Pfe Transport Maritime

INSTITUT PILOTE DES SCIENCES ECONOMIQUES DE LA TECHNOLOGIE
MINISTÈRE DE L’EMPLOI ET DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE
PROJET DE FIN DE
FORMATION
Présenté en vue d'obtenir le diplôme de Brevet de
Technicien Supérieur
Spécialité : « COMMERCE INTERNATIONAL »
L E T RANSPORT M ARITIME : L ES
CARACTÉRISTIQUES ET
LES AVARIES
Elaboré par :
CHAYMA RIAHI
Encadré par :
Mr.HICHEM BEN KRAIEM
1
SOMMAIRE
Introduction……………………………………………………………………4
Premiere chapitre…………………………………………………………..6
I. Definition……………………………………………………………….6
II. Les types de transport maritime………………………………………..8
1. Les types de véhicules du transport maritime………………..8

2. Les conteneures maritimes……………………………………15
III. Les contrats du transport maritime…………………………………….22
1. Le contrat du transport maritime……………………………...22

2. Le contrat d’affrétement………………………………………..24
IV. Les intervenants du transport maritime……………………………….24
1. L’amateur………………………………………………………..25
2. L’agent maritime………………………………………………..25
3. Le commissionaire de transport………………………………26
4. Le ship chandler…………………………………………………26
5. Le transitaire…………………………………………………….26
6. Le consignataire…………………………………………………27
7. Manutentionnaire……………………………………………….27
8. Courtier maritime……………………………………………….28
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9. La douane………………………………………………………..28
10. Le transporteur………………………………………………….28
11. Le chargeur………………………………………………………29
V. Les caractéristique du transport maritime……………………………..29
Deuxième Chapitre……………………………………………………………31
I. Les avaries du transport maritime…………………………………..31
1. Les avaries simples ou particulières………………………32

2. Approche conceptuelle de la notion d’avarie commune…..33
3. Les conditions de l’avarie commune………………………..34
4. Les risques associés au transport maritime………………34
5. Rôles des incoterms dans les risques de transport
maritime……………………………………………………...40
Conclusion...........................................................................................55
55
Introduction
La mondialisation croissante de l’économie a été largement autorisée par le

transport maritime et sa rapide évolution, tant au niveau de l’organisation de
l’évolution technologique que des prix du transport. Cette mondialisation des
échanges renforce elle-même le rôle du transport maritime par l’ampleur de son
développement.
On remarque d’ailleurs qu’en période d’expansion, la demande de transport croit

plus vite que la production mondiale, signe de l’effet multiplicateur des
échanges.
Le marché est aujourd’hui mondial et toute entreprise doit d’être compétitive sur
le marché international. Le transport Maritime est une partie prenante de cette
compétitivité puisque le prix du produit rendu sur le marché de consommation
comprend le prix de transport du lieu de production au lieu de consommation.
Des évolutions techniques importantes se sont produites, au niveau de la

conception des navires de leur vitesse, de leur consommation en carburant. On
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observe également des évolutions importantes quant à l’organisation,

notamment en ce qui concerne la ligne régulière : augmentation de la taille des
navires, systèmes de manutention dans les ports plus performants, desserte à
partir des ports principaux par éclatement vers des ports secondaires (système de
desserte plus
connu sous le terme anglais <<hub & spoke>>), alliances…conduisant à des

gains de productivité importants dans le secteur maritime.
Nous verrons que la croissance du commerce international et son évolution

jouent un rôle essentiel dans la configuration du secteur du transport maritime
aujourd’hui. Face à ces évolutions, les entreprises chargeurs doivent tenir
compte d’un certain nombre de contraintes propres à leurs activités qui vont les
amener à choisir un transport à la demande ou la ligne régulière. Ces marchés
sont sensiblement différents, tant en ce qui concerne les acteurs impliqués, qu’en
terme d’organisation et de contrats de transport. La détermination des prix
répond à des critères extrêmement différents.
55
Premier Chapitre : La logistique maritime et

définition de transport maritime
I. Definition
La logistique maritime désigne l’ensemble des opérations concernant la gestion
des flux des marchandises, ou produits semi-finis et produits finis, ces activités
peuvent inclure les communications et l’organisation liées au transport,
l’entreposage et le stockage.
C’est-à-dire assurer leur acheminement et leur stockage depuis les stocks de

productions jusqu’au lieu de distribution, par voie de mer.
Elément de première importance pour le bon fonctionnement des chaines

logistiques : la qualité du réseau permette le transport des marchandises le
moyen privilégié dans le secteur logistique est : « le transport maritime » .
Ce dernier consiste à déplacer des marchandises par voie maritime même si

occasionnellement (positionnement d’un conteneur chez le chargeur et son
acheminement au port ; par exemple). Un tel déplacement sera couvert par un
connaissement dans le cadre de la
ligne régulière ou d’un contrat d’affrètement pour un service de tramping

(lorsque les tonnages sont importants, par exemples).
55
Avec 50000 navires navigant dans le monde entier en 2012, le transport

maritime reste un des moyens de transport les plus importants, en termes de
capacité.
Ce mode de transport couvre l’essentiel des matières premières (pétrole et

produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine,
phosphates, etc.). A côté de ce transport en vrac, il couvre également le
transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de
cartons, caisses, palettes, futs, ce que l’on a coutume d’appeler de la
marchandise diverse ou <<divers>>.
Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions
de cabotage le long des côtes d’un pays.
II. Les Types de transport maritime
1. Les types de véhicules du transport maritime
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A. Les bateaux du transport de marchandises diverses :
 Vraquiers :
<<Chevaux de trait>> des mers, ils transportent de marchandises solides en vrac
comme des granulats, des céréales, du charbon, etc. Ils forment 33% » du
tonnage de commerce mondial.
FIGURE « A »
 Ro-Ro :
Ils embarquent des marchandises roulantes, camions, remorques voitures…
Grâce à une rampe et de grands espaces de garage. Selon les lignes, ils peuvent
aussi transporter des passagers.
FIGURE « B »
55
B. Les bateaux du transport de personnes :
 Liners :
Les liners ou paquebots assuraient le transport de voyageurs pour de longs
voyages, et notamment pour la traversée de l’Atlantique. Maintenant remplacés
par avions pour les voyages et les navires de croisière, seuls deux
transatlantiques sont encore en service le Queen Mary 2 et le Queen
Elizabeth2.
FIGURE « C »
 Bateaux-omnibus :
Les bateaux-omnibus (appelés à Paris bateaux-mouches) sont utilisés dans les
grandes villes fluviales comme attraction touristique et moyen de découvrir la
ville.
55
FIGURE « C »
C. Les bateaux du transport de produits liquides et gazeux :
 Tankers :
Pétrole brut est transporté par des tankers de différentes tailles. Les plus grands,
baptisé VLCC (Very Large Crude Carriers) ou ULCC (Ultra Large Crude
Carriers), transportent plus de 300000 tonnes de brut.
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FIGURE « D »
 Les navires-citernes :
Les navires-citernes transportent des produits raffinés (trois ou quatre différents
en même temps : essence gazole, kerozéne, fuel domestique) sont de taille
réduite (guère plus de 30 ou 40000 tonnes de port en lourd).
FIGURE « F »
55
D. Les bateaux du transport de service :
 Les bateaux sauvetages :

Ils sont utilisés pour porter secours aux naufragés ou personnes en difficulté près
des côtes même par mauvais temps : de contraction robuste et rapide beaucoup
sont même autoredessables.
FIGURE « E »
 Les bateaux de lamanage :

Ces petites embarcations sont utilisées pour porter les amarres d’un navire à
terre pendant un amarrage à quai. Ils disposent parfois d’une cabine.
55
FIGURE « F »
E. Les bateaux guerres :
 Porte-avions :
Un porte-avion ou un porte-aéronefs (aussi écrit porte-avion et porte-
aéronef) est un navire de guerre permettant le lancement et la réception
d’aéronefs (avions de combat, hélicoptères etc) à partir du pont.
55
FIGURE « G »
 Sous-marins d’attaque :
Leur rôle est de détruire les forces sous-marines ou de surface ennemies grâce à
des missiles. Ils peuvent également poser des mines ou infiltrer des forces
spéciales.
FIGURE « J »
2.Les conteneurs maritimes
55
a. Conteneurs usage général :
Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-

conteneurs intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules,
véritables alvéoles et un système de rails permet d’y guider par glissement les
conteneurs.
Il existe un nombre important de conteneurs. Les principaux types de

conteneurs, selon le Recueil de normes ISO « Conteneurs pour le transport de
marchandises » sont les suivants :
Le conteneur maritime pour usage général (General purpose) est le plus rependu.
Il est adapté au transport des marchandises dites sèches, d'où son autre
appellation de conteneur "dry".
Les marchandises sont chargées le plus souvent en caisses, cartons, sacs ou

palettes.
Le conteneur maritime DRY fait l'objet de normes internationales.
55
FIGURE ‘’A 1 ’’
b. Conteneurs pour usage spécifique :
Au fil du temps, des conteneurs ont été créés pour transporter des cargaisons
spécifiques ou avec des formes hors normes. Nous parlons ici d’un transport de
conteneur pour des fonctions spécifiques. On trouve :
 Conteneur à toit ouvert :
Le transport de conteneur Open Top, qui est un conteneur standard dont la
particularité est un toit amovible. Il est conçu pour les marchandises
volumineuses ou de grande longueur. Le chargement des marchandises en Open
Top s’effectue par le haut contrairement aux autres chargements ordinaires.
De même que l’Open top, le conteneur Open Side se caractérise par l’ouverture
du conteneur sur un pan de celui-ci sur la longueur. Grâce à cela, il est possible
de charger des marchandises volumineuses.
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 Conteneur aéré fermé
 Conteneur plate-forme….
FIGURE ‘’A 4’’
 Conteneur type plate-forme à parois latérales ouvertes….
55
c. Conteneurs pour marchandises spécifiques
Face à des cargaisons spécifiques, il est important de trouver des conteneurs

adaptés pour les transporter en toute sécurité. On trouve :
 Conteneur à caractéristiques thermiques:
 Conteneur isotherme:
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 Conteneur réfrigéré (conteneur reefer) :

Le conteneur Reefer ou frigorifique est utilisé pour acheminer les produits
dont les températures nécessitent un certain suivi durant le voyage. La
majorité des conteneurs Reefer possèdent une température dirigée adaptée
aux produits qui sont transportés à l’intérieur. Grace à un système de
branchements et un intérieur recouvert d’isotherme, les températures
peuvent varier de -25° à 25° conservant ainsi la qualité des produits
durant le transport.
55
FIGURE ‘’ A 8’’
 Conteneur-citerne :
Le transport en conteneur citerne ou conteneur TANK est une autre famille de

conteneurs crées uniquement pour l’acheminement des fluides. Capable de
transporter plus de 20 000 litres de liquides ; le conteneur citerne est mobile,
économique et performant. Les eaux et huiles usées, le lait, les gaz liquéfiés sont
acheminables dans cette boite métallique spéciale.
 Conteneur pour marchandises solides en vrac …
55
 Conteneur aérien :
III. Les contrats du transport maritime
55
1. Le contrat du transport maritime
Par contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à déplacer une

marchandise d’un point à un autre moyennant un prix spécifié. Il est :
-A titre onéreux (il y a un prix à payer) ;
-Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur) ;
-Synallagmatique (obligations de part et d’autre).
L’élément qui matérialise le contrat de transport est le CONNAISSEMENT ou

B/L délivré en quatre exemplaires :
-Un exemplaire destiné au commandant en chef du navire.
-Un exemplaire destiné à l’agent consignataire.
-Un exemplaire destiné au Shipper.
-Un exemplaire destiné au réceptionnaire.
 Les différents types de connaissements :
Le connaissement (en anglais bill of Leading : bon de chargement, de fret,

abrégé B/L) est le document matérialisant le contrat de transport maritime
conclu entre le chargeur et le transporteur maritime. Il est également un titre
représentatif de marchandises. C'est un titre de possession endossable (chambre
de commerce internationale).
Il existe :
 Le connaissement à ordre : l’échange se fait par donation (remise).
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 Le connaissement nominatif : l’échange se fait par endossement (c’est

le plus courant).
 Le connaissement <<Reçu pour embarquement>> (Recieved for
shipment).
 Le connaissement dit<<Embarqué>> (Présence effective à bord du
navire).
 Les informations contenues dans le connaissement

sont :
 Le nom du SHIPPER
 Le nom du consignataire
 La NOTIFY PARTY
 Le nom du navire
 Le numéro du voyage
 Le port de chargement/déchargement/transbordement.
2. Le contrat d’affrètement
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 L’affrètement coque nue :
Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un navire pour un

temps défini sans armement ni équipage ou avec un équipage incomplet.
L’affréteur a la gestion nautique et commerciale du navire.
 L’affrètement au voyage :
Le fréteur s’engage à mettre à la disposition d’un affréteur un navire déterminé

pour un voyage. Le fréteur conserve la gestion nautique et commerciale du
navire.
 L’affrètement à temps :
Le fréteur s’engage à mettre la disposition de l’affréteur un navire pour un temps

(plusieurs mois, voire plusieurs années). Le fréteur conserve la gestion nautique
du navire et l’affréteur assure la gestion commerciale.
IV. Les intervenants du transport maritime
Le transport maritime nécessite des intervenants spécifiques qui ont comme

mission principale d’établir une liaison entre les transporteurs (offre) et les
chargeurs (demande). Ces intermédiaires, appelés auxiliaires ont des fonctions
très variées et liées. Reprenons les pour clarification :
1. L’armateur
C’est la personne qui s’occupe à proprement parler du transport maritime.
Qu’il soit propriétaire exploitant ou simple affréteur, c’est-à-dire loueur d’un
navire, son rôle est de transporter les marchandises d’un point A à un point B
55
par la mer, en temps et bon état. Pour maintenir à flot sont entreprise il est en
relation avec de nombreux autres intervenants :
– Les transitaires ou commissionnaires qui sont des intermédiaires, ou

mandataires, entre les chargeurs et les transporteurs des marchandises ;
– Les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ;
– Les sociétés de remorquage, de pilotage ;
– Les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui
assument la responsabilité en cas d’accident ;
Dans les ports où il n’est pas installé l’armateur va confier toutes ces taches à un
agent maritime consignataire.
2. L’agent maritime
C’est le représentant de l’armateur, il remplit les formalités administratives et

s’occupe de tous les besoins d’un navire avant son arrivée et lors de son séjour
en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l’administration
maritime, etc.), des besoins de l’équipage (relève, visite médicale, etc.) et de la
gestion de la cargaison. La règlementation oblige les navires à avoir un agent
désigné sur place.
3. Le commissionaire de transport
Intermédiaire, professionnel qui organise de façon libre et autonome pour le
compte de l’expéditeur ou du destinataire la totalité ou une partie du transport.
Il est responsable de ses fautes. Il met en place et coordonne le transport avec les
sous-traitants de son choix, il est responsable des fautes de ses sous-traitants
mais pas plus qu’eux.
55
Il répond d’une obligation de résultats, il est présumé responsable et la charge de

la non responsabilité lui incombe. Il peut agir dans différents modes de
transport, terre ; air et mer.
4. Le ship chandler
C’est la compagnie qui avitaille (approvisionne, en tabacs, alcools, produits
alimentaire et toutes autres demandes spécifique)
5. Le transitaire
Il est l’intermédiaire entre le chargeur (importateur ou exportateur) et le
consignataire du navire ou bien le représentant du chargeur dans le transport
maritime de marchandises, c’est un mandataire ou un commissionnaire. S’il est
mandataire, le transitaire est tenu d’exécuter les ordres reçus sans initiative de sa
part pour cela il n’est responsable que ses fautes personnelles. Lorsqu’il est
commissionnaire, le transitaire agit en son nom et pour le compte de son client.
Le transitaire a un rôle vis-a vis de son client et sa marchandises qui consiste à :
– Informer et conseiller le client sur l’organisation du transport ;

– Le renseigner sur les formalités de douane ;
– Réceptionner la marchandise ;
6. Le consignataire
Le consignataire joue un rôle prépondérant vis-à-vis l’armateur. Ce dernier fait
appel au consignataire pour la prose en charge du navire au port d’escale sur
lequel il n’est pas représenté par une succursale ou une agence. Il est mandataire
de l’armateur pour effectuer des opérations pour navire et la cargaison à la place
de capitaine ; son rôle consiste à :
55
– Préparer l’escale du navire selon l’erat (expected ou estimatrice time of

arrival) date prévue de l’arrivée du navire au port ;
– Aviser les réceptionnaires de la date d’arriver des marchandises ;
– Introduire le manifeste en douane ;
7. Manutentionnaire (ou acconier)

L’activité du manutentionnaire consiste à charger et à décharger des
marchandises, des cales de navire à quai, par l’emploi d’une main d’œuvre
appelé « dockers » et des équipements de plus en plus modernes .Il désigné sous
le nom d’acconier notamment dans les ports méditerranées, pour les diverses
fonctions qu’il accomplit en même temps(recevoir, garder et livrer les
marchandises…).
8. Courtier maritime
Le courtier est la personne agrée qui met en rapport les offreurs et les
demandeurs de services. Il lui incombe, également de rédiger les contrats et de
tenir la mercuriale des prix. Il existe principalement deux types de courtier
maritimes :
– Le courtier interprète chargé de traduire les documents des navires

étrangers et leur mise en douane, la législation des documents,…
– Le courtier de vente et d’affrètement des navires, connu comme étant
l’intermédiaire entre le fréteur et l’affréteur et intervient dans les
opérations de vente et d’achats de navires.
55
9. La douane
Outre qu’elle contrôle les marchandises qui transitent dans le port et qu’elle tient
les statistiques sur le commerce extérieur, la douane vérifie les déclarations et
l’encaissement des droits et taxes sur les marchandises qui transitent et
assujetties.
10. Le transporteur
Le transporteur prend en charge le transport de marchandises par mer d’un lieu à

l’autre, qu’il soit propriétaire ou non propriétaire, (affréteur) du navire. On
distingue trois types d’affrètements :
– L’affrètement au voyage (trip charter) : il consiste à la location d’un

navire pour transporter les marchandises d’un point à un autre sur des
lignes de tramping(demande) ;
– L’affrètement à temps (time charter) : il s’agit d’une location du navire
avec l’équipage, ou l’affréteur ne prend en charge que la gestion
commerciale, alors que la conduite et les questions techniques du navire
sont prises en charge par le fréteur ;
– L’affréteur coque nue (barre boat) : dans ce type d’affrètement,
l’affréteur.
11. Le chargeur
Il propriétaire de la marchandise transporté, matérialisée par un document

écrit appelé connaissement. Son rôle consiste à :
– Préparer la marchandise ;
– Prospecter un navire ;
– Déplacer la marchandise jusqu’un port d’embarquement.
55
V. Les caractéristiques du transport maritimes
Le transport maritime est en grande partie utilisé pour l'importation et a bien sûr
besoin d'un port ou quai pour recevoir la charge. Le transport maritime est
avantageux pour plusieurs raisons, dont la plus importante qui est probablement
son coût.
 Un moindre coût
L’expédition d’une marchandise par bateau est généralement plus pratique et
plus économique que l’expédition par voie aérienne ou terrestre. Très souvent,
les frais généraux de fonctionnement et d’entretien d’un navire de fret ont un
coût beaucoup moins élevé que les autres formes de transport.
 Avantage environnemental
Les navires transportant du fret représentent une contribution beaucoup plus
faible à la pollution atmosphérique que les autres industries maritimes.
55
 La diversité des marchandises transportées

Les navires sont incroyablement arrangeant quand il s’agit de la taille et de la
nature des marchandises. Alors que le transport terrestre et même le transport
aérien sont strictement adaptés à la livraison de grandes quantités de petites
marchandises, les navires de fret maritime sont assez polyvalents pour expédier
une grande variété de marchandise.
Voitures, camions, matériel agricole et industriel ainsi que, de vastes quantités

de matières premières peuvent être expédiés par voie maritime.
Il est assez clair que le transport maritime et c’est une partie essentielle de
l’industrie du commerce, c’est souvent un choix économique fiable.
Deuxième chapitre : Les avaries de transport

maritime
I. Les avaries de transport maritime
Malgré tous les progrès enregistrés dans le domaine de la navigation maritime,

le voyage par mer comporte nécessairement de différents risques (casse,
mouille, naufrage, échouement…). Théoriquement, l’ensemble des risques subis
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au cours d’une opération de transport est connu sous le vocable de << avaries
dommages>> . La notion d’avarie prend un sens différent d’un mode de
transport à l’autre, notamment, pour ce qui concerne la nature même des
dommages, la responsabilité du transporteur et enfin la prise en charge des
réparations.
Au cours du transport, le transporteur, détenteur de la marchandise avariée est

donc présumé responsable et prend seul, en sa charge, la réparation des
dommages sa responsabilité n’est dégagée que s’il parvient à prouver qu’il a pris
toutes les précautions nécessaires pour que les marchandises arrivent en bon
état.
En droit maritime au contraire, s’il existe des dommages qui sont soufferts
seulement par le détenteur d’une chose, il peut également se trouver des
dommages qui sont endossées par toutes les personnes impliquées dans le
voyage par mer. La responsabilité du transporteur n’est donc pas mise en jeu
dans tous les cas.
Le droit maritime, accorde à l’avarie un de ses beaucoup plus large. La notion

d’avarie maritime intègre non seulement les dommages matériels au navire et à
sa cargaison, mais aussi et surtout certaines dépenses accidentelles engagées
pendant le voyage en faveur du navire et/ou de sa cargaison. Ainsi selon les cas,
les avaries maritimes peuvent se décliner en deux classes.
 Classe 1 : les avaries simples ou particulières.

 Classe 2 : les avaries grosses ou communes.
1. Les avaries simples ou particulières
55
Ce sont les dommages uniquement soufferts par le propriétaire de la

marchandise. Il supporte seul les charges de réparation ou d’entretien des
marchandises avariées. Il s’agit :
o Au cours du transport:
De vol, casse, perte de qualité ou de quantité due au désarrimage, souillure,

imprégnation, odeur par contact ou voisinage avec d'autres marchandises,
détériorations de toutes formes résultant de l'humidité des cales, vol etc.
o Au cours des opérations de manutention:
(Chargement à bord, manipulation en cale, transbordement, etc.) des casses,

chutes d’objets, salissures, détérioration de l’emballage…
2. Approche conceptuelle de la notion d’avarie

commune
Cette notion regroupe deux termes différents « avarie et commune »

De façon générale, le dictionnaire encyclopédique WIKIPEDIA définit
l’avarie comme toute espèce de détérioration survenue à des objets.
L’adjectif commun(e) quant à lui, se dit de quelque chose qui se rapporte
à tous ou à plusieurs. Littéralement, on peut donc définir l’avarie
commune comme toute espèce de détérioration survenue à des objets et
se rapportant à tous ou à plusieurs.
Dans le strict sens du transport maritime, cette définition n’est pas tout à
fait satisfaisante. On pourrait donc plus tôt retenir que l’avarie commune
est une règle exclusive du droit maritime qui a pour but de répartir entre
les propriétaires du navire et de la cargaison, les sacrifices (dommages ou
dépenses), résultant de mesures volontairement raisonnablement et
55
utilement prises par le capitaine d’un navire pour le salut commun lors
d’un voyage.
3. Les conditions de l’avarie commune
Pour qu’une avarie maritime puisse être qualifiée d’avarie commune, il

faut qu’il y ait :
o Un danger réel ; C’est-à-dire un évènement mettant en péril le voyage
o Un sacrifice volontaire ; C’est-à-dire l’abandon d’une partie de la

marchandise ou de l’équipement du navire, des dépenses extraordinaires.
o Un intérêt commun ; c'est-à-dire la recherche du salut de la propriété de

tous les intéressés au voyage.
o Un résultat utile ; c'est-à-dire qu’enfin de compte, au moins une
partie de la cargaison ou le navire doit être sauvé
Si une seule de ces conditions n’est pas respectée, un sinistre quelconque

ne peut être qualifié d’avarie commune. Les dommages aux marchandises
seront alors tous qualifiés d’avaries particulières.
4. Les Risques Associés au Transport Maritime
Les mouvements des navires en mer :
 Roulis
55
 Houle
 Embardée
 Tangage
 Balancement
Les risques associés au transport maritime peuvent êtres repartis dans

le tableau ci-joint :
Les risques d’impacts des vagues : par gros temps les marchandises en
pontée sont exposées au reflux des vagues contre la proue et la coque.
Les risques de manutentions des conteneurs : ils peuvent parfois exposer

les marchandises à des endommagements graves.
Les risques des encombrements portuaires : ils exposent les

marchandises à des stockages prolongés soumis aux intempéries.
Les frais d’avaries communes ; armateur et chargeur supportent une

contribution proportionnelle aux dommages causés, au navire et à la
cargaison ainsi qu’aux dépenses extraordinaires, lorsqu’ils ont été faits
ou encourus intentionnellement et raisonnablement pour éviter un danger
et dans l’intérêt commun.
Les risques de chargement des navires réalisé par un personnel non

qualifié (mauvais saisissage des marchandises, non anticipation du
mauvais temps).
Les risques de navigation tels que le naufrage, l’échouement, les

collisions. Les températures extrêmes ou les variations de température
qui se traduisent par des dégâts dus à la surchauffe, au gel ou à la buée de
cale.
Les risques liés au chargement des navires tels que : mauvais saisissage
des marchandises.
55
Tous ces points sont cruciaux dans la mesure où ils peuvent couter la vie chère à
la marchandise ou l’expédition.
Exemples:
Le tangage et le roulis pouvant atteindre 40 degrés de chaque bord jusqu’à 10
fois par minute. En effet, lorsque l’arrière du navire plonge, un conteneur placé
dans la zone avant est soumis à un état proche de l’apesanteur. En revanche,
lorsque c’est l’avant du navire qui plonge, le conteneur subit une pression égale
au double de son propre poids. Le mouvement d’oscillation d’un bord à l’autre
du au roulis produit des effets analogues. Ainsi lorsqu’une marchandise est
transportée, elle est soumise à une accélération.
Les manutentions des conteneurs : lorsqu’elles sont faites dans des conditions
normales, celles-ci n’engendrent pas des accélérations supérieurement effet une
manutention brutale au chariot élévateur provoque des accélérations. La valeur
de ses accélérations peut être dépassées lors des manipulations portuaires au
portique, au passage des glissières des cales de navire.
 Transport de matiére dangereuse :
Une matière est considérée et classée comme dangereuse lorsque celle-ci est

susceptible de causer des dommages graves à une population, à des biens, ou à
l’environnement, en raison de ses propriétés physiques et/ou chimiques, ou par
la nature des réactions qu’elle peut engendrer.
A -« Liste des marchandises dangereuses » classe les produits selon leur numéro
ONU. Ce principe de classification est la base de leur transport. Les matières
dangereuses sont également affectées à des groupes d’emballage spécifiques en
fonction du degré de danger qu’elles présentent :
55
– le groupe d’emballage I (GE I) est réservé aux matières très

dangereuses, comme les liquides inflammables ayant un point
d’ébullition ne dépassant pas 35 °C ou très toxiques ou très
corrosifs
 le groupe II (GE II) concerne les matières moyennement
d’éclair inférieur à 23 °C et ne figurant pas dans le groupe I
 le groupe III (GE III) sert pour les matières faiblement
d’éclair de 23 à 60 °C.
Les marchandises dangereuses sont réparties en 9 classes

 Classe 1 : matières et objets explosibles
Toutes matières (solides ou liquides) explosibles et susceptibles par réaction

chimique de dégager des gaz à une température, à une pression et à une vitesse
telles qu’il peut en résulter des dommages aux alentours. Les matières
pyrotechniques font également partie de cette classe.
 Classe 2 : gaz
Tous les produits gazeux mis sous pression.
 Classe 3 : liquides inflammables
Les matières liquides, qui :
– Ont un point de fusion initial égal ou inférieur à 20 °C à une

pression de 101,3 kPa (environ 1 bar) ;
– à 50 °C, ont une tension de vapeur d’au maximum 300 kPa (3 bars)
et ne sont pas complètement gazeuses à 20 °C ;
55
– Qui ont un point d’éclair de 60 °C maximum.

 Classe 4 : matières inflammables
Les matières autres que celles classées comme explosibles et qui peuvent
s’enflammer facilement, provoquer ou aggraver un incendie. Elle comprend
trois sous-catégories : classe 4.1 (matières solides inflammables, matières auto-
réactives et matières explosibles désensibilisées), classe 4.2 (matières sujettes à
l’inflammation spontanée) et classe 4.3 (matières qui, au contact de l’eau,
dégagent des gaz inflammables
 Classe 5 :
- Matières comburantes (classe 5.1)
- Peroxydes organiques (classe 5.2)
Les premières, sans être toujours combustibles, peuvent provoquer ou

favoriser la combustion d’autres matières. Les secondes,
thermiquement instables, peuvent être sujettes à décomposition
explosive, être sensibles aux chocs ou aux frottements, ou réagir avec
d’autres matières.
 Classe6 :
- Matières toxiques (classe 6.1)

- Matières infectieuses (classe 6.2)
Les premières peuvent occasionner des troubles graves voire la mort si

elles sont absorbées par ingestion, inhalation ou par voie cutanée. Les
secondes contiennent des agents pathogènes, qui peuvent provoquer
des maladies infectieuses chez l'homme et l'animal.
 Classe 7 : matières radioactives
55
Produits émettant un rayonnement nuisible non détectable par les

sens humains.
Les catégories I blanche, II jaune et III jaune correspondent au
niveau de rayonnement à l’extérieur du colis, du plus faible au plus
important. Une deuxième étiquette est apposée sur les colis
contenant des matières fissiles (certains types d’uranium et de
plutonium), c’est-à-dire pouvant subir une fission nucléaire s’ils
sont confrontés à l’émission de neutrons. On limitera le nombre de
colis présentant cette caractéristique transportée ensemble pour
éviter le risque d’interaction dangereuse pouvant conduire à un
accident.
 Classe 8 : matières corrosives
Matières qui, par leur action chimique, attaquent la peau et les

muqueuses avec lesquelles elles sont en contact ou qui, en cas de fuite,
peuvent endommager les autres marchandises. Cette classe concerne
aussi les produits pouvant devenir corrosifs en présence d’eau.
 Classe 9 : matières et objets dangereux divers
Matières présentant un danger autre que ceux déjà visés dans les
précédentes catégories. On y trouve les matières qui, inhalées sous
forme de poussière fine, peuvent mettre en danger la santé (amiante et
mélanges qui en contiennent) ; les appareils qui, en cas d’incendie,
peuvent former des dioxines (transformateurs et condensateurs) ; les
matières dégageant des vapeurs inflammables, comme les polymères et
les piles au lithium.
55
Depuis 2011, il existe une marque destinée aux produits dangereux

pour l’environnement commune à tous les modes de transport,
conformément aux propositions de l’ONU. L’étiquette représente un
arbre et un poisson morts. Pour le transport maritime, cette notion reste
identifiée comme « polluant marin ». La catégorie regroupe de plus en
plus de produits.
5. Rôles des incoterms dans les risques de transport

maritime
Ils sont un élément déterminant de la valeur en douane à l’importation.

Ils permettent ainsi de connaître exactement qui supporte les risques et
les frais liés aux transports des marchandises.
Les Incoterms prennent en charge de nombreuses thématiques :

chargement de la marchandise, les différents types de transport, la
livraison, les risques et les frais, les assurances ainsi que les formalités
administratives (documents de transport). Pour rappel, les Incoterms
ne définissent pas le point de transfert de propriété. Cette partie est
généralement ajoutée par une clause propre dans un contrat ou dans les
Conditions Générales de Vente.
Depuis la version 2010, on compte 11 Incoterms. Les Incoterms

multimodaux sont utilisés lorsque le contrat couvre un ou plusieurs
modes de transport (Air, Mer, Terre et Fer). Ces règles s’appliquent
afin de gérer le transport en conteneurs maritimes lorsque la
marchandise est remise au parc à conteneurs. Les Incoterms
Maritimes ou Fluviaux sont utilisés quand les points d’enlèvement
et de livraison sont des ports. Ils peuvent aussi être utilisés pour des
55
marchandises remises à la compagnie maritime le long du navire ou à

bord du navire au port d’embarquement.
Les incoterms maritimes : CFR. CIF. FAS et FOB.
Qu'est-ce que l'Incoterm FOB ?
Présentation Incoterm FOB
 Lors d'un transport sous l'incoterm FOB, le vendeur est en charge

de :
 Procéder à l’emballage, l’étiquetage et au marquage des marchandises
afin que le transport se déroule pour le mieux.
 Mettre à disposition les biens à la sortie de l’usine du vendeur.
 Procéder au chargement de la marchandise à bord du véhicule
d’enlèvement.
 Organiser le pré acheminement des marchandises depuis l’usine du
vendeur jusqu’au port d’embarquement.
 Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter
les taxes liées au dédouanement.
 Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport
principal.
 Lors d'un transport avec un incoterm FOB l'acheteur est lui en

charge de :
 Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement
jusqu’au port de déchargement.
 Décharger la marchandise du moyen de transport principal.
 S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de
biens.
55
 Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la destination

finale.
 Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison
dans ses propres locaux.
Le transfert du risque s’effectue : après dédouanement de la marchandise
Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm FOB s'arrête : après
dédouanement de la marchandise et chargement à bord du navire (les frais
THC).
Cet incoterm est uniquement applicable au transport maritime
Synthèse incoterm Free On Board
Le vendeur est en charge du transport, du dédouanement et des frais associés.
L’acheteur prend ensuite la relève jusqu’à son usine. La répartition des risques
est relativement équitable entre le vendeur et l’acheteur.
55
Incoterm 2020 : FOB

L'incoterm FOB est conservé dans la version 2020.
Qu'est-ce que l'Incoterm CFR ?

Présentation Incoterm CFR
 Lors d'un transport sous l'incoterm CFR, le vendeur est en charge

de :
d’enlèvement.
55

 Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et
supporter les taxes liées au dédouanement.
 Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de
transport principal.
 Organiser et régler le transport principal depuis le port
d’embarquement jusqu’au port de déchargement.
 Lors d'un transport avec un incoterm CFR l'acheteur est lui en

charge de :
 Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la
destination finale.
biens.
Le transfert du risque s’effectue : après chargement de la marchandise dans le
bateau.
Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm CFR s'arrête : au
déchargement des biens du bateau sur les quais.
Cet incoterm est uniquement applicable en transport maritime et voies

navigables.
Synthèse de l'incoterm Cost and Freight
55
Le vendeur organise le transport jusqu’au quai de déchargement. L’acheteur

prend ensuite le relais jusqu’à son usine. En revanche le risque pendant le
transport principal n'est pas couvert par le vendeur.
55
Incoterm 2020 : CFR

L'incoterm CFR est conservé dans la version 2020.
Qu'est-ce que l'Incoterm CIF ?

Présentation Incoterm CIF
 Lors d'un transport sous l'incoterm CIF, le vendeur est en charge

de :

d’enlèvement.
principal.
 Lors d'un transport avec un incoterm CIF l'acheteur est lui en

charge de :
biens.
finale.
55

Le transfert du risque s'effectue : après dédouanement de la marchandise dans
le pays du vendeur.
Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm CIF s'arrête : jusqu'au port
de débarquement dans le pays de l’acheteur.
Cet incoterm est uniquement applicable au transport maritime
Synthèse de l’incoterm Cost Insurance and Freight
Cet Incoterm est semblable à l’Incoterm CFR. Cependant, le vendeur prend en

charge l’assurance en plus du fret. Cela diminue donc le risque de l'acheteur
puisqu'en cas d'incident pendant le transport principal c'est l'assurance du
vendeur qui sera sollicitée.
55
Incoterm CIF 2020

L'incoterm CIF est conservé dans la version 2020.
55
Qu'est-ce que l'Incoterm FAS ?

Présentation Incoterm FAS
 Lors d'un transport international avec l'incoterm FAS, le vendeur

est en charge de :
afin que le transport se déroule pour le mieux
d’enlèvement.
 Lors d'un transport international avec l'incoterm FAS, l'acheteur

lui est en charge de :
principal.
finale.
biens.
55
Le transfert du risque du risque s'effectue : après dédouanement dans le pays

du vendeur.
Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm FAS s'arrête : après
dédouanement dans le pays du vendeur.
Lors d'un incoterm FAS : transport maritime et voies navigables
Synthèse de l’incoterm Free Alongside Ship
Le vendeur a effectué sa livraison lorsque les biens sont arrivés au port de son
pays. L’acheteur prend alors le relais en organisant le transport jusqu’à son
usine.
Incoterm FAS 2020

L'incoterm FAS est conservé dans la version 2020.
55
En 2020, l’Incoterm FAS (Free Alongside Ship) devait disparaître car utilisé
uniquement pour certains produits particuliers (minéraux et céréales).
Finalement la chambre de commerces n’étudiera pas la mise en place d’un
Incoterm spécifique pour ces produits particuliers.
II. L'assurance :
55
L’assurance est une convention par laquelle les assureurs s’engagent moyennant
le paiement d’une prime les assurés, à indemniser ceux-ci, où les porteurs de
mandat au cas où un dommage est subi suite à un événement fortuit appelé «
risque » et qui est couvert au terme du dit accord
 L'assurance transport maritime et ses spécificités
Selon la réglementation des contrats d'assurance transport maritime, une avarie

est considérée comme une dégradation de la cargaison intervenant durant le
transport. Elle concerne aussi les dégâts subis par le navire. Mais cette notion
inclut de manière spécifique les dépenses imprévisibles et jugées indispensables
effectuées durant le voyage.
 Les avaries particulières:
Elles se rapportent uniquement aux dommages liés aux conditions de transport

des marchandises ou à leur chargement/déchargement : vol, casse, perte ou tout
autre type de dégradation. Dans ce cas le transporteur est seul responsable et doit
rembourser son client conformément aux conventions internationales en
vigueur.
 Les avaries communes:
C'est une règle très particulière en matière d'assurance transport maritime. Elle
implique une répartition équitable, entre toutes les parties intéressées, des
dépenses impératives dues à un événement extérieur qui met en péril une
expédition et nécessite des sacrifices financiers. Il peut s'agir :
– du largage d'une partie de la cargaison ;
– de l'utilisation de remorqueurs ;
– de réparations sur le navire, etc.
L'ensemble des propriétaires concernés par le voyage doivent contribuer aux
frais, même s'ils ne sont pas assurés.
55
L'éventuelle garantie contre l'avarie commune est régie par les Règles d'York et
d'Anvers dont la dernière révision date de juin 2004. Elle doit être mentionnée
dans le Connaissement. Ce dernier agit comme un contrat de transport maritime
de marchandises entre l'expéditeur et le transporteur ou l'armateur et se négocie.
Il est délivré par le transporteur une fois que les marchandises ont été chargées.
C'est donc également un accusé de réception qui peut être utilisé comme preuve
d'expédition pour la douane et à des fins d'assurance.
 Les contrats d'assurance transport maritime de marchandises
Les assureurs maritimes facturent aux clients une prime pour couvrir les navires
et les marchandises pour la période de temps où la police s'applique. Deux
principaux types de contrats peuvent être souscrits : l’assurance Franc
D’avaries Particulières (Fap sauf…) et l’assurance tous risques.
CONCLUSION
Il est important de savoir qu’environ 70% du commerce mondial est transporté

par l’industrie maritime internationale.
55
En résumé, on peut dire que la Compagnie Tunisienne de Navigation a

développé ses activités de manière à offrir les meilleurs services à ses clients en
suivant une démarche d’organisation et de contrôle entre collaborateurs et
subordonnés. Mais, malgré tout le progrès enregistré dans le domaine de la
navigation de transport maritime reste sous la menace des avaries maritimes
55

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INSTITUT PILOTE DES SCIENCES ECONOMIQUES DE LA TECHNOLOGIE

MINISTÈRE DE L’EMPLOI ET DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE

INSTITUT PILOTE DES SCIENCES ECONOMIQUES DE LA TECHNOLOGIE

II. Les types de transport maritime………………………………………..8

1. Les types de véhicules du transport maritime………………..8

III. Les contrats du transport maritime…………………………………….22

1. Le contrat du transport maritime……………………………...22

IV. Les intervenants du transport maritime……………………………….24

V. Les caractéristique du transport maritime……………………………..29

I. Les avaries du transport maritime…………………………………..31

1. Les avaries simples ou particulières………………………32

La mondialisation croissante de l’économie a été largement autorisée par le

On remarque d’ailleurs qu’en période d’expansion, la demande de transport croit

Des évolutions techniques importantes se sont produites, au niveau de la

observe également des évolutions importantes quant à l’organisation,

connu sous le terme anglais <<hub & spoke>>), alliances…conduisant à des

Nous verrons que la croissance du commerce international et son évolution

Premier Chapitre : La logistique maritime et

C’est-à-dire assurer leur acheminement et leur stockage depuis les stocks de

Elément de première importance pour le bon fonctionnement des chaines

Ce dernier consiste à déplacer des marchandises par voie maritime même si

ligne régulière ou d’un contrat d’affrètement pour un service de tramping

Avec 50000 navires navigant dans le monde entier en 2012, le transport

Ce mode de transport couvre l’essentiel des matières premières (pétrole et

II. Les Types de transport maritime

1. Les types de véhicules du transport maritime

A. Les bateaux du transport de marchandises diverses :

B. Les bateaux du transport de personnes :

C. Les bateaux du transport de produits liquides et gazeux :

D. Les bateaux du transport de service :

 Les bateaux sauvetages :

 Les bateaux de lamanage :

E. Les bateaux guerres :

2.Les conteneurs maritimes

a. Conteneurs usage général :

Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-

Il existe un nombre important de conteneurs. Les principaux types de

Les marchandises sont chargées le plus souvent en caisses, cartons, sacs ou

b. Conteneurs pour usage spécifique :

 Conteneur à toit ouvert :

 Conteneur aéré fermé

FIGURE ‘’A 4’’

 Conteneur type plate-forme à parois latérales ouvertes….

FIGURE ‘’A 5’’

c. Conteneurs pour marchandises spécifiques

Face à des cargaisons spécifiques, il est important de trouver des conteneurs

 Conteneur à caractéristiques thermiques:

FIGURE ‘’A 6’’

FIGURE ‘’A 7’’

 Conteneur réfrigéré (conteneur reefer) :

Le transport en conteneur citerne ou conteneur TANK est une autre famille de

FIGURE ‘’A 9’’

 Conteneur pour marchandises solides en vrac …

FIGURE ‘’A 10’’

FIGURE ‘’A 11’’

III. Les contrats du transport maritime

1. Le contrat du transport maritime

Par contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à déplacer une

-A titre onéreux (il y a un prix à payer) ;

-Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur) ;

-Synallagmatique (obligations de part et d’autre).

L’élément qui matérialise le contrat de transport est le CONNAISSEMENT ou

-Un exemplaire destiné au commandant en chef du navire.