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Partie I : Transport maritime
Introduction
I. Généralités sur le Transport Maritime
1. Présentation générale de transport maritime 2. les caractéristiques
3. les avantages et inconvénients
4. les types de navire :
1. Les navires spécialisés
2. Les non spécialisés
II. La réglementation de transport maritime 1. Les conventions
1. Convention de Bruxelles
2. Convention de Hambourg
2. Le Contrat de Transport Maritime
1. présentation générale
2. Documents de contrat de transport
1. Le connaissement maritime ou BILL OF LADING
2. Les mentions obligatoires
3. Les types de connaissement 5
4. La lettre de transport maritime (LTM)
5. Le document de transport multimodal
1. Obligation responsabilité du transport maritime
1. Les obligation parties au contrat de transport
2. Responsabilité du transporteur
2. Cause d'exonération de la responsabilité du transport 3. La prise en charge en
transport maritime
1. Moment de la prise en charge
2. Clauses relatives au moment de la prise en charge
4. La livraison de la marchandise en transport maritime
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II. 1.
GESTION DE CONTENEUR
Choix de conteneur
2- contrôle avant empotage
3- manutention et fixation de conteneur 4- l’arrimage de conteneur a bord
5- saisissage de conteneur
6- La localisation des conteneurs à bord
ORGANISATION DE CONTENUER
Partie I I : Conteneurisation
I. Généralités 1- historique
III.
1- La stabilité à quai 2- La stabilité en mer
3- La planification
4- plan de chargement
5- La pose des scellés
6- La sécurité marchandise
7- Le traitement des résidus au dépotage
IV. LES RESPONSABILITEES LORS D’ACHEMINEMENT
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Conclusion Les ressources
Partie I : Transport maritime
Introduction
L‛explosion des échanges internationaux dans les cinquante dernière n‛a été
possible que parce que le transport maritime connu lui aussi une révolution celle
de la conteneurisation.
Le visage du transport maritime du 21émé siècle avec ses porte-conteneurs et
ses développements technologiques au niveau de la navigation et les
caractéristiques des navires (configuration, taille, rapidité...) gérant tournant
autour du monde. Cette révolution technique qui a permis a ce mode de transport de
se maintenir a la 1 ère place et assurer aujourd‛hui encore plus de 70 % des
échanges commerciaux mondiaux.
A cet égard la perspective d‛intégration des modes de transport et de réduction des
temps de transit il est devenu indes pensable pour les intervenants du transport
maritime
de travailler de concert avec les intervenants de la conteneurisation. Ce
rapprochement est sans doute l‛élément marquant de l‛évolution de transport
maritime et la conteneurisation au cours des dernières années.
Afin d‛approfondir dans ce domaine on va traiter ce sujet selon deux parties
principales la première parties sera consacrer au transport maritime et le deuxième
parties abordé la conteneurisation, on assistant sur l‛aspect réglementaire et
l‛aspect technique de chaque partie.
I. Généralités sur le transport maritime 1. Présentation générale de
transport maritime
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Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour
l'essentiel par voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime
peut prendre en charge le pré acheminement ou post-
acheminement (positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au
port, par exemple). Un
tel déplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne
régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping
(lorsque les tonnages sont importants, par exemple).
Plus de 6 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (en 2005), assurant 90% du
trafic mondial.
Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits
pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc).
À côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits
préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes,
fûts, ce que l'on
a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou « divers » (general cargo en
anglais).
Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est
développé : celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40
pieds, ces « boîtes » ont connu un essor
fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la
chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier,
ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de
transport intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit
plus
d'autre manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est
ainsi le contenant et non le contenu. Il n'y a plus de rupture de charge.
2. caractéristiques :
Le marché mondial des Transport maritimes présente trois caractéristiques :
● Il s’agit d’un marché de libre concurrence car les prix ne sont pas
soumis à des règles qui définissent le taux de fret; chaque transporteur a le Droit
d’opter pour n’importe quel prix qui lui convient et accorder à ces clients
des ristournes fluctuantes pourra tirer des débouchés.
Il s’agit d’un marché qui a connu un développement très rapide au cours des années
1970, progressant même plus
● vite que la PIB. Mais après un maximum de 3798 millions de tonnes en 1979, ce
marché est maintenant en recul, surtout à cause de la diminution des flux de
produits pétroliers.
Il s’agit d’un marchés très sensible, pour ne pas dire instable, parce qu’il est
soumis et influencé à tout changement
● qui peut affecter les situations économiques et politiques d’une nation. 3. les
avantages
et inconvénients :
3.1 Les avantages du transport maritime :
Contrairement à l’image véhiculée par des accidents médiatisés, le transport
Maritime offre des avantages de sûreté, de moindre pollution et de fiabilité :
● Sûreté : Il a le niveau d’insécurité le plus faible de tous les modes de
transport Au regard des accidents de personnes. Il offre des garanties de sûreté
maximale Pour les chargements de marchandises,
● Moindre pollution : Il a une faible consommation d’énergie à la T km.
● Fiabilité : Il offre des garanties de régularité.
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1) Le moindre coût
Le transport maritime est un moyen de transport peu coûteux (il coûte trente fois
moins cher que le transport terrestre). S’il permet l’acheminement des marchandises
en Grande masse, le transport maritime est également un moyen de transport qui
convient pour des petits lots et des courtes distances. Le transport par conteneurs
maritimes est un peu l’équivalent du transport routier par messagerie.
2) La diversité des marchandises transportées par voie maritime :
● Les vracs liquides
Les « vracs » sont les produits directement transportés dans la cale du navire. Les
vracs liquides sont :
* Les hydrocarbures : pétroles et produits pétroliers,
* Les produits chimiques,
*Les produits alimentaires
● Les vracs solides
Les vracs solides sont :
*Le charbon,
*Les minerais ferreux et non ferreux, *Les engrais
*Des denrées alimentaires (céréales, aliments pour bétail, farines...),
3.2 Les inconvénients du transport maritime :
● Délais importants.
● Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs.
Assurances et emballages plus onéreux.
4. les types de navire :
Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires :
- Les navires spécialisés dans un type de marchandise : les vraquiers, pétroliers
ou céréaliers, les navires polythermes destinés au transport de denrées
périssables.
- Les navires non spécialisés tels que les cargos conventionnels qui disposent de
leurs moyens de manutention. Les portes conteneurs adaptés au volume des
conteneurs. Les navires rouliers équipés d'une rampe arrière permettant la
manutention de tous les types de marchandises.
●
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Cette technique de roulage est aussi appelée la technique RORO : (roll on-roll
off). Les
navires mixtes RORO + conteneur combinent l'intérêt du conteneur avec celle du
roulage. Les porte-barges destinées au transport combiné fluvial/maritime.
Schéma : les types navires
4.1) Les navires spécialisés
Sont réservés au transport d'un type particulier de marchandise.
● Les transporteurs de vrac (ou vraquiers)
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Ils comprennent :
- Les transporteurs de vracs solides : minéraliers; céréaliers; etc.
- Les navires citernes, essentiellement les pétroliers, les Transporteurs de gaz
liquéfié
● Les navires polythermes
Il s'agit de navires adaptés aux transports sous température Dirigée .ils sont
destinés au transport de denrées périssables ce Type de navire est de moins
utilisé; l'usage des conteneurs Isothermes et frigorifiques étant jugé préférable,
car plus souple
● Les navires spéciaux Il s'agit:
Des car-ferries
Des navires spécialisés dans les transports de charges lourd ou encombrantes,
Telles que les grumes, les pipe-lines; etc.
4.2) Les navires non spécialisés
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Ils sont à même de transporter toutes sortes de marchandises diverses; emballées et
Conditionnées (sacs, cartons, caisses, fûts; mais aussi cadres conteneurs,
etc.).Ces Navires sont classés en fonction de leur mode de manutention.
● Porte-conteneurs
Navires puissants et rapides, les portes boites en jargon de marin. Leur taille
S’évalue en quantité de conteneurs de 20 pieds qu'ils peuvent
Arrimer, bien que les conteneurs soient maintenant presque tous
Des 40 pieds. Les plus gros actuels font plus de 300 m de long et Transportent
8.000 EVP.
● Les navires mixtes Ro-RO + conteneur
Roll on/roll off. Navires équipés de sortes de pont levé (rampe Arrière ou
latérale) permettant de faire entrer et ressortir des Véhicules, voitures et
camions. Leur capacité se mesure en Tonne mais aussi en longueur de roulage.
● Les navires porte-barges
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Navire muni d'appareils permettant la manutention des Barges fluviales et
destinées au transport océanique de celles-ci.
● Cargos conventionnels
Ils disposent à bord de leurs propres moyens de manutention (bigues, grues,
Palans). Les marchandises sont chargées en cale par des panneaux coulissants. Ces
navires classiques perdent peu à peu de leur importance.
II. La réglementation de transport maritime 1. Les conventions
1. Convention de Bruxelles
La convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de
Connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924, appelée parfois règles de la
Hayes, à Été ratifie par 78 Etats. Elle s'applique aux transports internationaux
A l'occasion desquels un connaissement est établi dans l'un des Etats signataires.
Elle a été modifiée par le protocole du 23 février 1968, dit parfois "règles de
Visby", et Le protocole du 21decembre 1979 sur la responsabilité
du transporteur. Ces deux Protocoles ont été ratifiés par respectivement 20 et 21
pays. Ils ne s'appliquent que Dans les Etats signataires. Condition d'application
dans l'espace
La France ayant ratifie la convention de Bruxelles ainsi que les protocoles .les
Transport .tant à l’import qu'à
l'export, entre un port français et le port d'un état Signataire de la convention
et éventuellement des protocoles se voient Automatiquement appliquer ces textes
puisqu'il est impossible aux parties signataires D’en refuser l'application. La
convention de Bruxelles et les protocoles s'application Aussi actuellement, devant
les tribunaux français, un transports sous connaissement au
Départ de France et à destination d'un Etat non signataire de ces textes, puisque
le Connaissement est établi en France.
● Opérations concernées
La convention de Bruxelles ne s'appelle qu'aux transports maritimes sous
Connaissement, excluant donc les contrats d'affrètement. Elle exclut aussi de son
Champ d'application :
● Les transports en pontée ; http://dc659.4shared.com/doc/OdCsIile/preview.html (9
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● Les transports d'animaux vivants;
Les opération de chargement et déchargement (sauf pour la partie
Éventuellement réalisée avec les grues du navire) qui relèvent de la loi du pays Ou
ont lieu ces opération.
2. Convention de Hambourg
La convention des nations unies sur le transport des marchandises par mer du 31
mars 1978, entrée en vigueur le 1er novembre 1992, dite aussi règles de Hambourg, a
été Ratifiée par 28 états, dont aucune grande puissance maritime. Elle pourrait
cependant Concerner à terme de nombreux contrats de transport, de fait de son
domaine D’application extensif.
● Conditions d'application dans l'espace
La convention de Hambourg – non ratifiée par la France – est susceptible de
S’appliquer à tout contrat:
● dont le lieu d'exécution (port de chargement; lieu démission du document de
Transport) est situé dans un Etat signataire;
ou, dont le document de transport prévoit l'application de convention de Hambourg.
Son domaine d'application réel peut donc dépasser le cadre des Etats signataire
"Parmi lesquels figurent d'ailleurs des pays commerçant régulièrement avec la
France":
Maroc •••••••Tunisie ••••• Sénégal ...
● Opérations concernées
La convention de Hambourg, si elle aussi les contrats d'affrètement, a une
application plus étendue puisqu'elle concerne:
● Tous les contrat de transport de marchandise, qu'il y ait ou non émission d'un
connaissement;
Les transports en pontée
Les transports d'animaux vivants
Tous les opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de
transport et livraison,y compris donc les opérations de manutention si elles sont
effectuées alors que les marchandise sont sous la garde de la compagnie,qu'elle le
soient par le transporteur lui-même ou par ses substitués.
●
●
● ● ●
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2. Le Contrat de Transport Maritime
2.1) Présentation générale
Le transport de marchandises par voie maritime peut entrer dans le cadre de deux
types de contrats :
- soit un contrat, c’est-à-dire l’accord selon lequel le chargeur s’engage à payer
un fret déterminé, et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée d’un
port à un autre. Ce cas se figure est évidemment le plus fréquent. Il sera traité
ici. Par contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à déplacer une
marchandise d’un point à un autre moyennant un prix spécifié. Il est :
● A titre onéreux (il y a un prix à payer)
Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur) Synallagmatique
(obligations de parts et d’autres)
-Soit un contrat d’affrètement sous charte-partie, par lequel les contractants
Conviennent librement de la location d’un navire pour une période de temps ou un
voyage déterminés.
● ●
2.2) Documents de contrat de transport
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1. Le connaissement maritime ou BILL OF LADING
Le document de basse du transport maritime est le connaissement (bill of lading)
C'est le seul document de transport qui ait une Triple fonction:
● Preuve de la prise en charge de la marchandise
Preuve du contrat de transport
Titre représentatif de la marchandise : s'il émis sous forme négociable, sa
transmission transfère la possession de la marchandise qu'il représente L’élément
qui matérialise le contrat de transport est le CONNAISSEMENT ou B/L délivré en
quatre exemplaires :
1) Un exemplaire destiné au commandant en chef du navire 2) Un exemplaire destiné à
l‛agent consignataire
3) Un exemplaire destiné au Shipper
4) Un exemplaire destiné au réceptionnaire
2. Les mentions obligatoires
••Nom de l'émetteur
••Nom chargeur
••Nom de navire
••Port de l'embarquement
••Date de mise à bord de marchandises ••Désignations des marchandises
••Port de déchargement ••N° des exemplaires
3. Les types de connaissement
Les différents types de connaissements. Ils sont :
1. Le connaissement à ordre : l‛échange se fait par donation (remise)
2. Le connaissement nominatif : le document devient non négociable
3. Le connaissement on board : il atteste le chargement effectif de la marchandise
à la date de signature ;
● ●
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4. Le connaissement reçu pour embarquement : il atteste la prise en charge de la
marchandise et non l'expédition définitive ;
5. Le connaissement dit « Embarqué » (Présence effective à bord du navire) 6. Le
connaissement net de réserves : il certifie la prise en charge de la Marchandise en
bon état apparent ;
● Doivent être motivée c'est-à-dire que l'impossibilité de vérifieur doit être
Clairement énoncé
Les réserves de portées générales du type (poids non vérifier)
Le transporteur lève sa responsabilité dans le cas ou il y a un dommage à la
marchandise
7. Le connaissement surchargé : des réserves portées par la compagnie sur la
quantité ou l'état des marchandises chargées atténuent/limitent la responsabilité
du transporteur.
4. La lettre de transport maritime (LTM)
La lettre de transport maritime (LTM), quant à elle, n’est pas un acte de
Possession. Elle constitue uniquement le contrat de transport passé entre le
chargeur et La ligne maritime et représente le reçu de la marchandise.
Ce document a été mis au point pour permettre au chargeur d’en communiquer les
Éléments au destinataire par télématique dès le chargement de la marchandise afin
que ce dernier
puisse immédiatement prendre toutes les dispositions nécessaires pour en effectuer
le dédouanement et la réception.
5. Le document de transport multimodal
Il s’agit d’un document de transport couvrant au moins deux modes de transport. On
retrouve dans cette catégorie le connaissement de transport combiné ou CTBL
(Combined Transport Bill of Lading). Ce document couvre
des transports combinés dont la partie principale est maritime.
3. Obligation responsabilité
du transport maritime
1. Les obligation parties au contrat de transport
1) Le chargeur représente la marchandise. Ce peut-être :
_ L’expéditeur réel.
● ●
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_ Un mandataire de celui – ci (transitaire).
_ Le destinataire de la marchandise ou son représentant.
2) L‛armateur, propriétaire ou affréteur du navire, est représenté en général par
son agent
Les parties au contrat de transport
Le chargeur doit
Le transporteur doit
● Déclarer par écrit tous les éléments permettant d‛identifier la marchandise
-Sa nature (dénomination commerciale) -Son conditionnement et son emballage - Son
poids
Cette déclaration doit être faite dans des formes particulières pour les
marchandises dangereuses. Le chargeur est responsable de l’inexactitude de ses
déclarations. Mais le transporteur ne peut s’en prévaloir contre lui.
● Mettre son navire en état de navigabilité (navigabilité nautique et
commerciale).
● Prendre en charge les marchandises, sous palan en général. Ceci est constaté
par le mates receipt. Cette prise en charge peut être bien antérieure en cas de
carrier’s haulage.
● Charger et arrimer la marchandise avec le soin nécessaire.
● Emballer de manière appropriée. L‛emballage doit :
- Etre assez solide pour protéger pendant les manutentions et le voyage
- Maintenir les marchandises par arrimage ou calage intérieur (conteneur notamment)
Il n’y a pas de règles précises, sauf pour les marchandises dangereuses. En cas de
doute, il faut se faire conseiller par la compagnie, pour éviter les réserves, tout
en étant attentif aux réglementations propres à certains pays (Etats-Unis,
Australie, etc.)
❍ Emettre le connaissement à la demande du chargeur, après vérification des
mentions qui y sont portées concernant la nature, la qualité des marchandises.
● Transporter et garder la marchandise de façon appropriée et soigneuse.
● Transborder si nécessaire en cas d’empêchement de poursuivre le voyage.
● Décharger la marchandise.
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● Etiqueter et marquer les colis.
Les compagnies réclament en général :
Un marquage noir, de 10cm minimum, sur au moins 2 faces, dans un cadre sombre
- L’indication du port de destination finale et éventuellement de débarquement,
- Le nom ou la marque du destinataire - Le numéro du colis.
On peut y ajouter éventuellement (hors cadre) : - Le port d’embarquement
- La marque de l’expéditeur
- Les pictogrammes de manutention
● La livrer entre les mains du porteur du connaissement ou de son représentant
(consignataire de la cargaison), lequel doit l’accepter pour que le contrat de
transport soit considère comme achevé (dans certains pays, entre les mains d’un
organisme portuaire).
Une autre obligation a été crée dans la pratique, mais ne figure pas dans les
textes internationaux : l’obligation de notifier l’arrivée du navire (au
destinataire, si le connaissement est à personne dénommée : à la personne figurant
dans la case Notify s’il est à ordre).
2. Responsabilité du transporteur :
La responsabilité selon la convention de Bruxelles, les protocoles modificatifs et
la loi Française :
● En cas de perte ou d’avarie :
Le transporteur qui signe le connaissement reconnaît avoir prise en charge les
marchandises en bon état apparent.
Il devient a priori responsable de toute perte ou avarie constatée a la livraison.
Pour que cette responsabilité puisse être dégagé, il doit :
- soit apporter la preuve que le dommage résulte de l’une des causes d’exonération
prévues dans les textes.
Cependant, dans ce cas, le chargeur peut toujours renverser la situation en
prouvant à son tour que le dommage provient d’une faute du transporteur (autre
q’une faute nautique).
- Soit apporter la preuve que la livraison des marchandises en bon état a bien eu
lieu entre les mains du porteur régulier du connaissement
● En cas de retard:
La convention de Bruxelles et la loi française ne prévoyant pas de délais normaux
d’acheminement, la responsabilité
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du transporteur en matière de retard à la livraison n’est s’engage à priori que si
un délai été très précisément stipulé dans le connaissement ce qui est
exceptionnel.
Les parties ne peuvent pas fixer un délai, les transporteurs opposeraient
● La responsabilité selon les règles de Hambourg :
La présomption de responsabilité pesant sur le transporteur s’accompagne d’une
présomption de faute ou de négligence. Les causes exonératoires, qui ont donc pou
effet de renverser la charge de la preuve, sont limitées à l’incendie,le transport
d’animaux vivants et le sauvegarde en mer.
Dans tout les cas, le transporteur ne peut s’exonérer qu’en prouvant qu’il a pris
toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter
l’événement et ses conséquences.
Ces nouvelles règles rapprochent la législation sur le transport maritime de celle
déjà en vigueur dans le transport aérien, et font disparaître, pour les transports
concernés, la litanie des causes exonératoires de la convention
de Bruxelles et la loi française.
Les règles de Hambourg introduisent aussi une responsabilité pour retard si la
marchandise n’est pas livrées soit dans le délai expressément convenu,soit dans un
délai raisonnablement exigé d’un transporteur diligent compte tenu
des circonstances de fait. Au delà de 60 jours de retard, la marchandise est
réputée perdue.
Enfin, les limites de responsabilité sont relevées pour être portées à 835 DTS par
colis ou 2,5 DTS par kilo, la limite la plus élevée étant applicable.
4. Cause d'exonération de la responsabilité du transport
● Innavigabilité du navire :
Ne peut exonérer le transporteur que s’il a satisfait à ses obligations de mise en
état avec Diligence raisonnable.
A navigabilité commerciale concernent tous les aménagements Intérieurs utiles
(cales, citernes, appareils frigorifiques).
● Vices cachés du navire :
C’est-à-dire « ceux qui échappent a une diligence raisonnable » (conv.brux), « a un
examen Vigilent » (loi de 66). C’est
à l’armateur de prouver que l’examen a été correctement effectué.
● Faute nautique
C'est-à-dire une faute commise lors d’une opération intéressant la navire lui-même,
et non la cargaison (main oeuvre
par exemple). La faute commerciale (dans une opération concernant la cargaison :
chargement) n’est pas exonératoire
● Incendie :
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Quelle que soit l’origine di sinistre, sauf faute du transporteur.
● Actes d ‛ assistance et de sauvegarde :
Le transporteur est exonéré de sa responsabilité quant aux conséquences de ces
opérations Pour la marchandise.
● Evénements non imputables au transporteur :
Enumérés en détail dans la convention (« périls, dangers et accidents de la mer,
faits de Guerre, fait du prince, acte de dieu, quarantaine... »), Mais pas dans la
loi française, qui de Manière générale exonère le transporteur « des faits
constituant un événement qui ne lui est Pas imputable ».
● Freinte de route :
Manquants de volume ou en poids admis par les usages (du port de destination)
● Vice propre de la marchandise :
(tare effectuant la marchandise et la prédisposant à se détériorer du fait du
transport). Le transporteur doit en apporter
la preuve.
● Défaut d ‛ emballage :
Cause très fréquente de litiges, en absence, sauf pour les marchandises
dangereuses, de normalisation. On juge souvent par référence aux usages du
commerce. L’emballage doit pouvoir protéger efficacement la marchandise pendant le
transport et les manutentions.
Pour que le défaut d’emballage exonère le transporteur, il doit apporter la preuve
que ce défaut est la cause exclusive du dommage. Si le transporteur n’émet pas de
réserves Concernant l’emballage, c’est qu’il le juge à priori satisfaisant.
● Défaut de marquage, autres fautes du chargeur :
Le lien avec le dommage ou la perte doit être prouvé.
Réclamation
En cas d'avaries
● Dommages apparents : réclamation immédiate.
Dommages non apparents: 3 jours
5. La prise en charge en transport maritime
1. Moment de la prise en charge ;
Le moment de la prise en charge est déterminé d’après la convention des parties Et
conformément aux dispositions de
●
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la loi française, si le port de départ est français.
La convention Bruxelles, en effet, ne commence à régir le transport maritime
International qu’à compter de l’embarquement de la marchandise.
Selon l’article 38 du décret n 66-1078 du 31 décembre 1966, il incombe
Impérativement au transporteur d’effectuer
le chargement de la marchandise à bord, il En résulte que la prise en charge de la
marchandise ne peut être reportée au delà du Commencement de l’embarquement
2. Clauses relatives au moment de la prise en charge
Les parties peuvent déterminer le moment de la prise en charge, sous réserve Que
celle-ci ne soit pas postérieure
au commencement de l’embarquement.
Les clauses stipulant que la prise en charge de la marchandise ne se fait qu’une
Soit celle-ci chargée à bord sont réputée non écrites. Le dernier moment auquel la
prise en charge peut être retardée est celui ou les Marchandises sont déposées sur
le quai, à proximités du navire, prêtes à être Embarquées
6. La livraison de
la marchandise en transport maritime
La livraison est l’acte, juridique et matériel, par lequel le transporteur remet la
marchandise au destinataire, qui l’accepte.
Elle marque donc à la fin de l’exécution du contrat de transport et le passage des
Risques de la marchandise au destinataire.
Déchargement de la marchandise.- le déchargement s’effectue par le transporteur et
Sous sa responsabilité. Moment de la livraison. – de même qu’il a la charge d’en
effectuer
L’embarquement, le transporteur doit opérer le déchargement. Il est donc
responsable Des dommages survenus
a l’occasion de celui – ci. La livraison ne peut alors S’effectuer, au plus tôt,
qu’une fois les marchandises déchargées sur le quai.
Avis d’arrivé – le transporteur doit, en principe, adresser au destinataire de la
marchandise un avis d’arrivée à moins qu’il n’en soit disposé autrement dans le
contrat Ou que l’on soit en présence d’un connaissement négociable,
le transporteur ne Pouvant pas alors connaître le destinataire. Il appartient alors
à celui – ci de s’informer De l’arrivée du navire. La défaillance du destinataire à
prendre livraison n’est fautive Que lorsque l’avis d’arrivée a été émis
ou lorsqu’il n’était pas nécessaire.
Le Transporteur demeure néanmoins tenu de conserver la marchandise, qui la
livraison N’ayant pas été effectuée, reste à ses risques.
Réserves du destinataire – le destinataire doit contrôler la marchandise lors de la
réception et émettre le cas échéant des réserves. A défaut, les marchandises sont
Présumées ne pas avoir été endommagés durant le transport.
08:39:26]
I. Généralités 1- historique:
Partie I I : Conteneurisation
Cette technique de transport par conteneur apparaît comme une technique moderne
alors qu’en fait son principe en est très ancien.
Les amphores que l’on retrouve dans les épaves étaient des types de« conteneurs »
standardisés qui permettaient de transporter de nombreux produits(liquides,
grain....) avec un moyen de manutention lui aussi standardisé (un dos d’homme).
De tout temps il a été recherché des techniques pour faciliter la manutention qui
est effectivement un point délicat d’une opération de transport par grande
quantité.
Aujourd’hui chaque produit a son moyen propre de manutention et les navires sont
très spécialisés.
Le conteneur moderne est apparu aux Etats Unis à la fin des années 60 en
prolongement du transport ferroviaire.
Cette technique a été très utilisée dès son apparition par l’armée américaine pour
le transport de ses marchandises des USA vers l’Europe et tout de suite,
Rotterdam port d’arrivée de ces produits s’est positionné comme un port très
important en matière de conteneurs.
Il existe de multiples usages pour les conteneurs mais ils ont tous des
caractéristiques communes qui leur permettent d’être facilement manipulés dans le
monde entier.
08:39:26]
Le point le plus important est la distance entre les coins du conteneur et en fin
de compte tout ce qui est situé à l’intérieur de l’espace délimité par ces points
est libre.
Les compagnies maritimes ont acquis des conteneurs et des navires porte conteneurs
en grande quantité pour satisfaire les besoins du commerce mondial quine cesse de
croître avec le phénomène de globalisation de l’économie.
Les investissements sont ainsi considérables et cela explique que les armateurs
sont obligés de « Suivre » ces équipements pour en optimiser l’exploitation.
Pour cette raison il s’est créé un réseau de dépôts de conteneurs vides qui sont
par conséquent sous contrôle des armateurs au travers de leur « gestionnaire de
parc ».
II. GESTION DE CONTENEUR 1-Choix de conteneur
Un conteneur à « usage général » dans la flotte est du type « fermé aéré ».C’est un
conteneur fermé ayant un toit, des parois latérales en tôle ondulée et des
extrémités rigides, avec cadre en acier et plancher en bois sur traverses. Il est
équipé d’une porte double battante sur pignon et est conçu pour le transport de
produits de toutes sortes.
Le choix du conteneur est dicté par les informations données sur la nature des
produits à transporter et les conditions
dans lesquelles ils doivent être transportés (les risques que présente la
condensation, une programmation erronée de
la température prescrite, etc.). La clarté et la précision de ces informations
permettront un choix adéquat du conteneur à utiliser.
• Conteneur fourni par le transporteur maritime (« conteneur armement ») Il s’agit
d’un conteneur dont le transporteur maritime est effectivement propriétaire ou d’un
conteneur dont il a la libre disposition (par location de courte ou longue durée)
et dont il est responsable de la qualité du matériel qu’il met à la disposition du
chargeur ou de son représentant.
Dans ce cas il faut que le contrat passé entre le chargeur et le transporteur
maritime soit précis quant aux caractéristiques du matériel requis par le chargeur
en fonction de la nature des marchandises.
• Conteneur fourni par le chargeur
Lorsque le conteneur est fourni par le chargeur lui-même, soit qu’il lui
appartienne, soit qu’il en ait la libre disposition par location de courte ou
longue durée, soit encore il lui soit procuré par son transitaire ou son
commissionnaire de transport en dehors de toute intervention du transporteur
maritime, ledit chargeur est responsable de la qualité du conteneur utilisé, qu’il
lui appartient de vérifier avant chaque voyage.
Le contrôle du conteneur vide (examen extérieur et intérieur) avant son empotage
génère document appelé « interchange report » ou « rapport d’inspection » ou encore
« procès-verbal de prise en charge
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2- contrôle avant empotage:
Le conteneur est un moyen de transport sûr si l’opération d’empotage a été
effectuée dans les règles de l’art. Le cas particulier des marchandises dangereuses
doit être réglé par un spécialiste de ces produits.
La préparation de l’empotage consiste à :
• élaborer le plan de l’arrimage des colis dans le conteneur, • positionner
correctement le conteneur,
• Faire le choix du matériel de manutention adéquat,
• vérifier l’étiquetage correct des produits dangereux.
En règle générale il faut répartir le poids de la charge uniformément sur la plus
grande surface possible du plancher. Le centre de gravité doit se situer le plus
près possible du centre du volume utilisé et le plus bas possible.
Dans le cas de marchandises non homogènes, le colis le plus lourd doit être
positionné au centre du conteneur, les autres colis répartis de part et d’autre en
équilibrant le poids.
Dans tous les cas la charge maximale est de 1,3 t par mètre carré pour les
conteneurs standard.
Les marchandises les plus légères et les colis les plus fragiles seront disposés
au-dessus des marchandises les plus lourdes et des colis les plus résistants.
Les fûts et autres contenants de forme cylindrique doivent être chargés debout et
disposés de telle sorte qu’ils remplissent le plancher du conteneur, sans vide
entre eux.
Les produits liquides et gazeux seront chargés en dessous des produits solides.
Dans le cas de lots homogènes, les colis seront chargés un plan dans un sens, un
plan dans l’autre afin de rendre l’ensemble solidaire.
Les colis ne doivent pas être arrimés les uns contre les autres afin que la
circulation d’aire s’effectue normalement. Les produits doivent se trouver à la
température prescrite par le chargeur au moment de leur empotage.
La réglementation de marchandises dangereuses n’est pas uniforme pour le même
produit, en ce qui concerne le transport terrestre, le séjour portuaire ou le
transport maritime. Ces règles ou leur application peuvent varier d’un pays à un
autre ou d’un port à un autre.
Enfin le cas particulier du conteneur type « open top », qui en raison de sa
structure plus fragile n’offrant pas la rigidité d’un conteneur standard, nécessite
un examen attentif du plancher exposé aux intempéries qui pourrait déceler les
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déficiences (notamment quand il est destiné à recevoir des charges lourdes;
3- manutention et fixation
de conteneur :
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Dans toute opération de levage, on doit faire attention que le matériel soit adapté
à la charge et qu’il soit fixé avec sécurité au conteneur.
Dans le cas de levage par un seul point, un soin particulier doit être porté au
risque de déséquilibre du conteneur dû à l’excentricité du chargement.
Levage par les « pièces de coin » supérieures
- les « pièces de coin » supérieures constituent les points de levage recommandés.
Conteneurs type 20’ ou 40’
- les forces de levage doivent toujours être appliquées verticalement en utilisant
les quatre « pièces de coin ».
Levage au moyen d’un palonnier (spreader) à verrous tournants incorporés
- le palonnier peut être suspendu à une grue, un chariot cavalier ou à tout autre
équipement adéquat. Il faut vérifier l’engagement et le désengagement correct des
verrous tournants. Les dispositifs de levage extérieurs ne doivent entrer en
contact qu’avec les « pièces de coin ».
Chariot frontal (Reach Stacker / PPM) – levage par palonnier à verrous
tournants Incorporés
Portique portuaire – levage par palonnier à verrous tournants incorporés
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Levage par les « pièces de coin » supérieures au moyen d’un palonnier (spreader)
équipé de crochets, de manilles ou de verrous engagés à la main
- il faut vérifier l’engagement et le désengagement correct d’un tel équipement. Un
crochet ordinaire doit toujours être introduit de l’intérieur vers l’extérieur.
Pour un crochet de sécurité, l’introduction de l’extérieur vers l’intérieur est
acceptable en raison de sa construction particulière. On ne doit pas pouvoir
tourner les verrous à engagement manuel lorsque le Conteneur est suspendu à ceux-
ci.
l ’ arrimage de conteneur a bord
Les conteneurs sont arrimés dans le sens longitudinal, les portes tournées vers
l’arrière ou vers le milieu de la baie. Ils peuvent être placés en pontée ou en
cale.
Le nombre de conteneurs en pontée ne doit bien sûr pas gêner la visibilité depuis
la passerelle. Sur les gros porte- conteneurs modernes, on peut atteindre 7
hauteurs en pontée.
5- le saisissage de conteneur :
Les contraintes mécaniques subies par le conteneur pendant le transport par mer
sont énormes.
Le conteneur subit des contraintes statiques provoquées par le saisissage et des
contraintes dynamiques provoquées par les mouvements du navire à la mer. Le navire
ayant un horaire à respecter, il choisit la route la plus courte (pas toujours la
plus reposante) et sauf raison de sécurité, il n’est pas question de ralentir dans
le mauvais temps.
4-
08:39:26]
6- La localisation
des conteneurs à bord
Un système de numérotation standard est utilisé sur tous les porte-conteneurs pour
localiser les conteneurs. La cale et la pontée sont divisées en:
- BAY (section transversale),
- ROW (rangée),
- TIER (niveau),
Afin de localiser de façon précise chaque emplacement (slot) d'un conteneur sur le
pont ou dans la cale.
La BAY localise le conteneur dans le sens longitudinal. Les "BAYS" sont numérotées
de l'avant vers l'arrière; les numéros impairs (01, 03, 05 etc...) correspondent à
des emplacements de 20’. Pour chaque emplacement de 40’, qui prend la place de deux
20’, on a fait correspondre le chiffre pair "situé" entre les deux chiffres impairs
définissant l'emplacement de ces deux 20’: 02, 06, 10, n+4, etc....
On ne peut pas, au moins en cale, placer un 40 pieds dans la bay 04 ou 08, quand
celle-ci correspond à l'emplacement d'une cloison transversale.
Le numéro de la cale n'est pas utilisé.
Le ROW (RANGEE) localise le conteneur dans le sens transversal. Le Row 00
correspond aux conteneurs se trouvant dans l'axe du navire. S'il n'y en a pas, la
numérotation exclut le row 00 et les emplacements sont numérotés à partir de l'axe
central de façon paire à bâbord et de façon impaire à tribord.
Le TIER (PLAN) localise le conteneur dans le sens vertical; le numérotage se fait
de bas en haut en utilisant normalement des chiffres pairs.
En cale, la numérotation commence à 02 (plan situé immédiatement sur le plafond de
ballast.
En pontée, la numérotation commence à 82.
Tous les conteneurs situés à un même niveau par rapport à la quille ont le même de
N° de tier.
Dans le cas de "FLAT" n'utilisant qu'une demi-hauteur, le flat inférieur gardera le
même N° que le conteneur classique alors que le flat supérieur prendra le N° impair
suivant.
Un conteneur est donc localisé dans le plan d'arrimage du navire par une série de 6
chiffres:
- les deux premiers désigner la BAY;
- les deux suivants, la ROW;
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- les deux derniers la TIER;
III. ORGANISATION DE CONTENUER
1- La stabilité à quai
Un angle de gîte supérieur à 3° rend le chargement du conteneur en cellule
problématique sinon impossible.
Les cadences de chargement pouvant atteindre un conteneur toute les deux minutes
par portique, il est impératif de mettre au point un système de redressement
efficace et rapide. La technique de ballastage automatique consiste généralement en
deux ballasts reliés par une traverse. Un souffleur, fonctionnant en permanence,
injecte la pression d’air nécessaire pour effectuer le transfert d’un bord à
l’autre. Une vanne télécommandée est placée sur la traverse. Le tout est commandée
par
un capteur d’angle (gyroscope) et maintient la gîte en deçà du degré.
De même, l’assiette du navire devra être maintenue dans des limites raisonnables.
2- La stabilité en mer
Les navires sont pour la plupart équipés de systèmes stabilisateurs de roulis qui
permettent de garder le navire droit et de ne pas réduire la vitesse dans le
mauvais temps.
On retrouve les systèmes de ballasts passifs ou actifs, mais le plus efficace est
le système à ailerons. Ce dernier a l’inconvénient de freiner le navire et d’être
plus coûteux à l’achat et à l’entretien.
Les ailerons peuvent être rentrants ou pivotants: dans les deux cas, ne pas oublier
de les rentrer avant d’accoster... (Ils ont jusqu’à 6 m de long)
3- La planification
En mer, les routes choisies sont les plus courtes (orthodromies), les vitesses
élevées, les escales courtes ce qui, compte tenu des réductions d’équipage, ne
facilite pas l’entretien du navire.
A quai, la brièveté des escales ne laisse pas de place pour l’improvisation. En
quelques heures il faut:
- effectuer la relève de l’équipage;
- embarquer les vivres, les soutes, etc...;
- effectuer l’entretien des équipements;
08:39:26]
- surveiller les opérations commerciales; - contrôler la stabilité et le
ballastage.
Les gros porte-conteneurs sont intégrés dans des services regroupant souvent
plusieurs armateurs. Les horaires sont réguliers et prévus longtemps à l’avance.
Un planificateur central, travaillant pour un centre opérationnel est chargé du
suivi du navire. Selon les cas, il sera chargé du suivi de l’horaire et de
l’élaboration du plan de chargement.
Le plan de chargement préparé par le CO sera soumis au Second Capitaine pour
approbation.
Il s’agira en règle générale d’un pré plan par port de destination et par groupe de
poids indiquant précisément les positions de tous les spéciaux (marchandises
dangereuses, conteneurs réfrigérés à brancher).
Le plan définitif avec tous les numéros de conteneurs et leurs poids exacts est de
manière générale finalisée par l’entreprise de manutention.
La planification précisera également l’ordre des opérations commerciales en
fonction des contraintes liées au navire et de celles liées au stockage sur le
terminal
4- plan de chargement
Le plan de chargement est constitué par les vues transversales des baies dans
lesquelles sont notés les numéros des conteneurs, leurs poids, leurs destinations.
Ce plan précise évidemment leurs caractéristiques principales (20’/40’, hors norme/
frigo/ dangereux).
Un premier plan est utilisé pour le déchargement, un second pour le chargement. Les
conteneurs à shift sont également portés sur ces plans.
Le plan de chargement, effectué par la terre, est établi selon les mêmes critères
que sur les autres navires. Les conteneurs lourds vont en fond de cale et les
légers (ou les vides) sur le dernier plan de la pontée.
Les différents poids sont répartis de façon symétrique sur la largeur.
Les caractéristiques des conteneurs doivent être prises en compte (20’, 40’,
dangereux, frigo).
Le poids maximum par pile est limité en fonction du manuel d’assujettissement.
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Le chargement en pontée est limité en fonction de la visibilité sur l’avant. Il
existe pour certains canaux des restrictions plus importantes en matière de
visibilité (Panama).
Les informations concernant les opérations commerciales sont maintenant transmises
par fichiers informatiques.
Pour pouvoir être lus par les différents logiciels utilisés à bord, dans les
centres opérationnels ou chez les manutentionnaires, la transmission se fait par
messages Baplie.
Il s’agit d’un langage Edifact (Electronic data interchange for administration
commerce and transport) standardisé répondant à une norme ISO.
Des mises à jours sont nécessaires en cours d’escale. Le plan de chargement
définitif est réalisé à la fin de l’escale.
L’informatique permet d’avoir une meilleure connaissance du chargement et de
calculer plus sérieusement les éléments de stabilité et de prévoir le ballastage en
conséquence.
Elle a également facilité les relations entre la terre et le bord
5- La pose des scellés
Les conteneurs doivent être scellés dès qu’ils se trouvent à l’extérieur d’un dépôt
privé ( c’est à dire plein ou vide sur un terminal, plein ou vide à bord d’un
navire, plein ou vide sur un châssis, plein ou vide sur un wagon)
LES Avec un COUPE BOULON pour les scellés poses sur les conteneurs pleins
n’est nécessaire
08:39:26]
SCELLES ?
COMMENT BRISER
pour briser les scellés plastique poses sur Conteneurs vides
Aucun outil
Prenez la languette sur le côté Tirez Le scellé est ouvert
sécurité marchandise:
6- La
Les marchandises sensibles ou à forte valeur ajoutée, peuvent après accord de la
ligne, nécessiter la pose de scellés dits « de sécurité » ayant pour but de
dissuader l’effraction du conteneur. Delmas vous trouverez ci-dessous la
description
Conteneurs utilise en ce sens un système appelé « DELCOSEAL » dont.
DELCOSEAL
traitement des résidus au dépotage
Après avoir été empotés, les conteneurs sont dépotés. Il convient de rappeler
(comme stipulé au dos du BL Delmas article VI § 2 supply of containers) que les
clients doivent restituer les Conteneurs en condition "CDOF": clean dry odour free.
7- Le
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L'enlèvement des débris à l'intérieur des conteneurs peut engendrer des coûts de
réparation Faramineux. Pouvant aller de 15 € à la déclaration en constructive total
loss du conteneur
IV. LES RESPONSABILITEES LORS D’ACHEMINEMENT
Il existe des responsabilités et des principes qui s’appliquent tout au long du
cycle de
vie d’un chargement conteneurisé de marchandises
L’accent est mis sur les relations entre les parties au niveau des changements de
garde ou de possession du conteneur. Cette priorité ne réduit pas et ne doit pas
faire oublier la responsabilité fondamentale de l’affréteur concernant l’empotage
et le scellement sûrs et sécurisés du conteneur.
Chaque partie en possession du conteneur est responsable quant à la sécurité de
celui-ci tant que le chargement est sous sa garde, qu’il soit en attente au niveau
d’un point de convergence ou tandis qu’il circule entre les divers points de
convergence. Chaque partie qui détient des données devant être enregistrées auprès
du gouvernement à des fins douanières et de contrôle de la sécurité a des
responsabilités. Celles-ci inclus
• La protection des marchandises physiques contre l’effraction, le vol et les
dommages. • La communication d’informations appropriées aux autorités
gouvernementales de manière rapide et précise à des fins de contrôle de la
sécurité.
• La protection des informations relatives aux marchandises pour empêcher leur
altération ou l’accès non autorisé à celles-ci. Cette responsabilité s’applique
également aux moments avant, pendant et après que les marchandises ont été sous
leur garde.
Les scellements de sécurité font partie intégrante de la chaîne de garde. La
catégorie et l’application adéquates du scellement de sécurité sont traités ci-
dessous.
Les scellements de sécurité devraient être inspectés par la partie réceptionnaire
au moment de chaque changement de garde d’un conteneur chargé de marchandises.
08:39:26]
L’inspection d’un scellement requiert une vérification visuelle à la recherche de
signes d’effraction, la comparaison du numéro d’identification du scellement avec
les documents de transport, et la consignation de l’inspection sur les documents
appropriés.
Si le scellement n’est plus présent, ou s’il montre des signes d’effraction, ou
s’il porte
un numéro d’identification différent de celui figurant sur les documents de
transport, alors un certain nombre d’actions sont nécessaire
• La partie réceptionnaire doit signaler l’anomalie à la partie remettant le
conteneur et à l’affréteur. • La partie réceptionnaire doit noter l’anomalie sur
les documents de transport.
• La partie réceptionnaire doit le notifier à la douane ou aux organismes chargés
de
l’application des lois, conformément à la législation nationale.
• Si ces exigences de notification n’existent pas, la partie réceptionnaire peut
décider soit de refuser que le conteneur lui soit confié jusqu’à résolution de
l’anomalie, soit d’en accepter la garde et de poursuivre l’acheminement prévu du
conteneur. Dans ce dernier cas, la partie réceptionnaire doit apposer un scellement
de sécurité supplémentaire sur le conteneur et en noter
les détails, sans oublier le numéro du nouveau scellement, sur les documents de
transport.
Site d’empotage
L’affréteur/expéditeur doit veiller à ce que l’empotage du conteneur soit
correctement
effectué et doit s’assurer de la description complète et précise de la marchandise.
L’affréteur est également chargé d’apposer le scellement de sécurité des
marchandises dès que le processus d’empotage est terminé, et d’établir les
documents d’expédition, comportant le numéro du scellement.
Le scellement de sécurité des marchandises doit satisfaire à la définition des
scellements mécaniques de haute sécurité figurant dans la spécification
publiquement disponible (PAS) ISO 17712. Le scellement doit être appliqué sur le
conteneur de façon à éviter la vulnérabilité de l’emplacement traditionnel du
scellement sur la poignée de la porte du conteneur à une effraction subreptice.
Pour ce faire, on peut recourir à d’autres méthodes comme par exemple placer le
scellement à d’autres endroits empêchant le pivotement de la came de verrouillage
du panneau de porte ou l’utilisation de mesures évidentes d’effraction
équivalentes, telles que des scellements à câble au travers des barres
de verrouillage de la porte.
L’opérateur de transport terrestre réceptionne le chargement. L’opérateur de
transport reçoit les documents, inspecte le scellement et note l’état des
documents, et repart avec le chargement.
Terminal intermédiaire
08:39:26]
Si le conteneur passe par un terminal intermédiaire, l’opérateur de transport
terrestre transfère alors la garde du conteneur à l’opérateur du terminal. Ce
dernier reçoit les
documents, inspecte le scellement et note l’état des documents. Normalement,
l’opérateur du terminal envoie une
notification électronique de réception (rapport d’étape) aux autres parties privées
concernées. L’opérateur du terminal prépare ou organise le conteneur pour son
prochain transport, qui peut être routier, ferroviaire ou fluvial.
Une vérification et des procédures documentaires similaires ont lieu au niveau du
terminal intermédiaire à la réception ou au départ du conteneur.
Il est rare que les organismes du secteur public interviennent dans les transferts
intermodaux ou en soient informés au niveau des terminaux intermédiaires.
Terminal de chargement maritime
À l’arrivée au terminal de chargement maritime, l’opérateur de transport terrestre
transfère la garde du conteneur à l’opérateur du terminal. L’opérateur du terminal
reçoit les documents et envoie normalement une notification électronique de
réception (rapport d’étape) aux autres parties privées concernées. L’opérateur du
terminal prépare ou organise le conteneur pour chargement sur le navire.
Les organismes publics du pays d’exportation examinent les documents d’exportation,
effectuent le contrôle à l’exportation et délivrent les certificats de sécurité
nécessaires.
Les administrations douanières qui exigent des renseignements préalables reçoivent
ces renseignements, les examinent, et autorisent le chargement du conteneur
(explicitement ou tacitement) ou émettent des messages de non-autorisation de
chargement pour les conteneurs qui ne peuvent pas être chargés en attendant un
contrôle complémentaire, y compris une éventuelle inspection.
Pour les pays qui ont des exigences en matière de contrôle et de déclaration à
l’exportation, le transporteur doit exiger que les documents fournis par
l’affréteur répondent aux exigences en question avant de charger les marchandises à
exporter.
(L’affréteur/expéditeur est toutefois responsable de la conformité par rapport à
tous les documents et autres exigences utiles en vigueur en matière d’exportation.)
Lorsqu’il y a lieu, le transporteur maritime doit présenter les renseignements
extraits de son manifeste aux douanes d’importation qui le demandent. Les
marchandises pour lesquelles des messages de non- autorisation de chargement ont
été émis ne doivent pas être chargées à bord du navire jusqu’à plus ample contrôle.
Terminal de transbordement
08:39:26]
L’opérateur du terminal de transbordement doit inspecter le scellement de sécurité
entre le déchargement et le rechargement du conteneur. On peut déroger à cette
exigence pour les terminaux de transbordement dont les plans de sécurité sont
conformes au Code international pour la sûreté des navires et des installations
portuaires (Code ISPS de l’Organisation maritime internationale)
Terminal de déchargement maritime
Le réceptionnaire/destinataire fait généralement le nécessaire pour qu’un
commissionnaire en douane s’occupe du dédouanement des marchandises au niveau du
terminal de déchargement maritime. En général, cela nécessite que le propriétaire
des marchandises fournisse des documents au commissionnaire préalablement à
l’arrivée.
Le transporteur maritime fournit des renseignements préalables électroniques
extraits des manifestes de chargement à l’opérateur du terminal et à
l’administration douanière d’importation le cas échéant
La douane peut désigner des conteneurs pour différents niveaux d’inspection
immédiatement après déchargement ou ultérieurement. En plus du chargement
proprement dit, elle peut inspecter l’état du scellement et les documents associés.
Si le conteneur doit être déplacé sous contrôle douanier vers un autre endroit pour
le
dédouanement, alors la douane doit au niveau du terminal de déchargement apposer un
scellement douanier sur le conteneur et l’indiquer sur les documents.
Le réceptionnaire/expéditeur ou le commissionnaire en douane paie les droits et
taxes dus à la douane et fait le nécessaire quant à la mainlevée des marchandises.
Après réception pour départ du terminal maritime, l’opérateur de transport
terrestre inspecte et note l’état du scellement, et reçoit les documents de
l’opérateur du terminal.
Terminal intermédiaire
Les processus au niveau des terminaux intermédiaires dans le pays d’importation
sont analogues à ceux des terminaux intermédiaires dans les pays d’exportation.
Site de déchargement
À réception du conteneur, le destinataire ou dégroupeur inspecte le scellement et
note les anomalies sur les documents.
Le destinataire décharge le conteneur et vérifie le compte et l’état de la
cargaison par
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rapport aux documents. S’il manque quelque chose, ou en cas de dommages ou de
surplus, l’anomalie est notée à des fins de réclamation ou d’assurance, et les
marchandises et leurs documents font l’objet d’une vérification et d’un examen.
S’il y a une anomalie en rapport avec des stupéfiants, de la contrebande, des
passagers clandestins ou des substances suspectes, le destinataire doit avertir la
douane ou tout autre organisme chargé de l’application des lois.
Évolution de la technologie
La description ci-dessus des rôles et responsabilités repose avant tout sur un
processus de vérification des scellements mécaniques apposés par l’affréteur sur un
conteneur. Cette façon de procéder reflète l’état actuel de la technologie déployée
commercialement. Certains gouvernements et parties privées sont en train d’explorer
l’adéquation de nouvelles technologies susceptibles de renforcer les capacités en
matière de sécurité des conteneurs. Si
ces technologies sont approuvées et mises en œuvre, alors les procédures et
exigences basées sur la vérification des scellements mécaniques traditionnels
doivent également évoluer afin de rendre compte de ces technologies, de façon à
éviter les exigences redondantes en matière de vérification des scellements
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Les ressources
● www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Conteneur-
conteneurisation.htm
● www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Atouts-transport-
maritime.htm
● www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Contrat-maritime.htm
● www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Contrat-maritime.htm
● www.investintech.com/purchasea2d.html
● www.maroc-hebdo.press.ma/MHinternet/Archives_429/html_429/rehabi.html
● www.clicktoconvert.com
● www.rta-atn.org
● www.wfl.nl/pages/francais/les-types-de-conteneur.php
● www.bic-code.org
● www.containerinfo.net
● www.lexmaritima.net
● www.imo.org
● www.iso.org
● www.isemar.asso.fr

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Partie I : Transport maritime

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