CHAPITRE 5 : LE TRANSPORT MARITIME

I. Objectifs du chapitre
- Calculer le fret maritime ;
- Maîtriser la rédaction du connaissement ;
- Définir l'étendue de la responsabilité du transporteur maritime.

II. Introduction
Le transport maritime reste, en volume, le premier moyen de transport de marchandises. Il a
l’avantage de recouvrir les zones de livraison les plus étendues du globe, il permet donc de
desservir le monde entier. Le transport maritime utilise en majorité des conteneurs car il
permet des gains de temps et de sécurité non négligeables, de même qu’il réduit le coût de la
manutention et des assurances. Il est approprié pour des quantités importantes, et les
marchandises transportées sont aussi diverses que variées : automobiles, fruits et légumes,
outils industriels, etc.
Le transport maritime est réglementé par la convention de Bruxelles de 1924 (dite règles de
la Haye), les règles de Hambourg, rédigées sous l’égide de l’ONU en 1978, entrées en
vigueur le 1er Novembre 1992 et les règles de Rotterdam adoptées le 11 décembre 2008.

III. L'encadrement législatif

Les principaux textes régissant le transport maritime sont les suivants :

1. La convention de Bruxelles
La convention de Bruxelles de 1924 (dite règle de La Haye) traite des règles en matière de
connaissement (titre de transport par mer) établies à l'occasion de transports internationaux
par mer. Elle ne s'applique qu'aux transports maritimes sous connaissement, excluant les
contrats d'affrètement. Elle exclut aussi de son champ d'application les transports d'animaux
vivants et les opérations de chargement et de déchargement (sauf pour la partie
éventuellement réalisée avec les grues du navire) qui relèvent de la loi du pays où ont lieu ces
opérations.

2. Les règles de Hambourg

Il s'agit de la "convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer" du 31
mars 1978, dite aussi "Règles de Hambourg". Elle s'applique aux contrats d'affrètement et de
transport maritime.

1
3. Les règles de Rotterdam

La convention portant création des Règles de Rotterdam a été adoptée par l’assemblée
générale des Nations unies en décembre 2008. Celles-ci ont pour but de moderniser et
d’harmoniser le régime juridique du transport international de marchandises notamment en
offrant une synthèse des conventions précédentes afin de s’y substituer pour assurer un retour
à l’unité du droit des transports maritimes.
Alors que les conventions de Bruxelles et de Hambourg se limitaient à un champs de
compétence quasi-exclusivement maritime, les Règles de Rotterdam intègrent quant à elles la
notion très moderne de « door to door » (porte à porte) qui supposent un transport multimodal
ayant une phase maritime de même qu’elles consacrent entre autres le recours au titre de
transport électronique.

IV. Les techniques du transport maritime

1. Les types de navires

Le transport maritime achemine l'essentiel des matières premières (pétrole et produits

pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, etc.) : il s’agit du transport de vrac, effectué par
des navires spécialisés appelés vraquiers. Le transport maritime couvre également le
transport de produits préalablement conditionnés sous forme de palettes, cartons, caisses, fûts,
que l’on appelle les marchandises diverses et qui sont transportées par des navires dits
conventionnels. Les marchandises empotées dans des conteneurs sont transportées dans de
moyens et grands navires appelés porte-conteneurs.
En fonction des marchandises transportées, il existe deux types de navires : les navires
spécialisés et les navires non spécialisés.

a) Les navires spécialisés

- Les vraquiers pour solides (appelés aussi bulk carriers ou bulkers) transportent des "vracs1
secs" contenus dans de grandes cales (une à cinq cales par navire, selon sa taille). Selon la
marchandise qu'ils ont l'habitude de transporter, ces navires portent des noms différents : un
céréalier (grain ship) transporte toutes sortes de céréales en vrac, un charbonnier (coal ship)
transporte du charbon, un minéralier (ore carrier) transporte tous types de minerais, un
cimentier (cement carrier) transporte le ciment, etc.

- Les navires citernes (en anglais : tanker) est un navire utilisé pour le transport de liquides
en vrac, dans de grandes citernes ou cuves. On distingue ces navires suivant le type de
cargaison qu'ils transportent :

1
Le vrac : désigne de grandes quantités de produits chargés directement dans les cales des navires. On
distingue le vrac sec (le blé et le minerai, par exemple) du vrac liquide (les produits pétroliers et les
produits chimiques). Les vraquiers et les navires-citernes permettent le transport de ce type de
marchandises.
2
 Les pétroliers transportent le pétrole et ses dérivés. Ils comprennent aussi les plus grands
navires au monde.
 Les chimiquiers, dont les phosphoriquiers transportent des produits chimiques et sont
soumis à des normes draconiennes.
 Les butaniers et les méthaniers transportent des gaz liquéfiés (butane, méthane) dans des
cuves spécialement conçues pour résister aux fortes pressions.
 Certains navires frigorifiques : les transporteurs de jus d'orange par exemple, sont
effectivement aménagés en navires-citernes et disposent de moyens de réfrigération.

- Les navires réfrigérés: généralement rapides et de taille assez modeste, ils sont destinés au
transport de marchandises périssables tels que : poissons ou viandes congelés.

b) Les navires non spécialisés

Comme leur nom l'indique, ils sont destinés à transporter tout type de marchandises et se
distinguent en fonction de leur mode de manutention.

- Les cargos conventionnels sont des navires polyvalents pouvant transporter pratiquement
n'importe quelle marchandise sèche : véhicules lourds (wagons de chemin de fer, yachts,
produits en sacs, bois, etc.). Ils disposent à bord de leur propre moyen de manutention
permettant de charger les marchandises dans les cales, par des panneaux coulissants.

- Les porte-conteneurs sont des navires de grande capacité dont certains peuvent transporter
jusqu'à 10 000 EVP (équivalent 20 pieds2). Les conteneurs descendent dans des puits et sont
arrimés entre eux sur le navire. Ces navires contiennent leurs propres moyens de manutention
ce qui leur permet de décharger les conteneurs dans les ports non-équipés de moyens de
manutention.

- Les navires rouliers appelés aussi RO/RO (roll on, roll off) sont des navires utilisés pour
transporter entre autres des véhicules (tracteurs, remorques,...), chargés grâce à une ou
plusieurs rampes d'accès. Roll-On, Roll-Off signifiant littéralement « roule dedans, roule
dehors », pour faire la distinction avec les navires de charge habituels où les produits sont
chargés à la verticale par des grues. Les navires rouliers sont équipés d'une rampe arrière
relevable qui prend appui sur la descente du port.

- Les navires mixtes Ro-Ro et porte conteneurs : aujourd’hui on recherche la souplesse, ceci
pousse les compagnies à s’équiper de navires mixtes afin d’allier les différentes techniques de
manutention. Certains navires proposent des possibilités de transport de conteneurs, de
roulants et de marchandises diverses manutentionnées en conventionnel.

2
La capacité d'un porte-conteneur (PC) est toujours exprimée en EVP (équivalent vingt pieds)
3
V. Le contrat de transport maritime

Le transport de marchandises par voie maritime peut entrer dans le cadre de deux types de
contrats :
- soit un contrat de transport par lequel le chargeur s'engage à payer un fret déterminé, et le
transporteur à acheminer une marchandise déterminée d'un port à un autre. Ce cas de figure
est le plus fréquent et fera l'objet de cette section.
- soit un contrat d'affrètement sous charte-partie, par lequel les contractants conviennent
librement de la location d'un navire pour une période de temps ou un voyage déterminé.
Ce second type de contrat fera l'objet d'un module appelé "Affrètement" enseigné en L2/
Semestre 2.

1. Les parties au contrat de transport

Le trois intervenants sont :

- Le chargeur, qui peut être l'expéditeur lui-même, un mandataire (transitaire), le destinataire
de la marchandise ou son représentant ;
- Le transporteur, c'est-à-dire l'armateur ou son agent ;
- Le destinataire, qui s'engage à prendre possession de la marchandise et à la payer.

2. Les obligations respectives des parties

Le contrat comprend des obligations respectives du chargeur et du transporteur reprises dans

le tableau suivant :

Tableau 1 : Obligations respectives des parties au contrat de transport

Obligations du chargeur Obligations du transporteur

- Déclarer par écrit tous les éléments permettant
d'identifier la marchandise (sa nature, son
conditionnement, son poids)
- Marquage des colis avec indication du poids (de
façon très lisible), numéro du colis, port de
destination, identification du destinataire.
- Emballage suffisant pour protéger la
marchandise durant le transport et les
manutentions portuaires.
- Calage et arrimage à l’intérieur des conteneurs.
- Emission du connaissement.
- Mise en état de navigabilité du navire, compte
tenu du voyage à effectuer et des marchandises
à transporter.
- Prise en charge de la marchandise.
- Chargement et opérations de calage, arrimage à
bord, puis transport, de façon appropriée.
- transport de la marchandise.
- Transbordement en cas d’empêchement de
poursuivre le voyage.
- Avis d’arrivée au destinataire de la marchandise
et déchargement.
- Livraison de la marchandise entre les mains du
porteur du connaissement ou de son
représentant.

4
La déclaration écrite par le chargeur des marchandises transportées est importante. En cas
d’erreur involontaire ou intentionnelle, le transporteur sera à même d’exonérer sa
responsabilité en cas d’incidents. Cette déclaration écrite peut prendre la forme d’une liste de
colisage décrivant la totalité de l’expédition.

3. La responsabilité du transporteur maritime (selon la Convention de

Bruxelles)

Le transporteur maritime est présumé responsable des avaries ou pertes. La responsabilité

s’étend de la prise en charge jusqu’à la livraison au destinataire. Cependant, il s’agit d’une
présomption simple qui peut être renversée par la preuve contraire.

a) Les réserves faites par le transporteur

Le transporteur vérifie l’état de la marchandise au moment de la prise en charge. Il peut alors

porter des réserves précises et motivées sur le document de transport. Ces réserves permettent
au transporteur de s’exonérer de sa responsabilité si elles sont la cause directe d’un dommage.
La charge de la preuve se trouve renversée : le chargeur aura à faire la preuve de la
responsabilité du transporteur.

Exemple : Le transporteur peut constater des colis manquants et noter sur le document :
« manque 2 colis sur 45, soit 43 colis pris en charge », ou « caisses n° 3 et 4 portant des traces
de mouillure ». Ne sont pas valables des réserves trop générales telles que «containers
empotés et déclarés sous la seule responsabilité du chargeur » car ces mentions ne concernent
pas l’état de la marchandise.

b) Les causes d’exonération

En l’absence de réserves (connaissement « clean on board »), le transporteur ne peut

s’exonérer que dans un certain nombre de cas. Il doit prouver le lien de causalité entre le
dommage et l’une des circonstances suivantes :
- Innavigabilité du navire, à condition que le transporteur ait satisfait aux obligations de base.
- Fautes nautiques (échouage, fausse manœuvre, rupture des amarres).
- Fautes du chargeur (défaut d’emballage, de calage ou de marquage…).
- Faits constituant un évènement non imputable au transporteur (incendie, accidents de mer).
- Grèves.
- Vice propre de la marchandise.
- Vices cachés du navire.
- Actes d'assistance et de sauvetage de vie ou de biens ayant eu des conséquences pour la
marchandise.

5
4. Le connaissement maritime

Le connaissement (en anglais bill of lading : bon de chargement, de fret, abrégé B/L) est le
document (reçu ou récépissé) matérialisant le contrat de transport maritime conclu entre
le chargeur et le transporteur maritime. Il est délivré par le Capitaine du navire. Après sa
signature par ce dernier, ou son agent, le Capitaine reconnaît avoir reçu les marchandises qui
y sont mentionnées et s'engage à les transporter aux conditions convenues et à les délivrer à
destination conformément aux instructions reçues moyennant le paiement du fret, avec
l’engagement de les remettre dans l’état où il les a reçues, au lieu de destination, sauf périls et
accidents en mer.
Le connaissement est émis en exécution d'un contrat de transport. Il donne droit à la
délivrance et donc à la possession des marchandises à destination. Ainsi, s'il constitue le
support matériel du contrat de transport, le connaissement est de plus un titre représentatif des
marchandises.
Négociable, le connaissement est appelé à circuler entre de nombreux porteurs jusqu’à ce que
l’un d’entre eux décide de prendre livraison de la marchandise.

a) Les catégories de connaissements

Il existe quatre catégories de connaissements :

- Le connaissement port/port (Ocean B/L) : il ne couvre qu'un trajet maritime unique, d'un
port de départ à un port d'arrivée.
- Le connaissement direct (Through B/L - TBL) : il couvre, outre un trajet maritime
principal, un pré- et/ou un post-acheminement, pour lequel l'émetteur du connaissement
(compagnie maritime) agit en tant que mandataire du chargeur.
- Le connaissement de transport combiné (Combined Transport B/L) : il couvre un trajet
maritime principal et un pré et/ou un post-acheminement (pour un transport porte à porte par
exemple), pour lesquels l'émetteur (la compagnie maritime) agit en tant que commissionnaire
de transport.
- Le connaissement FIATA (FIATA B/L) : document de transport combiné émis par un
transitaire ou par un transporteur au nom du transitaire couvrant l’intégralité du transport.

b) Les types de connaissements

Trois types de connaissements distinguent les modes de cession des droits sur la marchandise.

6
 Tableau 2 : Les types de connaissements

A personne dénommée A ordre (du chargeur ou du Au porteur ou en blanc (sans

(ou nominatif)
- La marchandise ne peut être
délivrée qu'au destinataire dont
le nom est inscrit ;
- Il n'est pas négociable ;
- la mention « à ordre » est
rayée ;
- La mention « non
négociable » doit être apparente
Rarement utilisé
réceptionnaire) indication du destinataire)
Il est négociable et - Il est sans spécification de
transmissible par endossement destinataire ;
du destinataire spécifié (banque - La marchandise est remise de
ou transitaire). plein droit au porteur du
connaissement.
Très fréquent avec le crédit Formule dangereuse en cas de
documentaire. Dans ce cas, le perte ou de vol.
destinataire spécifié sera la
banque de l'importateur, qui
endossera le connaissement au
profit de son client dès lors que
celui-ci aura soldé son crédit.

c) L'émission du connaissement

Le connaissement n'est valide qu'en tant qu'original du fait de son caractère négociable ; il est
en général émis en quatre originaux, parfois plus (un pour le capitaine : le connaissement
chef, un pour l'armateur, un pour le chargeur et un pour le destinataire). Le nombre
d'originaux émis est indiqué sur chaque exemplaire.

Pour être accepté par les banques dans le cadre d'un crédit documentaire, le connaissement
doit comporter les mentions obligatoires suivantes :

 Nom du transporteur et nom du navire ;

 Nom du destinataire de la marchandise ;
 Personne à notifier (à l'arrivée du navire) ;
 Nom du chargeur ;
 Port d'embarquement et de débarquement ;
 Destination de la marchandise : quantité, poids, marque ;
 La mention fret payé ou payable à destination ;
 La mention "original" et le nombre d'originaux émis ;
 La date et le lieu de l'établissement et de mise à bord ;
 La signature de la compagnie maritime ou de son agent. L'agent qui signe doit aussi
indiquer le nom et la qualité de la partie (à savoir le transporteur ou le capitaine) pour le
compte de laquelle il agit.

7
- La mention "clean" (net de réserves) atteste que le transporteur a pris en charge les
marchandises en bon état apparent.
- La mention "unclean" signifie que le connaissement émis comporte des réserves du
transporteur sur l'état de la marchandise.
- La mention " Shipped on board " (embarqué) atteste la mise à bord du navire de la
marchandise à la date spécifiée.

VI. La tarification du transport maritime

Le taux du fret est déterminé par la loi de l'offre et de la demande mais les compagnies
maritimes doivent tenir compte de leurs coûts de revient pour fixer leurs prix. Dans le cadre
des lignes régulières, les compagnies calculent le fret 3 à partir d'un taux de base auquel
peuvent s'ajouter différents correctifs et frais annexes.

1. Le fret de base

On distingue le fret expédié en conventionnel et le fret expédié par conteneur.

a) Fret de base pour les marchandises conventionnelles

 Tarification en lourd ou en léger

Le mode de tarification conventionnel est utilisé pour les envois de groupage, la messagerie,
dès lors que les marchandises sont présentées emballées individuellement ou en lots (caisses,
sacs, cartons, palettes etc.). Les compagnies de transport proposent alors des tarifs au poids
brut (marchandise emballée) appelé également le poids réel.
Les tarifs sont exprimés pour une relation de port à port, par classe de marchandise, et par
unité payante (UP).

L’unité payante (UP) : c’est soit la tonne, soit le mètre cube (m 3), à l’avantage du navire
selon un rapport de 1 tonne = 1 m³. La compagnie maritime applique la règle de
l’équivalence poids/volume à l’avantage du transporteur, c’est à dire que la taxation
s’applique sur la valeur obtenue la plus élevée.

Exemple : une expédition de 5 m³ et de 4 tonnes sera payée 5 UP, et une expédition de 3 m³ et

de 4 tonnes sera payée 4 UP.

3
Fret : ce mot désigne, selon les cas, la marchandise transportée ou le prix du transport.
8
On dira que la marchandise voyage « en léger » dans le premier cas, « en lourd » dans le
second.

Le prix de l'unité payante est fonction de la classe de la marchandise transportée et de la

liaison concernée.

Exemple : Tarification d'un envoi de machines à vaisselle, de Marseille à Bombay, en

conventionnel, pesant 61,7 t pour un volume de 84,320 m3.
L'armateur applique les tarifs d'une conférence dont le secteur géographique comprend
l'Europe du Sud, au départ ou à destination des ports asiatiques : Pakistan, Inde, Sri Lanka et
Bangladesh. Les tarifs de cette conférence sont exprimés en euros.

1. Premièrement, on recherche la catégorie de la marchandise dans la "nomenclature

marchandises" dans le système harmonisé 4.
Les lave-vaisselles se trouvent dans la catégorie 6.

SH Marchandises Catégorie
846900 à 847200 Machines à écrire, à calculer, de traitement de l'information 3
842200 à 845000 Machines à laver le linge ou la vaisselle 6
840000 Machines, machineries, machines-outils non dénommé ailleurs 4
et leurs parties

2. Ensuite, on cherche le coût de l'unité payante en fonction de la catégorie de la

marchandise dans le tableau de taux de fret.

m3/t à l'avantage du navire

Depuis "sous palan" ports européens jusqu'à "sous palan" Pakistan, Inde, Sri Lanka et Bangladesh
Catégorie 1 2 3 4 5 6 7 8
Karachi 225 210 190 175 160 155 140 132
Bombay 237 222 195 178 163 159 143 137
Colombo 240 225 197 182 167 163 146 139
Calcutta, Chittagong 251 231 201 185 169 165 151 143
3. On calcule le nombre d'unités payantes : 84,320 UP
4. Le fret de base est égal alors à : 84,320 x 159 EUR = 13406,88 EUR

 Tarification à la tonne (t) ou au mètre cube (m 3) exclusivement

Cette tarification concerne quelques marchandises spécifiques :

4
Le Système Harmonisé de désignation et de codification des marchandises, généralement dénommé
"Système Harmonisé" ou "SH", est une nomenclature internationale polyvalente élaborée par
l’Organisation mondiale des douanes (OMD). Il comprend environ 5 000 groupes de marchandises,
identifiés par un code à six chiffres et classés suivant une structure légale et logique ; il repose sur des
règles bien déterminées destinées à faciliter son application uniforme. Ce Système est utilisé par plus
de 190 pays pour élaborer leurs tarifs douaniers et aux fins de l’établissement de statistiques
commerciales internationales ; plus de 98 % des marchandises échangées dans le monde sont classées
en fonction de ce SH.
9
- La tonne (t) pour les marchandises pondéreuses telles que les métaux lourds ;
- Le mètre cube (m3) pour des marchandises volumiques telles que les voitures de tourisme ou
les autocars.

 Tarification forfaitaire à l'unité

Certaines marchandises sont tarifées à l'unité. Exemples : Voitures, animaux, voiliers,

matériel agricole,...

b) Fret de base pour les conteneurs

Il existe deux types de tarification : une reprenant les principes de la tarification

conventionnelle et une autre au conteneur dite "à la boîte".

 Tarification en lourd ou en léger

Cette tarification s'applique dans le cas de conteneurs complets (FCL) ainsi que dans le cas de
groupage (LCL) et il y a un minimum de perception. Le fret est celui le plus élevé des deux
nombres :
- le résultat du produit d'un prix par unité payante (lui-même fonction de la classe de la
marchandise) par le nombre d'unités payantes (m 3 ou t à l'avantage du navire) ;
- un minimum par boîte (FCL) ou par envoi (LCL).

Exemple : Au port de Marseille, un chargeur remet au service de "groupage conteneur" d'une

compagnie maritime 2,654 tonnes de machines-outils d'un volume de 1,5 m3 à destination du
port de Radès.

1. Premièrement, on recherche la catégorie de la marchandise dans la "nomenclature

marchandises" dans le système harmonisé.
Les machines outils se trouvent dans la catégorie 4.

SH Marchandises Catégorie
846900 à 847200 Machines à écrire, à calculer, de traitement de l'information 3
842200 à 845000 Machines à laver le linge ou la vaisselle 6
840000 Machines, machineries, machines-outils non dénommé 4
ailleurs et leurs parties

2. Ensuite, on cherche le coût de l'unité payante en fonction de la catégorie de la marchandise

dans le tableau de taux de fret.

10
 Tarif de base pour marchandises (en EUR)
Marchandises en conteneur LCL
m3/t à l'avantage du navire
Départ Marseille
Destination Radès Alger Casablanca Dakar
Catégorie 3 75 79 88 145
Catégorie 4 72 76 85 128
Catégorie 6 65 71 83 123
Minimum de perception par envoi LCL (en EUR)
Le fret ne peut être inférieur à 200 EUR

3. On calcule le nombre d'unités payantes : 2,654 UP

4. On calcule le produit "nombre d'unités payantes par taux de l'unité payante :
2,654 UP x 72 EUR = 191,08 EUR
5. On compare ce résultat avec le minimum de perception par envoi et on retient le chiffre le
plus élevé, soit 200 EUR.

 Tarification à la boîte

Cette tarification s'applique dans le cas de conteneurs complets (FCL). Un prix est fixé à la
boîte. Il ne tient compte que de la liaison sans considération de masse. Il peut tenir compte ou
pas de la classe de marchandises.

Exemple : Reprenons l'exemple précédent des lave-vaisselles partant de Marseille vers

Bombay, avec la même conférence que précédemment mais empotés dans un conteneur 20' et
dans un conteneur 40'. Les deux conteneurs sont loués à l'armateur.

1. Premièrement, on recherche la catégorie de la marchandise dans la "nomenclature

marchandises" dans le système harmonisé.
2. On recherche le coût de l'unité payante, c'est à dire du conteneur, en fonction de la
catégorie de la marchandise et de celle du conteneur dans le tableau de taux de fret.

Type Bombay
conteneur Depuis "sous palan" ports européens jusqu'à "sous palan" Pakistan, Inde, Sri Lanka et
Bangladesh
Catégorie 1 2 3 4 5 6 7 8 Location
20' 3285 2925 2745 2510 2421 2331 2205 2115 300
40' 6570 5850 5490 5022 4842 4662 4410 4230 600

3. On calcule le fret de base : 2331 + 4662 + (300 + 600) = 7893 €

 Fret de base pour le trafic roulier

Le fret de base pour le trafic roulier est établi en fonction d'un prix au mètre linéaire avec un
minimum taxable (en général 7m). Les véhicules de plus de 3,5 tonnes accompagnés de leur

11
chauffeur peuvent bénéficier d'une minoration et d'un plafond de tarification (en général à
partir de 15,5 m).
Des surtaxes peuvent être prévues notamment pour le transport frigorifique ou pour des
matières dangereuses.

Exemple : Pour une remorque de 6m envoyée de Marseille à Gênes, le nombre d'unités

payantes est 7 (puisque 6m < au minimum : 7). Supposons que l'UP coûte 25 EUR, le fret de
base est donc : 25 x 7 = 175 EUR

2. Les correctifs

Les compagnies maritimes appliquent au fret de base des correctifs, aussi appelés surcharges
rarement négociables. Il existe plus de 50 surcharges, mais nous nous limiterons aux plus
courantes :

a) Les correctifs liés à la nature de la marchandise

 Surtaxe pour colis lourds : elle concerne les colis qui dépassent un certain poids (en
général, au-dessus de 5 tonnes) ;
 Surtaxe pour colis encombrants : pour les colis mesurant plus de 12 mètres de long ou par
exemple en cas de dépassement en hauteur des conteneurs ;
 Surtaxe pour colis dangereux : elle concerne les colis qui impliquent un chargement
particulier ;
 Surtaxe "ad valorem" : lorsque les marchandises sont déclarées "ad valorem" au
connaissement, elles subissent une taxe supplémentaire.

b) Les correctifs liés à des contraintes extérieures

 La variation des prix du carburant donne lieu à une surcharge combustible appelée
Bunker adjustment factor (BAF) ou Interim Fuel Participation (IFP).
 Le risque monétaire donne lieu à l'application d'un coefficient d'ajustement monétaire
appelé currency adjustment factor (CAF) ou Interim Currency Participation (ICP) qui tient
compte de la dépréciation éventuelle de la monnaie dans laquelle le tarif est exprimé par
rapport à celle servant au règlement. ce taux d'ajustement peut être positif ou négatif.
 La congestion du port de destination donne lieu à une surcharge d'encombrement
portuaire.

12
Exemple 1 : Calcul d’un fret total en conventionnel :

Volume total de la marchandise : 12 m3

Poids total : 6 tonnes.
Surcharges : BAF : + 3%
CAF : + 2%
Tarif à l’UP : 200 USD, Taux de change : 1 USD = 2,88 DT donc 200 USD = 576 DT

Voici les calculs :

Fret de base : 576 x 12 = 6912 DT.
Fret corrigé : 6912 x 1,03 = 7119,360 DT
Fret total : 7119,360 x 1,02 = 7261, 747 DT

Exemple 2 : Expédition en conventionnel de 3 cylindres de gaz comprimés, puis retour des cylindres
vides consignés chez le fournisseur. Le calcul du fret se fait en fonction de l'unité payante
A l’aller (depuis Zarzis en Tunisie jusqu’à Gênes Au retour
en Italie) Poids des cylindres: 2160 kg
Poids brut: 4800 kg. Volume : 4,5 m3 Volume : 4,5 m3
Fret par navire conférence : Fret par navire conférence :
- 170 USD l’UP (1 USD = 2,88 DT) - 125 USD l’UP
- CAF préférentielle 14% - CAF : 46%
- BAF (Bunker) : 15 USD par UP - Bunker 15 USD la tonne
- Surcharge portuaire en Italie : 6 USD/UP - Surcharge portuaire en Italie : 4 USD/t
Montant du fret : 4,8 x 170 x 2,88 = 2350,080 DT Montant du fret : 4,5 x 125 x 2,88 = 1620
CAF : 2350,080 x 0,14 = 329,011 DT DT
BAF : 15 x 4,8 x 2,88 = 207,36 DT CAF : 1620 x 0,46 = 745,2 DT
Surcharge portuaire: 6 x 4,8 x 2,88 = 82,944DT BAF : 2,16 x 15 x 2,88 = 93,312 DT
Total du fret maritime : 2969,395 DT Surcharge portuaire: 4 x 2,16 x 2,88 =
24,883 DT
Total du fret maritime : 2483,395 DT

c) Les frais de passage portuaire

Au fret de base, il faut intégrer des frais de manutention qui sont fonction des conditions de
ligne (liner-terms) du transporteur. Ils incluent la rémunération du Port et celle d'entreprises
privées (pilotage, lamanage,...)

 Les frais de passage des marchandises conventionnelles

Ils sont régis par les conditions de ligne appelées liner-terms ou port liner term charges
(PLTC). Les conditions de ligne indiquent quels frais de manutention sont inclus dans le fret
de base. Les frais non inclus sont à la charge de la marchandise. Les conditions de ligne les
plus fréquentes sont : de quai à quai, de sous palan à sous palan, de sous-palan à bord, de bord
à sous palan, de bord à bord.

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 De quai à quai : A l’embarquement, la seule obligation du chargeur est de mettre à
disposition la marchandise à quai. Tous les frais de manutention pour la mise à bord sont à
la charge du transporteur.
Au débarquement, la seule obligation du destinataire est de procéder à l’enlèvement de sa
marchandise dans les délais prévus par le connaissement maritime. Il ne supporte donc en
principe aucun frais.
 De sous-palan à sous-palan : A l’embarquement, le chargeur supporte les frais
d’approche, de mise à l’aplomb sous palan, de fourniture des élingues, d’accrochage. Le
navire supporte les frais de hissage, de virage, de descente à bord et d’arrimage.
Au débarquement, l’importateur ou son représentant prend à sa charge les frais éventuels
de décrochage, désélingage, prise sous palan, enlèvement et mise en magasin. Les frais
relatifs aux opérations de désarrimage jusqu’à la mise sous palan sont à la charge du
transporteur.
 De sous-palan à bord : A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de
mise à l’aplomb sous palan, de fourniture des élingues, d’accrochage. Le navire supporte
les frais de hissage, de virage, de descente à bord et d’arrimage.
Au débarquement, le navire supporte uniquement les frais de désarrimage. Le destinataire
de la marchandise ou son représentant s’occupe des autres frais jusqu’à la mise à quai.
 De bord à sous-palan : A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de
mise à l’aplomb sous palan, de fourniture des élingues, d’accrochage, de hissage, de virage
et de descente à bord. Le navire supporte uniquement les frais d’arrimage sauf stipulation
contraire.
Au débarquement, l’importateur ou son représentant prend à sa charge les frais éventuels
de décrochage, désélingage, prise sous palan, enlèvement et mise en magasin. Les frais
relatifs aux opérations de désarrimage jusqu’à la mise sous palan sont à la charge du
transporteur.
 De bord à bord : A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à
l’aplomb sous palan, de fourniture des élingues, d’accrochage, de hissage, de virage et de
descente à bord. Le navire supporte uniquement les frais d’arrimage sauf stipulation
contraire.
Au débarquement, le navire supporte uniquement les frais de désarrimage. Le destinataire
de la marchandise ou son représentant s’occupe des autres frais jusqu’à la mise à quai.

 Les frais de passage portuaire des conteneurs (Terminal Handling Charges - THC)

Les THC couvrent le chargement et le déchargement des conteneurs dans les ports. Ils sont
facturés par les transporteurs maritimes. Dans un même port, ils peuvent varier en fonction
des conférences qui régissent le voyage.

- Pour les conteneurs FCL, le tarif des THC est unique par port indépendamment du type, de
la dimension et du poids du conteneur.

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- Pour les conteneurs LCL, soit le tarif est calculé comme dans le cas de FCL et il est
répercuté au prorata des différentes marchandises que contient le conteneur, soit il est prévu
un coût à la tonne.
 Les frais de passage portuaire en trafic roulier

Ils sont calculés sur un principe identique à celui pour les conteneurs.

d) Le pré et post-acheminement

Il faut rajouter éventuellement au fret de base :

- le pré-acheminement pour calculer un prix de point à port ;
- le post-acheminement pour calculer un prix de port à point ;
- les deux pour calculer un prix de point à point.

A retenir
 Le transport maritime est réglementé par la convention de Bruxelles de 1924 (dite règles
de la Haye), les règles de Hambourg, rédigées sous l’égide de l’ONU en 1978, entrées en
vigueur le 1er Novembre 1992 et les règles de Rotterdam adoptées le 11 décembre 2008.
 Il existe des navires spécialisés qui sont réservés au transport d'un type de marchandises
tels que les vraquiers, les céréaliers, les méthaniers,... et des navires non spécialisés qui
transportent toutes sortes de marchandises diverses et qui sont classés selon le mode de
manutention en cargos conventionnels, porte-conteneurs, navires rouliers et navires mixtes
Ro-Ro + conteneur.
 Le contrat de transport maritime est conclu entre un chargeur et un transporteur. Le
chargeur représente la marchandise et peut être l'expéditeur réel, son mandataire
(transitaire), le destinataire de la marchandise ou son représentant.
 Le document de base du transport maritime est le connaissement (Bill of Lading ou B/L).
Il est émis par la compagnie maritime sur la base des indications fournies par le chargeur.
 Le connaissement peut prendre trois formes : connaissement nominatif (ou à personne
dénommée), connaissement à ordre ou connaissement au porteur.
 Le fret maritime est composé par les éléments suivants : le tarif de base, les correctifs, les
frais de passage portuaire et éventuellement le pré et/ou post-acheminement.

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