sci peut savrer onreux dans le cas o le taux baisse aprs la conclusion du contrat. La politique en matire daffrtement varie considrablement dune socit autre en fonction des divers paramtres : la politique gnrale de lentreprise, son importance et sa structure, la part de laffrtement dans son activit globale. LA CHARTEparter) PARTIE ( charter-

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Ce document intervient dans le cadre dun contrat daffrtement (location dun moyen de transport pour un voyage, ou pour une priode donne par le chargeur) en transport maritime. Elle numre les obligations de chacune des parties.

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Le transport maritime est organis non seulement par les organismes internationaux tels lOMI (Organisation Mondiale) ou la CNUCED mais aussi par consortiums et des confrences maritimes. Ce mode de transport sorganise autour des armateurs et leurs agents, les entreprises de manutention, les documents de transport tant le connaissement. La tarification quant elle est publie par les confrences et les outsiders.

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MAROC : Des ports plutt spcialiss. Point de passage de la quasi- totalit du commerce extrieur, le systme portuaire Marocaine joue un rle de premier plan dans la politique de dveloppement conomique du pays. En effet, un port se voie allouer au moins trois missions : Dabord, le dveloppement par le commerce extrieur et intrieur grce au trafic des marchandises des prix comptitifs ; Ensuite, la promotion de lindustrialisation (industries lies au port ou proximit de celuici) ; Et enfin, la contribution lamnagement de lespace conomique et territorial pour mieux intgrer lactivit conomique et sociale sy rapportant. Grce aux efforts considrables consentis durant les annes 80 pour construire de nouveaux ports Agadir, Jorf Lasfar et par la suite Tanger-MED- et agrandir les ports existants, le Maroc dispose, aujourdhui dun ensemble portuaire plus complet et mieux quilibr. Ainsi, le Royaume totalise 11 ports maritimes rpartis sur les ctes Atlantique et Mditerranenne.

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En outre, ces infrastructures se caractrisent par leur spcialisation. En effet, le port de Mohammedia est essentiellement ddi limport des hydrocarbures, tandis que ceux de Jorf Lasfar, Safi et layoune assurent lexport du phosphate. Avec 22,4 Mt, le port de Casablanca incarne la plate-forme la plus engorge en matire de trafic maritime. En 2004, elle a accueilli 32,0% des importations et 41,9% des exportations. Paralllement, lessentiel du trafic passager transite par les ports de Nador et de Tanger ; alors que celui de Dakhla est principalement destin la pche. LEtat a t lartisan des changements survenus, quil sagisse de la programmation, du financement, de lexcution du financement ou encore de la fourniture des services portuaires. De ce fait, les ports marocains restent fortement ancrs dans lconomie publique. Limpact du dveloppement des transports maritimes sur lvolution des ports : La spcialisation, la tendance au gigantisme pour lacheminement des vracs et lunitisation des charges pour le transport des marchandises gnrales ont eu de nombreuses consquences pour les ports qui ont d sadapter pour amnager des installations conformes ces transbordements.

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Toutefois, limportance des infrastructures et la performance des quipements ne suffisent pas pour confrer ces ports le dynamisme ncessaire leur permettant de remplir efficacement leurs rles dans les changes commerciaux internationaux. En effet, au-del de la ncessit dassurer aux ports une capacit dimensionne pour accueillir lensemble des trafics, il est crucial de rduire les distances conomiques qui sparent le march national des marchs partenaires du Maroc. Il est par consquent primordial de diminuer le cot de lEurope dune tonne de marchandises destination de cette zone. A titre dexemple, le transport en direction de lEurope dune tonne de marchandises constitues de produits textiles, de cuir ou encore de la pche 8 cote 10 fois plus chre partir de Casablanca quau dpart de Singapour. De ce fait, bien que les produits marocains puissent prsenter un avantage comparatif, le manque de comptitivit de la manutention portuaire grve fortement lexportation des produits nationaux. Organisation du secteur portuaire marocain : Lorganisation actuelle du secteur dcoule principalement des dispositions adoptes en 19841985 par la loi 6-48 et les dcret 2-86 et 8-44,

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lesquels ont cre loffice dexploitation des ports. Elle comprend les organes suivants :

MINISTERE DE TRANSPORTS :

LEQUIPEMENT

ET

DES

AU MAROC, ltat intervient dans le domaine public portuaire par lintermdiaire dune administration portuaire charge principalement des investissements affrents aux grands ouvrages. Place sous lgide du ministre de lquipement et des transports, elle met en uvre la politique du gouvernement selon les objectifs du secteur (croissance conomique, rduction des ingalits rgionales, cration demplois, etc.). le Ministre intgre dans son giron la DIRECTION DES PORTSDP- et la DIRECTION DES PORTS DE CASABLANCA ET DE MOHAMMEDIA-DPCM- : OFFICE DEXPLOITATION DES PORTS-ODEP- : Hritier de lancienne Rgie dAcconage du Port de Casablanca-RAPC-, loffice exerce une mission de gestion et dexploitation du domaine portuaire national. Dot dune autonomie de gestion qui lui confre un grand pouvoir dinitiative (notamment au niveau de son budget), lODEP uvre pour lextension du rle commercial des diffrentes plates-formes portuaires rparties sur lensemble du territoire marocain. Ainsi, lODEP assure deux missions auprs de tous les ports du royaume :

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La gestion et la maintenance des ports (maintenance de terre-plein, des voies de circulation, des voies ferres et des diffrents rseaux, construction et maintenance des btiments, des magasins et des ouvrages daccostage, gestion des gares maritimes, des cales de halage, des bassins darmement, du domaine public, etc.) ; Les activits dites commerciales qui englobent la manutention, le magasinage des marchandises, le pilotage, le remorquage, larmement, lavitaillement en eau des navires, le pesage et location du matriel. ENTREPRISE PORTUAIRE AUXILIAIRE, dont certains sont des filiales dentreprises publiques :A priori, aucune place nest explicitement rserve au priv, mis part (i) la concession dj faite des compagnies telles la socit chrifienne de remorquage et dassistance SCRA-, le pilotage Casablanca, et le stevedoring effectu par certains armements eux-mmes. La loi 6-84 a respect le droit des entreprises prives existantes sans les remettre en cause, tout en largissant la contribution de lODEP aux nouveaux ports ;

AGENCE SPECIALE TANGER-MEDITERRANEETMSA- :

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Cre le 10 septembre 2002, TMSA est une Socit Anonyme Direction et Conseil Surveillance disposant des prrogatives publiques ncessaires la ralisation et la gestion du projet Tanger Mditerrane , lequel ambitionne de dvelopper conomiquement et socialement la rgion Nord du Maroc. Ce plan prvoit la construction dun port en eaux profondes pour un investissement global dUSD 1 Md. A la croise de deux grandes routes maritimes, il a vocation de concurrencer la main ports de lOuest de la Mditerrane notamment Algsiras et Marseille. TMSA assure ainsi la matrise duvre de lensemble des oprations y affrentes (construction et amnagement du port, agencement des zones franches, promotion commerciale du port Tanger Med et des zones dactivit, puis prise en charge de ladministration du domaine public de la zone et de lautorit portuaire).

Cette agence est le premier concessionnaire priv- auquel ont t attribu des tches relevant de la Direction des ports. PORT TANGER MED :

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Le port Tanger Med est la pierre angulaire dune plate-forme multimodale performante grce : 1. sa situation stratgique sur le dtroit de Gibraltar la croise des plus grandes routes maritimes ; 2. ses infrastructures de premier ordre ; 3. ses connections routires et autoroutires. Intgr dans un circuit logistique international, il servira les zones franches actuelles et futures et stimulera la comptitivit des entreprises bases au Maroc. Les principales activits portuaires sont octroyes des oprateurs de renomme mondiale qui, dans le cadre de contrat de concession, investissent dans les superstructures et les quipements des ports et fournissent des services de qualit rpondant aux normes internationales de scurit et de sret des cots comptitifs. Quant la ralisation du port, elle est opre en combinant les techniques de digue talus et celle de la digue en caissons permettant ainsi une meilleure protection contre les mers agites, une exploitation optimale de la surface du bassin et la possibilit pour les navires daccoster le long des jetes.

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Les principales caractristiques du port sont les suivants : Une digue principale de 2056 ml dont la premire partie de 936 m de digue talus entre 0 et -20 mzh et la seconde partie de 1120 m de digue en caissons quadrilobs fonds sur un soubassement en enrochements arass -20mzh, Une digue secondaire de 586 ml dont les profondeurs varient de 0 -12 mzh, Un chenal daccs de 300 m de largeur avec fond a-17mzh, Un cercle dvitage de 600m de diamtre avec fond a-16mzh, Un plan deau de 100 Ha.

La gestion et le dveloppement des activits portuaires sont assurs par Tanger Med Port Autorit. Le premier terminal conteneurs dune capacit de 1,5 millions dunits a t mis en service en juillet 2007. Louverture du deuxime terminal conteneurs est attendue la fin de lt 2008.

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DES TERMINAUX STANDARDS :

AUX

MEILLEURS

Tanger Med, le premier port nouveau avoir t construit par lhomme au troisime millnaire, est un complexe portuaire aux dimensions ambitieuses. Il vise offrir lhorizon 2015 une infrastructure permettant le traitement dun trafic annuel de plus de 8 millions de conteneurs EVP, de 7 millions de passagers, de 700.000 camions, de 2 millions de tonnes dhydrocarbures.

TERMINAUX A CONTENEUR : Le complexe portuaire Tanger Med abrite 4 terminaux conteneurs : Le premier terminal, mis en service en juillet 2007, comprend un linaire de 800 m de quais et 40 ha de terre plein. Ce terminal est opr par APM Terminal, branche terminal re du groupe AP Moll Marks dans le cadre dune concession de 30 ans obtenue en 2005 par APMT en association avec AKWA Group (Maroc). Le second terminal comprenant un linaire de 812 m de quai et 38 ha de lLe second terminal comprenant un linaire de 812 m de quai et 38 ha de terre-plein, a t quant lui attribu un consortium constitu de loprateur Eurogate-Contship et des

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compagnies maritimes MSC et CMA-CGM, respectivement 2e et 3e transporteur mondial de conteneurs. La mise en service du deuxime terminal conteneurs est prvue en aot 2008. Implant dans lenceinte du futur port Tanger Med II, le terminal conteneurs 3 prsentera un linaire de quais de 1600 m. Ce terminal disposera dune capacit de trafic denviron 3 millions de conteneurs EVP, qui sera essentiellement ddie MAERSK Line. La concession de ce terminal a t attribue au groupement form par MAERSK A/S, APM Terminal et AKWA Group. Le terminal conteneurs 4 faisant galement partie de Tanger Med II, est un terminal de type Common User . Il prsente un linaire de quais de 1200 m lui offrant une capacit de plus de 2 millions de conteneurs EVP. La concession du terminal est attribue au groupement form par PSA (Singapour), Marsa Maroc et SNI (Maroc).

PORT PASSAGERS ET ROULIERS : Le port passagers et roulier est un lment cl du dispositif portuaire de Tanger Med. Appel accueillir des millions de marocains et de visiteurs trangers, le port Tanger Med verra la

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construction dune gare maritime moderne qui prend en considration la modernisation des conditions de voyage, le confort et la scurit du passager. Dune capacit nominale de 7 millions de passagers et de 700.000 camions, le port passagers et roulier intgre outre la gare maritime un parc RoRo et TIR tablis sur 25 ha de terre pleins, ainsi quune gare ferroviaire relie la gare maritime. Ce terminal est destin se substituer partir de fin 2009 lactuel port de Tanger.

TERMINAL A HYDROCARBURES : Il disposera dinstallations ddies la manutention et au stockage des produits raffins. Dune capacit de 5 millions de tonnes par an. Il vise deux activits principales: le sautage des navires en escale, limportation ou le cabotage des produits raffins pour la rgion du dtroit. Ce terminal opr par la socit Horizon Terminales (E.A.U), dans le cadre dune concession en association avec les socits IPG (Koweit) et Afriquia (Maroc) sera oprationnel compter de fin 2009.

TERMINAL VRAC ET DIVERS :

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Ce terminal sera utilis principalement pour limportation de Marchandises diverses et de crales. Il captera potentiellement une large part des importations destines son hinterland direct et la rgion Fs-Mekns.

TERMINAL A VEHICULES : Ce terminal, ddi au chargement et au dchargement de vhicules, totalisera une capacit de traitement de 1 million dunits par an. Cette capacit sera en partie utilise pour lexportation des vhicules produits par lusine Renault-Nissan de Mallousas. Le reste de la capacit sera utilise pour lactivit de transbordement de vhicules visant diriger le port Tanger Med en hub rgional pour les vhicules.

UN CADRE JURIDIQUE A METTRE A NIVEAU : Le transport maritime est une activit internationale qui requiert des mesures de renforcement de la scurit des oprations maritimes tablies lchelle mondiale, plutt que pour chaque pays sparment et unilatralement. En 1948, une confrence convoque par lorganisation des Nations Unies-ONU-adopta la convention portant cration de lorganisation internationale maritime-OMI-.

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Depuis 1958, date de son entre en vigueur, lOMI a adopt une quarantaine de conventions et protocoles et plus de 800 recueils de rgles, codes pollution et dautres questions connexes. Cette manation de lONU dicte ainsi la rglementation internationale qui est, ensuite, intgre dans la lgislation des pays. Au niveau national, le texte fondant laction juridique de la marine marchande est le code de commerce maritime du 31 mars 1919 tel que modifi et complt et les textes pris pour son application.

Toutefois, un projet de nouveau code a t labor et est en cours dadoption. Ce dernier porte sur la navigation maritime, larmement et le transport maritime, les gens de mer, les vnements de mer, les assurances et ventes maritimes, la protection de lenvironnement et la navigation de plaisance. Les autorits maritimes appliquent actuellement lensemble des conventions Internationales, adoptes par lOMI et le BIT en matire de scurit et sret maritime. Ces conventions ont t Publies mais nont pas t transposes dans la lgislation marocaine. Ainsi, en ce qui concerne ltat du pavillon et du port et sur la base du code de commerce maritime

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et du code disciplinaire et pnal de la marine marchande marocaine applique le droit international.

MARCHE NATIONAL MARITIME :

DU

TRANSPORT

En 2004, le volume des changes commerciaux ayant transit par les ports marocains sest lev 61,5 millions de tonnes contre 57,5 millions de tonnes trois annes auparavant. Cette volution positive est attribuable laccroissement aussi bien des importations que des exportations qui enregistrent, sur la priode 2001-2004, des TCAM respectifs de +1,6% et +3,1% En valeur, ces mmes flux se sont accrus de 5,9% passant de MAD 204,3 Md fin 2001 MAD 242,7 Md en 2004. Cette progression est la consquence directe dune augmentation de plus de 8% de la valeur des marchandises importes.

A not galement que 70% de ces changes sont raliss avec le continent europen. Ainsi, le taux de participation de larmement national au transport des changes extrieurs du pays se fixe 13,3% en 2004 contre 13,8% en 2003, 12,0% en 2002 et 10,5% en 2001.

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Par ailleurs, le chiffre daffaires gnr par la flotte marocaine slve plus de MAD 3,3 Md en 2004, fixant 17,2% sa contribution la couverture de la balance de paiements.

1. Un rle vital pour lconomie national : Bord de 3500 km de ctes et possdant deux faades maritimes, le royaume est largement tributaire du trafic maritime dans la mesure o il assure 95% de ses changes extrieurs. A lissue de lexercice 2004, les transactions commerciales avec ltranger ont totalis MAD 243 Md, en hausse annuelle moyenne de 6,0% depuis lanne 2001.

2. Un trafic en expansion du commerce extrieur : A plus de 56 Mt, le trafic commercial polarise, fin 2003, 92,6% de lensemble du trafic portuaire, Cette tendance se consolide au 31 mai 2004 puisquil accapare 95,1% de lachalandage. Preuve de louverture croissante de lconomie marocaine sur le commerce international, le trafic commercial tend se dynamiser : de 45,8 Mt en 1997 il sest lev

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56,1 Mt en 2003 et 61,5 Mt fin 2004, marquant ainsi un TCAM de 22,5% Par type de conditionnement, le vrac solide semble le mode le plus usit pour le transport des marchandises. Avec prs de 29 Mt en 2003, il polarise 51,6% des changes. A fin mai 2004, le vrac solide a drain 12,9 Mt sur un total de 25,0 Mt. Vient ensuite le vrac liquide qui Occupe la seconde place, affichant un achalandage de 14,8 Mt en 2003 et de 6,5 Mt au 31 Mai 2004, soit respectivement 26,4% et 26,0% du trafic commercial globale. Pour sa part, le trafic conteneurs sest lev en 2003 4,6 Mt, en progression de 10,9% par rapport 2002. Ce trafic est partag essentiellement entre les ports de Casablanca (87,8%), Tanger (4,8%) et Agadir (7,4%).

3. Un pavillon conforme internationales :

aux

normes

Depuis le 11 septembre 2001, de nouvelles mesures de scurit ont t introduites travers les normes ISPS11.

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A cette fin, les pouvoirs publics ont cre une commission nationale compose de reprsentants du Ministre de lEquipement et du Transport, du Ministre de la Justice, de la Sret Nationale et de la Douane. Cette commission nationale a donn lieu deux sous-comits, lun planchant sur les questions de sret des ports (sous la direction de la DPDPM) et lautre sattelant la problmatique de la sret des navires (sous lgide de la direction de la marine marchande). Aprs plusieurs runions avec les armateurs, un plan de sret a t approuv et mis en application. Ainsi, partir du 1er juillet 2004, la flotte marocaine est conforme aux normes ISPS. LApplication de ces normes implique pour les pouvoirs publics un contrle du pavillon national (dans le cadre du plan de scurit des navires) et davantage de rigueur dans le contrle des ports et des flottes trangres qui y accostent. LApplication du plan de sret des ports 12, encours de mise en uvre, se heurte linefficacit des mesures de contrle des clandestins. Cet tat de fait constitue donc la premire menace pour les navires battant pavillon marocain, dautant plus que les charges de larmateur risquent dtre plombes par une amende de EUR600 par clandestin dcouvert et par ne taxe de MAD80 par conteneur scann.

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4. Des tarifs non comptitifs : La comptitivit dun port est gnralement tributaire de ses performances techniques, ellesmmes lies ses infrastructures et ressources humaines, mais aussi, et surtout, de sa politique tarifaire. La comparaison internationale des cots de manutention des conteneurs 20 pieds et 40 pieds met en exergue la chert du port de Casablanca. En effet, le port marocain propose une manutention de MAD 1280 pour les 20 pieds, contre MAD 820 et MAD 750 pour ses homologues ivoiriens et sngalais. Dans le mme sillage, la manutention des 40 pieds ncessite au Maroc un cot de MAD 2085, contre MAD 500 et Rotterdam. Handicaps par leur taille dans un secteur fortement capitalistique, les compagnies de transport maritime marocaines restent galement dsavantages par hausse des cours des hydrocarbures et par les tarifs dassurance exorbitants face des grands groupes internationaux disposant dune importante capacit de ngociation avec les fournisseurs de ptrole et les assureurs. Enfin, la qualit des toujours mise lindex, marocain tant lune des dpit de conditions de ressources humaines est la productivit du marin plus faibles au monde en travail (notamment au

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niveau du salaire) bien meilleures que celles dont bnficient leurs homologues philippins, chinois ou grecs.

Pour longtemps encore, lacheminement des marchandises continuera privilgier prioritairement la voie maritime pour les Transport intercontinentaux. Cette affirmation se rfre un raisonnement aussi simple que prosaque : cest la solution la plus rationnelle de par son cot et de par les possibilits de chargement quelle offre pour les oprateurs industriels et commerciaux. Mme les pays qui nont pas daccs la mer se trouvent dans lobligation de choisir des ports dattache dans les pays voisins. Cet tat de fait dirige le transport maritime au secteur vital pour le dveloppement conomique de tout pays travers la facilitation de ses changes extrieurs avec les fournisseurs et les clients de son conomie. De facto, sa comptitivit reste troitement lie la performance de son dispositif portuaire et au professionnalisme des armateurs qui y oprent.

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Il en dcoule une exacerbation de la comptition entre les diffrents ports situs dans une mme rgion ou mme dans un mme pays pour attirer le maximum de trafic de marchandises et accessoirement de passagers, dtenir le statut de port HINTERLAND 17 et se muer en des hubs rgionaux. De mme, les armateurs se livrent bataille sur les ports de taille internationale pour sy approprier des parts de march importantes.

Les diffrentes ngociations engages depuis plus de cinquante ans sous lgide du GATT, et plus rcemment de lOMC, ont eu pour objectif dencourager les changes internationaux de marchandises. Ce conclusion daccords de nature multilatrale, notamment laccord Gnral sur le Commerce International. Ce mouvement de libralisation a cre de nouveaux besoins et devrait acclrer encore davantage le processus de privatisation des ports, notamment en promouvant le modle de gestion dlgue. Idem pour les oprateurs du transport maritime international, lesquels narrivent plus

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satisfaire les demandes de leurs clients, allongeant de plusieurs mois les dlais dattente. Cet engorgement ne devrait pas se relcher dans les annes venir du moment quil restera aliment par la progression du commerce international dont le rythme dvolution pourrait tre le double de celui de la croissance conomique mondiale. Pour y remdier, les armateurs internationaux sont en cours de ralisation dimportantes extensions de capacits, sachant quen application des normes ISPS, plusieurs cargos seraient interdits de navigation lhorizon 2010.

AGCS : Accord Gnral sur Le Commerce des services BIT : Bureau International Du travail CDG : Caisse de Dpts et de gestion DMM : Direction de la Marine Marchande DP : Direction des Ports DPCM : Direction des Ports de Casablanca et de Mohammedia DPDPM : Direction des Ports et du Domaine Public Maritime

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EUR : Euro GATT and Trade / : Gnral Agreement Les de On tarifs tarifs

Accord Gnral sur douaniers et commerce Km M Md Mt ND NS ODEP OMI : Kilomtre : Million : Milliard : Million de tonnes : Non disponible : Non significatif

MAD : Dirham Marocain

: Office dexploitation des Ports : Organisation Maritime Internationale de la Proprit

OMC : Organisation Mondiale du Commerce OMPIC : Office Marocain Intellectuelle et Commerciale RAPC : Casablanca Rgie

ONU : Organisation des Nations Unies dAcconage du Port de

SCRA : Socit Chrifienne de Remorquage et dAssistance TCAM : Taux de croissance annuel moyen

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TMSA : Mditerrane Tx : Tonneaux

Agence

Spciale

Tanger-

USD : Dollar Amricain PVD : Empruntant aux sciences de la nature la comparaison avec un organisme, dire dun pays quil est en voie de dveloppement (PVD) ou en ou en dveloppement (PED) revient constater quil a dpass un certain seuil critique dvolution et comparer son stade de croissance avec celui dautres Pays. LAppellation est principalement utilise pour dsigner les pays en situation Intermdiaire , plus dvelopps que les pays les moins avancs, pour qui le pp terme sous-dvelopp Est plus exact, pour dsigner la situation de pays qui stagnent voire rgressent sur le plan du dveloppement conomique et humain. Le terme, plus politiquement correct que pays sousdvelopps , peut tre utilis pour dsigner lensemble des pays qui ne font pas partie des pays dvelopps. SOLAS: (pour Safety Of life at SAE, de son nom complet International Convention for the safety of life at sea). Est un tait international visant dfinir diffrentes rgles: pour la sauvegarde de la vie convention sapplique aux navires de tonnage suprieur o gal 500 qui effectuent des voyages en eaux Internationales

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OMI: Cre en 1948 sous le nom dOrganisation maritime consultative intergouvernementale (OMCI/IMCO) lOrganisation maritime internationale est une institution spcialise des nations unies et compte 167 Etats membres1 Son sige se situe Londres. Le bute de cette organisation : Collaboration entre les tats membres dans le domaine de la rglementation maritime. Adoption de normes de scurit. Prvenir les pollutions du milieu marin par les navires et installations portuaires. Encourager labandon des mesures discriminatoires, en vue de mettre les ressources des services maritimes la disposition un commerce mondial sans discrimination. ONU : Lorganisation des nations unies est une organisation internationale dont les objectifs sont de faciliter la coopration dans les domaines du droit international, la scurit internationale, le dveloppement conomique, le progrs social et les droits de lhomme. LONU est fonde en 1945 en remplacement de la socit des nations, pour

Depuis ladhsion du Montngro, le 10 octobre 2006.

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stopper les guerres entrent les pays et pour fournir une plate-forme pour le dialogue. CNUCED : Cre en 1964 en tant que mcanisme intergouvernemental permanent, la CNUCED est le principal organe de lassemble des nations unies dans le domaine de commerce et de dveloppement. Principaux objectifs : aider les pays en dveloppement tirer le meilleur parti des possibilits de commerce, linvestissement et de dveloppement qui soffrent eux, et sintgrer de faon quitable dans lconomie mondiale. Elle est compose de 191 Membres. Son sige Genve (Suisse) INSA: International Shipper Association est une association but non lucratif ddie aux chargeurs et transitaires dune activit commerciale, militaire et de gouvernement mnagers, les bagages non accompagns, les produits de base et gnral. Leur but est de fournir leurs membres avec les taux les plus bas (FCL et LCL) et de meilleur service pour la circulation des biens mnagers dans le monde en tablissant le volume des rductions induites par les vendeurs ISA prfr.

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TECHNIQUES DE COMMERCE INTERNATIONAL J.M BENEMMAR (Collection TECHNIPLUS) Croissance Economique, transport internationaux Emile Bauchet commerce et

Echange et transport internationaux Andr VIGARIE Le rle du transport maritime dans le commerce International : ZAHROU Radouane Le commerce international R.SANDRETTO LECONOMISTE.

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(11/06/2008) Signature dun accord de coopration entre les bis ples portuaires de Calais Douvres et de Tanger Med-Algsiras : Tanger, le 11 juin 2008 : Les autorits portuaires dAlgsiras Espagne, de calais France, de Douvres Royaume-Uni et de Tanger Med ont conclu le 11 juin 2008 Tanger un accord vise inscrire ces deux bi ples portuaires des dtroits de Gibraltar et du Pas-de-Calais, faisant partie des plus importants ponts maritimes du monde, dans une dynamique dchange dexpriences et des bonnes pratiques concernant les trafics de passage entre deux rives de personnes et de marchandises. Les changes viss concernant en premier lieu les mesures damlioration continue de la fluidit du trafic de traverse des deux dtroits, impliquant autant les questions relatives la gestion des lignes maritimes et de lexploitation portuaire que celles relatives la facilitation porte cet effet sur la mise en place et lexploitation des dispositifs les plus appropris de sret et de scurit. Laccord prvoit galement des changes dexpriences et de connaissances en matire de conception, de ralisation et de gestion des infrastructures portuaires ainsi que le partage

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dtudes de march et danalyses marketing qui pourraient conduire des rflexions sur la mise en place de nouveaux services entre les deux dtroits et entre les diffrents ports. Dans le cadre de cet accord, et compte tenu de la multiplicit des acteurs publics concerns, les quatre autorits portuaires chercheront favoriser et faciliter limplication des administrations concernes de leurs pays dans le processus dchange dexpriences vis. LAccord de cet coopration entre les deux bis ples portuaires a t sign par M. Manuel Moron ledro, prsident de lautorit portuaire de la baie dAlgsiras (APBA), M. Jean Marc Puisses seau, Prsident de la chambre de commerce et dindustrie de calais, gestionnaire de la concession portuaire du port de calais (CCIC), M. HOWARD Holt, Head of corpo rate affaires du port de calais de Douvres (DHB) et M. SAID ELHADI, prsident du directoire de lagence spciale Tanger Mditerrane (TMSA) agissant en qualit dautorit portuaire du port Tanger Med. En 2007, le bi ple calais- Douvres a vu transiter un trafic de 11,5 millions de passagers, de 2 millions de vhicules et de 1,85 millions de poids lourds. Dans la mme anne, le trafic entre le port de Tanger et les ports de la baie dAlgsiras a atteint 2,6 millions de passagers, 675.000 vhicules et 165.000 Poids lourds. Avec le transfert dactivit du port de TANGER au port Tanger Med, prvu la mise en service du

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nouveau port passagers et roulier partir de fin 2009, Ce trafic est appel connatre un accroissement considrable en raison notamment du dveloppement des zones dactivits logistiques et industrielles situes dans larrirepays de Tanger Med. La nouvelle infrastructure permettra, terme, le traitement dun trafic annuel de plus de 7 Millions de passagers et de 700.000 camions. (10/04/2008) Huit portiques de classe Super-Post Panamas livrs au port Tanger Med ; Dmarrage des activits du terminal 2 opr par Euro gt Tanger au couvrant de lt 2008 ; Avances significatives dans les processus de slection de lentreprise de construction : Le port Tanger Med a reu au courant du mois de mars 2008 Huit portiques quai en provenance de Chine, portant ainsi treize le nombre de portique conteneurs installs au port. La premire livraison, qui a eu lieu le 23 mars 2008, a concerns 3 portiques conteneurs, mis en service depuis juillet 2007 et opr par APM Terminal Tanger, compltant ainsi le dispositif des quipements de quai prvus pour ce terminal. Les cinq autres portiques, arrivs le 31 mars 2008, a concern 3 portiques destins au premier terminal conteneurs, mis en cours de dchargement au second terminal conteneurs opr par la socit Euro gte Tanger. Cette dernire confirme cet gard lentre en service

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du terminal 2 au courant de lt 2008. Ce terminal disposera partir de 2009 dune capacit de 1,5 millions de conteneurs Equivalent-VingtPieds(EVP). Les portiques quai en cours de rception font partie de la nouvelle gnration de grues Super-Post Panamas. Avec leurs 80 mtres de haut et 145 mtres denvergures, ces engins de 1.700 TONNES sont conus pour charger et dcharger avec de hauts niveaux de productivit les plus grands navires porteconteneurs du monde. En outre, le port Tanger Med poursuit son programme de dveloppement de nouveaux terminaux conteneurs devant porter terme sa capacit plus de 8 millions dEVP. Les processus de mise en concession des terminaux 3 et 4, faisant partie du projet Tanger Med et prsentant des capacits respectives de 3 et 2 millions dEVP, sont arrivs un stade avanc et devraient aboutir la dsignation des attributaires la fin du mois de mai 2008. Afin dassurer une mise en service de ces nouveaux terminaux ds fin 2012, TMSA avait galement lanc en octobre 2007 un processus visant slectionner une entreprise pour la construction cls en main des infrastructures de Tanger Med II. Deux soumissionnaires pr qualifis ont dpos leurs offres en date du 9 avril 2008 : le groupement dentreprises BouyguesBesix-Bymaro-Saipem-Somagec et lentreprise

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China Harbour. LAdjudicataire de ces travaux devrait tre dsign avant fin juillet 2008. (14/02/2008) Avis dAppel dOffres international Ouvert pour la matrise duvre des travaux de construction du port Tanger Med II et les Ouvrages Annexes : LAgence Spciale Tanger Mditerrane (TMSA) procde des extensions du complexe portuaire Tanger Med, consistant en la ralisation dun port spcialis roulier et dun nouveau port abritant des terminaux conteneurs (Tanger Med II). A cet effet, TMSA lance un appel doffre international ouvert pour la matrise duvre des travaux de construction de ces ouvrages. Cette matrise duvre consiste : Apporter lassistance technique au Matrise de louvrage, pendant la phase de slection des Entrepreneurs pour la ralisation des ouvrages. Assurer la gestion contractuelle et financire des marchs dexcutions ; Assurer le suivi et documents dexcution entreprises ; lagrment des remis par les

Assurer le contrle, la supervision et la coordination des Travaux ; Assurer la rception provisoire des travaux ;

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Assister le Matre de louvrage pour la mise en service et la prparation de lexploitation des Ouvrages ; Assister le matre de lOuvrage pendant la dure de la garantie et assurer la rception dfinitive des travaux. Les bureaux dingnierie intresss peuvent soumissionner seuls ou groupement. Les soumissionnaires ou les chefs de file de groupements soumissionnaires devront rpondre notamment aux critres ci-aprs : Avoir ralis un chiffre daffaire moyen annuel au cours des 5 dernires annes quivalent 20 Millions (vingt millions deuro). Justifier dau moins une rfrence en matire de matrise duvre dun grand chantier de gnie civil linternational, ralis ou en cours de ralisation. Le cautionnement provisoire est fix la somme de MAD 1000 000,00 (un million de dirhams) Les dossiers dappel doffres peuvent tre retirs des bureaux de TMSA partir du 15 fvrier 2008. Les dossiers de rponse devront parvenir TMSA au plus tard le 17 mars 2008 16 h, heure locale GMT, ladresse suivante : Agence Spciale Tanger Mditerrane TMSA Boulevard Twin Center 14me tage Casablanca Maroc. (09/04/2008) LAgence Spciale Tanger Mditerrane et lautorit Portuaire de Barcelone signent un Accord de Coopration :

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Le Port Tanger Med et le Port de Barcelone ont conclu ce Mercredi 9 avril 2008 Casablanca un Accord de coopration visant principalement encourager et promouvoir le dveloppement de trafic maritime entre les deux ports et uvrer en faveur de linstallation des entreprises dans les zones dactivits implantes dans leurs hinterlands respectifs. Le port de Barcelone, qui sappuie sur une grande diversit de trafics (vhicules, vrac, conteneurs, croisire) et sur la richesse de son hinterland, est lun des ports les plus modernes et performants de la Mditerrane de lOUEST. Il constituera cet effet un partenaire important du Port Tanger Med dans les trafics de conteneurs, vhicules et RORO, concrtisant ainsi leur complmentarit oprationnelle. LAccord a t sign en prsence de M. Jos Montilla, prsident du gouvernement de la rgion de catalogne, de M. Salah Eddine Menouar, Ministre de lconomie et des finances, de M. Luis Planas, Ambassadeur dEspagne au Maroc, et de M. Fouad Brini, Directeur Gnral de lagence de promotion et de dveloppement des provinces et prfectures du Nord, par M. SAID ELHADI, prsident du directoire de lagence spciale Tanger Mditerrane TMSA et par M. Jordi Vals, prsident de lautorit du port de Barcelone APB, et ce, en marge de la rencontre conomique Maroc-Catalogue.

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En application de cet accord, la socit MEDHUB, filiale de TMSA en charge du dveloppement et de lexploitation de la zone franche logistique attenante au port Tanger Med, a conclu avec la socit CLISA, filiale dAPB, un contrat cadre prvoyant la prise en bail par CLISA de lots de terrains au sein de la zone, pour une superficie totale de 50.000 m2 sur une dure de 20 ans. CLISA dveloppera sur ces terrains une offre dentrepts destins linstallation dentreprises catalanes Tanger Med. CLISA est un oprateur de rfrence en Europe de LOuest en matire dexploitation de zones logistiques. Il opre une superficie totale de 3 millions de m2, rpartie dans les rgions de Barcelone, Madrid, Saragosse, Toulouse et Perpignan. La signature de ces accords sinscrit dans le cadre du renforcement du partenariat conomique entre le Maroc et lEspagne. (13/02/2008) Projet Tanger Med II : Mise en Concession du Terminal conteneurs 4 : A lissue dun appel doffres restreint lanc le 31 juillet 2007, lAgence Spcial Tanger Mditerran(TMSA) a reu, le 30 janvier 2008, les offres portant sur la concession du terminal conteneurs 4. Le terminal conteneurs 4 prsentera un linaire de quai de 1.200 m un tirant deau de 16m. Ce terminal, destin aux oprateurs de terminaux portuaires de premier plan, disposera

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dune capacit conteneurs EVP.

de

trafic

de

millions

de

Deux offres recevables au regard du rglement de lappel doffres ont t enregistres : Loffre du Terminales S.A Maroc. groupement form par APM B.V Pays-Bas et AKWA Group

Loffre du groupement form par PSA (SINGAPOUR), MARSA MAROC (Maroc) et SNI (Maroc). Soumissionnaires des ngociations parallles, en vue de dsigner lattributaire de la concession, au cours du second trimestre 2008. Pour rappel, les offres portant sur la concession du terminal conteneurs 3, dune capacit de 3 millions de janvier 2008 des ngociations parallles avec les deux groupements Soumissionnaires en lice constitus autour des armateurs CMA CGM (France) et MSC (Suisse), dune part, (Danemark) dautre part. et MAERSK LINE

Lattribution de la concession de ce terminal est prvue galement pour le second trimestre 2008. Les terminaux conteneurs 3 et 4, tous deux implants dans lenceinte du futur port Tanger

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Med II, viendront sajouter aux terminaux conteneurs 1 et 2, situs dans le premier bassin portuaire et respectivement concds en 2005 et 2006. Le terminal 1 est oprationnel depuis le 27 juillet 2007 ; le second sera mis en service au cours de lt 2008. Ces quatre terminaux offriront ensemble une capacit de plus de 8 millions de conteneurs EVP, plaant ainsi le complexe portuaire Tanger Med parmi Les grandes plateformes de transbordement dans le monde.

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PORT DE CASABLANCA, QUATRE PROJETS POUR FLUIDIFIER LA CIRCULATION : Une nouvelle voie, deux ponts et une connexion lautoroute au menu, Poids lourds : Lentre et la sortie seront spares.

Aprs les terminaux, la tarification et le systme de contrle, cest au tour de la circulation aux environs et lintrieur du port de Casablanca dtre revue. Cet aspect de la rorganisation portuaire a fait lobjet dune runion au sommet la wilaya de Casablanca rcemment. Diffrentes solutions ont t prsentes lors de cette rencontre. LAgence nationale des ports ANP, acteur central du plan de dcongestion durable, met laccent sur trois grands projets. Le premier concerne la ralisation dune nouvelle voie pour desservir le port, dite desserte nord. Le port Casablanca aura ainsi sa porte 6. Cette voie sera situe Ain Saba, prs de la centrale de lONE et le boulevard Moulay Souleymane. La desserte nord sera exclusivement ddie la circulation des poids lourds ou, plus exactement, leur entre. La ralisation devra ncessiter entre 16 et 18 mois de travaux. Le nom de lentreprise adjudicataire sera connu dans la premire quinzaine du mois de juillet , affirmet-on auprs

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Le deuxime grand projet de desserte du port concerne la sortie des poids lourds. Celle-ci se de opre au niveau des portes 4 et 5. Le pont actuel se trouvant leur niveau sera ddoubl. LOrganisation du trafic au niveau du rond-point Cluny est le troisime projet. La rencontre entre les camions destination du port et les vhicules de tourisme entrave considrablement la circulation. LANP penche sur la possibilit de prvoir un pont au niveau de ce rond-point. Ce pont sera ddi aux vhicules lgers. Il y a un quatrime projet, probablement le plus structurant. Pilot par la ville, ce projet vise relier le port de Casablanca lautoroute. Cette connexion sera opre partir de la voie nord. Plusieurs couloirs ont t identifis. le choix dfinitif sera arrt vers la fin de lt , indique un responsable proche du dossier. Mens terme, ces diffrents projets permettront de rendre plus fluide la circulation vers et lintrieur du port de Casablanca. Ces mesures viennent complter le dispositif arrt au niveau de la feuille de route. Cette dernire a t mise en place suite lexceptionnelle congestion du port durant lt mise 2007 (cf.www.leconomiste.com). Parmi les autres chantiers, lon retrouve la mise en service du terminal containers de SOMAPORT, le concurrent de MARSA MAROC. Elle est prvue pour septembre prochain. La

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construction dun troisime terminal puis dun port sec ZENATA est galement dans la pipe.

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LE TRANSPORT MARITIME TOTALEMENT LIBERALISE DICI JUILLET 2007 La libralisation totale de transport maritime est prvue dici fin juillet 2007. Pour baliser le terrain ce processus, au demeurant irrversible, les pouvoirs publics ont, dernirement, peaufin une tude stratgique afin de recadrer la politique de dveloppement sectoriel avec les impratifs plus gnraux du Maroc. Logique comme dmarche surtout si lon sait que les changes extrieurs nationaux dpendent du transport maritime hauteur de 95%. A cela sajoute le fait selon lequel la position du Maroc sur le march international sera de plus en plus tributaire de ltat du secteur du transport maritime, sur la capacit de la flotte nationale desservir tous les marchs du monde. La qualit des ports du Royaume et des moyens dAcheminement. Et le moins que lon puisse dire, cest que le challenge risque de ne pas tre ais, tant il est vrai que le secteur reste rgi par des disparits autrement plus intenables. Les talons dAchille qui se sont amplifis au cours des dernires annes ont fait en sorte que le secteur a fini par entamer un net dclin. Outre une rduction de son nombre (pas plus dune quarantaine), la flotte souffre actuellement dune vtust criarde engendrant un manque de comptitivit qui accentue sa dpendance lgard des fluctuations internationales du taux de

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fret et la met en porte--faux avec la rglementation internationale. Au passage signaler que, sur ce registre, la moyenne dge des navires marocains stablit en 2005 20,6 annes, contre 13,7 ans pour la flotte mondiale. Dsavantags par leur taille dans un secteur fortement capitalistique, les compagnies de transport maritime marocaines restent galement handicapes par la hausse des cours des hydrocarbures et par les tarifs dassurance exorbitants face de grands groupes internationaux disposant dune importante capacit de ngociation avec les fournisseurs de ptrole et les assureurs. De plus en plus, les compagnies maritimes ressentent toutes les peines du monde dgager le cash-flow ncessaire lautofinancement de leurs flottes. Parmi les goulots dtranglement, on citera la faible rentabilit des oprateurs du secteur (double poids des dotations damortissement, des intrts financiers et des charges locatives) ainsi que le niveau dendettement lev en raison de limportance des investissements raliser pour moderniser la flotte face linsuffisance des fonds propres. Tout cela pour dire en dfinitive que le processus de libralisation du secteur exige que lon mette le turbo sur une mise niveau pluriel. La parade devrait consister en une libralisation progressive du secteur travers la suppression des attributions bilatrales de lignes rgulires.

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Cette ouverture devrait inscrire le dveloppement portuaire dans une logique de ports Hub afin de dsengorger les points de transits traditionnels en tenant compte de la forte sensibilit du trafic aux cots de passage des navires et des cargaisons. Outre la mise en place dun systme de transport maritime et faible cot, cette dmarche gagnerait tre relaye par la suppression des barrires la concurrence dans tous les caractrisant le transport maritime et la dfinition du rle rgulateur de ladministration dans un cadre transparent et quitable sont des mesures prioritaires mettre en application. La faible culture maritime et linsuffisance patente des formations locales fragilisant encore davantage les chances du Maroc de se frayer une place dans le monde du transport maritime international. Par consquent, lenseignement maritime doit tre revu et adapt aux nouvelles pratiques et technologies en vigueur. En gard la taille des investissements privs ncessaires pour le renforcement du pavillon, ltat devrait nouveau instaurer des mesures fiscales incitatives pour encourager les oprateurs sengager dans ce genre doprations. Signalons que sous leffet des encouragements accords au dbut des annes 70 par le code des investissements, le secteur des transports maritimes au Maroc