Introduction générale

De nos jours les échanges dans le monde sont largement dominés par la libéralisation
et l’ouverture grâce à la mondialisation. Les flux d’échange touchent à tous les domaines de
l’activité économique mondiale. La nécessité de transporter les marchandises d’un pays à un
autre ainsi que les personnes, donne une place prépondérante au secteur des transports.

Le transport maritime est l’un des piliers du commerce international, dans la mesure
où c’est un service fourni par un ensemble d’acteurs concernés par l’exploitation et la gestion
aussi bien des navires que des ports pour satisfaire un certain besoin de déplacement des
marchandises et des personnes. Donc les services produits sont définis à la fois par les
caractéristiques physiques et techniques de l’exploitation des infrastructures portuaires, par la
mise en service des matériels de navigation et par l’usage des services annexes nécessaires à
l’accomplissement d’une opération de transport. Ces différentes composantes de l’offre
situées en amont (infrastructures) et en aval (services maritimes) fournissent des services
différents et complémentaires et exercent une influence réciproque. Chaque composante
constitue ainsi un marché séparé ayant ses propres spécificités et ses propres modes de
fonctionnement et dont l’efficacité dépend du degré d’interconnexion qui relie avec le
système de l’offre.

Les entreprises maritimes constituent ainsi l’un des intervenants dans le transport
maritime, et évoluent dans un environnement de plus en plus concurrentiel. Plus deux
entreprises se regroupent, plus peuvent faire face à la concurrence. Sur cette base, plusieurs
groupes stratégiques sont identifiés d’un même secteur ayant une stratégie comparable.

Dans ce contexte, la société GENMAR ; est une agence maritime ayant sa place sur le
marché tunisien dans le domaine du transport maritime. Elle cherche toujours à maximiser
son chiffre d’affaire, à être plus compétitive et satisfaire ses clients tout en veillant la qualité
totale de ses services.

Au sein de cette agence, j’ai effectué mon stage de fin d’étude de la période
01/02/2022 jusqu’à 31/04/2022.

Plus précisément, ce stage a été l’opportunité pour moi d’appréhender le

fonctionnement du transport maritime dans le développement des échanges commerciaux.

0
 GENMAR utilise le transport combiné mer-route par les semis remorques bâchés
entre la Tunisie et toute l’Europe.
Durant mon période de stage j’ai constaté que la société rencontre plusieurs
problèmes, le plus important entre eux est celui des risques liés aux semi-remorques qui pose
une perte importante en argent.

Dans ce cadre nous nous sommes posé la question suivante :

Qu’elles sont les risques liés aux semi-remorques et qu’elles sont les mesures correctives
nécessaires pour réduire ses risques ?

Nous avons résumé ce projet de fin d’étude en trois chapitres principaux :

Au niveau du chapitre 1, le transport maritime et les types de transport plus précisément le

transport combiné celui que GENMAR l’utilise pour avoir une expédition de marchandise de
porte à porte on utilisant deux principales unité de transport soit les conteneurs ou les semi-
remorques.

Au niveau du chapitre 2, nous avons présenté la société, sa méthode de faire ainsi que les
différentes taches effectuer durant le stage.

Au niveau du chapitre 3, nous tenterons de décrire la procédure d’import auprès de GENMAR

afin de citer les différents dommages qui peuvent survenir aux unités de transport.

1
 chapitre 1. Le transport maritime des marchandises
Introduction
L'industrie du transport maritime a connu plusieurs révolutions et peut s'adapter au
développement du commerce au fil du temps. Le transport de conteneurs est sans aucun doute
l'une des révolutions les plus importantes de l'industrie du transport maritime. Cette révolution
permet de réduire les coûts grâce à des dimensions standardisées, la sécurité des cargaisons et
l'accélération des opérations de chargement et de déchargement. . Parmi les ports tunisiens en
pleine révolution, le port de commerce de Radés est le premier pilier économique de la
Tunisie. Il occupe une position stratégique dans la situation intérieure et internationale,
facilite les échanges maritimes internationaux et est également un facteur efficace d'équilibre
économique de la Tunisie. Dans ce chapitre, nous avons présenté l'importance du transport
maritime, les différents équipements et outils qui facilitent le transport et l'importance du
système d'information qui gère toutes ces opérations portuaires.

Section 1. Le transport maritime et ses intervenants

I. Le transport maritime

On entend par transport maritime tout transport des marchandises ou de biens effectué par
mer. Le transport maritime se taille une place de choix dans le commerce international, ainsi
la quasi-totalité du commerce international est réalisé par la voie maritime. Ce mode de
transport utilise en majorité les conteneurs, car ils permettent des gains de temps et assurent
une sécurité qui ne peut être négligés, de même ils réduisent le coût de la manutention et des
assurances. Le transport maritime, malgré sa lenteur, reste le mode le moins coûteux et mieux
adapté pour les transports de produits lourds et volumineux genre céréales, hydrocarbures,
fruits etc.

I.1 Les types de transport maritime

Nous avons deux types de transport maritime : le transport à la demande et le transport des
lignes régulières.

I.1.1 Le transport à la demande (Le Tramping)

2
Dans ce cas, le navire va de port en port selon les variantes du marché du transport. Ce type
de service est caractérisé par la disparition de la notion de régularité des escales et la stabilité
des tarifs appliqués. Ainsi les navires de tramps vont d’un port à l’autre aux grés des
affrètements, des cours de frets, de la cargaison à transporter et des coûts de transport mais
aussi aux types des navires qui sont généralement des transporteurs de vrac ou de cargaison
homogène.

Le tramping s’appuie sur la rentabilité qui conduit à faire tourner au maximum ses navires. La
sécurité de l’autre portant sur le choix du navire que sur la forme du contrat, il dépend par
conséquence du marché de l’offre et de la demande, de ce fait le fret est calculé d’après les
négociations entre armateurs et chargeurs concernant la disponible des navires et la nature de
la marchandise à transporter. Donc le seul facteur qui caractérise le marché du tramping c’est
l’offre et la demande.

I.1.2 Les lignes régulières

La ligne est un mode d'utilisation du transport maritime au même titre que le tramping.
Cependant, elle se caractérise par la fiabilité de ses services, la régularité et la continuité dans
le temps des voyages et des itinéraires, la fixité des escales et la publication des tarifs et des
horaires, soit les départs et les arrivées s'effectuent à jours et heures fixes et sont publiés, soit
seules les escales sont fixes mais le navire, à chaque escale, attend d'être complètement chargé
avant de repartir. Le chargeur n'a ici aucune liberté de négociation commerciale sauf à
entretenir une relation de partenariat très étroite avec l'armateur avec lequel il a une relation
d'affaire continue.

Nous pouvons organiser les expéditions maritimes selon les types de navires et les types de
cargaison. Nous aurons donc les 5 classes suivantes : Tankers, Rouliers (« Ro – Ro ») Porte-
conteneurs, Transport combiné et Vraquiers.

Il existe plusieurs modes d’exploitation des lignes régulières, que nous pouvons citer :

 Le service tour du monde : qui permet la couverture complète des marchés

régionaux par des opérateurs globaux
 Le service pendulaire entre grandes région : par exemple entre Europe du nord et
le Japon

3
  Le service feeder : feedering est une action de transbordement entre les grands
navires de ligne (navires-mères) qui font escale dans un nombre limité de grands
ports (hubs), et les plus petits navires (feeders) qui acheminent les marchandises vers
des ports de plus petite taille (ports secondaires) que les armateurs ne desservent pas
en ligne directe

Compte tenu des contraintes imposées par la régularité de ce type de service qui doit compter
avec une demande souvent saisonnière et déséquilibrée, les armateurs ont trouvé depuis
longtemps les moyens de rationaliser ce type de desserte qui est les alliances (consortium et
conférence), ces derniers par définition, sont des groupements d’armateurs qui se rejoignent
sur une route maritime donnée pour offrir une régularité de la desserte et un taux de fret
uniforme.

I.2 Les types de navires

Le transport maritime est apparu pour faciliter les échanges internationaux et s’est
révolutionné au fil du temps afin de s’adapter à l’évolution des échanges, pour e faire plus que
le profil du consommateur change. Plus que les types de marchandises change et par
conséquent des nouveaux types de navires apparient en fonction de la taille et du type des
échanges, mais la révolution la plus marquante dans ce domaine est forcément l’invention du
conteneur au cours de la seconde guerre mondiale par Malcom Maclean. Nous allons alors
définir dans cette partie les différents types des navires et conteneurs existants.

Le chargement de la marchandise peut s’effectuer sur deux types de navires. Les navires
spécialisés sont réservés au transport d’un type particulier de marchandise tels que : les
pétroliers, vraquiers, ou céréaliers, les navires polythermes destinés au transport de denrées
périssables. Alors que Les navires non spécialisés Ils sont destinés pour transporter toute sorte
de marchandises diverses ; emballées et conditionnées (sacs, cartons, caisses ; mais aussi
cadres conteneurs, etc.). Tels que les cargos conventionnels qui disposent de leurs moyens de
manutention, les portes conteneurs adaptés au volume des conteneurs, et les navires rouliers
équipés d’une rampe arrière permettent la manutention de tous les types de marchandises.
Cette technique de roulage est aussi appelée la technique RoRo (Roll on – Roll off). Les
navires mixtes RoRo + conteneur combinent l’intérêt du conteneur avec celle du roulage.

 Les vraquiers : par lesquels, on transporte les cargaisons en vrac telles que le
minerai, les céréales, le charbon, le ciment, le sel, le sucre sont. La nature de ces

4
 charges exige l’utilisation de portes intermédiaires lors du chargement et du
déchargement. Ces portes intermédiaires visent à minimiser les coûts de
chargement et de déchargement
 Les navires polythermes : Les navires frigorifiques s’adaptent au transport sous
température dirigée. Ils sont destinés au transport denrées périssables. Ce type de
navire est aujourd’hui remplacé par les conteneurs reefers
 Les navires spéciaux : Il en existe de toutes sortes : car-ferries, des navires
spécialisés dans le transport décharges lourdes ou encombrantes, telles que les
grumes de bois, les pipe-lines ; etc.
 Les navires rouliers : Les navires rouliers sont équipés d’une rampe arrière
relevable qui prend appui sur la descente du port. Cette technique dérivée de celle
du ferry-boat et appelée « Roll-on/Roll-off » ou « RO-RO », présente l’avantage de
permettre la manutention d’à peu près tous les types de marchandises, On
distingue : le roulage directe (manutention de charge sur roues ou chenilles) : semi-
remorques routières, voitures, wagons parfois. Et le roulage indirect, dans lequel on
utilise un matériel spécialisé pour charger les marchandises à bord : remorque-
esclaves pour les colis lourds ou encombrants, chariot sur pneus équipés d’un
palonnier pour déplacer les conteneurs.
 Les navires mixtes : RO-RO + conteneur Les navires mixtes RO-RO + conteneur
combinent l’intérêt de conteneur et de la manutention par portique, avec celle de
roulage pour les colis non conteneurisables et pour les ports non équipés. Leurs
avantages et donc la souplesse. Le souci de polyvalence amène à équiper aussi ses
navires de prises pour conteneurs frigorifiques, de cales pour marchandises sèches
manutentionnées en conventionnel, et parfois des citernes.
 Les cargos conventionnels : Les cargos conventionnels disposent à bord de leurs
propres moyens de manutention (bigues, grues, palans). Les marchandises sont
chargées en cale par des panneaux coulissants. Ses navires classiques perdent peu à
peu de leur importance

 Tankers : ce type de navire-citerne est utilisé pour le transport de marchandises qui sont
souvent dangereuses, telles que le pétrole et ses dérivés, le gaz, les substances chimiques et
d’autres produits liquides. Les navires ont des noms précis selon le type de substance
Qu’ils transportent : les pétroliers qui transportent le pétrole, les méthaniers qui
transportent le gaz naturel, les butaniers qui transportent le butane, les chimiquiers pour le
transport de produits chimiques. Les charges sont transférées aux navires par un système de

5
 pompage se trouvant au port, et le déchargement est effectué par le système de pompage du
navire. Il existe principalement deux types de tankers utilisés dans le transport maritime.
Les pétroliers transportant du gaz de pétrole liquéfié appelé GPL et les pétroliers
transportant du gaz naturel liquéfié appelé GNL.
 Les navires porte-conteneurs : Le mot « porte-conteneurs » est une traduction
directe de l’anglais « container carrier », qui est devenu plus tard « container ship ».
Un porte conteneur est un navire qui transporte essentiellement des conteneurs. Ils
sont exploités en ligne régulière et leurs capacités varient pour les plus petits de
quelques dizaines d’EVP à plusieurs milliers (+ de 13000) pour les plus gros. En
effet, l’emplacement des conteneurs dans ce dernier dépend de leurs types, on
distingue alors plusieurs types de conteneurs.

I.3 Les professions de la marine marchande

Le terme marine marchande ou marine de commerce désigne tous les moyens maritimes de
transport maritime de marchandises.

L’organisation des professions maritimes en Tunisie est régie par la Loi n°95-33 du 14 avril
1995, portant sur l’organisation des professions maritimes dont les dispositions sont
applicables aux personnes qui procèdent ou concourent à l’exploitation, à l’entretien et à la
maintenance des navires de commerce lorsque ces personnes sont établies en Tunisie ou
lorsqu’elles exercent leurs activités sur le territoire tunisien ou dans les eaux relevant de la
souveraineté tunisienne. Selon la présente loi, seuls ces professions Sont considérées comme
profession maritime : le pilote, l'armateur, le transporteur maritime, le consignataire,
l'entrepreneur de manutention, le ravitailleur, le courtier d'affrètement, l'entreprise de gestion
des navires, l'entreprise de classification de navires, Les bureaux de représentation des
sociétés étrangères de classification de navires, l’entreprise d’assistance, de sauvetage et de
remorquage en mer et l'expert maritime. Néanmoins, l’exercice de ces professions est soumis
au contrôle des officiers de la marine marchande assermentés et habilités à cet effet. 1

 Le pilote 2: Le pilote est la personne désignée par l'autorité maritime d'une fonction
temporaire, selon les cas, obligatoire ou facultative, consistant à monter à bord du
navire à l'entrée et à la sortie d'un port, havre ou fleuve et, sous le commandement,
l'autorité et la responsabilité du capitaine, et à prendre en charge la conduite
technique du navire.
1
Site officiel de l’OIT et CCM
2
Article 64 du CCM

6
  L’armateur3 : L’armateur est la personne qui assure l’équipement ou l’exploitation
d’un navire à des fins lucratives. Sa fonction principale est d’effectuer le transport
de marchandise d’un port à un autre. Il a également pour fonction d’armer le navire,
c’est-à-dire qu’il le fournit en équipage, en matériel et en ravitaillement. Compte
tenu de son rôle dans la chaîne, il est en relation avec la plupart des autres
intervenants. Souvent, dans les ports où il n’est pas installé, l’armateur est en
liaison directe avec l’agent maritime ou le consignataire, qui défend ses intérêts et
agit en son nom.
 Le transporteur maritime : Il est engagé de la part de l’expéditeur pour
transporter et livrer une marchandise en un lieu spécifié (EX : le port), comme, il
est chargé de la mise du navire en état de navigabilité, en outre, l’armer, l’équiper
et l’approvisionner. Il doit aussi surveiller la marchandise le long de son transport,
et d’apporter les soins et l’attention nécessaires aux chargements et aux
déchargements et la manutention de cette dernière. Le transporteur maritime est
jugé responsable de la marchandise du moment de l’embarquement jusqu’au
moment où elle sera remise à son destinataire, des pertes et des dommages qu’elle
peut subir durant son transport.
 L’entrepreneur de manutention 4: L’entrepreneur de manutention travail pour le
compte du transporteur. Il est chargé de la délivrance des marchandises. Toutefois,
il peut acquérir, selon le cas, par l’effet d’une clause insérée dans la charte-partie ou
le connaissement, la qualité de mandataire du chargeur ou du destinataire. Il est
tenu d’établir, en présence de l’intéressé, un état contradictoire détaillé des
marchandises, lequel fait foi pour et contre lui dans ses rapports avec le
transporteur, le fréteur ou l’affréteur, selon le cas. Cet état est obligatoirement mis à
la disposition de tous les intéressés au transport à l’occasion duquel il a été dressé.
La responsabilité de l’entrepreneur de manutention pour pertes, avaries et
dommages subis par les marchandises couvre la période pendant laquelle ces
dernières sont sous sa garde.
 Le ravitailleur 5: C’est la personne chargée par le transporteur maritime ou le
consignataire de navires de procéder au ravitaillement du navire et de son équipage
en produits alimentaires, en produits d’hygiène, en équipement, en soutes et
lubrifiants, et le cas échéant, à l’enlèvement des ordures et des huiles usées, au
3
Article 130 du CCM
4
Article 169 du CCM
5
Article 2/3 du JORT n°31 du 18 avril 1995, page 731 à 733

7
 lavage des vêtements et de la lingerie, et d’agir en tant qu’intermédiaire pour la
fourniture des prestations relatives aux petites réparations.
 Le courtier d’affrètement 6: Le courtier d’affrètement s’engage à la recherche
d’une personne pour la mettre en relation avec une autre, en contrepartie d’une
commission, en vue d’accomplir les opérations de vente et d’affrètement des
navires et le transport des marchandises en mer.
 L’entreprise de gestion des navires de commerce 7: C’est une entreprise qui gère
les navires d’autrui pour les mettre en bon état de navigabilité
 L’entreprise de classification des navires : C’est une entreprise qui procède à la
vérification de la conformité de la construction des navires à ses propres normes
techniques et aux normes en vigueur relatives à la sécurité, à la sûreté et à la
prévention contre la pollution, aux visites périodiques, aux visites après les
accidents et les grandes réparations des navires inscrits sur ses registres aux fins de
s’assurer qu’ils répondent encore aux normes relatives à la sécurité, à la sûreté et à
la prévention contre la pollution, à l’attribution d’une côte pour chaque navire
inscrit sur ses registres8.
 L’expert maritime : C’est toute personne qui procède à la constatation ou à
l’évaluation de l’état du navire ou de ses équipements ou des marchandises
embarquées à bord ainsi que celles qui ont été transportées. Il peut aussi rechercher
les causes et la nature des dommages subis par le navire et sa cargaison, l’étendue
et l’évaluation de ces dommages et l’examen, le cas échéant, des documents
techniques, commerciaux et contractuels
 L’entreprise d’assistance, de sauvetage et de remorquage en mer 9: C’est une
entreprise qui assure des services relatifs à l’assistance et au sauvetage des navires
en danger et des marchandises et choses qui se trouvent à bord, ainsi qu’aux
opérations de remorquage des navires et de lutte contre la pollution en mer.
 L’agent consignataire : Le consignataire : est un mot d’origine Latine «
consignare » qui signifie cacher mais également le verbe « consignare » vient du
mot consigne qui contient les deux sens suivants :

6
Article 2/2 du JORT n°31 du 18 avril 1995, page 731 à 733
7
Article 2/4 du JORT n°31 du 18 avril 1995, page 731 à 733
8
Articles 10 et 28 du code de la police administrative de la navigation maritime, promulgué par la loi 76-59 du
11 Juin 1976
9
Article 2/5 du JORT n°31 du 18 avril 1995, page 731 à 733

8
 - Le premier sens : consigne, ordre strict donné à quelqu’un en vue de son exécution,
application ou observation ;

- Le deuxième sens : la consignation en un dépôt d’espèce, de valeur ou d’objet entre les

mains d’une tierce personne, à charger pour elle de les remettre à qui de droit. Lorsqu’une
somme en espèce était déposée, le déposant apposait son cachet aux fins d’identification. 10

C’est pourquoi l’on qualifiait de consignataire le tiers à qui l’armateur confiait

temporairement son navire si nous parlons du consignataire de navire et c’est pourquoi l’on
qualifiait de consignataire le tiers à qui l’armateur ou le chargeur ou du destinataire confiait
temporairement sa marchandise si nous parlons du consignataire de marchandise. Ces deux
métiers de la marine marchande nous emmenons à la deuxième section l’agent consignataire
de navire, où les deux professions sont bien expliquées.

Section 2. Les unités de transport intermodal

I. Le transport intermodal

Le transport intermodal se définit comme « l'acheminement d’une marchandise utilisant deux

modes de transport ou plus mais dans une même unité de chargement ou dans un même
véhicule routier, et sans empotage ni dépotage », c’est-à-dire, sans avoir à dépoter les
marchandises d’un premier contenant (par exemple, un conteneur) pour les recharger dans un
autre.

II. Les unités de transport intermodal

Les unités de transport intermodal (UTI) sont des matériels de transport conçus
afin de faciliter la manutention pour passer d’un mode de transport à un autre. Cette
technique de transport est dénommée « transport combiné ».

Les UTI sont des contenants, dont les dimensions extérieures sont conformes
aux normes routières européennes, notamment leur largeur (de 2,44 m à 2,60 m) et
leur longueur (de 3,05 m à 13,80 m).

Les types des UTI se différencient essentiellement par la hauteur de leurs faces
latérales (de 2,15 m à 3,14 m). Elles sont sans ou avec un bogie routier, munis ou non

10
Centre national de ressources textuelles et lexicales

9
 de dispositifs spécifiques de manutention et d’arrimage. Leurs modes de manutention
peuvent être verticaux ou horizontaux. Elles sont classées en types différents :

 les conteneurs maritimes

 les caisses mobiles
 les palettes de manutention
 les semi-remorques routières

II.1 Les types de conteneurs

Le conteneur est une unité de transport internationale, il a la forme d’un parallélépipède

caractérisé par des dimensions standards, c’est plutôt une boite conçu pour contenir toutes
marchandises générales (conteneur polyvalent) ou des marchandises données (conteneur
spécialisé) en vrac ou légèrement emballées, spécialement en vue de leur transport, sans
manipulation intermédiaire ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque
(route, maritime, ferroviaire...) ou la combinaison de plusieurs d'entre eux(multimodale) . Il
est gerbable, manutentionnable et saisissable.
Jadis, on ne distinguait que trois types de conteneurs : les conteneurs ordinaires, les
conteneurs pour liquides et les conteneurs spécialisés, sauf que La généralisation du conteneur
et la progression de la mondialisation ont fait apparaître autant de types de conteneurs que
l’exige la nature ou la forme de la marchandise transportée. On peut citer : le conteneur flat
rack, le Dry, le conteneur ventilé, le High-cube, les conteneurs Open top, les conteneurs
citerne, les frigorifique, les isothermes et les blosters

 Conteneur flat rack : Ce sont des conteneurs métalliques très robustes, repliables
et fonctionnels, sans parois latérales fixes ni toiture, conçus pour le chargement et
le transport de charges encombrantes de forme irrégulière (tuyaux, composants de
machines, bobines, yachts, le bois,)
 Les conteneurs à usage ordinaire « DRY » : Ce sont des conteneurs fermés ayant
un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un
chargement frontal, ce qui exclue toutes marchandises ont de conditions
particulières de transport ou de manutention, On distingue : le Dry 20 ‘ et le Dry 40
‘
 Les conteneurs ventilés : Ce type muni de nombreuses aérations pour garantir un
flux d’air interne pour transporter des marchandises sèches comme le café, les
légumes et les fruits

10
  Les conteneurs « High-cube » : Ils sont spécialisés pour le transport des palettes
ayant la norme ISO standard permettant l’optimisation de l’espace lors de
l’empotage ce qui offre une capacité supplémentaire et réduit les coûts de
distribution.
 Les conteneurs open top 20’ ou 40’ : Les conteneurs open top sont identiques aux
conteneurs à usage général, mais le toit de conteneur est mobile (remplacé par une
bâche ou de panneaux ouvrables ou même d’un toit de métal amovible). Ces
conteneurs sont destinés à faciliter le chargement/déchargement vertical.
 Les conteneurs citernes : C’est un conteneur composé de deux parties : la citerne
et le cadre : La citerne est destinée pour transporter les liquides dangereux ou
alimentaires, Ainsi que le cadre est destiné à faciliter le chargement / déchargement
et garantir la sécurité de marchandises
 Le conteneur frigorifique (reefer) : Ce type est destiné au transport de
marchandises sous températures contrôlée (de -25°C à +25°C), il est branché d’une
source d’énergie pendant le transport ou le stockage.
 Les conteneurs isothermes : C’est un conteneur adapté au transport de produits
réfrigérés ou surgelés. Initialement utilisé pour le transport des produits
alimentaires, le container 20 pieds isothermes peut également servir au stockage de
produits phytosanitaire dans le domaine agricole
 Les plates-formes ou blosters (mafi) : Il s’agit d’un simple plancher, il est utilisé
pour le transport des produits encombrants tels que le fer, les engins de travaux
publics. Les mafis sont généralement utilisés pour le chargement de marchandises à
bord des navires roulantes.

II.2 Les caisses mobiles

Une caisse mobile est une unité de transport intermodal (UTI) utilisée généralement
en transport terrestre (rail-route). Elle peut être transférée d'un véhicule à un autre
(camion ou wagon) comme un conteneur, mais contrairement à ce dernier, elle n'est pas
conçue pour être empilée sur plusieurs niveaux, ni pour être saisie par le haut.

11
  Avantage des caisses mobiles : dimension (série A) qui est celle d’une caisse
de semi-remorque faible épaisseur des parois, la largeur intérieure de 2,44 m,
permet de charger deux Euro palettes côte à côte soit un gain de 25 % par
rapport au conteneur de 40.

II.3 Les palettes de manutention

La palette de manutention est un accessoire destiné à rationaliser la manutention, le stockage

et le transport de marchandises. L'idée pertinente de l’innovation fut de standardiser le mode
de reprise de charge par le dessous en faisant une surélévation minimale d'un élément rigide
plat. Cette innovation est intimement liée au domaine du matériel de manutention (par
exemple les chariots élévateurs). Le premier échelon de ce métier est celui de cariste. Les
palettes sont très répandues dans l'emballage, le transport de charge et le stockage.

II.4 Les remorques

Une remorque est un véhicule (généralement dépourvu de moteur) que l'on attelle à un autre
véhicule, dit tracteur, pour le déplacer1. Une semi-remorque est une remorque routière
destinée au transport de marchandises dont la particularité est de reposer sur un ou
plusieurs essieux, à l'arrière, et sur le véhicule tracteur, à l'avant, par l'intermédiaire d'une

12
plateforme appelée sellette, de sorte que le tracteur supporte une partie notable du poids de la
remorque et de son chargement.

II.4.1 Avantage des semi-remorques bâchées

Les semi-remorques bâchées offres plusieurs avantages tel que les suivants :

 Avec la bâche coulissante, les déchargements partiels par chariot, par le côté,
ne représentent aucun problème. Ainsi qu’une flexibilité pour manipuler les
conteneurs avec le hayon de chargement, même lorsqu'il n'y a pas de quai.
 Après avoir repoussé la bâche, la zone de chargement est accessible au
chariot, par le côté. Le concept de la carrosserie évite les temps
d'immobilisation et les risques de coûts par endommagements des poteaux,
fréquents lors du chargement des semi-remorques non accompagnées

II.4.2 Les risques endommageant les semis remorques

Il faut imaginer les dommages pouvant être occasionnés par une semi-remorque bondée et
pesant plus de 35 000 kg. Il peut s’agir de dommages matériels à l’équipement même, dont les
réparations sont de plus en plus coûteuses étant donné l’ajout croissant d’options
technologiques aux véhicules modernes, ou encore aux marchandises transportées. Les
dommages les plus fréquents sont donc les suivants :

 Le départ inopiné : Le chauffeur avance son camion en cours de chargement parce

qu'il pense que celui-ci est terminé. Il se produit lorsque la remorque est retirée du
quai avant la fin du transbordement à cause d’une mauvaise signalisation, d’une
communication insuffisante, d’une organisation du travail déficiente.

13
  L'avancée progressive : Le camion avance petit à petit pendant le chargement du fait
de la force d'inertie du chariot. Un phénomène qui peut être accentué par les
suspensions pneumatiques des remorques. Le glissement se produit aussi lorsque le
chariot élévateur freine brusquement à l’intérieur de la remorque pendant le
transbordement, ce qui peut mener à la chute de la lèvre du pont niveleur. Une avancée
du véhicule même faible peut provoquer la chute depuis le quai pour les hommes, les
chariots de manutention et les produits.
 Le basculement de la remorque : La remorque pique du nez lorsqu'un poids trop
important se trouve à l'avant de la remorque. Il se produit aussi lorsque la remorque
bascule sur le côté alors qu’elle repose sur ses deux béquilles (non attelée à un
camion).
 Chutes de chariots élévateurs : Même lorsqu'il n'y a pas de camions au quai de
chargement, le quai est dangereux. Il arrive, par exemple, que les caristes veulent
reculer sur un pont niveleur non utilisé lorsqu'ils manœuvrent sur le quai. Il suffit
d'une mauvaise évaluation des distances, d'un freinage tardif pour que le chariot tombe
du quai. Un pont niveleur qui reste en position basse est aussi une source de risque car
il crée une rupture du plan du quai.

Conclusion
Le transport maritime est le principal mode de commerce international, représentant environ
80% du transport total de marchandises dans le monde. Dans la compétition mondiale pour la
compétitivité, les ports et toute la logistique commerciale de manière plus générale sont
devenus de plus en plus importants. Dans le prochain chapitre, nous présenterons la société
maritime GENMAR, ses différents services et leur importance.

14
 chapitre 2. Présentation de la société GENMAR
Introduction

L’importance du secteur du transport maritime et des services connexes en Tunisie est

grand, il symbolise un vecteur important de développement et se trouve soumis à de nouvelles
exigences de maitrise de coût, d’amélioration de la qualité des prestations et de
modernisation. Plusieurs Sociétés tunisiennes ont choisi de travailler dans le domaine du
transport maritime vu son importance dans l’économie tunisienne, GENMAR est l’une de ces
sociétés qui a bien maîtrisé ce secteur.
Dans ce chapitre, nous présentons dans un premier temps la société maritime GENMAR et ses
différents services. Dans un second temps, nous décrivons le département dans lequel nous
avons été affectés pour comprendre son fonctionnement et nous terminons avec le
déroulement de stage.

Section 1. Présentation de la société GENMAR

Dans cette section, nous présentons l’entreprise d’accueil, son organigramme, son activité
globale et nous décrivons ses différents services.

Fiche signalétique

Dénomination sociale : Société maritime GENMAR

Date de création : En 1995
Siège social : la zone portuaire de Rades, Tunisie
Tel : (+216) 71 46 90 70
Forme juridique : société anonyme
Nationalité : Tunisienne
Réseau : 6 agences
Taille : grande entreprise
Site Web : www.genmaritime.net

15
 I. Présentation
La société maritime «GENMAR» a été créé en mai 1995, par Mr YOUNSI
NOUREDDINE, est une société anonyme (SA) implantée dans la zone portuaire de Rades.
GENMAR a mis en place pour ses activités un système management qualité conforme aux
règlementations internationales et selon les référentiels ISO 9001 version 2008.

Elle a pour objectif la satisfaction des exigences des clients relevant le défi de la
qualité à travers les différents services qu’elle offre au niveau de transport maritime, aérien,
transport routier , groupage, magasinage, transit et consignation des navires .

GENMAR dispose d’un magasin cale sous douane constitué de deux entrepôts de stockage à
proximité du port de Rades 2000 m² chacun, et d’un parc de conteneurs et remorques d'une
superficie de 12000 m2 (située dans la zone industrielle du port de Rades). Elle est dotée d’un
logiciel de gestion très performant, de 4 appareils de levage modernes (chariots élévateurs) et
des engins élévateurs.

Il faut noter aussi que cette agence maritime bénéficie d’une bonne image de marque et
qu’elle est considérée parmi les meilleures en Tunisie grâce à sa collaboration avec son
principal armateur allemand qu’elle représente (Hapag-Lloyd depuis 2000) qui est l'un des
leaders dans le domaine maritime.

En terme géographique la société est présente au niveau de tous les ports tunisiens avec un
siège social à Rades et plus de 6 agences dispersés comme suit11 :

 Agence à Bizerte
 Agence à Sousse
 Agence à Sfax
 Agence à Gabes
 Agence à Skhira
 Agence à Zarzis

11
www.genmaritime.net

16
 II. Organigramme de la société
II.1 Organigramme général

17
II.2 Direction Administrative et Financière

18
II.3 Division d’exploitation

19
 III. Les différents services de GENMAR
III.1 Le service Hapag-Lloyd

Hapag-Lloyd est le cinquième armateur mondial de transport maritime en « conteneurs ».

Son siège social est à Hambourg (Allemagne) .Elle est dirigée par Michael Behrendt.

Hapag-Llyod est une société anonyme(SA) créée en 1970 de la fusion de deux

compagnies maritimes : Le Hamburg America Line et la Norddeutscher Llyod. Les deux
firmes d’origine, créées respectivement en 1847 et en 1857 ont alors une tradition centenaire
dans le domaine maritime.

Ce service est composé de :

- Direction commerciale d’HL.

- Responsable d’exploitation.
- Responsable Facturation.
- Responsable timbrage.

III.1.1. Le cycle de Hapag-Lloyd

1- L’agent commercial commence tout d’abord à prendre les détails d’import qui sont
remplis par le correspondant sur le système HL12 (Booking confirmé).
2- Avant l’arrivée du navire, il y aura une impression de la copie du connaissement du
système de l’armateur13 par le responsable d’exploitation.
3- Après « le booking » confirmé et la copie du connaissement, le responsable
d’exploitation ouvre un dossier manuel correspondant au type de transaction.
4- Le Responsable « Transit » fait saisir le manifeste sur Système TTN 14 (système lié à
la Douane) et accorde une rubrique à chaque B/L qui s’écrit sur le dossier lorsqu’on
a la date d’arrivée du navire.
5- Le Responsable Facturation fait saisir les détails du connaissement sur le Système
AGL (Partie facturation) pour établir le préavis d’arrivée :

Remarque : Les préavis doivent être envoyés au client avant 24h de l’arrivée du navire et
48h pour les produits inflammables.

6- Lors de l’arrivée de navire, un avis sera établi et envoyé au client :

12
HL : Hapag-Lloyd.
13
Armateur : est la personne qui équipe à ses frais un ou plusieurs navires marchands
14 *
TTN : Tunisie Trade Net (système lié à la Douane)

20
 - Les avis et préavis sont envoyés via Fax par le bureau d’ordre et faits par le service
facturation.
- L’avis se fait par le service facturation après l’arrivée du navire et doit être taxé.
7- Au cours du traitement de l’affaire, le processus du contrôle fait comme suit :
- 1er contrôle est pour s’assurer que le préavis a été fait et envoyé à temps ou non.
- 2ème contrôle est que la taxation saisie sur l’avis est conforme à l’accord préalable
avec le client.
8- Lors du paiement, le client doit apporter :
- Le connaissement original (ou Release15 = indiqué sur le système HL).
- Un chèque caution.
Et en contre parti l’agent timbrage lui accorde :
- Un bon à délivrer.
- Facture.
- Reçu caution.
- Bon de déchargement.

Remarque : Chaque jour, une « journée de timbrage »est faite avec le responsable
exploitation pour saisir le pointage sur système.

9- Quand le paiement aura lieu, le client assure l’enlèvement du conteneur du port à ses
frais.
10- Après le déchargement, le client ramène le conteneur vide au parc GENMAR et le
service « Timbrage » facture la surestarie (en cas où elle a eu lieu).
11- Le chèque de caution sera versé en cas où le client n’a pas entreposé le conteneur au
parc dans le délai de 7 jours après le timbrage.
12- Finalement, le dossier sera clôturé, si tous les paiements sont faits, après quoi sa
mise à l’archive est possible.

Remarque : Chaque jour « une journée parc » est partagée avec le service exploitation H.L
pour saisir le pointage sur système.

15
Release : Un message envoyé par la compagnie maritime ou d'un agent au port de chargement à leur bureau
ou de l'agent au port de déchargement indiquant que l'expéditeur ou l'exportateur a remis un ou tous les
connaissements originaux qui ont été émises pour eux , et que la cargaison peut être libéré au destinataire
indiqué sur le connaissement sans présentation des connaissements originaux .. Ceci est habituellement
demandée que si le destinataire est un destinataire direct (pas une banque ou To Order)
C'est surtout utilisé quand le délai d'acheminement des marchandises entre les 2 ports est très court et que le
destinataire n'a pas eu le temps de recevoir le B/L original.

21
 III.1.2. Le processus de Hapag-Lloyd

Remarque : Puisque le port de Rades n’est pas suffisamment grand et profond. Les navires
de Hapag Lloyd ayant un tirant d’eau dépassant 10 mètres, d’où ils ne peuvent pas embarquer
à ce port (dont la profondeur est 11 mètres). Tel est le cas de « Basele express» et « Essen
express» qui chargent plus de 10000 TEU* 16). C’est pour cette raison que GENMAR a fait
des conventions avec d’autres armateurs tels que « Messina, Express container Lines, Ufs et
Maersk » pour pallier à ce type de problème.

III.1.3. Les statistiques de Hapag-Lloyd (import/export) selon 2021-2022

Ces quelques données qui nous sont proposés nous ont permis de retracer le tableau suivant :

2012 2013

Export 1100 conteneurs (1900 1350 conteneurs (2400 TEU)

TEU) dont 600 frigorifiques dont 700 frigorifiques

Import 6700 conteneurs (10500 790 conteneurs (13000 TEU)

TEU)

16
TEU : unité de mesure de transport maritime (1TEU = un conteneur de 20’)

22
III.1.4. Les différents types de conteneurs de HL

 Les conteneurs de type général (dry) ont les dimensions telles que :

13- Standard :
- 20’Standard.
- 40’ Standard.

14- Flat Rack :

- 20’ Flat.
- 40’ Flat Rack high cube.

15- Platform :
- 20’ Platform.
- 40’ Platform.

16- Frigorifique :
- 20’ Frigorifique

17- Open top:

- 20’ open top.
- 40’ open top.

18- Hard top :

- 20’ Hard top.
- 40’ Hard top.
23
 - 40’ Hard top high cube.

19- Tank:
- Tank container.

Platform

Frigorifique

Open top

24
 Hard top

III.1.5. Les différents types de porte-conteneurs de HL

Cette liste recense les plus grandes porte-conteneurs de Hapag Lloyd, dont la capacité dépasse
13100 équivalents 20 pieds (EVP), une mesure approximative du nombre de conteneurs de 20
pieds (6,1 m) que le navire peut transporter.

Porte- Capacit Tonnage Long Largeur( Date Armate Pavillo Illustration

17
conteneu é (TJB ) ueur m) ur n
rs (EVP) (m)

Basle 13 1 142 366 48,2 2012 Hapag-

Express 69 295 lloyd Ger

Hambur 13 1 142 366 48,2 2012 Hapag- Ger

g 69 295 lloyd

New York 13 1 142 366 48.2 2012 Hapag- Ger

Express 69 295 lloyd

17
TJB = est une des méthodes de mesure de la capacité de transport d'un navire. Cette mesure s'exprime
en tonneaux de jauge brute, ou en mètres cubes. Un tonneau de jauge brute vaut 100 pieds cubes, soit
environ 2,832 m3

25
 Essen 13 142 366 48 2013 Hapag- Ge
Express 169 295 lloyd r

Hong 13 142 366 48 2013 Hapag- Ger

Kong 169 295 llyod
Express

Shanghai 13 169 142 295 366 48 2013 Hapag- Ger

Express Llyod

. Source :
Wikipédia

III.2 Le service « Timbrage »

Le service « Timbrage » est l’un des services indispensables dans l’activité de GENMAR vu
qu’elle influe sur l’autorisation ou le blocage de sortie du port de la marchandise.

En effet, lors de l’arrivée du navire au port il y aura réception des documents relatifs aux
marchandises :

 Le connaissement original.
 Le certificat phytosanitaire ou de salubrité.
 La Liste de colisage.

Les documents relatifs aux marchandises peuvent être reçus par différents moyens postaux,
aériens ou accompagnant le navire .Pour la réception de sa marchandise, le client doit apurer
ses comptes avec l’agence maritime en fournissant :

 Le connaissement original.
 La caution bancaire ou en espèce.

Après, l’agent de réception doit lui fournir les documents suivants :

 Facture de timbrage.
 Fiche de consignation.
26
  Bon de déchargement.
 Bon à livrer pour la Douane.

Remarque : l’agent de timbrage peut délivrer la marchandise même en cas d’absence du

connaissement original.

A la fin de la journée, l’agent de timbrage effectue la journée de timbrage et la transmet au

service commercial.

III.3 Le service commercial

Le service commercial a la vocation de veiller à la bonne réalisation de l’affaire en offrant les
meilleurs services aux clients (informations, traçabilité et autres …)

En effet, sa mission principale est d’assurer un volume de plus en plus important lors des
opérations « export/import » en optimisant le remplissage des navires, sans pour autant
omettre le meilleur empotage des conteneurs (ou remorques).

Au sein de ce service, des tâches importantes réalisables sont :

1- La prospection des nouveaux clients en se basant sur :

- La base de données client (prospects).
- Pages jaunes.
- Internet.
- Autres.
2- La planification des visites et des contacts : le planning est exprimé par le
« planning des visites » sur le logiciel « Gestion commerciale ».
3- La validation du planning se fait par le chef de département ou le directeur
commercial.
4- Après chaque visite, le commercial doit remplir « le rapport de visite » sur le
logiciel « Gestion commerciale » afin d’identifier les besoins du client visité.
5- Après l’établissement de l’offre par le commercial, le client doit envoyer une
confirmation écrite (e-mail) conforme à l’offre s’il est satisfait.

Remarque : - En cas de nouveau client, une mise à jour de la base de donné doit être faite et
celui-ci doit être ajouté au système.

27
 - En cas de non concrétisation de l’offre, le commercial doit indiquer sur le
logiciel « Gestion commerciale » la raison pour laquelle le client n’a pas accepté l’offre.

- Le responsable commercial doit connaitre les meilleurs taux afin de proposer la

meilleure offre au client.

Le processus commercial

L’objet de ce processus est de :

 Améliorer la satisfaction client.
 Développer la relation avec les partenaires.

III.4 Le service shipping (consignation de navire)

Le service Shipping est le service le plus important qui représente le cœur de l’entreprise de
transport maritime puisqu’il influe directement sur sa performance. Le shipping demande une
grande connaissance du domaine de transport maritime afin d’être fiable dans la prise de
décision. Une prudence continue est également nécessaire pour éviter au maximum que la
moindre information n’échappe à l’agence. En général, le shipping consiste en une assistance
entre le bord (de navire) et le quai pour les opérations d’import ou entre le quai et le bord, en
cas d’import ou entre le quai et le bord pour les opérations d’export. Il est à signaler que
l’équipe chargée du service opérationnel est tenue d’effectuer un ensemble de tâches
compliquées, importantes et indispensables à savoir .

III.4.a Le débarquement
 Avant l’arrivée du navire
- Le consignataire du navire reçoit un e-mail de l’armateur incluant la date d’arrivée
du navire, le nombre de remorques, conteneurs, véhicules … Comme il informe
ses clients au nom desquels les cargaisons arrivent.
- Une liste de débarquement (du port of loading final) est envoyée par l’armateur.

28
 - Le service facturation fait le dispatching 18 de la liste de débarquement, établi et
envoi les préavis d’arrivée à ses divers clients (agences maritimes).
- Le responsable shipping envoie une lettre de produits inflammables au STAM et à
l’OMMP avant un minimum de 24h de l’arrivée du navire.
- L’armateur en coordination avec le commandant envoie par E-mail l’heure
d’arrivée probable au responsable shipping.
 A l’arrivée du navire
Le responsable shipping se réunit avec la capitainerie du port ainsi que les représentants
de la STAM et de l’OMMP pour accoster19 le navire.
 L’accostage du navire
- Le commandant présente sa déclaration d’arrivée.
- Le responsable shipping se réunit encore une fois avec les autorités portuaires pour
prendre la décision de déchargement.
- Le responsable shipping reçoit « le cargo-manifeste » des agences maritimes et le
diffuse lors de cette réunion.
- Le plan de déchargement et l’emplacement réservé aux conteneurs & remorques
sont donnés par le commandant après l’accostage du navire.
- La liste de pointage est une liste des conteneurs au bord du navire envoyée par
l’armateur et selon laquelle se fait le pointage par l’agent shipping.

Le pointage des conteneurs /remorques se fait au fur et à mesure de débarquement de ces

derniers ainsi que le nombre et le numéro (conteneurs /remorques) sont vérifiés.

Remarque : En cas de rectification, ceci est fait par e-mail.

III.4.b L’embarquement
 Avant l’arrivée du navire
- Le Consignataire du navire informe ses clients de la date d’arrivée du navire par
E-mail et le lieu d’accostage.
- Le Responsable Shipping reçoit les réservations d’espace à bord par E-mail
(confirmation de l’armateur).
- Selon les réservations clients, une liste de chargement (Loading List) s’établi par le
consignataire du navire et envoyée à l’armateur.
18
Dispatching : l’éclatement de la cargaison permettant la livraison à chacun son colis ou autre
19
Accoster : c’est embarquer le navire

29
 - Le connaissement fait par le responsable shipping sera exploité au niveau des autorités
portuaires par les agents du port.

- Le plan chargement Armateur contient la répartition des Conteneurs/Remorques par

destination.

- Le plan chargement Agent se fait par l’agent Shipping selon le plan chargement
armateur et présente la répartition des Conteneurs/Remorques sur le navire.

- Après le ramassage des listes d’embarquement clients, le consignataire de navire

établit une liste d’embarquement à présenter auprès de la STAM pour les équipements
pleins et vides.
 Arrivée du navire et accostage
- Les Conteneurs/Remorques sont entrés au port par les transporteurs.
- Chaque équipement entré au port est assujetti aux formalités douanières.
- Le pointage se fait par l’agent Shipping lors d’embarquement.
- La liste de pointage est la liste des conteneurs à embarquer à bord préparée par le
Responsable Shipping.
- La STAM assure la mise en place des conteneurs à bord du navire.
- Après l’embarquement, le Responsable Shipping fait enregistrer les détails
d’embarquement sur Système PML.
 Après le départ du navire
- Le responsable Shipping fait saisir « le manifeste-Sortie », et il la dépose à la Douane.
Cette dernière, après une vérification, fini par lui accordé ou pas son approbation. Par
la suite, ce responsable établit le TDR20.
- La collecte des « Bons d’équipes » qui présentent : la date, heure, durée, les opérations
et les services fournis par la STAM ; dès le débarquement jusqu’à l’embarquement
(sert à calculer le montant des rémunérations du service STAM et ce dans le Proformat
D/A21.
- Le Proformat D/A est établit et envoyé via email par le Responsable Shipping juste
après le départ du navire.

20
TDR : Terminal Departure Report fait par le Responsable Shipping à envoyer à l’armateur.
21
Le proformat D/A : est une facture approximative du montant des services achetés + commission du
consignataire.

30
 - Le compte d’escale est saisi sur le système AGL après le collectage des diverses
factures des services mentionnés sur le proformat, et son envoi à l’armateur par
rapide-post.

III.5 Le service transit

Le transitaire est la personne responsable des actes réglementaires et administratifs ainsi que
des opérations logistiques internationales.

A l’export, le transitaire pourrait effectuer le groupage des marchandises, élaborer le contrat

de transport et contracter une assurance. Par contre, à l’import, le transitaire peut se limiter à
la réception des marchandises et les dédouaner pour le compte du client.

En fait, GENMAR possède deux types de transit :

 Transit navire.
 Transit groupage.

Dans ce qui suit, on va détailler le rôle du responsable navire et celui responsable groupage

 Transit navire :
- Enregistrer les détails de transit (destinataire, marchandises, nombre de colis
et poids) sur le système TTN et imprimer des manifestes qui serviront par la
suite pour les déposer aux bureaux de la douane avec la copie de
connaissement.
- Établissement du BAE (Bon à enlever).
 Transit groupage :
- Enregistrer les détails du connaissement sur le système TTN et imprimer par
la suite une unité de charge.
- Déposer une copie du connaissement et du cargo manifeste à la Douane
- Affectation de la déclaration suite du cargo manifeste à la Douane et
l’établissement du BAE.

III.6 Le service groupage

Le groupage consiste à réunir en un lot unique de provenance de plusieurs expéditeurs ou à
l’adresse de plusieurs destinataires, afin de réduire les coûts et optimiser le remplissage. La
technique du groupement de marchandises doit tenir compte de certains éléments nécessaires
tels que :

31
 - Le poids de marchandise.
- Le volume (dimension en m3).
- La destination.
- La nature de marchandise (inflammable ou non).
- Classe des marchandises dangereuses.
- Nature d’emballage.

Le cycle de groupage

32
33
34
 III.7 Le service Management/ Qualité
Ce service consiste à garantir que toutes les actions soient conformes aux exigences des
clients et aux exigences de la norme ISO internationale en leur offrant les meilleures
conditions de transport. Ce service est tenu de :

 Mettre en place le système Management /Qualité.

 Définir les procédures de travail.
 Analyser les traitements et suivre les non-conformités.
 Animer les groupes à la résolution des problèmes et faire le pilotage.

Section 2. Présentation du département LKW Walter et déroulement

de stage
I. Présentation de département LKW
GENMAR est la seule représentante de LKW Walter en Tunisie
LKW WALTER est le leader pour les transports européens par camions complets
(remorques bâches)

 Société Autrichienne privée n’appartenant à aucun groupe

 Créée en 1924
 Depuis 1986 porteur d’emblème de la république autrichienne -distinction décernée pour des
mérites dans le domaine économique
 1.757employés

 Plus de 1.450.000 chargements complets par an

 15 millions euros de capital social (société anonyme)
 2,01milliard euros de chiffres d’affaires pour 2017/2018

 Excellente solvabilité –confirmée par des agences internationales de notation financière

I.1 Organisation de LKW Walter

 Direction commerciale
 Service d’exploitation
 Service facturation
 Service timbrage
 Service shipping

35
I.2 Les principes LKW Walter

Parmi ses qualités managériales, on note :

 Le Financement résultant du cash-flow généré ; donc aucun crédit bancaire et pas

d’endettement externe.
 Le management participatif donnant autonomie et responsabilité à chaque.
Organisation décentralisée en « centres de profit ».
 La promotion de l’esprit d’équipe.
 La satisfaction partenaires.
 L’adaptation en permanence aux changements du contexte économique européen.
 Leader du marché par concentration sur l’activité principale : transports et fret pour toute
l’Europe.

I.3 Le cycle de LKW Walter

1. booking et confirmation

2. envoie une remorque

Fournisseurs LKW Walter
3. remorque chargé + plis cartable

4. réservation
5. copie 6.
B/Lcopie B/L

Compagnie
maritime (CTN ou
GRIMALDI)

7. Préavis d’arrivée

8. avis d’arrivée
Client GENMAR
9. déclaration + Timbrage

10. enlèvement des marchandises

36
I.4 Le type de remorques utilisé par GENMAR de LKW Walter

Remorque Bâchée de 13,6 m chargeables au pont

 Dimensions intérieures :
o Longueur : 13,62m
o Largeur : 2,45m et 2,48m
o Hauteur : 2,50m-2,70m (hauteur latérale disponible : 2,63m)
 Charge maximale : Jusqu'à 29 tonnes de charge utiles Jusqu'à 34 palettes euro au sol.
I.5 Lignes et agents maritime

 Les navires de la CTN

Possède des lignes régulières, généralement le navire débarqué au port de rades après 24h de
la date de l’embarquement affiché sur le connaissement.
 Le navire de Grimaldi
Effectue l’embarquement au port de la Goulette trois jours par semaine (mardi, jeudi, et
samedi) il possède des lignes régulières selon le schéma suivant :

37
 Mardi

Import : lors d’un transbordement, le navire se débarque après 2 jours de la date de

l’embarquement saisie au connaissement.

Transbordement
Gènes

Palermo

La goulette Livourne
Tunis
Salerno

Export

Cruise smeralda
La goulette Civitavecchia
Tunis

Jeudi

Import

Cruise smeralda
La goulette Civitavecchia

Tunis

38
Export

Transbordement

Gènes

Palermo
Livourne
La goulette
Tunis
Salerno

Cruise smeralda

Samedi

Import

Transbordement

Gènes

Palermo
La goulette Livourne
Tunis

Salerno

Cruise smeralda

39
Export

Cruise smeralda

La goulette Civitavecchia
Tunis

I.6 Le processus de LKW Walter

1- Le responsable commercial commence tout d’abord à prendre les détails concernant

l’opération d’import envoyés via Email, par le donneur d’ordre.
2- Le dossier manuel s’ouvre avec la correspondance entre le client, le commercial et le
transporteur.
3- La veille au débarquement du navire, l’armateur envoie un préavis d’arrivée à
GENMAR pour les informer de l’arrivée de leurs remorques.
4- De son côté, GENMAR, avertie ses clients .Ainsi, Le responsable de la facturation,
reformule un nouveau préavis destiné au réceptionnaire de marchandise via l’AGL 22
(partie facturation) en saisissant dans ce système les données présentes dans le
connaissement.

Remarque : Les préavis doivent être envoyés au client avant 24h de l’arrivée du navire et
48 h pour les produits inflammables.

5- Lors de l’arrivée du navire, le service LKW Walter reçoit un avis d’arrivée de

l’armateur taxé.
6- L’avis doit être envoyé au client après l’arrivée du navire.

Remarque : Les préavis et avis sont envoyés par le responsable bureau d’ordre et faits par le
service de facturation.

7- Au cours du traitement de l’affaire, le responsable d’exploitation accomplit plusieurs

contrôles tels que :

22
AGL : Système informatique lié à GENMAR

40
  1er contrôle que le préavis a été fait et envoyé à temps.
 2ème contrôle que la taxation saisie sur l’avis est conforme à l’accord avec le client.
 3ème contrôle la bonne réception de l’avis par le client.
.
8- Le représentant de l’armateur donne « le bon à délivrer » dès l’arrivée du navire.
9- L’agent du port collecte « les plis cartables » mises dans les remorques au port pour les
faire parvenir aux clients.

Remarque : le « pli cartable » est souvent transporté avec la remorque sinon envoyé avec la
« rapide poste » ou via le service de courrier du navire. Ce pli doit contenir :

o Une Facture originale (commerciale).

o Une certification de circulation de marchandise (Euro 1).
o Une Liste de colisage.
o Une copie de convention relative au contrat de transport international de
marchandises par route (CMR).
Le client doit laisser une décharge accompagné de tous les documents qu’il
récupère.
10- Le service « Transit » prépare la déclaration accompagnée de l’UC, en se référant sur la
copie du connaissement et le bon à délivrer.
11- Le permis de circulation de la remorque se fait par le ministère de transport en
présentant les documents suivants :
 Demande d’autorisation.
 La carte grise.
 Assurance.
 Visite technique.
 Copie du bon à délivrer

12- Lors du paiement le client doit apporter :

 Le connaissement original.
 Un chèque de caution.
Après quoi l’agent responsable du timbrage lui accordera :
 Un bon à délivrer.

41
  Une facture.
 Un reçu caution.
 Un bon de déchargement.

13- Le responsable exploitation reçoit les déclarations de la part de client qu’il transfère au
service « Transit » pour lui fournir le bon de sortie.
14- Après la réservation du tracteur, l’agent du port accompagne le transporteur au port
avec les déclarations pour faire sortir la remorque, puis, le transporteur emmène la
remorque au client pour le déchargement.

Remarque : La STAM (Société Tunisienne d’acconage et de manutention) et

l’OMMP (Office de la marine marchande et des ports) sont à la charge du client.

15- Après le déchargement, le transporteur emmène la remorque vide au parc.

I.7 Les statistiques de LKW Walter (import/export)

2020-2021 Import Export

Pleine 777 remorques 520 remorques

Vide 43 remorques 317 remorques

I.8 Les taches effectuées

Au cours de notre stage de la période de 3 mois nous avons été affectées à plusieurs services
au sein de LKW Walter tel que le service commercial, le service d’exploitation, le service
groupage et le service timbrage. Au niveau de ces unités les responsables m’ont confiée
plusieurs tâches que seront présentés comme suit

Au niveau du service Commercial :

Nous avons essayé de prospecter de nouveaux clients pour l’entreprise à travers les pages
jaunes, l’annuaire économique, le site de l’API, etc. Ensuite, nous les avons contactés par
téléphone et nous avons essayé d’obtenir des rendez-vous pour le chef de département LKW.

Cette prise de rendez-vous a pour objectif de rencontrer le client pour le présenter le service
concernant les opérations d’import ou d’export afin d’essayer de le convaincre pour qu’il

42
fasse ses expéditions par semi-remorque au lieu des conteneurs en mettant l’accent sur les
avantages de ces derniers.

Au niveau du service exploitation :

J’ai entrepris plusieurs actions

 Classement des dossiers import et export anciens selon le nom et la date d’arrivé ou de
départ du navire.
 Ouverture du dossier import (annexe1) ou export (annexe2) selon les détails envoyés
par l’agent maritime dans le pays exportateur. Ces détails sont principalement soit le
connaissement(en anglais Bill of lading BL) (annexe 3) ou la Facture.
Les principales informations à noter sur le dossier import/export sont :
- L’immatriculation du semis remorque
- La date d’arrivé ou de départ de navire
- Le nom du navire
- Le port d’embarquement ou débarquement
- Le transporteur
- Le nom du client
- Le nombre de colis
- La nature de la marchandise
- Le poids de la marchandise
 Elaboration des demandes d’autorisation de circulation (annexe 4) pour chaque semis
remorque. Ensuite apporter ces demandes au service des mines de transport à fin
d’obtenir le permis de circulation temporaire (annexe 5) qui ne dépasse pas 20 jours ,
en l’accompagnant par les documents suivants :
- La carte grise (annexe 6)
- Assurance (annexe 7)
- Visite technique
- Copie du bon à délivrer (annexe 8)
 En cas d’export : informer les clients de la date du départ du navire pour préparer leur
marchandise à l’heure.
 Contacter les clients et les chauffeurs des remorques pour connaitre la situation des
remorques si elle est encours de chargement, vide au parc, en cours de déchargement...

43
  Envoyer le tableau de situation de remorque chaque deux heures au transporteur LKW
(société mère).
 Préparer les lettres de réserves (annexe 9) et l’envoyés ensuite au STAM avant
l’arrivée du navire.

Au niveau su service groupage :

Connaitre la différence entre complet et groupage.

 Complet : signifie une remorque contient la marchandise d’un seul client.

 Groupage : signifie une seule remorque est destinée à plusieurs clients, chaque client
a un volume de marchandise faible

Ouverture d’un dossier pour chaque client contenant les détails de la marchandise et la
destination.

Au niveau de service timbrage :

Faire le suivi des dossiers impayés en contactant les clients afin qu’ils régularisent leur
situation.

Conclusion

44
 chapitre 3. Les avaries liées aux risques des remorques
Section 1. Analyse des risques liés aux semi-remorques

Lors de l’arrivé du navire, un agent se déplace pour collecter les plis cartables mises
dans les semi-remorques à fin de contrôler leur état.

En cas de dommage, l’agent de port doit déclarer au responsable exploitation, qui de

sa part contacte l’expert, et prépare une lettre de réserves et de convocation de constat
d’avarie et l’envoi au STAM(annexe 10) (si le dommage est survenu au port) et à l’armateur
(si le dommage est survenu sur le navire) pour les inviter à assister au constat en fixant la
date.

Le jour du constat, l’expert agissant pour le compte de GENMAR évalue le risque et

prépare un Proces Verbal(P.V) (annexe 11) de constat qui est un document devant être signé
par le représentant de STAM et le transporteur maritime. Il précise tous les détails d’avarie :

 L’immatriculation de la semi-remorque ;
 La marchandise chargée ;
 Le navire ;
 La date et le lieu d’embarquement ;
 L’état de la et convocation à un constat
 Une demande de remboursement

Nous avons tenté de collecter et d’obtenir 17 rapports d’expertise : facture réparation

(annexe 12), demande de constat au port (annexe13) , un P.V de constat, une lettre de réserve
et convocation à un constat, une demande de remboursement, à partir desquels nous avons
identifié, dans le tableau suivant, les différents dommages détectés durant la période de mon
stage ainsi que le lieu de chaque avarie et sa cause

Selon les rapports d’expertises nous essayons de dégager le tableau suivant contenant
les différents dommages qui sont passées durant la période de mon stage ainsi que le lieu de
chaque avarie et son cause.

45
Dossier Dommage lieu de dommage cause de dommage
Dossier 1 bâche cotée droit déchirée en
2 positions port de la goulette Vol
Toit déchirée sur 100 cm port de la goulette les clandestins
des palettes déchirées port de la goulette Vol
des palettes fouillées port de la goulette Vol
Dossier 2 remorque heurté par faute
deux béquilles sont tordues port de la goulette de manœuvre
Dossier 3 bâche cotée droit déchirée
sur 220 cm port de la goulette Vol
trois cartons déchirées et
vides port de la goulette Vol
Dossier 4 bâche cotée droite déchirée remorque heurté par une
sur 65% de surface port de la goulette autre remorque
8sangles d'attache remorque heurté par une
sectionnées et arrachées port de la goulette autre remorque
remorque heurté par une
câble tir sectionné port de la goulette autre remorque
4 traverses de ridelles en bois remorque heurté par une
sont cassées port de la goulette autre remorque
2 montants supports des remorque heurté par une
ridelles sont tordus port de la goulette autre remorque
Dossier 5 bâche côté gauche déchirée
sur 150 cm port de la goulette Vol
Dossier 6 bâche déchiré port de la goulette Vol
marchandise manquant port de la goulette Vol
Dossier 7 Toit déchiré sur 100 cm port de la goulette les clandestins
Dossier 8 bâché coté droite déchirée
sur 40 cm port de la goulette Vol
Dossier 9 Toit déchiré sur 100 cm port de la goulette les clandestins
Dossier 10 bâche côté gauche déchirée
sur 110 cm port de la goulette Vol
6 cartons vides port de la goulette Vol
2 socles en bois
complètement vides port de la goulette Vol
7 palettes déchirés et
assurant du manquant port de la goulette Vol
275 cartons déchirés à moitié
vide port de la goulette Vol
Dossier 11 bâche côté gauche déchirée
sur 1 mettre port de Rades Vol
remorque heurté par faute
béquille gauche tordue port de Rades de manœuvre
Dossier 12 remorque heurté par faute
les 2 béquilles sont tordues port de Rades de manœuvre
Dossier 13 6 sangles d’attaches cotées port de Rades Vol

46
 gauche arraché
bâche côté gauche déchirée
sur 3 positions port de Rades Vol
Dossier 14 bâche côté gauche déchirée
sur 170 cm port de Rades Vol
2 cartons vides Port de Rades Vol
Dossier 15 feux arrière droite arraché port de Rades Vol
Dossier 16 5 sangles d'attache arrachée port de Rades Vol
bâche déchirée sur 40 cm port de rades Vol
Dossier 17 feux arrière arrachés port de Rades Vol

Tableau 1: type de dommage, lieu et cause

D’après le tableau 1 nous constatons qu’ils existent différents dommages survenus aux semi-
remorques, sont nécessairement au port de Rades et port de la goulette pour plusieurs raisons
tel que le vol, une faute de manœuvre, accident ou bien les clandestins. Nous allons donc
deviser ce tableau en 3 tableaux, pour pouvoir interpréter chaque facteur à part.

Notre interprétation sera donc comme suit :

 différents dommages survenus aux semi-remorques

 lieu de dommage
 cause de dommage

I. Les différents dommages survenus aux semi-remorques

Le tableau ci-dessous présente l’effectif de chaque dommage par rapport au nombre total des
dommages survenus aux semi-remorques.

Dommage Effectif pourcentage

bâche déchirés sur les cotes 11 32%
palettes ou cartons vides et déchirées 9 26%
toit déchiré 3 9%
béquilles tordues 3 9%
sangles d'attaches arrachées 2 6%
feux arrachées 2 6%
traverses de ridelles en bois cassées 1 3%
câble tir sectionné 1 3%
socle en bois vides 1 3%
montants support ridelles tordues 1 3%
Total 34 100%

47
 bâche déchirés sur les cotes
palettes ou cartons vides et
3%3% déchirées
3%3%
6% 32% toit déchiré
6% béquilles tordues
sangles d'attaches arrachées
9% feux arrachées
9% traverses de ridelles en bois
26% cassées
câble tir sectionné
socle en bois vides
montants support ridelles
tordues

D’après le tableau 2 et la figure 1, nous constatons que 32 % des dommages survenus aux
semi-remorques sont celles de déchirures des bâches, d’après les personnels de Genmar les
voleurs déchirent les bâches pour connaitre la nature de la marchandise à fin de les voler.

26 % des dommages sont des palettes, cartons vides et déchirées, qui sont volés.

Par la suite 18 % des avaries sont constatés, sont soit des béquilles tordues lors de l’opération
d’enlèvement de la remorque et des toits déchirés.

II. Lieu de dommage

lieu de dommage Effectif pourcentage

Port de Rades 11 32%
Port de La goulette 23 68%
Total 34 100%

48
 les clandestins
12%

Vol
les clandestins

Vol
88%

D’après le tableau 3 et la figure 2, nous constatons que le port de la goulette est le lieu où se
passe 68 % des dommages, et le reste se passe au port de Rades.

Genmar réalise ses expéditions par voie maritime avec deux principaux armateurs : Grimaldi
lines (embarquement et débarquement au port de la goulette) et CTN (embarquement et
débarquement au port de Rades).

La majorité des importations et exportations sont effectuées à travers l'armateur Grimaldi,

suite à une convention conclue entre eux, et qui permet Genmar de bénéficier de réduction sur
le transport des semi-remorques, un cout assez faible que la CTN.

Grimaldi lines utilise les navires Ro-pax (le transport des passagers et des véhicules au même
temps), donc l’embarquement et le débarquement sont toujours au port de la goulette, ce qui
justifie le pourcentage élevé des dommages au port de la goulette.

III. Cause de dommage

cause de dommage effectif Pourcentage

Vol 23 68%
les clandestins 3 9%
remorque heurté par faute de manœuvre 3 9%
remorque heurté par une autre remorque 5 14%
Total 34 100%

49
 14%
9% Vol
les clandestins
9% remorque heurté par faute
68% de manœuvre
remorque heurté par une
autre remorque

D’après le tableau 4 et la figure 3, nous constatons que le vol est la cause la plus élevé qui
dépasse le 2/3, par la suite la cause qui est liées aux accidents des remorques entre elle qui est
à la hauteur de 15 %.

Les accidents entre les remorques sont liés à la structure du port elle-même, une mauvaise
circulation dans le port.

A la fin, on constate deux taux égaux et qui ne dépasse pas le 9 % qui est liés aux fautes de
manœuvre de STAM qui ne sont pas qualifiés ou aux clandestins qui déchirent les toits de
semi-remorques pour essayer de traverser les frontières de pays.

IV. Analyse et interprétation : les origines des avaries

 Au niveau de l’import

Lors de l’arrivé du navire, le transporteur de STAM transporte la semi-remorque du navire au

port. La semi-remorque sera stationné jusqu’à l’arrivé du transporteur de GENMAR et
l’agent de port ou bien le client.

 Au niveau de l’export

La semi-remorque reste en stationnement au port de chargement en attente d’embarquement

sur le navire. Elle a une durée d’attente qui dépond de la structure de port dans la mesure où le
nombre de quai n’est pas suffisant pour accueillir tous les navires.

Par ailleurs, lors de l’exportation ou importation, tous les dommages sont liés à la durée
d’attente de la semi-remorque dans le port.
50
Dans ce contexte plusieurs facteurs influent sur la durée d’attente des semi-remorques dans le
port. Nous pouvons citer :

 Facteurs liées à l’ OMMP

Le nombre de quais n’est point suffisant pour accueillir tous les navires ce qui a engendré
l’attente des dizaines de navires au Rades et au Goulette sans qu’elles puissent décharger ou
charger leurs cargaisons.

 Facteurs liées au STAM

Manque d’équipements et les pannes répétitifs de matériels au niveau de la société tunisienne

d'acconage et de manutention (STAM) : La STAM depuis des années elle n’a pas pu investir
suite à un grand déséquilibre financier.

L’absence de polyvalence chez les ouvriers : ce qui entraine des difficultés pour charger et
décharger ce qui ralentie l’activité portuaire et cause le mal fonctionnement du port, le non-
respect des horaires de travail et l'absence totale d'assiduité ce qui engendre la perte de temps
pour retracer les remorques destinés à l'enlèvement, et l'absence de planification des navires à
opérer.

Les grèves spontanées observées par le personnel de la société tunisienne d'acconage et de

manutention (STAM) ont causés plusieurs disfonctionnement au niveau du port tel que le
ralentissement des exportations et des importations qui sont destinés aux ports européens.

Ce qui provoque des répercutions sur les activités des entreprises locales soit commerciales
sur le plan d’approvisionnement des marchandises que sur celles industrielles sur le plan de
l’approvisionnement des matières premières ce qui a ralenti leurs production et peut même
causé une rupture des stocks et donc l’arrêt des chaines de production, mais ses grèves
causent des pertes autant aux opérateurs privés qu’à l’Etat. On peut citer comme exemple la
grève qui s’est produite du 8 au 10 juillet 2013 qu’a totalement bloqué le port de Radés et a
porté un rude coup à l'économie locale, car ce port commercial est le plus important de
Tunisie.

En outre Pendant cette durée de deux jours l'OMMP a estimé que la dizaine de navires restés
en rades, dans l'impossibilité d'accoster, a cumulé vingt-trois jours de retard. Par ailleurs,
3000 conteneurs et 1000 remorques n'ont pas pu être manutentionnés par la STAM

51
  facteurs liées aux clients

Parfois le client lui-même refuse de prendre livraison de sa marchandise à cause d'une faute
du fournisseur ; qu'il envoie des marchandises non conformes à celles mentionnées a la
facture ou qu'il y a non-conformité a la quantité.

Dans certains cas, le client envoie sa remorque après là l'heure de sortie du navire. Ici, la
remorque reste au port jusqu'à ce qu’elle trouve de place dans un autre navire.

 Facteurs liées à la douane

La durée de séjour de remorque au port varie selon le type du produit transporté Pour les
produits alimentaires tels que les viandes, par exemple, la remorque ne peut s'ouvrir ou
transporter vers sa destination qu'après vérification de la qualité de la viande par un expert du
ministère de santé Un rapport de conformité de la viande aux normes de santé tunisiennes
veut dire que la remorque contenant la viande peut accéder au marché tunisien.

Pour les produits agricoles, les experts du ministère de l'agriculture sélectionnent des
échantillons qu'ils analyseront pour vérifier la bonne qualité et la conformité aux normes de
santé et de l'environnement

Il existe des entretiens pour le scanner lors de l'existence de panne qui constitue aussi une
raison pour laquelle les remorques sont stockés pour de longues périodes

Les semi-remorques restent sous douanes pour de longues durées vue qu’ils existent plusieurs
autres semi-remorques avant.

Les remorques aussi peuvent être bloquées à cause de fausses déclarations suivie d’une non-
conformité entre ce qui est déclaré en facture et ce qui est à l'intérieur des remorques

Il existe des entretiens scanné lors de l'existence de panne qui constitue aussi une raison pour
laquelle les remorques sont stockées pour de longues périodes.

52
 Section 2. Assurance transport

I. Risques transport

Les risques sont extrêmement divers et évoluent non seulement par mode de transport, mais
dépend aussi des caractéristiques des marchandises transportée.

Les expéditeurs doivent tenir compte de la diversité et de la variété des risques ses
marchandises y sont liées.

I.1 Notion du risque

Le risque est l'exposition à danger, blessure ou autre événement préjudiciable, inhérent à une
situation ou activité.

I.2 Les différents types des risques transport

L’assurance transport discerne deux grandes catégories de risques, la distinction s’effectuant

sur le fait générateur du sinistre.

Les risques ordinaires Les risques exceptionnels

Qui sont les risques normaux de l'expédition Sont des risques causés par des réalités
politiques ou des risques causés par des
liés au déplacement physique des
conflits politiques.
marchandises.

Selon les statistiques mondiales :

43% des dommages étaient dus à la

manutention, au stockage, à l’arrimage.

21% provenaient d'un vol ou d'un vol.

53
I.3 Les risques liés aux modes de transport

 Les risques liés au transport maritime

Avant d’expédier sa cargaison, le chargeur doit prendre en compte les forces dynamiques
induites par le transport maritime comportant un ensemble de risques spécifiques, tels que :

- Les mouvements du navire pendant la navigation.

- Les risques de navigation tels que le naufrage, l’échouement, les collisions,…
- Les températures extrêmes et/ou les variations de température qui se traduisent par des
dommages dus à la surchauffe ou au gel.
- La disparition complète d’un conteneur par-dessus bord.
- Les encombrements portuaires qui exposent les marchandises à des stockages
prolongés.
- Les risques liés au chargement des navires réalisés par un personnel non qualifié.
- Les risques propres aux conteneurs frigorifiques (mauvais entretien des appareils
réfrigérants,…)
- L'effet des vagues. En effet, par mauvais temps, la marchandise est chargée dans le
pont est exposé au flux et reflux de la proue et de la coque.
- Les frais d’avaries communes : partagées par l’armateur et le chargeur, elle est
proportionnelle aux dommages causés au navire et à la cargaison.

 Les risques liés au transport aérien

- La multiplicité des manutentions.

- Les turbulences et trous aérien.
- Les forces issues des accélérations et des décélérations.
- Les changements de pression atmosphériques et de température.
- L’incendie, la collision, l’encrassement de l’avion.
 Les risques liés au transport ferroviaire

Le chargeur doit prendre en considération :

- Les impacts ou chocs liés aux opérations de constitution des trains.

- Les vibrations et secousses pendant le déplacement du train.

54
 - Les forces de heurts dues aux accélérations, aux décélérations et aux freinages.
- Le balancement du c’est la force centrifuges dans les courbes ou lors du passage des
aiguillages.
 Les risques liés au transport routier

Le chargeur doit prendre en considération :

- Les chocs et vibrations.

- Les opérations d’attelages et dételages source de chocs.
- Les freinages, les accélérations, les décélérations qui répétés sont d’autant d’à-coup
sur les marchandises.
 Les risques liés au transport fluvial

Le risque semble être inférieur à celui des autres méthodes d'expédition en raison de
l'utilisation de ce mode de transport pour transporter des matériaux de qualité inférieure
(sable, gravier, déchets).

Cependant, les chargeurs s'intéressent de plus en plus à ce mode de transport pour la livraison
de colis lourds, d'hydrocarbures, de produits chimiques, mais aussi les produits ordinaires tels
que les cristaux. Les forces dynamiques sont en effet beaucoup plus faibles que les autres
moyens de transport.

Les principaux risques sont avant tout la navigation (naufrage, échouement, Collision…). Les
collisions du bloc instrument de type Freyssinet (38,5 m) peut avoir difficile à opérer dans
certaines zones très fréquentées. De même, les voies navigables en collision, telles que les
épaves dans les canaux, ne sont pas rare.

Enfin, les risques liés à la manutention des barges sont loin d'être résolus négligeable.

I.4 Gestion du risque : les paramètres de la prévention du risque transport

Pour tout achat à l’étranger, l’expédition doit être prise en charge. La maitrise du risque de
transport dépend du choix des techniques utilisées dans les conditions de transport. Lorsque
ces opérations sont nécessaires, les problèmes de transport doivent être résolus non pas par
l’opération, mais par un résonnement basé sur les flux.

I.4.1 Le choix des modes de transport

55
Le choix de la solution logistique appropriée dépend tout d’abord de la quantité à livrer puis
de différents paramètres.

En effet, il va falloir tenir compte des différents transports possibles, des obligations
contractuelles,…

La solution transport sera au croisement d’un ou plusieurs modes de transport et de modalités

contractuelles d’utilisation ce celui ou ceux-ci une fois déterminé les lieux de départ et
d’arriver et l’ordre de grandeur des quantités livrer, il faudra dresser l’inventaire des solutions
utilisables.

On trouvera :

 Pour les transports continentaux : routier, ferroviaire et fluvial.

 Pour des transports intercontinentaux : maritime ou aérien. Presque tous les moyens de
transport nécessiteront l’utilisation de certains modes :
- Utiliser combinée de plusieurs modes de transport (caisse mobile, Ferro-routage,
navire porte-barge, navires rouliers, navires porte wagons).
- Utiliser successivement plusieurs modes : on distinguera alors le
préacheminement, le transport principal et le post acheminement. Cela entrainera
au moins deux ruptures de charge.
- Utiliser des conteneurs maritimes chaque fois que possible. Cette solution
n’éliminera pas le changement de mode, mais réduira considérablement les
difficultés et les risques associés, car les conteneurs seront transbordés plutôt que
les marchandises.

Le choix du mode d’expédition se fera en fonction de contraintes internes et externes, telles

que les délais à respecter la livraison au client et/ou le matériel dont il dispose ou précise le
prix des produits sur le marché d’export.

Dans le cadre de la prévention des risques transport, l’expéditeur et le destinataire doivent agir
en partenaires car ils sont tous les deux concerné par cette problématique. En effet, le
destinataire a acheté la marchandise parce qu’il en avait besoin. Il n’a aucun intérêt
préférentiel à recevoir une indemnité d’assurance pour les pertes ou dommage en transit. Le
vendeur veut un client satisfait avec qu’il peut entretenir de bonnes relations commerciales.
Les pertes et les dommages risqueraient de tenir son image.

56
 I.4.2 Des contraintes à prendre en compte

Pour un choix approprié, il faudra tenir compte des contraintes suivantes :

- La nature de la marchandise.
- Les caractéristiques techniques des lieux de départ et de destinataire, niveau des
infrastructures et des équipements disponibles,…
- Les caractéristiques climatiques, en fonction des lieux de départ et d’arrivée, de la
saison, du trajet du transport.
- La valeur de la marchandise, celle-ci va déterminer la limite des frais de transport
acceptables en dehors des circonstances exceptionnelles.

On se référera ou rapport :

Cout d’acheminement / valeur de la marchandise

Le premier caractère de choix est le cout (emballage, stockage, assurance,…)

- Les délais afférents à l’opération de transport : on distingue d’abord les délais de

transport, ensuite les délais d’attente d’un navire au départ, attente au chargement et de
l’expédition en cas de groupage. Enfin, les délais nécessaire aux formalités douanières
qui sont fonction du mode de transport et de l’itinéraire.
- La sécurité, une bonne prévention passera par la réduction des interruptions de charge
et de manutention, ainsi que la réduction des délais, ce qui limitera les aléas liés aux
conditions climatiques, aux mouvements de grève et aux risques de vol.

Ces critères doivent inclure des exigences commerciales pouvant entraîner des coûts
logistiques maximaux, des délais de livraison maximaux et des taux de retard/dommage
maximaux acceptables pour maintenir de bonnes relations commerciales. Pour ce faire,
vendeurs et acquéreurs doivent intégrer ces contraintes lors de la négociation des transactions
commerciales et des délais de réalisation (livraison, crédit documentaire).

Si le vendeur contrôle le transport jusqu'à destination, il peut également proposer de faire

appel à son transitaire pour l'ensemble de l'opération, à condition que ce dernier soit
soigneusement sélectionné et dispose d'un emplacement à destination.

I.4.3 Le choix du transporteur, du commissionnaire de transport

57
Il est nécessaire de sélectionner un ou plusieurs opérateurs avec lesquels nous nous
efforcerons de travailler Construire une relation normale. On veillera à vérifier en quelle
qualité il agit : commissionnaire, mandataire, agent de fret aérien, agrée en douane.

Aucun transitaire ou transporteur ne peut traiter efficacement tous expédié les demandes sans
recourir à la sous-traitance. La dernière solution n'est pas souhaitable, et il faut trouver des
solutions dont les domaines de compétence correspondent aux particularités de la cargaison et
de la destination.

Pour cela, il faut le sélectionner en fonction de sa spécialisation :

- Dans une ou plusieurs zones géographiques, il connaît les spécificités, les contraintes
réglementaires, et y établira un réseau de correspondants indispensables pour suivre la
marchandise de bout en bout.

- sur un mode transport principal : maritime, routier, ferroviaire, aérien. Cela permet de
connaître à tout moment l'état de l'offre d'expédition, donc pour mieux termes.

- Concernant des types d'opérations spécifiques : envois express, envois réfrigérés, envois
spéciaux.

Outre ces éléments, le choix se fera bien sûr sur le prix, mais aussi sur les garanties offertes en
termes de qualité de service (respect des délais, suivi des marchandises, conseils), sans oublier
de rechercher ses offres de services complémentaires (stockage, restauration, marquage).

I.4.4 L’adaptation des emballages aux marchandises à transporter

Emballage ou préparation défectueux, inadéquat ou inapproprié les marchandises sont exclues

à la fois au niveau des Incoterms et du contrat expédition et assurance.

Par conséquent, l'expéditeur doit connaître le produit qu'il expédie, il sait dans quelles
conditions ses produits seront exposés pendant le voyage et il s'est informé de la situation
avant de l'envoyer. S’il ne contrôle pas le transport il peut obtenir ces informations ou
instructions de la part de l'acheteur.

Le conditionnement, lorsqu'il est correctement conçu, aide à protéger physiquement le produit

et réduit considérablement le besoin d'emballage. Il protège le produit des agressions
extérieures (odeur, choc, température), lui permettant d'apporter les consommateurs achètent

58
des produits en parfait état et contribuent à la démarche qualité que toute entreprise doit
mettre en place.

L'emballage doit être conçu pour les parties les plus difficiles de l'expédition. Afin de
satisfaire les clients et d'obtenir des tarifs d'assurance plus attractifs, un emballage approprié
est essentiel pour que l'envoi puisse parvenir intact au destinataire. Ensuite, si possible, les
marchandises seront palettisées, filmées et ficelées pour les protéger des intempéries, les
isoler du sol et faciliter la manutention. La possibilité de gerber la palette doit être indiquée
par un marquage approprié. Ainsi, pour économiser sur les frais de port, il peut être utile de
prévoir des cartons plus solides qui permettent le gerbage.

Dans le cas du transport de conteneurs FCL/FCL, le risque de détérioration est réduit et la

résistance de l'emballage peut être réduite.

Le calage est très important tant au niveau du carton ou de la caisse qu'au niveau du
contenant. L'utilisation de joints et de divers matériaux est essentielle pour combler les vides
et absorber les chocs. La charge doit être propre et le poids réparti uniformément.

Dans tous les cas, il est préférable de se tourner vers un professionnel qui pourra vous
conseiller ou concevoir un emballage adapté.

Afin de concevoir un emballage adapté, il est nécessaire d'anticiper les risques et de constituer
une check-list comprenant :

- Des renseignements sur les conditions de transport et de stockage.

Les expéditeurs doivent toujours anticiper et se poser des questions sur le choix du mode
d'expédition, et les particularités liées à l'un ou l'autre mode d'expédition, comme le transport
maritime, obligent à considérer l'humidité due à la condensation. Il tient compte des
conditions climatiques de la destination, qui sont souvent la cause de pertes et de dommages.

Encore une fois, porter une attention particulière à la capacité de stockage, à la qualité de
l'entrepôt, à la surveillance et à la toiture évitera probablement des dommages majeurs.

- Des renseignements sur l'expédition des marchandises au port.

L'expéditeur doit inspecter ou faire inspecter les équipements portuaires disponibles

manutention du fret : grues, portiques, poids acceptés par le transporteur 47 engins de
manutention et leurs quantités (délai), qualification du personnel de manutention, etc.

59
 I.4.5 Le marquage des colis, palettes, caisses, conteneurs

Une importance particulière doit être accordée à cela, car c'est la principale protection contre
les pertes dues à un mauvais acheminement d'une cargaison sous-chargée, et le principal
moyen par lequel le destinataire peut vérifier l'intégrité de la livraison.

Le marquage est soit directement sur l'emballage, soit sur une étiquette apposée sur celui-ci.
L'encre ou la peinture utilisée doit pouvoir résister à une exposition prolongée à l'humidité et
au soleil.

Pour prévenir les risques de vol, les marques ne doivent pas révéler le contenu, ni même le
destinataire, du moins pas la totalité. Dans ce cas, le document d'expédition doit contenir des
marquages permettant d'identifier les marchandises. Ils comporteront la référence de
l'expédition sous forme codée (destinataire, numéro de commande), le numéro de colis, le
nombre total de colis, la destination finale.

La marchandise doit également être informée de sa sensibilité à la a manipulation bénéficie de

la spécification du haut, du bas, de la fragilité, sensibilité à l'humidité ou au soleil, localisation
du centre de gravité.

Le référencement via des pictogrammes aura des avantages majeurs compréhensible partout
dans le monde, contrairement aux inscriptions lettre.

Le conditionnement, Préparation, Emballage, Palettisation, Formage la pleine charge de bout

en bout est considérablement réduite risques de dommages, mais ils ne les éliminent pas
complètement.

L'emballage contribue à améliorer la qualité du service rendu aux clients livré des
marchandises en bon état de fonctionnement et d'apparence et contribuer à image sociale.

L'ensemble de l'environnement aura un impact sur la couverture d'assurance. Elle bien sûr
toujours nécessaire, mais le risque est réduit à un événement aléatoire.

I.4.6 Le rôle de destinataire

60
Dans le cas où le destinataire est en charge du contrat de transport, il ne devra pas omettre
d’informer plus tôt le vendeur du mode de transport et les conditions dans lesquelles il sera
effectué.

A l’arrivée des marchandises :

- Il vérifiera l’étanchéité en cas de conteneur FCL/FCL ou de camion complet.

- Il vérifiera la qualité de la charge utile à l’intérieur du moyen de transport ou du
conteneur. En effet, si des colis sont tombés à cause d’un mauvais arrimage ou si de
l’eau est présente, la prise de photos peut être utile.
- Il notera le nombre de colis en vérifiant la liste de colisage.
- Il vérifie l’état de chacun des colis et vérifie progressivement l’éventuelle avarie du
transporteur.
- Il formulera sur le document de transport des réserves précises et raisonnables quant à
la forma et dans les délais afin de conserver les recours auprès du transporteur.
- Il avisera la compagnie d’assurance et demandera l’intervention du commissaire
d’avarie figurant sur le document d’assurance.

Dans le cas où le vendeur est responsable du contrat de transport, il peut rappeler ces éléments
sous la forme d’une simple lettre de contenu pour s’opposer aux intérêts des parties à
constater la perte ou l’avarie sous forme de maintien de la responsabilité de l’entreprise
d’assurance.

L’assureur des marchandises transportée n’ont pas seulement pour rôle d’indemniser leurs
droits en cas de dommages a leurs marchandises, ils sont aussi l’interlocuteur face au risque.

I.4.7 Le rôle de l’assureur

Autrefois, les assureurs n’étaient pas toujours aussi concernés qu’aujourd’hui pas la
« prévention des dommages » au sens strict du terme.

Le risque est initialement évalué comme bon, mais l’assureur considère par exemple un
emballage insuffisant ou une incapacité à se fier pleinement à la prudence du transporteur ou
encore si la destination de la marchandises à exporter est actuellement extrêmement
dangereuse, des primes plus élevées ont été calculées, compte tenu des circonstances
aggravantes.

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Cette majoration premium a une action préventive. Elle devrait inciter l’exportateur a
améliorer une situation qui est censée favoriser la survenance de sinistre.

Aujourd’hui, beaucoup de choses ont changé et pour remplir sa mission d’apporter une
croissance rentable a sa compagnie d’assurances, les souscripteurs ne peuvent plus se
contenter d’augmentation d’impôts. Il se doit chercher les meilleurs mesures pour réduire les
réclamations tout en fréquence qu’en gravité, en offrant les meilleurs conditions a ses client.

Le demandeur est responsable des résultats techniques vis-à-vis de l’assureur. Il fixe les taux
et les conditions des contrats enregistrés. Ses conditions varient selon plusieurs paramètres
liées à :

- La nature de la marchandise.
- Les conditions d’acheminement (longueur du voyage, zone dangereuses, possibilités
de transbordement).
- La nature d’emballages (conteneur, caisses en bois ou carton, futs lourds ou léger,…
- Le regroupement des sacs ou fardeaux sur palettes.
- La qualité des moyens de transport, notamment des navires.
- L’âge, le pavillon et la jauge.
- La composition de l’équipage.
- la qualité des pays destinataires (l’équipement des ports, des aéroports ou engins de
manutention, les risques de vol…)

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