Cours de Transport et Logistique 1MP-ACI

Chapitre 2-Partie 1
Chapitre 2- Le transport maritime
Le développement du transport maritime est étroitement lié à celui du commerce international.
C’est le principal mode de transport de marchandises dans le monde. En effet, selon certaines
estimations (Chellaoui, 2014) :

 Environ 98% des échanges empruntent, à un moment ou un autre, de la chaine

multimodale, la voie maritime
 Les ¾ du commerce international, exprimés en poids, alimentent les marines.

NB- Transport multimodal : transport effectué par au moins deux modes de transport
différents

Le transport maritime a connu de nombreuses innovations techniques dont les principales :

 Expansion des capacités de transbordement des infrastructures portuaires

 Augmentation de la vitesse moyenne des navires, qui a été de 15 nœuds /h (28 km / h)
et peut atteindre, pour les récents navires, 30 nœuds / h (55 km /h).
NB : 1 nœud = 1 mille marins = 1853 mètres
 Au niveau des matériaux de construction, qui ont passé de la coque de bois, à la coque
d’acier puis à la coque composée d’acier, d’aluminium et de métaux
 Au niveau des technologies d’automatisation : navires auto-déchargeant, la navigation
assistée par ordinateur
 Les navires sont devenus de plus en plus spécialisés : bateau cargos divers, les pétroliers
et les bateaux citernes, bateaux affectés au transport des grains et du minerai, les
vraquiers, les chalands, les porte-conteneurs, etc.

1- Le cadre juridique
Dans les opérations de transport international, l’exportateur, le destinataire ainsi que la
compagnie de transport sont souvent de nationalités différentes. Ainsi, en cas de conflit, il faut

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recourir à un régime de conventions internationales. Chaque grande convention fixe un cadre
juridique propre à un mode de transport.

En général, les grandes compagnies maritimes cherchent des schémas de coopération et des
formes d’association pour développer leurs services. Ainsi, pour mieux gérer le transport à
l’international, ces compagnies se sont organisées entre elles et ont créé des conférences. Il
s’agit de sorte de consortiums des compagnies maritimes visant principalement l’application de
taux communs relatifs aux services de transport maritime des marchandises. Ces conférences
ont abouti à la constitution d’un cadre juridique complet régi par la « convention internationale
pour l’unification de quelques normes sur le connaissement d’embarquement » de 1924 et
dénommée « convention de la Haie ». Cette convention a été modifiée par le protocole de 1968,
lui-même modifié par le protocole de Bruxelles de 1979. De même, la CNUDCI (Conférence
des Nations Unies pour le Développement du Commerce et de l’Industrie), en 1978, a instauré
une nouvelle convention internationale, dénommée « convention des Nations Unies sur le
transport de marchandises par mer ». Cette convention est plus connue sous la dénomination :
règles de Hambourg (1978). Elle a été ratifiée par 20 pays, notamment ceux qui comportent les
compagnies maritimes les plus puissantes (Kraiem, 2005).

La Tunisie a ratifié cette convention le 20 Mai 1980

Les conventions du transport maritime définissent la terminologie employée (transporteur,

navire, transport de marchandises…) et les contrats du transport maritime (connaissement et
Charte Partie), et émettent des textes de bases vis-à-vis de la responsabilité du transporteur
concernant le transport de marchandises (bases de responsabilité, limite de responsabilité et
montant de l’indemnité en cas de perte, de retard ou dommage).

Pour en savoir plus

Les types de services de transport maritime (extrait du cours « Transport externe »,

Moez Aouichaoui, 2018)

Les utilisateurs de transport maritime ont à leurs dispositions deux types de services
principaux :

 Le service régulier de lignes :

Il est offert par les compagnies de navigation qui opèrent entre deux ou plusieurs ports, sur un
réseau de routes fixes et d’itinéraires préétablis, sur la base de tarifs fixes ou flexibles.

Ces services sont rendus selon trois modalités distinctes :

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  Les conférences maritimes :
Elles sont des accords entre les armateurs pour l’application d’un taux de fret fixe et commun.
L’origine des conférences remontent au 19ème siècle lorsque la concurrence entre compagnies
maritimes était féroce mettant en cause même leur existence. La conférence de Calcutta
introduisait en 1875 pour la première fois un système de tarification fixe. Les conférences
maritimes se répandirent dans le monde entier. Les conférences peuvent être ouvertes ou
fermées. Dans le premier cas les nouveaux armateurs peuvent être acceptés à la majorité des
deux tiers. Dans le second, les conférences n’admettent de nouveaux armateurs qu’à
l’unanimité et pour des motifs discrétionnaires.
Le code de conduite des conférences maritimes a apporté des éléments d’amélioration au
fonctionnement des conférences (mécanisme de régulation connu sous l’expression40/40/20)
en facilitant l’accès des armements des PVD et en prévoyant des mécanismes de consultations
avec les chargeurs pour la modification des tarifs. Les conférences maritimes ont résolu le
problème de la concurrence dévastatrice en transport maritime. Elles présentent l’avantage
d’offrir un service de qualité et d’avoir des prix fixes ce qui permet au chargeur de planifier à
l’avance ses opérations.
Cependant, les inconvénients sont essentiellement le niveau élevé de fret et le non-concertation
avec l’usager pour la fixation de tarifs. On critique leur lourdeur non adaptée aux exigences
actuelles du marché. Les conférences peuvent apparaître comme des entraves à la libre
concurrence
Actuellement les conférences sont affaiblies, leur nombre est entrain de diminuer parce que
certaines lignes maritimes ont entamé des accords de répartition de cargaison ou d’exploitation
en commerce (pools), certaines compagnies se sont converties en entreprises intermodales ou
combinées.
 Les pools et les consortia
Ce sont des accords entre armateurs qui visent à améliorer la productivité des investissements,
à dégager des économies d’échelle par regroupement, et à intégrer le trafic.
Contrairement aux conférences, ils ne cherchent pas à régulariser le trafic et les taux de fret.
Ils se manifestent par la création de nouvelles entités juridiques et commerciales.
 Pour les pools, il peut y avoir un accord entre tout ou partie des membres d’une
conférence pour répartir le trafic en mettant en commun des moyens et éventuellement
des recettes et des dépenses.
 Dans un consortium il y a plus grande intégration avec la création d’un bureau en
commun avec un nom propre. Il y au moins une mise en commun des espaces navires,
des recettes et dépenses. Il peut aller jusqu’à une gestion financière et commerciale
intégrée des navires. Il existe de nombreuses variantes de consortium : les consortia
intégrés ou fermés ou tout est mis en commun et les simples accords d’exploitation : il
s’agit des regroupements à gestion commerciale décentralisée.
 Les outsiders ou hors conférences
Ce sont les armements qui entrent en concurrence avec les membres de la conférence.
Ces services sont rendus par des armateurs indépendants avec liberté de tarifs et d’itinéraires.
Ils constituent une forme d’activité parallèle à celle des conférences avec une seule référence :
leur propre politique commerciale qui les conduit à pratiquer des tarifs inférieurs pour
arracher des parts de marché.

 Le tramping
Il s’agit d’un service rendu par des navires affrétés.
Le tramping consiste à placer le navire sur le marché de l’affrètement (dans des bureaux
spécialisés).

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L’affrètement d’un navire est une des opérations les plus complexes qui soient dans le monde
de transport.
On appelle affréteur l’exportateur qui engage les services d’un navire à la demande pour
transporter une cargaison : c’est le locataire qui a besoin du navire pour un transport
occasionnel.
Le fréteur est celui qui fournit le navire, il peut être un armateur (représenté par un courtier
de fret ou un agent maritime) ou un affréteur précédent (on parlera de sous-affrètement).
Entre le fréteur et l’affréteur existe généralement un courtier maritime (broker) qui met en
contact les deux parties du contrat d’affrètement ou charte partie.

Il existe différentes modalités d’affrètements, on parle de trois types de contrats d’affrètement :

 Les contrats d’affrètement coque nue (affrètement à long terme : cession) : dans
cette formule l’affréteur prend à sa charge l’engagement de l’équipage et la
maîtrise du navire comme s’il était l’armateur. Ce type d’affrètement est en général
conclu pour des longues périodes (5 à 20 ans). Ce genre d’affrètement garantit à
l’armateur un revenu stable et permet à l’affréteur d’échapper aux fluctuations du
marché libre de l’affrètement. Le coût de l’affrètement ou loyer est composé de
deux parties : une partie fixe couvrant les frais financiers (amortissement, intérêt)
et une partie variable qui couvre les frais d’exploitation (équipage, entretien…)
ainsi que les autres charges variables (carburants, droits portuaires…)
 L’affrètement à temps (time charter) : il est conclu pour une période déterminée
exprimée en années ou en mois. L’affréteur peut utiliser le navire soit au tramping
pour un ou plusieurs voyages, soit sur une ligne régulière. C’est le propriétaire du
navire qui fournit l’équipage. Fréquemment les compagnies maritimes ont recours
à cette formule pour compléter temporairement la capacité de leur flotte à des
périodes fixes, mais cette pratique a tendance à diminuer avec l’augmentation du
trafic de conteneurs.
 L’affrètement au voyage (voyage charter) : ce type d’affrètement est conclu pour
un voyage et une route donnée, et pour transporter une cargaison bien déterminée
(généralement en vrac). La rémunération est établie par tonne transportée. Des
clauses précisent les conditions détaillées de l’exploitation, en général l’armateur
s’en charge pratiquement de tous les frais sauf les coûts de chargement et de
déchargement dont le temps pour la manutention est convenu à l’avance entre les
deux parties : quand ce délai est dépassé, l’armateur a droit à une compensation
(surestaries) qui est également précisée dans la Charte Partie. Par contre, si les
opérations ont été plus rapides que prévu, c’est l’armateur qui doit une
compensation : prime de célérité ou dispache money (qui est en général la moitié
de la surestarie).

2- Les types de transport maritime

Les techniques de transport maritime ont beaucoup évolué depuis les années 60 : des progrès
considérables ont été réalisés dans ce domaine surtout au niveau de la taille et la spécialité des
navires ainsi qu’au niveau des techniques modernes de manutention.

Il existe plusieurs types de transport maritime qui dépendent de la nature de la marchandise à

transporter :

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  Le transport maritime conventionnel : assuré par des navires appelés
« conventionnels » qui transportent des marchandises en vrac ou sur des palettes.
 Le transport maritime conteneurisé : assuré par des navires appelés porte-
conteneurs.
 Le transport maritime roulier : effectué par des navires rouliers permettant le
chargement et le transport d’unités roulantes (camions, semi-remorques, voitures, etc.).
Ils sont équipés d’une rampe relevable qui prend appui sur les descentes des ports. Cette
technique est appelée Roll On/ Roll Off ou RO/ RO.
 Les navires spécialisés : les vraquiers, les navires frigorifiques, pétroliers, gaziers,
citernes, etc.

Définitions

Marchandises en vrac : marchandises qui sont transportées en grande quantité. Il s’agit

de matières liquides ou granulaires comme le pétrole, les grains, le charbon, gravier, etc.

Palette : support de charge, généralement en bois, permettant le passage des fourches d’un
chariot élévateur pour la manutention. Ce support est apte à supporter tout un lot de colis
rassemblés en une seule unité de chargement protégée d’une housse ou d’un filet.

Conteneur : caisse de dimensions normalisées, pouvant contenir des marchandises à

transporter par plusieurs moyens de transport.

NB : Le chargement et le déchargement des grands navires modernes requièrent des

équipements portuaires spécifiques. Ces équipements permettent une productivité très
élevée (2 minutes pour la manutention d’un conteneur) mais représentent un investissement
considérable.

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Navires de commerce

Nom Description Illustration

Les plus basiques des navires cargos, ils

peuvent transporter de tout, et en particulier des
Cargos
marchandises emballées conventionnellement
polyvalents
(sacs, ballots, caisses…) ; ils sont souvent
utilisés au cabotage.

Pouvant transporter une grande variété de

produits, ils disposent de nombreuses citernes et
Chimiquiers de tuyautages séparés, ainsi que de systèmes
de chauffage. Ils sont soumis à des normes de
sécurité drastiques.

Répartis entre méthaniers et butaniers, ils

transportent du gaz naturel ou du gaz de pétrole
Gaziers liquéfié, à très basse température ; ils
représentent le summum de la haute technologie
sur mer.

Navires transportant des produits liquides dans

Navires des citernes ; on trouve
citernes les huiliers, pinardiers, bitumiers… selon le
type de produit transporté.

Petits, élégants et rapides, souvent peints en

Navires blanc, ils transportent des denrées
frigorifiques périssables : bananes, agrumes, viande, poisson
… à basse température.

Navires citernes transportant du pétrole ; les

transporteurs de pétrole brut sont les plus
Pétroliers grands, dépassant 100 000 tonnes et atteignant
de grandes proportions ; les transporteurs de
produits raffinés sont plus petits.

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 Navires transportant exclusivement
des conteneurs ; apparus récemment, ils
Porte-
prennent maintenant une place importante dans
conteneurs
les ports de commerce, et font partie intégrante
du commerce mondial. Puissants et rapides.

Ils embarquent des marchandises

roulantes : camions, remorques, voitures…
Rouliers grâce à une rampe et de grands espaces de
garage. Selon les lignes, ils peuvent aussi
transporter des passagers.

« Chevaux de trait » des mers, ils transportent

de marchandises solides en vrac comme
Vraquiers
des granulats, des céréales, du charbon, etc. Ils
forment 33 % du tonnage de commerce mondial.

Un navire à double action est un type de navire

conçu pour opérer en marche avant en eaux-
Navire à libres et en marche arrière dans la glace. Ainsi,
double- le navire peut naviguer de façon autonome dans
action des conditions de glace difficiles mais également
rivaliser avec la performance des navires
traditionnels quand il navigue en eaux-libres.

Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_types_de_navires

3- Les types d’expédition

Pour la majorité des opérateurs de commerce international, le conteneur est la solution
technique la plus appropriée, car c’est celle qui permet les coûts les plus bas. Il est
adapté au transport multimodal (maritime, terrestre et ferroviaire), et il prend tout son
intérêt particulièrement, pour les expéditions de bout à bout. Il est conçu de manière à
faciliter le transport des marchandises par un ou plusieurs modes de transport sans rupture
de charge.

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3.1. Définition du conteneur

Selon la « Terminologie en transport combiné » des Nations Unies, 2001 (et mise à jour
en 2019), le conteneur est le « terme générique pour une boite conçue pour le transport
de marchandises suffisamment solide pour un usage répété, généralement empilable et
doté d’éléments permettant le transfert entre modes »

Définition technique du conteneur : Élément d’équipement de transport de caractère durable et

assez solide pour supporter des utilisations multiples.
Les types de conteneurs
- Conteneurs pour usage général
- Conteneurs pour usages spécifiques et marchandises spécifiques
 conteneur aéré fermé ;
 conteneur à toit ouvert ;
 conteneur type plate-forme à parois latérales ouvertes ;
 conteneur type plate-forme à parois latérales ouvertes et superstructure complète ;
 conteneur type plate-forme à superstructure incomplète et extrémités fixes ;
 conteneur plate-forme à superstructure incomplète et extrémités repliables ;
 conteneur plate-forme ;
 Conteneur citerne ;
 Container aérien ;

- Conteneurs à caractéristiques thermiques :

o conteneur isotherme
o conteneur réfrigéré (à réfrigérant renouvelable)
o conteneur réfrigéré mécaniquement
o conteneur chauffé
o conteneur réfrigéré et chauffé

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3.2. Identification et marquage des conteneurs

Le codage, le marquage, l’identification proposée par le BIC (bureau international du

container) ont donné au conteneur une carte d’identité. Chaque conteneur est unique. Les
codes pour les conteneurs ou "codes BIC" définissent un système d'identification des
conteneurs pour le transport de marchandises dans tous les documents de transport
international et de déclaration en douane. Les codes BIC sont utilisés dans 110 pays par plus
de 1200 propriétaires ou opérateurs représentant 90 % de la flotte mondiale des conteneurs.

Tous les conteneurs obéissent à des règles de normalisation, éditées par l'ISO (Organisation
Internationale de Normalisation, établie en 1967). La norme ISO comprend un système
d'identification internationale des conteneurs. En général, des examens sont effectués
régulièrement pour vérifier le bon état des conteneurs.

Selon la norme ISO, il y a trois grandes séries de conteneurs dont la longueur est respectivement de
20 pieds, 30 pieds (9,14 m) et 40 pieds.

Les marquages apposés sur les containers

maritimes
Aujourd’hui, nous pouvons estimer le nombre de containers en circulation à environ 500
millions. Il faut alors compter approximativement 16 containers en transit chaque seconde à
travers le monde.

Il était donc indispensable d’instaurer des règles de marquage universelles pour maîtriser
l’identification et le suivi de tous ces containers. Dans cet article, nous vous proposons de
découvrir ou redécouvrir la signification de tous ces marquages.

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1- Numéro d'identification

Les 4 premières lettres permettent l’identification du propriétaire du container appelé également

le code B.I.C (Bureau of International Containers) ou code ISO (Organisation Internationale de
Normalisation). En prenant notre exemple de marquage universel ci-dessus : – les trois
premières lettres (RAL) représentent le nom du propriétaire ou de l’opérateur. Ces trois lettres
seront donc variables d’un container à l’autre. La quatrième lettre quant à elle renseigne la
catégorie d’équipement correspondant à ce container. Dans notre exemple nous avons le U pour
représenter les containers de fret. Vous pourrez également retrouver : le J pour les équipements
amovibles liés aux containers de fret le Z pour les remorques et châssis le R pour les containers
frigorifiques.

À la suite de ce code, vous avez un numéro de série de 6 chiffres qui correspond au numéro
propre du container et d’un septième chiffre qui sert de caractère de contrôle. Ce code garantit
que l’identification du conteneur est unique.
2- Code Taille-Type
Le code taille-type était jusqu’en 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractères
mais peut maintenant être alphanumérique. Voici quelques exemples de code taille-type :

– 20RF > Conteneur frigorifique de 20 pieds

– 20DC > Conteneur Dry 20 pieds
– 20HC > Conteneur High Cube 20 pieds
– 40OT > Conteneur Open Top 40 pieds

3- Société de classification / plaque d'agrément CSC

Comme vous le savez surement, la fabrication des containers maritimes est soumise à des
procédures d’agrément délivrées par des sociétés de classification reconnues par les
administrations maritimes telles que American Bureau of Shipping ou Bureau Veritas. En

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effet, suite à l’émergence des containers maritimes dans les années 1960, l’OMI (Organisation
Maritime Internationale) a mis en place un projet de convention appelée aujourd’hui la CSC
(Convention Internationale sur la sécurité des Conteneurs) visant à protéger la vie humaine et
faciliter les transports internationaux. De ce fait, aujourd’hui, pour qu’un container soit agréé,
celui-ci doit répondre à un certain nombre d’exigences et passer des essais en terme notamment
de gerbage, levage, pressions sur les parois ou encore d’étanchéité.
Ainsi, la plaque que vous retrouvez en bas de votre container sur la porte gauche signifie que
ce container a été agréé par une des sociétés de classification reconnues et répond donc aux
exigences fixées par la CSC. Par la suite, avant les 5 ans du container, celui-ci devra être de
nouveau contrôlé et ainsi tous les 30 mois afin de garantir sa conformité.

Le saviez-vous ? Un container maritime dit « dernier voyage » est un container dont le

certificat de navigabilité est établi pour 6 mois, le temps donc de faire son dernier voyage.
4- Informations relatives sur le poids et le volume
Les autres informations indispensables que nous retrouvons sur les containers maritimes sont
celles qui concernent le poids et volume du container.
M.G. W (Maximum Gross Weight): poids maximal
Tare : poids à vide : poids maximal
Net : poids maximal de chargement autorisé
CU. CAP. : volume du container

Source : https://netbox-containers.fr/zoom-sur-les-marquages-apposes-sur-les-containers-
maritimes/

NB : L’EVP : équivalent vingt pieds, est une unité de référence pour mesurer la
dimension du conteneur.

3.3. Les Types d’expédition

En transport maritime par conteneurs, on peut utiliser :

 Un conteneur chargé complet désigné par FCL (Full Container Load)

 Une partie du conteneur, désigné par LCL (Less than Container load), c'est-à-dire le
lot de marchandises occupe un volume moindre que celui offert par le conteneur utilisé,
ce qui entraine « un groupage maritime » souvent, dans les centres intérieurs dont
disposent la plupart des compagnies maritimes, pour qu’elles assurent le pré
acheminement.
Ceci nous donne 4 possibilités d’expéditions par conteneur :

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Définitions

Empotage : opération de chargement des marchandises à l’intérieur d’un conteneur

Dépotage : l’opération inverse de l’empotage, c'est-à-dire décharger le contenu d’un

conteneur

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