DROIT MARITIME

Extrait élaboré par : Znaidi Wassim

 Sommaire

Introduction

I- Champ du droit maritime

1- Réforme
2- Nature du droit maritime
3- Divisions du droit maritime
4- Primauté du droit maritime international
5- Evolution de l’activité au Maroc
6- Institutions internationales relatives au DM
7- Conventions internationales relatives au DM
8- Administrations étatiques relatives au DM
9- Intervenants dans le domaine maritime

II- Place de la navigation dans le droit maritime

1- Classification de la navigation maritime

2- Régime juridique de la navigation
3- Immatriculation de navire
4- Individualisation du navire
5- Classification des navires
6- Nationalité du navire
7- Les visites du navire

III- La propriété du navire

1- L’acquisition du navire
2- L’abandon du navire
3- Le régime de l’épave
 INTRODUCTION

Il n’échappe plus à l’esprit de personne que nous vivons aujourd’hui dans un

processus multidimensionnel qui englobe tant la sphère économique que

politique, culturelle et juridique. Le commerce mondial, moteur de ce

processus, a connu depuis la première moitié du XXème siècle une ascension

sans précédent. Pour reprendre une formule caractéristique de ce

phénomène : « Think global, act local ».

Telle est la physionomie du commerce international de ce nouveau millénaire.

En effet, le développement fulgurant et progressif des échanges

internationaux ces dernières décennies a entrainé l’intégration des économies

de la majorité des pays développés et en voie de développement couronnée

par ce qui est communément appelé aujourd’hui la mondialisation ou la

globalisation.

Dans ce contexte, le droit Maritime occupe une place prépondérante dans les

échanges commerciaux internationaux. Le droit Maritime peut être

défini comme l’ensemble des règles juridiques spécifiques directement

applicables aux activités que la mer détermine. Il doit être distingué du droit
de la mer qui définit les compétences respectives des Etats de la communauté

internationale sur les espaces maritimes.

Sur le plan historique, ses sources sont nombreuses, il revêt par essence un

caractère international, son évolution a connu plusieurs étapes.

La codification du droit Maritime Marocain remonte à 1919, ce texte est devenu

obsolète et sa révision s’impose. Un projet de code maritime de 2007 assez

innovant mais contradictoire est toujours en cours d’examen.

I- Champ du droit Maritime

1- Réforme

Le droit Maritime Marocain a fait l’objet d’une importante réforme dans le cadre

du projet de code maritime de 2007, innovant à bien des égards mais n’ayant

pas traité toutes les questions. Par ailleurs, il n’a intégré que peu de règles

internationales dans des domaines d’actualité telle que la pollution par

hydrocarbures ou autres substances en excluant de son champ d’application

la navigation maritime par les navires de pêche.

Il est à souligner que la primauté des conventions internationales sur le droit

interne Marocain est énoncée dans le préambule de la nouvelle constitution

du 18 Juin 2011 qui fait désormais partie intégrante de la constitution en

rappelant que le Maroc a ratifié la Convention de Hambourg de 1978 sur le

transport international de marchandise par mer et c’est donc cette convention

qui a vocation à recevoir application.

2- Le domaine du droit Maritime

a- La nature du droit Maritime

- Définitions

Le droit maritime : Comme souligné plus haut, le droit Maritime est à

distinguer du droit de la mer sans pour autant ne pas y être attaché comme

l’ensemble des règles spécifiques applicables aux activités commerciales

maritimes. Son originalité réside dans son caractère à la fois privé et public,

tout en ayant ses règles propres en matière de Droit International Public, Droit

Administratif Maritime, Droit Pénal Maritime, Droit du Travail Maritime, Droit

Civil, Commercial et International Privé.

Le droit maritime est un ensemble de règles juridiques relatives à la navigation

maritime, cette navigation se pratique dans la mer, les ports, les rades, les

lacs, les étangs, les canaux, les rivières.

La navigation : La navigation constitue un moyen de promotion des

échanges commerciaux, communication, richesse marine, et aussi un facteur

de création d'emplois.

Le navire : C’est un moyen par lequel se pratique la navigation maritime, il

exerce son activité selon l’objet d’exploitation, soit le transport, ou la pêche.

L’activité du navire est régie par le droit maritime.

 3- Les divisions du droit maritime

C’est une branche du droit commercial : (Commerce par mer, personne, biens,

Transport maritime)

Branche du droit public maritime : (droit international maritime, droit

administratif maritime, droit pénal maritime

a- Droit International Public

Il régit les rapports entre les Etats dans leur relation avec la mer dans le cadre

de son utilisation avec la délimitation des divers Droits des Etats riverains par

la division de la mer en plusieurs zones : mer intérieure, mer territoriale, zone

contiguë, haute mer. Il définit ensuite les droits des Etats et les produits

extraits du sous-sol de la mer tels que les hydrocarbures. Rappelons à ce titre,

la Convention des Nations Unies du 10 Décembre 1982 conclue en Jamaïque

qui définit précisément les conditions d’exploitation des différentes zones

océaniques (Mer territoriale, douze milles marins (1 mille = 1.852m), c'est-à-

dire 22 Kilomètres, propriété du pays côtier, zone économique exclusive

« ZEE » Deux cent miles marins des côtes, 370 Kilomètres, liberté de trafic

mais contrôle de l’exploitation des ressources par le pays propriétaire, zone

des grands fonds, patrimoine commun de l’humanité).

 b- Droit Administratif Maritime

Il règlemente la circulation en mer, l’usage du domaine public maritime, des

ports et des mers intérieures, l’hygiène et la sécurité des navires fréquentant

les ports Marocains. Le principe étant qu’il est unilatéral et contraignant

puisqu’il s’agit d’une mission de service public. La loi 15-02 sur l’organisation
des ports au Maroc fixe la compétence et les pouvoirs de l’autorité portuaire

exercée par l’Agence Nationale des Ports (ANP), qui prend en charge la

régulation et la sécurité dans le secteur par le biais notamment de l’exercice

des missions de police des ports, de sécurité, de contrôle et du respect de la

réglementation. Elle prévoit l’instauration d’opérateurs portuaires publics ou

privés assurant les missions commerciales dont notamment la Société

MARSA MAROC.

c- Droit Pénal Maritime

Il existe plusieurs degrés d’incrimination spécifiques tel que le défaut

d’assistance après abordage, l’abandon de poste ou l’absence irrégulière du

bord, l’abus d’autorité, les négligences du capitaine ou l’altération, ce qui est

différent du Droit Pénal terrestre.

d- Droit du Travail Maritime

Les sanctions propres au Droit du Travail Maritime sont prévues : le marin est

dévoué à la sécurité de l’expédition maritime, il doit obéir aux ordres du

capitaine, ses négligences, acte ou omission sont sanctionnées pénalement

ou disciplinairement.
 e- Droit Civil et Commercial

Le Droit Maritime n’est pas un droit autonome puisqu’il tire sa substance du

Droit Commun c'est-à-dire du Droit Civil et du Droit Commercial pour toutes

les dispositions. En effet, c’est la vie et l’activité commerciale qui nourrissent

le Droit Maritime et son adaptation à ses besoins. Il puise donc dans le Droit

Civil et dans le Droit Commercial ce qui est adaptable à l’activité maritime.

f- Le Droit International privé

Les relations maritimes, sont par ailleurs, internationalisées dans leur grande

majorité, ce qui démontre l’importance du Droit International Privé Maritime

constitué par un ensemble de règles de droit matériel qu’énoncent de

nombreuses conventions internationales de type de conventions ouvertes

proposées par le Comité Maritime International (CMI) ou par un corps de règles

conflictuelles présentant une certaine originalité (les règles d’York et

d’Anvers), sur la limitation de la responsabilité du transporteur.

 4- Primauté du Droit Maritime International

La spécificité du Droit Maritime est due au caractère dangereux des

événements de mer. On constate aujourd’hui que les facteurs de

développement émanent de la mer ainsi que l’essor économique d’un Etat, ce

qui impose l’adoption d’une législation qui dépasse ses frontières. L’élément

le plus décisif aujourd’hui est de supprimer l’incertitude qui tient à la diversité

des systèmes nationaux et à l’ignorance où l’on se trouve en cas d’événements

en mer donnant lieu à un contentieux devant une juridiction étrangère par

rapport aux intérêts nationaux en cause. Avant de se nationaliser, le Droit

Maritime est né à l’échelle mondiale.

5- L’évolution de l’activité maritime au Maroc

Le Maroc possède 3500 km de côte et 1 million de Km2 de zone économique

exclusive, d’ailleurs l’évolution de son activité maritime a connu une progression

remarquable au cours des vingt dernières années.

 Depuis le XIXe siècle

- Flotte respectable

- Convention maritime.

 1919

- Code du commerce maritime le plus moderne

 1920

- Creux de la vague

- Absence de flotte de commerce

- Apparition d'une flotte de pêche

 1946

- Apparition de la marine marchande

 1959

- Compagnie franco chérifienne de la navigation (COMANAV)

 1962:

- Transport maritime

 2002

(7 livres)

1- Le droit international public, régime juridique de la mer, statut de navire

2- la délimitation des responsabilités de l'armateur

3- travail de gens de mer

4- l’abordage, et avaries

5- L’assurance

6- protection de l'environnement marin

7- navigation de plaisance

 2007

- La privatisation de la COMANAV à CMA-CGM pour 2,2 milliards de dirhams

(200 million d’euros)

 6- Les institutions internationales du Droit Maritime

a- La CNUCED

Créée en 1964 et animée par les pays en voie de développement, la CNUCED

(Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement) a très

vite marqué sa volonté de ne pas abandonner aux seules nations développées,

et en particulier aux grands pays maritimes, la maitrise du Droit Maritime

International. Elle a pris l’initiative de la rédaction de plusieurs conventions

internationales telle que celle portant Code de conduite de conférence

maritime (1974) ou la convention sur le transport multimodal (1980). Elle a

également participé à la rédaction de plusieurs conventions internationales

telles, en 1978, les règles de Hambourg, en 1993 la nouvelle convention sur les

hypothèques et privilèges maritimes ou en 1999 la nouvelle convention sur la

saisie conservatoire des navires.

b- La CNUDCI

La CNUDCI, Conférence des Nations-Unies sur le Droit Commercial

International est un autre organe des Nations-Unis crée en 1966, qui a marqué

sa volonté de s’intéresser au Droit Maritime dès 1970. Elle a ôté à la CNUCED la

maitrise d’œuvre de la future convention sur le transport maritime de

marchandises, ce qui deviendrait les règles de Hambourg. Depuis 2001, elle

s’attache à la rédaction d’un nouveau texte qui régirait le transport maritime

international.

c- OMI

L’Organisation maritime internationale (OMI, IMO en anglais) est le pivot de

l’action internationale en matière de réglementation maritime. Cette agence

spécialisée de l'ONU a repris à son compte les conventions internationales

conclues avant sa mise en œuvre effective, elle est en charge de les faire

appliquer. Depuis lors, c’est sous son tutelle que des amendements y ont été

apportés et que de nouvelles conventions ont été adoptées.

d- AISM

L’AISM est une association technique internationale sans but lucratif, née en

1957 de l’initiative d’une vingtaine de pays pour accroître la qualité de la

signalisation maritime. Ouverte à toutes les organisations concernées par le

balisage ainsi qu’aux institutions scientifiques, aux fabricants de matériel et

aux consultants, elle compte environ 200 membres.

7- Les principales conventions maritimes

 Convention de Montego Bay (navigation)

 Convention Solas (sauvegarde de la vie)
 Convention Marpol (pollution)
 Convention STCW (formation)
 Convention Colreg (règles de priorité)
 Convention LL 66 (lignes de charge)
 Convention Sar (sauvetage)
 Sécurité des conteneurs (CSC)
 Memorandum de Paris
 Convention OPRC 90 (pollution par hydrocarbures)
 Convention de Hong Kong (recyclage des navires)
 BWM (eaux de ballast)
 Convention Fipol (indemnisation après pollution)
 Convention hydrocarbures de soute (Bunker)
 Convention d'Athènes (passagers)
 Règles de La Haye de 1924
 Règles de Hambourg de 1978
 Règles de Rotterdam de 2008

8- Les administrations étatiques intervenantes dans le domaine du droit

maritime

a- ANP :

L’Agence Nationale des Ports est un « Etablissement Public doté de la

personnalité morale et de l’autonomie financière ». La tutelle technique

 de l’Agence est assurée par le Ministère de l’Equipement et du

Transport.

L’Agence est soumise au contrôle financier de l’Etat applicable aux

établissements publics conformément à la législation en vigueur.

L’Agence exerce ses attributions sur l’ensemble des ports du Royaume

à l’exception du port de Tanger Méditerranée (33 ports).

Les interventions de L’ANP :

• La poursuite de la réalisation des grands chantiers portuaires ;

• La préservation du patrimoine portuaire ;

• La contribution à la mise en œuvre de la stratégique nationale de

compétitivité logistique ;

• La simplification et facilitation des procédures de transit portuaire ;

• La régulation des activités et des opérateurs portuaires ;

• L’amélioration de la compétitivité du secteur portuaire ;

• La police, la sécurité et la protection de l’environnement dans le milieu

portuaire.
 b- Tanger Med Port Authority (TMPA)

TMPA est une société anonyme à conseil d’administration, dotée d’un capital

de 1,8 milliards de dirhams.

Le capital de TMPA est réparti à hauteur de 67,72% pour l’Agence Spéciale

Tanger Méditerranée TMSA, et à hauteur de 32,28% pour FIPAR, la société

d’investissement du groupe CDG, conformément au protocole d’accord signé

en juillet 2008 entre TMSA et la Caisse de Dépôt et de Gestion (CDG).

En 2008, en vue d’optimiser l’efficacité opérationnelle des deux cœurs de

métiers de TMSA que sont le port et les zones d’activités et à en accroître les

capacités de développement, TMSA a engagé un processus de filialisation qui

a conduit à la création d’une filiale dédiée à l’activité portuaire, la

société Tanger Med Port Authority SA.

En janvier 2010, Tanger Med Port Authority s’est vue transférer par décret-loi

l’ensemble des missions et prérogatives publiques relatives à la gestion et au

développement du complexe portuaire et agit par conséquent en qualité

d’Autorité portuaire du port Tanger Med.

Le complexe portuaire Tanger Med a pour objectif de développer une

plateforme portuaire performante et réellement intégrée autour des activités

complémentaires de transbordement, d’import-export, et de logistique à valeur

ajoutée.

Le complexe portuaire Tanger Med se compose de :

 Le port Tanger Med 1, qui comprend deux terminaux à conteneurs, un

terminal ferroviaire, un terminal hydrocarbures, un terminal marchandises

diverses, et un terminal véhicules neufs

 Le port Tanger Med 2, qui comprend deux terminaux à conteneurs

 Le port Passagers et Rouliers, qui comprend les zones d’accès et

d’inspections frontalières, les quais d’embarquements passagers et TIR, les

zones de régulations, et la gare maritime ;

 La zone franche logistique

 Le centre d’affaires Tanger Med

 c- Marine Marchande :

La Direction de la Marine Marchande (DMM) qui relève du Ministère de

l’Equipement et du Transport, gère l'un des principaux vecteurs de

développement de notre économie, à savoir le secteur des transports

maritimes qui occupe une place de choix dans le commerce international.

Conformément aux dispositions de l’article 20 du Décret n° 2-06-472

La DMM est chargée principalement de:

• Définir la politique et assurer l‘organisation et le contrôle des transports

maritimes

• Gérer les dossiers des gens de mer et de la flotte

• Gérer les dossiers de la conservation des hypothèques maritimes

• Assurer la sécurité et la sureté de la navigation des navires de commerce et

la prévention de la pollution d’origine marine.

• Surveiller et gérer le trafic maritime dans la zone territoriale du pays

9- Les intervenants dans le domaine maritime

Les gens de la mer :

a - Le capitaine

Le capitaine est le conducteur légal d'une expédition maritime. II est

responsable du navire et de sa cargaison.

Le rôle du capitaine est important et varié, il est :

• directeur technique de l'expédition : il assume la direction nautique du navire

(« seul maître à bord, après Dieu ») ;

• mandataire commercial de l'armateur : il est le représentant de l'armateur;

• autorité administrative : il tient le livre de bord et le journal de mer ;

• officier de police judiciaire : il a pouvoir disciplinaire sur toute personne

embarquée, il peut infliger des sanctions, il instruit les crimes et les délits

commis à bord;

• officier d'état civil : il dresse les actes de naissance, les actes de décès ou

les actes de mariage lorsque ces évènements surviennent à bord;

Officier ministériel : on peut tester entre ses mains et il peut délivrer des

procurations.

Il est assisté par un capitaine en second et des sous-officiers (radio,

mécanicien...) mais il doit être présent en passerelle pour les arrivées et

départs de port ainsi que dans les passages difficiles.

b- L'équipage

Sur un navire de commerce, l'équipage se répartit en :

• marins :

- affectés au service du pont,

- affectés au service de la machine ;

• agents du service général (intendant, cuisinier, médecin..).

Les intervenants dans le transport maritime :

le navire peut être la propriété d'une seule personne, physique ou moral le , ou ,

Le propriétaire sous le régime de la copropriété , de plusieurs personnes.
l'armateur est celui qui arme le navire et qui fait donc en sorte que celui-ci soit en
ordre de marche pour embarquer la marchandise à son bord au port
d'embarquement (POL port of loading ) et qu'elle soit déchargée saine et sans
L’armateur réserve au port de déchargement (POD port of discharge )
il a donc la responsabilité d’entretien du navire de l’embarquement d’un équipage
compétent qui est partiellement ou totalement sous sa responsabilité
managériale et des fluides et matériels à fournir au bord pour que le navire puisse
travailler et naviguer normalement.

l’affréteur est celui qui conclut un contrat d’affrètement afin de se réserver

L’affreteur l’utilisation d’un navire ou de ses capacités en tout ou en partie

le chargeur est un client du transporteur maritime. il détient du fret à transporter.

le chargeur le chargeur peut être l’expéditeur de la marchandise, un commissionnaire de
transport ou un transitaire agissant pour le compte de l’expéditeur réel
 II- Place de la navigation dans le droit maritime

1- La classification de la navigation maritime :

a- Selon l’objet :

Navigation lucrative :

C’est une navigation qui se partage en deux types :

- Principale : Le transport maritime, la pêche

- Auxiliaire : Les navires de servitude (Bateaux pilotes, remorqueurs)

Navigation sportive :

C’est une navigation de plaisance, qui n’a pas de but lucratif

b- La classification de la navigation selon les zones :

L’article 52 du code de commerce maritime définit sept catégories :

Cabotage : C’est une navigation qui se pratique entre les ports situés au

long des frontières algéromarocaines et le sud du Maroc

Grand cabotage : C’est une navigation qui se pratique entre les ports du

Maroc, et de l’Europe, de la méditerranée, et la côte occidentale de

l’Afrique.

Le long cours : C’est une navigation qui se pratique au-delà du grand

cabotage
Le bornage : C’est une navigation qui s’exerce entre les ports marocains,

par des navires qui jaugent moins de 250 tonneaux. Ces navires ne

doivent pas dépasser 20 milles nautiques des côtes de marocaines,

faisant des trajets habituels qui ne dépassent pas 100 milles nautiques

du port d’attache (Domicile du navire).

NB : Jauge brut : Capacité intérieure du navire, mesurée en tonneaux.

(Tonneaux = 2,83 m3)

La grande pêche : Exercée par des navires jaugeant plus 25 tonneaux à

une distance supérieure à 100 milles marins des côtes.

La pêche au large : exercée par des navires jaugeant plus de 25 tonneaux

à une distance qui ne dépasse pas 100 milles marins des côtes.

La pêche côtière : s’exerce à une distance moins de 30 milles marins des

côtes et qui ne dépasse pas 50 tonneaux.

 2- Régime juridique du navire :

l'article 2 du code de commerce maritime le navire et le bâtiment qui

pratique habituellement cette navigation

a- Place du navire :

L’article 67 du code de commerce maritime considère que les navires de

mer sont des biens meubles soumis aux règles du droit commun, sous

réserve des règles spéciales. Ainsi que les accessoires nécessaires à son

exploitation, sont considérés comme faisant partie du navire.

b- Les composantes du navire :

Coque : C'est l'enveloppe du navire la partie extérieure qui permet

d'assurer la flottabilité et étanchéité du navire.

Agrès et apparaux : Matériel d'équipement de navire permettant d'assurer

des manœuvres de

mouillage, d'amarrage, de remorquage, de levage ou de pêche.

Figure : Coque du navire
Figure : Agrès et apparaux
 3- L’immatriculation juridique du navire

Tous les navires sui se trouvent au Maroc sont recensés, et se trouvent sur

un registre maritime.

Les navires immatriculés sous le pavillon marocain relativement liés à leurs

ports d’attaches, soumis par un numérotage règlementaire selon le quartier

maritime.

Chaque quartier maritime a un chef qui s'occupe de la tenue de matricule,

registre d'équipage, Police de la navigation contrôle des conditions de

travail inspection des navires (sécurité des navires au long cours grand

cabotage grand Pêche)

4- Individualisation du navire :

Les critères pour reconnaître un navire :

⁃ Le nom

⁃ Le port d’attache

⁃ Le pavillon

⁃ Le tonnage

⁃ La nationalité

a- Le nom :

tout navire armé en vue d'une expédition maritime doit porter à la poupe

en lettres de couleurs clairs sur fond foncé son nom et son port d’attache.

Le choix du nom est libre sauf qu'il doit être acceptable et non déjà choisi

par un autre armateur et qui respecte les bonnes mœurs. Le nom doit être

déposé chez le chef du quartier maritime et le navire ne peut avoir qu'une

seule nationalité.

b- Le port d’attache :

C'est le domicile du navire, centralise tous les documents nécessaires à la

navigation.

Au Maroc, le port d’attache c’est le port d’immatriculation.

c- La procédure d’immatriculation :

Parmi les documents nécessaires pour la demande d’immatriculation :

- CIN des propriétaires

- Facture au nom de l’acheteur, et le contrat de vente

- Copie de la quittance du droit de douane

- Attestation de conformité délivrée par le fabricant

La demande d’immatriculation doit être faite au bureau du quartier maritime

du port d’attache. Une fois signée, la demande va être suivie par direction de

la marine marchande. La carte grise est obtenue après 20 jours, par la suite on

procède à la demande de l’agrément et le certificat de mise en service.

d- Le pavillon :

Le pavillon peut être triangulaire ou rectangulaire, d’une taille qui mesure :

- Pavillon n° 11, soit 2 m 50 sur 3 m 75 ;

- Pavillon n° 12, soit 2 m sur 3 mètres ;
- Pavillon n° 13, soit 1 m 50 sur 2 m 25 ;
- Pavillon n° 14, soit 1 mètre sur 1 m 50.

La couleur rouge du pavillon est le rouge franc, la couleur verte est le vert

naturel.

Nul bateau ne peut arborer le pavillon chérifien s’il ne possède un acte de

nationalité marocaine et un congé de police, le pavillon chérifien se hisse à la

partie arrière du bateau ou la mâture. La loi exige aux navires de nationalité

marocaine, d’arborer le pavillon chérifien le jour d’arrivée et du départ.

e- Le jaugeage du navire :

Adoptée en 1969 par OMI, la convention a été la première tentative réussie de

mettre en place un système universel pour le jaugeage des navires.

Avant cela, divers systèmes étaient utilisés pour calculer la jauge des

navires de commerce. Aujourd’hui le monde a instauré un système

international unique.

La convention internationale sur le jaugeage des navires (1969), permet de

déterminer la jauge brute et la jauge nette, calculées indépendamment.

Il représente le volume intérieur, exprimé en tonneaux (le tonneau est

équivalent à 2,83 m³) pour les petits bateaux et en unités UMS (Universal

Measurement System) pour les navires de longueur supérieure à 24 m

effectuant des voyages internationaux. Sur les documents officiels, on porte

Jauge brute : 7800 ou Jauge nette : 6600, sans pouvoir y porter une unité

puisqu'elle n'est pas expressément nommée.

Tonnage brut : Également appelé jauge brute. Capacité intérieure totale d'un

navire.

Tonnage net : Également appelé jauge nette. Volume utilisable

commercialement. Le tonnage net est calculé en déduisant du tonnage brut

les espaces occupés par les installations nécessaires à l'exploitation du

navire : logements de l'équipage, machines, chaudières, capacités ne servant

pas au transport, passerelle de navigation, etc. Il sert de base aux taxations

diverses (portuaires, pilotage).

5- Classification des navires :

a- Selon la nature juridique :

Le navire est un bien meuble pourvus d'un statut juridique original meuble

individualisé immatriculé et naturalisé.

Au Maroc on ne distingue pas entre le bâtiment de mère et le bâtiment de

Rivière.

b-Selon l'affectation :

 les navires affectés au service public comme : navires de guerre, sûreté,

et de servitude

 des navires de commerce : Navire conventionnel ou polyvalent

 les porte-conteneurs

 les vraquiers pour les solides

 Les réfrigérés

 Les rouliers

 Les navires citernes

 Les minéraliers etc..

 Les navires de tourisme : paquebots, croisières, les yachts

 Les navires de pêche : sardiniers, chalutiers

 c- La cote des navires :

Elle participe à la protection du bien que représente le navire, et sert aussi à

apprécier le risque pour les assureurs maritimes

Elle s’opère en appréciant le degré de conformité des différents éléments du

navire à un référentiel technique publié que constitue le règlement.

La cote du navire est délivrée par une entreprise internationale spécialisée

dans la certification et reconnue mondialement (exemple : Bureau Veritas). La

délivrance se fait au moment de la construction du navire.

d- La nationalité des navires :

Généralités :

Le navire doit avoir nécessairement une nationalité. Tout navire doit prouver

sa nationalité en montrant son pavillon, s’il ne le montre pas il est considéré

pirate. Il y en a des personnes sans nationalité mais le navire ne peut pas rester

sans nationalité.

Au contraire d'une personne, le navire ne peut pas avoir deux nationalités, la

nationalité du navire est contrôlée annuellement et il obtient une attestation de

nationalité après le contrôle.

 6- Nationalité du navire :

a- Condition de Marocanisation et de maintien de la nationalité

Au passé il fallait qu'il appartient 75 % au moins à des marocains (personnes

physiques)

Pour les personnes morales il fallait que la majorité des membres du conseil

d'administration soit de personnes marocaines, le président du conseil doit

être marocain, et que 50% du capital social appartient aux marocains.

Aujourd'hui l'État exige pour les personnes physiques que 50 % de la propriété

appartient à des marocains.

Et pour les personnes morales la société doit avoir le siège social au Maroc.

Ainsi que tous les membres du conseil d’administration doivent être au Maroc

ainsi que les organes d'administration et de direction.

b- Le paiement des droits et taxes :

Les droits et les taxes doivent être liquidés par l'administration maritime et

perçus par le service de la douane.

Le paiement des droits et taxes doit être au Maroc.

c- Le jaugeage du navire

le propriétaire du navire doit présenter un certificat de jauge au moment

d'immatriculation.
 d- Conditions d'activité :

Pour conserver la nationalité marocaine le navire doit naviguer régulièrement

est ordinairement dans les ports du Maroc (le cas des navires de commerce)

Pour les navires de pêche les navires doivent débarquer leurs produits de

pêche régulièrement aux ports du Maroc.

e- Conditions d'équipage :

pour le navire du commerce 50% au moins doivent être marocains

Pour le sardinier 100 %

Pour les chalutiers 80%

Pour les autres 50%

f- Conditions de papier de bord :

Un navire doit avoir les pièces d'identité de Maroc appelés (Papiers de bord)

il s'agit de :

⁃ L'acte de nationalité

⁃ Congé de police

⁃ Le permis de navigation

⁃ Patente de santé

⁃ L'attestation annuelle de nationalité

⁃ Registre/Rôle d’équipage
⁃ Livre de bord et un journal de la machine (Pour certains navires de

plaisance)

g- Le registre d’équipage :

Il est délivré à chaque bateau admis à battre pavillon chérifien, un registre qui

servira de rôle d'équipage et sur lequel seront apposés les visas d'arrivée et

de départ.

Sur la première page de ce registre seront énoncés le nom et l'espèce du

bateau, son port d'attache, son numéro d'immatriculation, son tonnage légal,

le lieu et l'époque de sa construction, de sa vente (s'il est de construction

étrangère), les noms, prénoms, surnoms et qualités du ou des propriétaires,

ceux du capitaine, le genre de navigation, cabotage ou pêche, qu'il doit

effectuer, le nombre et l'espèce des embarcations annexes qu'il faut

réellement embarquer à bord. D’ailleurs Le registre d'équipage renfermera la

filiation de chaque homme d'équipage, avec les conditions de son

engagement.

La délivrance du registre d'équipage est effectuée par le service de la marine

marchande du port d'attache. Son renouvellement se fera au même bureau et

comportera le dépôt du registre épuisé aux archives du bureau.

Si le rôle d'équipage est épuisé dans un port étranger le capitaine doit définir

une feuille d'équipage provisoire par les autorités du port étranger.

En cas d'absence du registre d'équipage, procès-verbal sera dressé contre le

délinquant par le fonctionnaire ou agent qualifié qui n'aura pu obtenir

communication du registre.

h- Les formalités de délivrance de l'acte de la nationalité :

L’acte de nationalité est la pièce qui constate le droit du navire à battre le

pavillon marocain, il est délivré par le service de la navigation du port d'attache

«administration maritime», exactement par le service de la marine marchande

au nom du Roi, portant la signature du secrétaire général du gouvernement ou

bien son délégué.

L'acte de la nationalité contient la description du navire, il atteste que le navire

a été jaugé et immatriculé, il mentionne son port d’immatriculation, nom, type,

tonnage, noms des co-propriétaires du navire.

i- La perte de la nationalité :

Si le navire ne respecte pas les conditions de maintien de la nationalité, il perd

automatiquement sa nationalité.

j- La patente de santé :

C’est un document qui a pour objet de faire connaître l'état sanitaire des pays

de provenance et d'escale, particulièrement l'existence ou la non existence,

dans ces pays, des maladies pestilentielles : le choléra, la peste, la fièvre

jaune
Le capitaine du navire ne doit avoir qu'une seule patente de santé par

voyage, du port de débarquement au port de destination extrême : il ne doit,

en aucun cas, la faire remplacer ou s'en dessaisir, jusqu'à son arrivée au port

de destination.

La patente est établie par l'autorité sanitaire du port et délivrée gratuitement

à tout Capitaine qui en fait la demande

k- Congé de police :

Le congé est l'acte délivré par le service de la navigation du port d'attache

pour établir que le bateau est toujours en droit de battre pavillon marocain.

Il affirme l'identité du bateau auquel il est délivré avec celui qui fait l'objet de

l'acte de nationalité. Le congé est signé par le directeur général des travaux

publics ou son délégué. Le congé est valable pour un an, il est donc

renouvelable.

En cas de perte de congé, le propriétaire du bateau pourra en obtenir un

nouveau en affirmant la sincérité de la perte

 7- Les visites du navire

La surveillance des navires : (les navires de commerce)

Les visites de sécurité sont quatre types :

a- Visite de mise en service : procède obligatoirement le titre sécurité et

vise à assurer que le navire répond aux prescriptions concernant la

sécurité. L’examen de la coque comporte obligatoirement une visite à

sec, par la commission de mise en service qui se trouve dans chaque

port, désignée par le directeur du port.

Le premier titre de sécurité est délivré ou refusé à l’issue des travaux de

la commission, et conformément à son avis.

b- Visite annuelle ou périodique : Elle examine si le navire répond toujours

aux exigences légales. Dans l'affirmative, elle conclut au renouvellement

du titre de sécurité dont le navire était porteur. Dans le cas contraire, ou

si elle constate qu'une prescription de la présente section ou des textes

réglementaires pris pour son application n'a pas été appliquée, elle

conclut au retrait du titre.

L'autorité compétente statue conformément à l'avis de la commission.

c- La visite de partance : Cette visite a pour objet de constater que le navire

se trouve, d'une manière générale, dans de bonnes conditions de

navigabilité et que les mesures conformes aux dispositions de la

 présente section et des textes réglementaires intervenus pour son

application sont prises pour assurer la sécurité du navire, de l'équipage

et des personnes embarquées. Elle est faite par l'inspecteur de la

navigation qui peut être assisté, s'il y a lieu, d'un ou de plusieurs experts

désignés par le chef du quartier maritime parmi les membres de la

commission de visite de mise en service.

d- Visite exceptionnelle : Lorsqu'il est saisi d'une réclamation de l'équipage,

relative soit aux conditions de navigabilité ou de sécurité, soit à

l'habitabilité, à l'hygiène ou aux approvisionnements, l'inspecteur de la

navigation procède, dans le plus bref délai, à une visite du navire. Il

examine le bien-fondé de la réclamation et prescrit, le cas échéant, les

mesures nécessaires.

Toutes les visites doivent être signées dans un registre.

Tous les navires de passagers doit être munis de certificat de sécurité,

renouvelable.
 III- La propriété du navire :

1- L’acquisition du navire

a- Par économie :

L'acquisition se fait dans le stade de construction c'est la personne qui le

construit (chantier naval). Le transfert de la propriété se fait pendant la

livraison sauf si la société déclare faillite.

b- Forfaitaire :

 le mode d'acquisition dérivé ressortissants du droit commun : par

succession, testament, donation entre vifs, adjudication

 Le mode d'acquisition dérivé spéciaux du droit maritime : la prise

(saisie en temps de guerre), la confiscation (saisie dans une situation

de peine) ou (saisie d'exécution)

 Le délaissement : consiste à délaisser c'est-à-dire transférer la

propriété du navire à l'assureur en contrepartie du règlement de

l'indemnité.

 Le délaissement du navire peut être effectué dans les cas suivants ;

1° Perte totale ;

2° Réparation devant atteindre les trois quarts de la valeur agréée ;

3° Impossibilité de réparer ;

4° Défaut de nouvelles depuis plus de trois mois ; la perte est réputée

s’être produite à la date des dernières nouvelles.

 2- L’abandon d’un navire

Après qu’un navire a été abandonné, n’importe qui peut se déclarer

propriétaire. L’abandon peut survenir dans le cas où il a été accidenté ou

par exemple en cas d’échouage du navire. Les coûts deviennent alors trop

chers et le propriétaire peut abandonner la responsabilité du navire. Il peut

également conclure un accord avec la compagnie d’assurance qui, en

échange d’une certaine somme d’argent, va conclure un échange pour le

navire ou épave.

L’abandon peut également être déclaré après une certaine période durant

laquelle le propriétaire n’a pas manifesté d'intérêt pour son bien.

3- Le régime de l'épave

a- Les caractères de l'épave maritime :

L’épave en droit commun implique une chose mobilière abandonnée par

son propriétaire, celui-ci est considéré avoir perdu matériellement sa

possession, en conserve, cependant les prérogatives qui s'attachent à la

qualité de propriétaire, la notion d'épave maritime est plus large. La loi lui

consacre une réglementation spéciale justifiée par l'importance des

intérêts en jeu. C’est une source de profits pour les sauveteurs, mais aussi

représente des dommages pour nos ports.

 b- Les conditions :

Pour qu'un navire soit disqualifié et tenue pour épave deux conditions sont

requises.

Il doit être en état de non flottabilité. la notion de nom flottabilité doit être

distinguée de celle de navigabilité

Le navire doit avoir été abandonné. L’abandon et le faite de l'équipage non

du propriétaire. Ceci présuppose que l'abandon n'est pas volontaire mais

dicté par la menace de naufrage. C’est en cela que le propriétaire est

supposé vouloir récupérer son bien.

c- Le cas des engins ou objets flottants :

On ne peut leur appliquer le critère de non flottabilité appliqué pour un

navire. L’engin flottant sera donc qualifié épave à condition d'avoir été

abandonné par un équipage.

Il convient ici de préciser que le lieu de la découverte : rivage ou fond de la

mer est indifférent, pourvu que l'engin ou l'objet soit dans les eaux

marocaines et que la perte soit involontaire. Ainsi l'objet abandonné

volontairement pour le soustraire à la douane, n'est pas une épave

d- La responsabilité du propriétaire de l'épave

Le propriétaire s'il est connu et mis en demeure par l'administration du port

qui lui accorde un délai pour venir enlever l’épave.

En effet, l'article 124 du dahir de 1919 fait obligation au propriétaire d'un

bâtiment échoué ou coulé dans les eaux territoriales qui constitue un

obstacle ou un danger pour la navigation, de procéder à son enlèvement, s’il

ne se conforme pas aux injonctions faites par l'administration du port, cette

dernière procède elle-même à son enlèvement.

Si le propriétaire ne se présente pas à l'expiration du délai fixé par

l'administration. Celle-ci procède à la vente de l'épave et exige du propriétaire

par voie judiciaire, de payer les dépenses exposées pour la garde et la

conservation de l'épave par le port, ainsi que les dommages éventuels que

l’épave a causé par sa présence au port.