1

Le cadre juridique des ports maritimes commerciaux au

Maroc.

2
 A mes chers parents, pour tous leurs sacrifices, leur amour,
leur tendresse, leur soutien et leurs prières tout au long de de
mon parcours scolaire,

A ma chère sœurs Sarah pour son encouragement

permanent, et son soutien moral,

A mon cher frère, Aymane, pour son appui et son

encouragement,

Qu’ils trouvent dans ce mémoire l’expression de mes

remerciements les plus sincères.

Merci d’être toujours là pour moi.

3
 REMERCIEMENTS

C’est avec un grand plaisir que je réserve ces quelques lignes en signe de gratitude et
de reconnaissance à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l’élaboration de ce travail.

Mes remerciements s’adressent d’abord à mon encadrante : Madame Nora SEDDIKI-

EL-HOUDAIGUI ainsi qu’aux membres du jury, pour l’honneur qui m’ont accordé en
acceptant de juger mon travail.

Mes remerciements vont, également à monsieur Adnane BENNIS, pour toute l’aide
qui m’a procuré et la documentation qu’il a mis à ma disposition.

Je n’oublie pas les membres de ma petite famille, pour leur soutien, leur aide, leur
compréhension et leur réconfort.

Enfin j’adresse mes plus sincères remerciement à tous mes proches, collègues, amis,
qui m’ont toujours encouragé au cours de la réalisation de ce travail.

Merci à tous et à toutes.

4
 LISTE DES ABREVIATIONS
AGETAC
Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce
AMMC
Autorité Marocaine du Marché des Capitaux

ANP Agence Nationale des Ports

ANRT Agence nationale de réglementation des télécommunications

BO bulletin officiel

BOT Build, operate and transfert

CDVM Conseil déontologique de valeurs mobilières

CEDEAO Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest

CEMAC Communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale

COMANAV Compagnie marocaine de navigation

CNUCED Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement

CA Chiffre d’affaires

CC Conseil de concurrence

DP Domaine public

DPCM direction des Ports de Casablanca -Mohammedia

DPDPM Direction des Ports et du Domaine Publique Maritime

EED Echange électronique des données

EVP Equivalent vingt pieds

IBID Dans le même ouvrage

IBIDEM Dans le même ouvrage, dans le même passage d'un ouvrage déjà cité

MEDA Instrument financier du Partenariat euro-méditerranéen

5
MDH Million de Dirhams

ODEP Office d'Exploitation des Ports

OMC Organisation mondiale du commerce

OP.CIT opere citato, dans l'ouvrage cité

ONEE Office national d'électricité

OHADA Organisation pour l'harmonisation en Afrique du droit des affaires

OTDP Autorisation d'occupation temporaire du domaine public

OCP Office chérifien des phosphates

RAPC Régie Autonome du Port de Casablanca

REI régie de l'exploitation industrielle

RTG Rubber tyred gantry crane

SODEP société d'exploitation des ports

TMSA Agence spéciale Tanger-Méditerranée

TMPA Tanger Med port authority

TTT Truck tractor trailer

TC 1/2/3/4 Terminal à conteneur

TVA Taxe sur la valeur ajoutée

UA Union Africaine

UE Union européenne

UEMOA Union économique et monétaire ouest-africaine

6
Introduction :

Les ports maritimes ont toujours joué un rôle important dans l'histoire de l'humanité.
Traits d'union entre les civilisations, point de départ des grandes aventures maritimes, centre
d'échanges internationaux, les ports ont su conserver au fil du temps, malgré les guerres et les
évolutions technologiques, leur position stratégique sur le plan économique.

Tous les États de la planète sont tributaires du transport maritime, et la convention

internationale sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 a confirmé le droit d'accès à la mer
pour les pays sans littoral.
Contrairement au droit français, le droit Marocain a pris l’initiative de définir un port
dans son article 1er de la loi 15-02 énonçant que Le port est l'ensemble des espaces terrestres,
eaux maritimes ou fluviales, des infrastructures et des superstructures réunissant les conditions
physiques et d'organisation permettant l'accueil des navires pour qu'ils s'y abritent, y accostent,
y effectuent les opérations d'embarquement et de débarquement des marchandises ou des
1
passagers, s'y approvisionnent ou y effectuent des réparations.

Le port peut être de commerce, de pêche, de plaisance ou de plusieurs de ces activités

à la fois. Le port fait partie du domaine public de l'Etat et constitue le domaine public portuaire. 2

In contrario, aucun texte de droit interne français ne définit la notion de "port", celle-
ci est considérée comme représentant un espace et non une institution. 3 Le projet de directive
communautaire concernant l'accès au marché de service portuaire envisageait la définition
suivante : "une étendue de terre et d'eau ayant subi des travaux et comprenant des équipements
de manière à permettre principalement la réception des navires, leur chargement et leur
déchargement, le stockage de marchandises, la réception et la livraison de ces marchandises,
l'embarquement et le débarquement des passagers". Toutefois, ce projet a été repoussé par le
Parlement européen.

1
-Loi 15-02 – titre 1er, Chapitre 1er, Article 1, Alinéa 1
2
-Loi 15-02 – titre 1er, Chapitre 1er, Article 1, Alinéa 2
3
-Robert Rézenthel, PORTS MARITIMES. - Notion. Service public. Aménagements. Régimes domaniaux,
JurisClasseur Transport Cote, 09 Novembre 2009.

7
 D’un point de vue doctrinal, un port "est une aire de contact entre deux domaines, de
la circulation terrestre et de la circulation maritime ; son rôle est donc d'assurer la solution de
continuité entre deux schémas de transports adaptés à la traversée de deux espaces aux
caractéristiques différentes"4

Évoquant les rades foraines de la côte occidentale de l'Afrique ou du grand archipel

d'Asie, M. Grosdidier de Matons considère qu'un port peut exister s'il n'a reçu qu'un
aménagement sommaire ou inexistant", mais il précise qu'il s'agit d'une définition technique et
que la définition administrative du port est "un lieu de la côte spécialement désigné par l'autorité
administrative compétente pour servir aux opérations du commerce maritime"5.

La loi marocaine considère qu'un port comprend des infrastructures, dont la fonction
est de permettre l'embarquement et le débarquement des marchandises ou des personnes
utilisant le transport maritime. Est composé de : l’enceinte portuaire6, la rade7, le chenal
d’accès8, les infrastructures portuaires9, les superstructures portuaires.10

Au niveau international, La convention de Genève du 9 décembre 1923 11 portant statut

international des ports maritimes définit ces derniers comme des zones d'accueil des navires
affectées à titre principal au trafic maritime. Ce texte n'est applicable qu'aux ports de commerce.

Incontestablement, la question portuaire est un sujet d'actualité important eu égard aux

nombreux rapports ou études qu’il suscite.

4
A. Vigarié, Ports de commerce et vie littorale : Hachette, 1979, p. 6.
5
J. Grosdidier de Matons, Le régime administratif et financier des ports maritimes : LGDJ, 1969, p. 12 et 13
6
L’enceinte portuaire, qui est la zone terrestre clôturée, attenante aux bassins et aménagée pour les opérations
d'embarquement, de débarquement et d'entreposage des marchandises ainsi que pour l'embarquement et le
débarquement des passagers et soumise au contrôle de l'Agence nationale des ports, visée à l'article 31 de la loi
15-02, de la douane et de la police des frontières.
7
La rade, zone maritime ou fluviale du port, constituée de : la zone de pilotage obligatoire et la zone de
mouillage, dans laquelle le stationnement des navires est soumis au contrôle de l'Agence nationale des ports.
8
Le chenal d'accès, qui est l'espace maritime ou fluvial réservé à la navigation pour les opérations d'entrée ou de
sortie du port.
9
Infrastructures portuaires, qui sont l'ensemble des ouvrages terrestres, maritimes et fluviaux construits et
aménagés pour l'accueil des navires.
10
La loi 15-02 Article 2
11
Convention internationale dite "convention et statut sur le régime international des ports maritimes et
protocole de signature", faite à Genève le 9 décembre 1923.

8
 Les ports marocains jouent un rôle primordial dans l’économie nationale et dans les
échanges commerciaux de notre pays, dont la quasi-totalité emprunte la voie maritime. Ils sont
l’un des principaux outils industriels et commerciaux pour le développement économique et
social du pays, ils constituent des places fortes de l’économie nationale et sont de véritables
poumons de son commerce extérieur. Grâce à son littoral atlantique et à sa façade
méditerranéenne étendues sur plus de 3.500 km, le Maroc occupe une situation géographique
exceptionnelle qui a conduit le pays à la création de nombreux ports, d’importance et d’activités
très variées. 12 Par sa position géographique sur deux façades maritimes, le Maroc est une nation
maritime par excellence. 13 Et depuis la naissance de l’ingénierie portuaire en 1260 à Salé, le
secteur portuaire marocain a subi plusieurs changements, l’évolution de la demande a contribué
au développement de l’offre portuaire.

Le régime portuaire marocain a connu une très grande évolution à travers les temps.
Avant 1963, les ports du Maroc et le premier d’entre eux, le port de Casablanca, étaient placés
sous le régime de la gestion déléguée, confiée à des sociétés privées. Celles-ci assuraient
l’ensemble des activités commerciales et prenaient en charge l’entretien du matériel. Parmi ces
sociétés figure la Manutention Marocaine qui a assuré l’exploitation commerciale du port de
Casablanca. L’Etat avait en charge les grands travaux d’infrastructures et l’acquisition des
matériels neufs.

Ensuite, la période 1963-1984, marquée par la création de la Régie Autonome du Port

de Casablanca (RAPC). Cette dernière a été créée en 1963 ; elle était chargée de l’exploitation
du port ; elle avait la responsabilité de l’acquisition et de l’entretien du matériel, tandis que
l’Etat gardait ses prérogatives de puissance publique, la maitrise des infrastructures et la gestion
des réseaux.

Avec La dénonciation et l’arrivée à terme des anciennes concessions et contrats de

gérance dans les ports marocains et le port de Casablanca de 1963 à 1972, le gouvernement
marocain créa la Régie d’Aconage du Port de Casablanca. Au plan juridique, deux textes
organisent cette nouvelle situation : le Dahir n 1-63-278 du 12 Novembre 1963 susmentionné
qui institue cet établissement public à caractère industriel et commercial, dote de la personnalité

12
- https://www.mawarid.ma/document-1583.html
13
- NAIMA ZEKRI, La réforme portuaire marocaine : une évolution dans le secteur portuaire marocain, mais au-
dessous des attentes. Revue des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (RERLED) | Edition
2019 – Vol 1, N°5, Page 64.

9
civile et de l'autonomie financière et le place sous la tutelle administrative du ministère des
travaux publics, puis le décret royal n° 32-67 du 23 juin 196714 qui donne pouvoir au Ministère
des travaux publics de confier à la RAPC, la gestion de services portuaires dans les ports
marocains autres que celui de Casablanca, cette situation correspond à un transfert rapide et
sans problème des activités anciennement assurées par les sociétés de manutention ... un
premier transfert de l’activité commerciale vers un organisme public distinct de
l'administration15.

En effet, l’expérience portuaire moderne commence au début du XX siècle avec

l’aménagement du port de Casablanca. Sous la colonisation française le pays a essayé le régime
des concessions portuaires, et avec l’essor des théories de l’Etat providence et surtout suite aux
problèmes structurelles de gestion de cette époque l’Etat marocain a intervenu à travers l’office
d’exploitation des ports afin de rationaliser la gestion portuaire.16

La période 1984-2006, marquée par la création de l’Office d’Exploitation des Ports

(ODEP), La réorganisation du secteur de 1984 a redéfini les rôles des différentes entités
intervenant dans les ports et leurs relations.

L’Etat exerce sa fonction de puissance publique : planification et exécution des

travaux d’infrastructures portuaires. L’Office d’Exploitation des Ports, nouvellement créé,
prend en charge l’exploitation commerciale des ports. Le secteur privé conserve ses
prérogatives passées, en particulier la manutention à bord. Cette première réforme, matérialisée
notamment par la création de l’ODEP a permis un saut qualitatif important, marqué par le
développement des infrastructures, servies par des équipements adaptés et performants.

En gros, tout au long de la seconde moitié du 20éme siècle le système portuaire

marocain s’applique à satisfaire le trafic, plutôt qu’il ne le crée17 . Ce n’est qu’en 1993 que
l’autorité portuaire a pris conscience de la nécessité du changement et de développement du
secteur portuaire pour saisir les opportunités internationales et c’est ainsi que le projet « Tanger
Atlantique » a vu le jour. Dès lors, le secteur portuaire, a connu au cours des dernières années,
une dynamique significative, le nouveau schéma organisationnel a bien introduit des mutations

14
- B. O n° 2853 du 3/7/1967 p.74.
15
- J. CHAPON, cours de travaux maritimes. tl et 2, Paris, Eyrolles, 1984.
16
- Mr NAJIH Nabil, l’exploitation des terminaux portuaires marocains disponible sur http://www.institut-
idef.org/
17
- CHERFAOUI Najib (2009), DOGHMI Hamid, Résiliences, système portuaire du Maroc de la naissance à
2060, Casablanca, sciences de l’ingénieur. p.447.

10
profondes dans le système de gestion et d’exploitation des ports marocains, favorisant
l’émergence d’une nouvelle vision qui privilégie la recherche de la performance, de l’efficacité
et de la compétitivité.

La réforme de 2005 et la refonte du mode de gestion et d’exploitation des ports a

permis la clarification des rôles et des missions de chacun, l’unicité dans la chaine de
manutention, la libéralisation de la gestion, de l’exploitation et du financement des ports
(concessions) et l’introduction de la concurrence ainsi que la définition d’un cadre juridique et
réglementaire (Loi 15-02) pour l’exercice de l’ensemble des activités portuaires.

Enfin, Depuis la date d’entrée en vigueur de la loi 15-02, plusieurs projets, visant la
mise en œuvre de ses dispositions, ont été réalisés dans les ports marocains et ont permis une
évolution profonde du secteur. Le pays a opté donc pour un modèle de développement portuaire
axé sur la bonne gouvernance (Réforme portuaire de 2005) et la régionalisation (stratégies
portuaire à l’horizon 2030).

Dans ce nouveau contexte, le rôle et les responsabilités des différents intervenants

portuaires ont enregistré de véritables mutations. Quinze ans après le lancement de la réforme,
il est aujourd’hui nécessaire de faire une évaluation de ce qui a été réalisé. La question est de
savoir si l’application de la réforme est sur le bon chemin, si on a pu réaliser, au moins, les
principaux objectifs visés par la réforme, s’il y a des améliorations à faire afin de dépasser les
déséquilibres qui connait le secteur aujourd’hui. 18

Le secteur portuaire doit s’adapter, d’une part, aux mutations socioéconomiques

caractérisées par des exigences de développement du pays, par des engagements du Maroc dans
des accords de libre-échange et par les nouveaux contextes de la mondialisation et de la
globalisation du commerce, et d’autre part, aux nouvelles contraintes et évolutions
économiques, institutionnelles, technologiques, environnementales et du transport maritime. En
ce qui concerne la réforme portuaire, elle est venue comme réponse et solution d’adaptation
aux différentes mutations. A ce titre, elle a pour objectifs de : Rehausser le niveau de
compétitivité des ports marocains ; Doter le secteur portuaire d’un cadre législatif et
réglementaire répondant aux évolutions futures ; Adapter l’offre des services portuaires à la
demande du trafic ; Mettre à la disposition des opérateurs économiques, des infrastructures et
des équipements ainsi que d’améliorer leur propre compétitivité.

18
NAIMA ZEKRI, Op.cit, p64

11
 Aujourd’hui ce nouveau cadre légal, institutionnel et réglementaire (la loi 15-02)19 a
redistribué les rôles entre les acteurs publics et privés sans que l’Etat ne puisse se retirer
complètement de l’industrie portuaire et a remplacé l’Office d’exploitation des ports en créant
deux entités : une agence nationale des ports ANP chargé essentiellement de la gestion
administrative, de la maintenance et l’entretien de l’outil portuaire avec la possibilité d’exercer
des activités commerciales liées à l’exploitation portuaire grâce aux techniques de concession
et d’autorisation d’exploitation et une société anonyme avec un capital détenue majoritairement
par le trésor public dite Marsa-Maroc, cette société est chargée de l’exploitation portuaire et
devra entrer en concurrence avec d’autres opérateurs portuaires. Ces derniers sont souvent des
entreprises gestionnaires de terminaux effectuant des opérations de manutention et de stockage
dans le port.

A travers cette étude nous connaîtrons le cadre juridique des ports maritimes
commerciaux au Maroc. Comment le législateur Marocain a fait face aux différents divergences
existant dans l’ancienne réforme, quels sont ces exigences, où est l’intérêt de la restructuration
du secteur portuaire, et dans quelle mesure il était nécessaire de passer en revue le
fonctionnement du secteur portuaire Marocain. Ces différentes questions nous mènent à deux
problématiques phares :

 Quels est l’intérêt de la restructuration du secteur portuaire Marocain ?

Pour cela nous nous appuyons sur la nouvelle réforme 15-02 pour démontrer ces
différents points, il s'agit donc de répondre aux questionnements et hypothèses précédentes.

Pour être fidèle à notre problématique, nous étudierons dans une première partie, la
nécessité de la restructuration du secteur portuaire. Et dans une seconde partie, la portée de la
restructuration du secteur portuaire.

19
Loi n° 15-02 relative aux ports et portant création de l'Agence nationale des ports et de la Société
d'exploitation des ports promulguée par le Dahir n° 1-05- 146 du 20 chaoual 1426 (23 Novembre 2005) (B.O. n°
5378 du 15 décembre 2005).

12
Sommaire :

Partie 1 : La nécessité de la restructuration du secteur

portuaire Marocain.

Chapitre 1 : les exigences de la restructuration du secteur portuaire

Marocain.
Section 1 : les exigences exogènes de la restructuration.
Section 2 : les exigences endogènes de la restructuration.

Chapitre 2 : Les finalités de la restructuration du secteur portuaire

Marocain.
Secteur 1 : La libéralisation du secteur portuaire.
Section 2 : La régulation du secteur portuaire.

Partie 2 : La portée de la restructuration du secteur

portuaire Marocain.

Chapitre 1 : le contenu du régime de la gestion et l'exploitation du

secteur portuaire Marocain.
Section 1 : La gestion du secteur portuaire.
Section 2 : L'exploitation du secteur portuaire.

Chapitre 2 : La déficience du régime d'exploitation portuaire

Marocain.
Section 1 : le monopole de fait de la SODEP. (Société d'exploitation des ports)
Section 2 : La précarité des règles du domaine public.

13
Partie 1 : La nécessité de la restructuration du secteur
portuaire Marocain.

La loi 15_0220 « relative aux ports et portant création de L'Agence Nationale des Ports
et de la Société d’Exploitation Des Ports », dans son préambule, rappelle les raisons et les
objectifs de la réforme du secteur portuaire national. La loi met en exergue 1'importance des
Ports et le rôle important qu'ils jouent

Les ports jouent un rôle primordial dans l'économie nationale et dans les échanges
commerciaux des pays, dont la quasi-totalité emprunte la voie maritime. Ils sont l'un des
principaux outils industriels et commerciaux pour le développement économique et social du
pays … ». De ce fait le secteur portuaire doit alors s'adapter aux mutations socio-économiques
endogènes (les exigences de développement internes) et exogènes (1'engagement du pays dans
des accords de libre-échange),

Pour mieux répondre à ces impératifs, nationaux et internationaux, une refonte du

mode de gestion et d'organisation du secteur portuaire est nécessaire. Il est devenu essentiel de
doter le secteur portuaire d'un cadre législatif et réglementaire adapté aux évolutions futures,
en harmonie avec les traites et les différents accords auxquels le Maroc souscrit, à même
d'encourager les initiatives privées et de mettre les exploitants et opérateurs portuaires en
situation concurrentielle.

La nouvelle organisation du secteur portuaire se fixe comme principaux objectifs, de

rehausser le niveau de compétitivité des ports marocains aux standards internationaux ; adapter
l'offre des services portuaires à la demande du trafic ; et enfin mettre à la disposition des
opérateurs économiques et des entreprises nationales des infrastructures et des équipements
pour l'amélioration de leur propre compétitivité.

Concernant les leviers de la réforme, la refonte du mode de gestion et d'exploitation

des ports va permettre, la clarification des rôles et des missions (séparation entre les missions
régaliennes, d’autorité et commerciale), l'unicité de la manutention (avant il y avait rupture de
la chaine de manutention), l'introduction de la concurrence et l'encouragement du secteur privé

20
122 v, B.O, N° 5378 (13 Kaada 1426,15-12-2005), Dahir n° 1-05-146 du 20 Chaoual1426 (23 Novembre 2005)
promulgation de la loi n 15-02 relative aux ports et portant création de l'agence nationale des ports et la société
d'exploitation des ports.

14
dans le financement, la gestion et l'exploitation des ports ,et le plus important la définition d'un
cadre juridique et réglementaire (loi 15-02).

Il est à rappeler que la nouvelle loi, portant réforme du secteur portuaire, est entré en
vigueur conformément aux délais légaux fixes par le législateur, le 5 décembre 2006. L'ODEP
a officiellement disparu, en donnant naissance à deux nouvelles entités à savoir, L'ANP, autorité
portuaire chargée des prérogatives régaliennes de gestion et de régulation des activités au sein
des ports du Royaume, et la SODEP (Marsa Maroc), société en charge des activités
commerciales concédées dans lesdits ports. Il faudrait également rappeler que les références de
la réforme portuaire ont été établies sur la base des observations et des recommandations
présentées dans l'étude stratégique de Drewry Shipping Consultants Ltd 21, cabinet spécialisé,
mandaté par le ministère de l'équipement et des transports. Dans son rapport sur la libéralisation
du secteur maritime et portuaire, le cabinet a proposé un plan de libéralisation, on peut citer
quelques recommandations concernant la réforme portuaire :

- La création d'une nouvelle autorité portuaire,

- Création de sociétés de manutention intégrée,
- Concession de terminaux à la suite d'appels d'offres compétitifs,

L'étude a indiqué par ailleurs :

- Que la formation de nouvelles sociétés intégrées privées de manutention est essentielle

pour la bonne santé du secteur portuaire marocain,
- Que les critères de sélection pour chaque concession doivent être clairement exprimé,
- Que la Sodep doit être indépendante du ministère de 1'Equipement et du Transport,
- Qu’à moyen terme, la privatisation de la SODEP serait souhaitable,
- Que le processus actuel de la réforme portuaire au Maroc va introduire une concurrence
nouvelle,
- Qu'il existe à court terme un risque que la SODEP devienne une société de Manutention
intégrée à l'Etat, ayant une situation de monopole dans certains ports marocains,
- Que la loi 06-99 sur la liberté des prix et de la concurrence devra être utilisée pour éviter
les situations anti-compétitives,

21
« La réforme de la dernière chance », Article, Challenge Hebdo (hebdomadaire économique marocain), du 10
au Vendredi 16 Décembre 2005.

15
 - Qu'il est également vital que l'ANP traite tous les concessionnaires de façon égale et
honnête, et que la SODEP ne reçoive aucun traitement préférentiel.

L'étude de Drewry Shipping a également pris soin de mettre en exergue le poids des
syndicats dans le secteur maritime, en effet l'entrée en vigueur de la réforme ne s'est pas passée
sans remous, après de longues négociations entre le syndicat des Dockers et le ministère de
l'Equipement et du Transport, ils sont parvenus à un accord, cet accord a mis fin à un bras de
fer entre les deux parties, il garantit, selon les signataires, le travail et les acquis du personnel
employé par les sociétés de stevedoring (arrimage) au sein des différents ports du pays
concernés par la nouvelle loi .

D'ailleurs pour éviter l'échec de la réforme, une période de 18 mois a été prévue, c'est-
à-dire une période transitoire pour permettre aux différents intervenants dans le secteur de se
préparer, et de s'acclimater avec les nouvelles dispositions de la loi 15-02.

Après avoir précisé les grandes lignes de la réforme portuaire au Maroc, nous allons
voir dans le 1er chapitre de notre étude quel sont les exigences de cette nouvelle réforme qui a
provoqué des changements radicaux, sur le plan institutionnel, juridique et organisationnel.

Puis dans un Second Chapitre, nous allons nous axer sur la finalité de la réforme qui
se traduit par la libéralisation du domaine portuaire, nous étudierons aussi les autorités
régaliennes, à savoir celles du droit commun (ANP) et spécialisée (TMSA).

Chapitre 1 : les exigences de la restructuration du secteur portuaire

Marocain.

Le secteur portuaire reste l’un des éléments importants de la chaine de transport, a lui
aussi connu un grand changement en vue de « l'adapter, d'une part, aux mutations socio-
économiques caractérisées par des exigences de développements internes au pays; par des
engagements du pays dans des accords de libre-échange et par les nouveaux contextes de la
mondialisation et de la globalisation du commerce et, d'autre part, aux nouvelles contraintes et
évolutions économiques, institutionnelles, technologiques et environnementales et du transport
maritime », 22

22
Loi n° 15-02 relative aux ports et portant création de l'Agence nationale des ports et de la Société
d'exploitation des ports préambule.

16
 Le secteur portuaire est devenue un vecteur de développement de la compétitivité du
commerce internationale (98% du commerce extérieur marocain passe par la voie maritime) 23
et tout retard en la matière sera corrèle à ses contre-performances. A noter qu'il reste lié à
l'amélioration du cout de passage portuaire.

Les études faites à ce jour montrent clairement les principales défaillances du système
portuaire lié aux cent de manutention qui représentent la partie la plus intéressante et sur
laquelle il pourrait y avoir une grande action d'amélioration. Cette amélioration ne pourrait être
efficace qu'en revoyant les modes d'administration et d'exploitation des ports en reconfigurant
les organes et en redéfinissant les rôles. Ce sont les deux objectifs principaux de la loi 15-02
sur les ports.

En effet, le ministère du transport et de l'Equipement a réalisé un texte de loi n° 15-02

définissant la nouvelle organisation des ports. Ce texte, approuvé par le Parlement, est publié
le 05 décembre 2005 ; il est entré en vigueur le 05 décembre 2006. Le texte de loi s'inscrit dans
la nouvelle donne commerciale dominée par la disparition progressive des monopoles. Le
législateur a surtout mis l'accent sur les nouvelles prérogatives qui seront dévolues à l'outil
portuaire pour qu'il puisse mieux répondre aux besoins du commerce extérieur, « II est devenu
essentiel de doter le secteur portuaire d'un cadre législatif et réglementaire adapté aux
évolutions futures, en harmonie avec les traités et les différents accords auxquels le Maroc
souscrit, à même d'encourager les initiatives privées et de mettre les exploitants et opérateurs
portuaires en situation concurrentielle 24 »,

La loi 15-02 prévoit la substitution de l'ODEP par deux entités : l'Agence nationale des
ports (ANP) et la Société d'exploitation des ports (SODEP). L'ODEP est, selon les termes de la
loi, dissolu et remplace par ces deux organismes. 25

L'esprit du texte est venu au corollaire de l'ouverture de tous les secteurs d'activité à
l'initiative privée en plus de la régularisation d'un certain nombre d'insuffisances de la situation
qui régnait dans les ports du royaume (dualité de pouvoir chez l'ODEP, rupture de responsabilité
entre manutentionnaires.

Dans ce chapitre on va se focaliser sur ce qui a poussé le Maroc à imposer une nouvelle
réforme portuaire, et dans ce cadre on étudiera les exigences endogènes et exogènes qui ont

23
http://www.equipement.gov.ma, Marine Marchande en chiffres, « Transport maritime en chiffre 2018 »
24
Loi n° 15-02 relative aux ports et portant création de l'Agence nationale des ports et de la Société
d'exploitation des ports préambule
25
Ibid

17
poussé le Maroc à en former une nouvelle réforme du cadre juridique portuaire.

Section 1 : les exigences endogènes de la restructuration du secteur portuaire

marocain.

Après l'indépendance, le royaume a suivi la même approche que celle du colonisateur:

la polarisation de Casablanca a été calculée au détriment du reste des régions, ce qui a augmenté
la pression sur la ville –port. Cependant, le volume croissant du commerce extérieur du pays et
l'exacerbation des problèmes au port de Casablanca ont incité le Maroc à adopter une politique
portuaire, visant à créer de nouveaux ports et à réhabiliter d'autres ports capables de répondre
au plus grand nombre d'activités de navigation26.

Au début des années 1960, le système de concession du port de Casablanca, accordé à

la « société marocaine de manutention », a été supprimé et il a été remplacé par un système
d’exploitation direct ou d’agence. En 1962, la Régie d’Aconage du Port de (RAPC) a été créée
pour gérer temporairement le port de Casablanca et elle a élargi progressivement ses
compétences pour inclure les ports de Mohammedia et de Kenitra en 1966, Safi en 1967, Tanger
en 1969, et Agadir en 1972 27 . En 1972, le premier terminal à conteneurs a été installé dans le
port de Casablanca, caractérisé par une croissance constante depuis les années 80. En 1985, il
a enregistré un taux de transit de 65 310 conteneurs d'une capacité supérieure à 803 000
tonnes28.

Ce système, qui a duré 20 ans, a entraîné une crise majeure, à savoir la défaillance des
ports et la perturbation de la gestion financière 29. L’Etat a tenté de surmonter cette crise en
augmentant la tarification des services portuaires et en augmentant les subventions aux ports.
Cependant, le style de gestion RAPC a entravé la compétitivité des exportateurs et le travail des

26
CHERFAOUI Najib (2009), DOGHMI Hamid, Résiliences, système portuaire du Maroc de la naissance à
2060, Casablanca, sciences de l’ingénieur. P50 cité dans la revue de NAIMA ZEKRI et NAOUAR ANISSER
dans La réforme portuaire marocaine : une évolution dans le secteur portuaire marocain, mais au-dessous des
attentes. P65
27
CHERFAOUI Najib (2009), DOGHMI Hamid, Résiliences, système portuaire du Maroc de la naissance à
2060, Casablanca, sciences de l’ingénieur. P51
28
Arrassif, « Le Trafic Portuaire : Stationnaire en 1985 », dans Revue Interne de l’Office d’Exploitation des
Ports, Septembre 1986, p. 11.
29
Cherfaoui N., et Doghmi H., « Résiliences -Système Portuaire », op.cit, p. 50.

18
utilisateurs des ports, pire encore il a privé l'économie nationale de ses marchés traditionnels30.

Après le milieu des années soixante-dix, le Maroc a compris l'importance de la

multiplicité des ports dans le pays, et il a opté pour une approche politique basée sur le
renouvellement des infrastructures portuaires en créant une variété de nouveaux ports dans leurs
spécialités, leur taille et leur organisation. Ainsi, une nouvelle politique régionale a été lancée,
visant à créer des pôles de développement et d’équilibre et de créer un port sur chaque littoral
considéré comme levier de développement et de la croissance de la région31, surtout pour
diminuer la pression sur le port Casablanca. Ainsi, le port, qui représentait 72,1% des échanges
commerciaux du Maroc en 1970, ne représentait que 37,4% en 199832 .

Au début des années 1980, la sécheresse au Maroc a affecté le budget de l’État et lui a
empêché de fournir des subventions aux ports, ce qui a incité le royaume d’emprunter à la
Banque mondiale en 1982, qui stipulait la nécessité de collecter les revenus du port et de créer
un seul organisme pour les extraire 33. Conformément à cela, l'État a créé en 1984 un guichet
unique pour extraire les droits portuaires et gérer les recettes, par l'Office de l'exploitation des
ports (ODEP)34, qui a remplacé la régie de l'exploitation industrielle (REI).

En 1994, sous l’impulsion des énormes profits qu’il a réalisés entre 1984 et 1994,
l’office a commis une erreur stratégique en prenant une décision de paiement anticipé de ses
prêts35. La Banque mondiale a répondu en demandant un diagnostic du statut de l’Office, qui a
révélé plusieurs déséquilibres, dont les plus importants étaient les suivants36:

- Coût élevé des services portuaires.

- Concentration de l’Office sur les activités de l’autorité portuaire au détriment des

activités commerciales qui sont censées être le domaine de l’engagement du secteur privé.

Les autorités n'ont pas abordé ces déséquilibres et ont gelé le dossier de l'Office. Et il
n’a été rouvert qu'en 2003 avec l'intervention de l'Union européenne dans le cadre d'une

30
Ibid
31
Le Maroc a renforcé les installations portuaires de Safi pour surmonter les obstacles causés par le transport à
Casablanca et la création du port de Jorf Lasfar en 1982 pour diminuer la pression sur port de Casablanca et
développer la zone de Doukala, et créer le port de Beni Ansar en 1987, à 600 mètres du port de Melilla, pour
ouvrir une porte de l'est du Maroc sur le monde.
32
Mustafa Nashawi, Nouvelles routes maritimes Origines, évolutions et prospectives éditions A. Pedone 2016,
p. 22
33
Cherfaoui N., et Doghmi H., « Résiliences -Système Portuaire », op.cit, p. 50
34
Le Bureau de l’exploitation des ports (ODEP) a été créé en application de la loi n ° 84-6 du Dahir n ° 1.84.194
publiée au Journal officiel n ° 3766 du 02/01/1985, p.37
35
Cherfaoui N., et Doghmi H., « Résiliences -Système Portuaire », op.cit, p. 51.
36
Ibid

19
subvention estimée à 95 millions d'euros, fournis au Maroc en contrepartie de la restructuration
du secteur des transports sous toutes ses formes. 37

Ainsi, le secteur portuaire était régi par le monopole de l'Office de l'exploitation des
ports, un établissement public à caractère industriel et commercial doté d'une personnalité
morale et l’autonomie financière et soumis sous tutelle et contrôle de l’État. il remplit également
les fonctions d’autorité portuaire, telles que la construction des installations portuaires, la
gestion des terminaux et ses annexes, l’entretien des infrastructures, des voies ferrées, des
réseaux d’eau et d’électricité et l’assainissement, ainsi que l'entretien des voies terrestres
menant aux ports…38, en plus il effectue des tâches commerciales telles que le chargement, le
déchargement, la manutention et le stockage de marchandises… 39.

En conséquence du monopole de l'Etat sur l'organisation du secteur portuaire par

l’office, le secteur souffrait de plusieurs déséquilibres, qu’on peut les résumer comme suit :

- La multiplicité des acteurs du secteur s'est traduite par un chevauchement des

responsabilités, des conflits d'intérêts et une confusion dans la responsabilité concernant les
dommages causés aux biens et aux marchandises.

D’une part, L’ODEP bénéficiait du monopole de l’état (monopole de l’acconage) pour

le traitement de la totalité des navires accostant sur les ports marocains. Il proposait des services
d’aide à la navigation, de pilotage, de remorquage, de lamanage et le magasinage. En même
temps il jouait le rôle de police portuaire. Par ailleurs, le coût facturé par l’ODEP a dépassé de
loin le coût réel des prestations. Et d’autre part, la manutention à bord a été réalisée par des
intervenants privés « stevedores »40 (oligopole de stevedoring), ces derniers réalisent d’autres
activités secondaires non organisées comme le « watchman41 » et le « garbage42 » que beaucoup
de transporteurs ont réclamé qu’ils étaient obligés d’accepter ses services et en cas de refus, ils
doivent confronter des arrêts ou refus de travaux imprévus. 43

- Cette situation d’une dualité dans la responsabilité de la manutention à terre et au

bord du navire, a causé une dualité de la responsabilité. En effet, la rupture de charge entre la

37
Ibid
38
La loi 6-84, les articles 2 et 3
39
La Loi 6-84, article 4
40
La manutention à bord est réalisée par un nombre limité de stevedores. Sur le port de Casablanca par exemple
huit stevedores concentrent l’activité.
41
Gardiennage du navire.
42
Les sociétés de garbage dans le cadre de la collecte des déchets des navires au port.
43
Doha TALKHOKHET et Mohamed MOUTMIHI, Les ports du Maroc : Gouvernance et Régionalisation, dans
une Revue Organisation et Territoire n°2, de 2016

20
manutention à bord et à terre a permis aux manutentionnaires d’échapper à toute responsabilité
même si l’exploitation est inadaptée aux besoins. Cette situation s’aggravait par une
insuffisance de la réglementation des métiers portuaires.

La situation du monopole de la manutention à terre par l’ODEP a causé également un

manque de concurrence et donc un manque de compétitivité44, en effet, l’importateur n'était pas
autorisé à recevoir ses propres marchandises sur le quai ou au bord du navire. Et le capitaine du
navire était obligé de n’autoriser le déchargement que par l’office, ce qui a conduit au
vieillissement des équipements de l’office, faiblesse de son système d’information, des retards
fréquents et une multitude d’arrêts de travail due à une insuffisance d’équipements et de
matériels spécialisés et à la défaillance des engins faute de maintenance périodique et
préventive, temps de réparations longs ; un manque de techniciens spécialisés et qualifiés 45.

- Par ailleurs, la programmation de l’accostage des navires et l’affectation des

équipements étaient contrôlées uniquement par l’ODEP, qui assurait aussi la fonction
d’opérateur de terminal. Cette situation a créé un risque d’abus de pouvoir et a encouragé la
corruption et le favoritisme.

- le port a beaucoup souffert aussi des problèmes sociaux notamment par les employés
de l’office, le mépris de leurs demandes reflétées par leurs représentations professionnelles se
répercutait négativement sur leur productivité. Ajoutant à cela que malgré le sureffectif des
dockers46,

- Les armateurs réclamaient un certain nombre d’abus tels que le manque de discipline
et de professionnalisme, le manque de connaissances pratiques, la faible productivité,
l’absentéisme sans motif apparent et le remplacement par des non- dockers, ainsi que les pannes
répétitives.

- Et face à tous ces problèmes, le port de Casablanca était le plus cher, en effet, les
coûts de passage portuaire étaient largement supérieurs à ceux pratiqués dans l’Europe et la
traversée du Détroit était deux à trois fois supérieure à la norme pour des distances de traversée
comparables. En ce qui concerne la sûreté de la chaîne logistique, l’activité portuaire était

44
La perte de compétitivité des ports marocains tient également au fait qu'ils sont mal reliés aux lignes de transport
routier et ferroviaire.
45
Doha TALKHOKHET et Mohamed MOUTMIHI, Les ports du Maroc Op.cit.
46
Suite à la puissance des syndicats des dockers, les Stevedores sont en effet obligés de retenir un nombre élevé
de dockers. Sur le port de Casablanca par exemple 800 dockers sont recrutés alors qu’un nombre de 250 à 300
serait suffisant. Cette surcapacité engendre un taux de chômage de 40% et un accroissement de la masse salariale
ce qui se répercute sur les tarifs.

21
affectée par le trafic des stupéfiants et des passagers clandestins. En cas d’incident, le véhicule
et la cargaison sont immobilisés par la police. Ce qui a engendré une augmentation importante
des coûts directs pour les opérateurs avec un grand risque de perte de marchandise. Le transport
frigorifique était très coûteux pour les exportateurs marocains puisqu’il représentait 15 à 30%
de la valeur de la marchandise47. Face à cette cherté portuaire, les délais de séjour étaient très
élevés,48 ce qui a provoqué une saturation portuaire et il a constitué un obstacle à la fluidité des
échanges. L’attente des navires en zone de mouillage était aussi un phénomène fréquent. Ces
attentes sont dues à la congestion portuaire, à la non-disponibilité des équipements, à l’arrivée
tardive de la cargaison ou à des problèmes documentaires.

Face à l’ensemble de ces anomalies et dysfonctionnements, il était donc nécessaire de

restructurer le secteur pour répondre aux contraintes de l'ouverture économique et aux
obligations internationales des pouvoirs publics (notamment la signature du Maroc d’un accord
de partenariat avec l'Union européenne - entrée en vigueur en 2001 – et un accord sur la
libéralisation des services sous les auspices de l'Organisation mondiale du commerce (OMC)).

Il était nécessaire aussi de renforcer la compétitivité du secteur et d’améliorer la

compétitivité des acteurs nationaux et l’ouverture sur les investissements privés pour la
construction, la gestion et l’exploitation des infrastructures. L'État a élaboré donc une stratégie
pour le développement du secteur du transport maritime en 2004 en menant une étude
institutionnelle et stratégique du secteur, dont les résultats servent de base à la formulation de
sa politique de réforme, tant au niveau organisationnel qu'au niveau juridique.

Section 2 : les exigences exogènes de la nouvelle réforme du secteur portuaire

marocain :

Le Maroc figure parmi les pays qui ont choisi d'ouvrir leur économie et l’adapter aux
exigences de la mondialisation et de l’internationalisation du ce choix de l’ouverture
commerciale a été renforcé comme déjà indiqué avec les signatures des accords de libre-
échanges, l’accord d’Association avec L’union Européenne (1996) et notamment l’accord avec
les Etats- Unis 2004, sans oublier les accords de Marrakech de 1994, suite auxquels l’OMC a
accéléré le mouvement de libéralisation des échanges dans plusieurs pays, ce développement

47
Ministère de l’Equipement et des Transports, Stratégie nationale de développement de la compétitivité
logistique, avril 2010.
48
Ce délai a atteint son seuil le plus élevé soit 13,5 jours au deuxième semestre de 2007.Ce chiffre est extrêmement
élevé par rapport à une moyenne mondiale de 6jours.

22
s’est accompagné d’une dépendance croissante des économies à l’égard de la Maritimisation
qui reste a voie de passage par excellence pour le commerce. 49

Incontestablement moteur de la croissance commerciale, le transport maritime apparait

dès lors comme le vecteur par excellence du commerce international qui facilite et contribue à
la mondialisation.

En effet, plus des trois quarts du commerce mondial utilisent le transport maritime.
L'internationalisation accrue de cette industrie, conjuguée à l’évolution technologique aboutie,
au cours des dernières années a des mutations profondes au niveau de l’organisation et de la
gestion des ports, ainsi que leurs organisations50.

Compte tenu de ce contexte, le Maroc a pris conscience de l’avantage que pourrait lui
procurer Son emplacement stratégique (deux façades maritimes), et ses ports ; c’est alors que
le pays a engagé plusieurs réformes, dans plusieurs secteurs (télécommunication, industrie,
transport). Pour la mise à niveau de son économie, et pour la compétitivité du Maroc sur le plan
international, et la dernière en date est celle du secteur portuaire, l’ouverture de ce secteur aux
opérateurs privés nationaux et étrangers va permettre aux ports de bénéficier du savoir-faire des
grands opérateurs multi ports en matière de gestion, de contacts, de modernisation du système
d’information, et de logistique (un créneau très important en matière de transport ), et apporter
des fonds d’investissement pour la construction et l’entretien des infrastructures.

Point de passage de la quasi-totalité du commerce extérieur, le système portuaire

marocain joue un rôle de premier plan dans 1a politique développement du pays ; un port se
voit allouer normalement trois missions :

- d’abord, le développement par le commerce extérieur et inférieur grâce au trafic des

marchandises à des prix compétitifs,

- Ensuite, la promotion de l’industrialisation (industries liées au port ou à proximité de

celui-ci) ;

49
https://www.challenge.ma, Nasser BOURITA, ministre des Affaires étrangères, a représenté le roi Mohammed
VI au Sommet de l'UA exclusivement consacré au lancement de la phase opérationnelle de la Zone de libre-
échange continentale africaine. DOSSIER Libre-échange : Le Maroc adhère à la mondialisation, du 4 Août 2019.
50
Article de Par Rick Gould, L’AVENIR DES TRANSPORTS MARITIMES disponible sur https://www.iso.org/,
du 17 Novembre 2020

23
 - Et enfin, la contribution à l’aménagement de l’espace économique et territorial pour
mieux intégrer l’activité économique et sociale s’y rapportant.

Grâce aux efforts considérables consentis durant les années 80 pour construire de
nouveaux ports à Agadir, à Jorf Lasfar et par la suite à Tanger - TANGER MED-, et agrandir
les ports existants, aujourd'hui le Maroc dispose d'un ensemble portuaire plus complet et mieux
équilibre,

L'Etat a été l'artisan des changements survenus, qu’il s’agisse de la programmation, du

financement, de l’exécution du financement ou encore de la fourniture des services Portuaires.
De ce fait, les ports marocains restent fortement ancrés dans l’économie publique. Par ailleurs
la spécialisation, la tendance au gigantisme pour l’acheminement des vracs et l’unitisation des
pour le transport des marchandises générales ont eu de nombreuses conséquences pour les ports
qui ont dû s'adapter pour aménager des installations des aces transbordements.

Toutefois, l’importance des infrastructures et la performance des équipements ne

suffisent pas pour conférer à ces ports le dynamisme nécessaire leur permettant de remplir
efficacement leurs rôles dans les échanges commerciaux internationaux.

En effet, au-delà de la nécessité d'assurer aux ports une capacité dimensionnée pour
accueillir l'ensemble des trafics, il est crucial de réduire les distances économiques qui séparent
le marché national des marches partenaires du Maroc. Il est par conséquent primordial de
diminuer le cout de transport de la tonne de marchandises à destination de cette zone, à titre
d’exemple, le transport en direction de l’Europe d'une tonne de marchandises constituées de
produits textiles, de cuir au encore de la « pêche », coute 10 fois plus cher à partir de Casablanca
qu'au départ de Singapour. De ce fait, bien que les produits marocains puissent présenter un
avantage comparatif, le manque de compétitivité de la manutention portuaire grève fortement
l’exportation des produits nationaux.

Dans le cadre de l’adaptation de Son secteur portuaire aux exigences internationales, le

Maroc doit impérativement s’attacher à deux données essentielles à savoir ; redynamiser son
transport maritime (Sous-section 1) et ouvrir le secteur aux opérateurs privés afin d'attirer les
investisseurs (Sous-section 2).

24
 Sous-section 1 : La redynamisation du transport maritime

« Point de jonction dans la chaine de transport ... interface entre les divers modes de
transport ... le port est ... un endroit où des produits sont transférés d’un moyen de transport
vers un autre ... ou les diverses chaines de transport se rencontrent pour se séparer à nouveau»51.
Dans cette connexion de modes de transport, le mode maritime est stratégique pour les
économies nationales, international et pour l’équipement du pays en infrastructures.

Le transport maritime constitue un atout économique vital. pour le pays: le transport qui
satisfait le besoin de l’homme de se déplacer et de déplacer les biens « est une activité lié au
comportement humain qui s’impose dès qu'il y a activité commerciale ; expression du
commerce ou vecteur du commerce, il est indispensable au développement car « liée de manière
organique et indissoluble à l'acte d’échange »; il permet la régulation et l'approvisionnement
des marches l’écoulement des productions, la mise en valeur d’un territoire ou le
développement d’une région, corrige la rareté au l’abondance dues ou l’inégale répartition des
richesses naturelles, enfin abolit la distance en rapprochant le consommateur du producteur.

Cela est particulièrement valable pour le transport maritime qui, plus que tout autre
mode de transport déterminé la survie et le développement économiques, cette industrie très
capitalistique et très efficace « aujourd'hui .... seule à rendre possibles d'une extrémité du monde
à l'autre, les échanges massifs de marchandises brutes au élaborées qui constituent et
conditionnent la vie économique moderne 52.

En effet peu couteux et de masse, le transport maritime qui se distingue par sa grande
internationalité, a pu asseoir sa prépondérance grâce à la puissance économique du navire
marchand et à la polyvalence de la flotte commerciale mondiale.

Au Maroc, le transport maritime a toujours été assurément et sans contexte. Au centre

de la vie économique ; il y a corrélation étroite entre l’existence des services de transports
maritimes et les perspectives de développement économique particulièrement dans le cas des
pays en développement en raison la structure de leur commerce extérieur ou entrent
essentiellement des exportations des matières premières et de produits semi-fini et des

51
- V. VELSINK : Principes de planification portuaire intégrée, Association internationale Permanente des de
Navigation, Bul. N° 36, Séminaire d'AGADIR, 9-12/6/1987, p.6.
52
- Aimé PERPILLOU. Les transports par mer et le commerce maritime, Paris, CDU, Centre de Documentation
Universitaire, 1960, p.2.

25
importations articles manufactures, et de produits alimentaires en provenance des pays
développés.

À cet égard concernant le Maroc la situation est très contrastée; même si le pays a
entamé depuis longtemps un processus de libéralisation dans le secteur du transport maritime,
il existe toujours des goulots d’étranglement dans la gestion d’autres secteurs ; comme le secteur
portuaire dont la réforme s’est faite à pas prudents et dont les résultats sont loin d’être positifs
ajoutons à cela les défaillances d'une gestion publique qui se voulait omniprésents, équipements
vieillissants, répartition anarchique du trafic, gestion publique des infrastructures. 53

En matière de transport maritime de nouvelles données s’imposent actuellement, la

logistique figure parmi les nouveaux créneaux à prendre en considération, les entreprises
marocaines, admettent de plus en plus que la logistique est devenue l’une des principales
composantes de leur stratégie compétitive. D'ailleurs l’étude de la Banque mondiale intitulée
«la logistique du Commerce et la Compétitivité du Maroc»54, publiée en 2006 passe en revue
les différents intervenants dans les échanges extérieurs entre le Maroc et l’étranger, révélant
que les couts logistiques au Maroc élèvent à environ 20% du PIB, un chiffre excessif, ce ratio
est supérieur à celui des pays de L’union Européenne y compris ceux qui l'ont rejoint en 2004.
Des grands pays émergents comme le Mexique, le Brésil, et la Chine ont, quant à eux des couts
logistiques de l’ordre de 15% à 17% du PIB55.

Le Maroc possède ainsi un potentiel de gain de plusieurs points de PIB qui proviendrait
d'une logistique plus performante, de plus le Maroc détient un atout unique c’est la proximité
physique de L’union européenne qui doit être mise pleinement à profit. Les navires porte-
conteneurs vont de plus en plus vite et l’unitaire de transport d'un conteneur est de plus en plus
faible, le Maroc, malgré tout, un avantage par rapport à l’Asie. En effet un conteneur le trajet
Shanghai- Anvers ou Singapour- Hambourg, coute environ 1300 euros mais seulement de 500
à 600 euros de Hambourg à Casablanca ou vers Tanger.

Aujourd'hui le passage du détroit de Gibraltar est un souci important pour les

exportateurs marocains. En effet, le Maroc n’est séparé que de 15 Km de l’Europe mais le cœur

53
Ministère de l’économie et des finances, Le transport maritime des marchandises au Maroc : Evolution et
perspectives
54
- Rapport de la Banque Mondiale en collaboration avec le ministère de l’Equipement et du Transport. La
logistique du commerce et la compétitivité du Maroc. Morocco trade Logistics, publié le 30 mai 2006.
55
ibid.

26
 de la traversée du détroit correspond le plus de la moitié de la traversée de l'Espagne, soit 600
à 700 Km ; le prix et la mauvaise qualité du transport interne ajoutés au prix de la traversée
Tanger-Algerisas rendent difficilement compétitives les exportations des produits marocains à
l’exportation, les couts et délais du passage du détroit sont des handicaps sérieux.

Le cout de la traversée maritime est surtout un handicap majeur. Les temps d’attente
sont aussi une contrainte forte qui résulte pour partie de la non-séparation entre les trafics
passagers et marchandises.

La logistique de la traverse devrait être radicalement modifiée pour la mise en service

d'autres ports (ex : port de Tanger- Méditerranée) ; à l’importation, les coûts et délais liés au
passage portuaire de Casablanca restent trop élevés. Pour un conteneur, le cout du passage
portuaire à Casablanca est l'un des plus élevés de la Méditerranée et le supérieur aux tarifs
pratiqués en Europe.

À l’importation au port de Casablanca et en dépit des réformes déjà entreprises, il faut

huit jours (8j) en moyenne entre l’arrivée de la marchandise et sa sortie alors que ce délai est
de moitié à Tunis. Ces délais sont imputables à de nombreux facteurs, dont par exemple un
manque de coopération entre les acteurs, notamment l’absence d’une culture de facilitation
portuaire. La mise en œuvre des procédures est relativement lourde, la gestion de l’information
pas assez efficace et les technologies de l’information peu utilisées ; plus que l’infrastructure,
ces problèmes organisationnels sont la raison derrière l’encombrement des conteneurs au port.

Ce tableau illustratif démontre les portuaires élevés au Maroc par rapport à d’autres pays. 56
Ports Casablanca Le Anvers Bilbao Barcelone Gênes Istanbul
Havre
Frais de services aux 227 123 112 90 140 132 83
terminaux
Coût de manutention 132-193 135 90 110 110 90 110

56
Etude réalisée pour la Direction de la Marine Marchande, Drewry 2005

27
 Dans ce cadre, des études réalisées par le projet Euro Med57 transport montrent que les
frais portuaires sont comparables dans les différents pays de La même sous-région. Au niveau
régional, cependant, les frais portuaires dans les pays du Maghreb sont supérieurs à ceux
d'autres pays, les études réalisées ont démontré que cette différence de couts peut à l’avenir
affecter la compétitivité des ports du Maghreb, d'autant que lorsque les routes régionales et/ou
le transport ferroviaire seront efficientes, les principaux ports du Machrek pourront attirer le
trafic du Maghreb. Cette différence de couts peut s’expliquer par : l’absence d'équipement
adéquat de manutention et de stockage de conteneurs (ex : Alger et Rades), le monopole des
opérateurs publics et l’absence de compétitivité (Alger et Rades), la fragmentation des
opérations de manutention entre différents opérateurs (Casablanca) ; même si ces problèmes se
rencontrent dans d’autres ports de la région, leur impact semble plus prononcer au Maghreb.

Les études ont également révélé que dans plusieurs ports importants de la région, les
terminaux à conteneurs parviennent à satisfaire la demande actuelle, mais demeurent peu
efficaces (certains font exception, en particulier les ports de type LANDLORD 58 et/ou
d’exploitation privée ; les ports à Chypre et à Malte ont généralement de bons indicateurs
d’efficacité et de productivité), les problèmes communs à la plupart des ports sont :

- L’insuffisance de l’équipement de manutention et la longue durée de l’entreposage de

conteneurs. Pour que les terminaux à conteneurs fonctionnent plus efficacement,
plusieurs conditions doivent être remplies: des investissements en équipement, des
procédés d’empilage et de manutention améliorées et une durée d'entreposage écourtée
(au moyen d'une meilleure gestion portuaire, de procédures douanières simplifiées,
d’une utilisation accrue des technologies d’échanges électroniques de données (EED),
de systèmes révisés de frais de stockage, de procédures de paiement simplifiées )., les
études montrent également que les frais d’expédition de marchandises de l’Europe a la
région MEDA peuvent être réduits de manière significative en acheminant les
conteneurs à travers une plateforme portuaire plutôt qu'en utilisant les services
maritimes directs réguliers, dans ce contexte, les conteneurs sont chargés au port
Européen d’origine et déchargés dans un Hub portuaire en Méditerranée et transportés
par navire « collecteur » au port « MEDA» de destination. Malgré les économies

57
- Euromed. Livre bleu « vers un système intègre de Transport Euro-Méditerranéen, politiques et priorités
communes des partenaire MEDA en matière de transport », communication a la première conférence Euro-
Méditerranéenne des transports, Marrakech, le 15 Novembre 2005.
58
Landlord port définit un modèle portuaire où l'autorité publique est seulement propriétaire de l'infrastructure
et des terrains qui sont loués à des opérateurs privés dans le cadre de concession portuaire.

28
 considérables qu'il permet, l’acheminement à travers les Hubs portuaire n’est pas aussi
courant dans la région qu’il le devrait ; il existe certains ports de transbordements dans
les pays MEDA (Port de Marsaxlokk à Malte, port Said-Est en Egypte, et le port de
Tanger-Med au Maroc) mais aussi plusieurs Hubs à conteneurs au Nord de la
Méditerranée (Algesiras en Espagne, Gioia Tauro en Italie, etc....). 59

Le marché des Hubs portuaires semble par conséquent être relativement saturé. Le
développement de nouveaux ports de transbordements dans la région doit être analysé avec soin
afin de garantir leur viabilité : il s’agit de compléter les services des ports existants plutôt que
de s’engager dans une concurrence ive pour tous.

Pour surmonter toutes ces défaillances et mettre à niveau sa logistique. Le Maroc s'est
engagé à l’élaboration d'une nouvelle stratégie de la compétitivité logistique qui prend en
considération les orientations de base d’ailleurs cela figure parmi les principaux objectifs du
programme gouvernemental 2008-201260; ceci s'explique par l’entrée sur le marché marocain
d'un nombre important d’opérateurs logistiques de rang mondial tel que Maersk Logistics,
Geodis et Graveleau, les efforts consentis dans ce domaine se concentreront sur la mise à niveau
des acteurs privés dans le secteur du transport (maritime, routier, ferroviaire ), d'autre part le
gouvernement travaille en partenariat avec le secteur privé sur la création d’un observatoire de
la compétitivité logistique.

Il faut bien mesurer et suivre les différents indicateurs du secteur, notamment ceux
relatifs aux coûts et aux délais des échanges commerciaux intérieurs et internationaux. Un tel
observatoire constituera une base de données commune et partagée entre l’Etat et le secteur
privé, il va permettre de mesurer et suivre régulièrement les indicateurs de performance du
secteur tels que les coûts et les délais de passage dans les ports marocains ou encore le cout du
fret maritime, par exemple à partir de Casablanca vers les principaux ports européens.

Après avoir vu l’importance du transport maritime et ses composantes pour le

développement et la mise à niveau des ports marocains, dans un deuxième axe nous allons voir
comment l’investissement privé et l’ouverture du secteur portuaire aux opérateurs privés
peuvent contribuer à l’amélioration de la gestion du secteur portuaire.

59
- Euromed, Livre Bleu, Op.cit.
60
- LA VIE ECONOMIQUE « Transport Et Logistique » N°4445 DU VENDREDI 18 JANVIER 2008.

29
 Sous-section 2 : la promotion de l’investissement rive dans le secteur portuaire
Marocain

« Le développement des ports exige une infrastructure, des équipements et matériels de

manutention, des liaisons inférieures, des systèmes d’information de communication ainsi
qu’un personnel adaptés »61, l’ouverture du secteur portuaire aux investisseurs privés s’avère
une nécessité, auparavant, les investissements dans le secteur portuaire étaient financés par des
fonds publics, ainsi que par des prêts consentis par des banques internationales de
développement. Avec la réduction du rôle du secteur public, les ports doivent maintenant faire
d’avantage appel au concours financier du secteur privé :

S'ils veulent attirer les investisseurs, les ports, doivent dégager des recettes suffisantes
pour couvrir leurs frais d'exploitation et rembourser leurs emprunts. Ils doivent aussi offrir à
leurs clientèles des services et des tarifs satisfaisants, et prouver ainsi aux banquiers que leur
croissance est assurée, dans de nombreux pays, la réforme institutionnelle du secteur portuaire
a permis l'utilisation de fonds privés et d'autres formes novatrices de financement.

En partant du principe qu'un terminal à conteneurs peut manutentionner 100.000 EVP

par an et que la croissance du trafic se poursuivra au même rythme, on estime que
l'investissement nécessaire d'ici à la fin du siècle pour la manutention des conteneurs dans les
pays en développement avoisinera 12900 millions de dollars; donc diverses opportunités
s'offrent aux gouvernements pour développer et promouvoir les investissements privés au
niveau de leurs ports, certains utilisent des fonds à la fois privés et publics, notamment ceux qui
ont entrepris de privatiser les activités.

L'investissement étranger direct joue un rôle important, notamment parce que certaines
grandes entreprises de manutention se sont internationalisées et lancées dans l'exploitation
portuaire en créant souvent des coentreprises avec des partenaires locaux. D'autres pays font
toujours appel à des sources multilatérales de financement qui attachent une grande importance'
au rôle dans le développement économique. En effet les entreprises sont de plus nombreuses à
s'intéresser à l’investissement dans les ports étrangers. L’augmentation du trafic conteneurisé
dans plusieurs pays a conduit d’importants exploitants de terminaux à conteneurs à s'implanter

61
- Rapport du Secrétariat de la CNUCED, Organisation Et gestion des Ports, TD/B/CN.4/GE.1/6, 9 Février,
1996.

30
dans d'autres de leurs régions ou ailleurs. La privatisation a entraîné la formation de
coentreprises regroupant des exploitants locaux et étrangers.

Concernant 1'investissement dans le cas des ports Africains, ces ports qui ont été créés
par les colonisateurs pour servir de plate-forme aux mouvements des marchandises entre les
territoires coloniaux et les métropoles outre-Atlantique, sont aujourd'hui des acteurs
économiques majeurs occupant une place essentielle dans les stratégies de développement de
leurs Etats respectifs. Et sous l'effet de multiples facteurs tant endogènes qu'exogènes, leur
gestion et leur exploitation, hier apanage exclusif de la puissance publique, S'ouvrent de plus
en plus au secteur privé dans le cadre d'un nouveau partenariat avec les Etats propriétaires,
L'évolution a fait que les régimes de gestion au niveau de ces ports africains ont changé pour
devenir des ports plus autonomes, mais malgré cette évolution l'Etat a toujours gardé une
mainmise Sur les ports (les ports sont et resteront la propriété des Etats), sauf que les besoins
en investissements ont obligé les Etats à céder ou du moins à partager leur rôle en matière de
gestion des ports avec de nouveau opérateurs privés.

L'inaptitude des Etats à gérer les marchés, les industries et les services sont un fait avéré
que l'état des lieux en Europe atteste avec encore plus de force qu'aujourd'hui, sur un plan
général, ce constat vaut également en Afrique ou plus encore qu'ailleurs, les Etats doivent
assumer leurs missions régaliennes avec de nombreux handicaps structurels, à ces faiblesses
s'ajoutent les lourdeurs administratives inhérentes aux modes traditionnels de prise de décision
des Administrations publiques plus soucieuses de conformisme bureaucratique que d’efficacité.

Au plan financier, c'est d'abord l'inaptitude des Etats à assurer le financement des
travaux de construction, de rénovation ou de renouvellement infrastructures et des équipements
; ainsi s'en trouve compromis ou handicapé la compétitivité des ports concernés (du fait
d'équipements vieillis), et leur aptitude a impulsé la croissance des économies nationales.

Au plan budgétaire, la tutelle des Etats se révèle ici et là ; parfois excessive, se

manifestant soit par des procédures d'adoption des budgets inutilement complexes et longs.

Au plan organique et statuaire, les difficultés résultent parfois du manque de rigueur ou

de cohérence dans l'application des systèmes juridiques, les pouvoirs publics ayant
naturellement tendance à centraliser les pouvoirs de décision entre les mains.

L'impact de la crise de « gestion » des Etats Africains sera vite perceptible rendant

31
nécessaire de nouvelles réflexions en vue de la redéfinition des « règles » du jeu dans le domaine
portuaire.

Au moment où les Etats Africains amorçaient le développement de leurs ports

nationaux, les secteurs privés locaux étaient presque inexistants au regard des coûts
particulièrement élevés : des infrastructures et des équipements portuaires, seuls les Etats
avaient la capacité financière nécessaire pour investir dans un secteur mal connu et à la
rentabilité alors peu évidente, encore que ces «Etats éprouvaient eux-mêmes d'énormes
difficultés à mobiliser les capitaux indispensables, dans un contexte de recours généralisé aux
emprunts et aux endettements massifs»62.

Au fil des ans les efforts consentis en matière de développement, vont aboutir à une
poussée de l'initiative privée notamment dans le domaine des opérations de services portuaires.

Devenu enfin mieux structuré et compétitive ce secteur privé présente de réels atouts :
il est dominé par de grands groupes, généralement occidentaux, aux moyens financiers
conséquents entrainants à leur suite de petites unités locales moyennes plus limitées mais non
moins ambitieuses, il est dynamique et implante longue date, au moment où les Etats essoufflés
entrent déjà en crise, ce parait désormais mieux structure et préparé à reprendre la continuation
de diverses opérations de service relevant du domaine des monopoles publics dès lors, le
problème d'une redistribution des rôles se trouvait ainsi posé.

En chiffres les investissements privés dans les ports Africains étaient bien limités, de
1990 à 1999, le continent Africain n'a reçu que 5 % du total, estimé à 579,2 milliards de dollars,
des flux de la Participation du privé dans les infrastructures allant vers les pays en
développement. De ce pourcentage, le secteur des transports n'a bénéficié que de 8%,
contrairement aux télécommunications et a l'énergie qui ont obtenus, respectivement, 47% et
40 % du total destiné aux infrastructures. D'après une étude de la Banque mondiale, de 1990 à
1998, l'Afrique subsaharienne avait 4 projets portuaires en partenariat avec le secteur privé
estimer à 32 millions de dollars, pendant la même période l'Amérique Latine et les Caraïbes

62
- La participation du secteur prive à la gestion et à l'exploitation des ports en Afrique, Colloque Begiport,
Casablanca, 18-19 Septembre, 1997.

32
comptaient 48 projets s'élevant à 2,4 Milliards de dollars. 63

À l'heure actuelle, peu de données fiables sont disponibles pour estimer les dépenses
d'investissements du secteur privé dans les ports africains. Les résultats de l'enquête de la
CNUCED64 sont insuffisants pour donner, des chiffres exacts sur les secteurs qui ont bénéficié
des investissements privés ainsi que sur les sommes investies. D'après cette étude il ressort
qu'au cours des dernières années, en matière d'investissements, le secteur privé s'est
essentiellement concentré dans les équipements de manutention avec 55,6% des opérations
d'investissement, avec des sommes allant de 800000 dollars à 30 millions de dollars. Viennent
ensuite les infrastructures, 22,2% et le matériel des systèmes d'informations 16,7%.65

En dehors du trafic limité et de l'étroitesse du marché cette faible participation du secteur

privé dans les opérations d'investissement dans les équipements des ports Africains s'explique
par d'autres facteurs, même quant aux réformes les plus audacieuses ont été entreprises, liés aux
structures et existantes :

a) Les banques locales ne sont pas disposées à allouer des crédits à long terme ;
b) Les institutions financières internationales ont une perception risque/pays défavorable
au financement des projets à long terme du continent.

Par conséquent, les privés locaux ont des difficultés pour obtenir les financements
indispensables sur le marché interne et les grandes sociétés internationales, bien que disposant
des capacités financières suffisantes, sont peu enclines à investir de grosses sommes.

Ainsi les pouvoirs publics se substituent et prennent en charge les dépenses

d'investissement en se posant garants des prêts à long terme obtenus auprès des institutions
financières telles que la Banque Mondiale, la Banque Ouest Africaine de développement, etc.
Ces prêts sont souvent octroyés sous la condition de la mise en concession des équipements et
des services finances à des partenaires privés.

Au Maroc, comme dans les pays Africains, le développement et la modernisation des

63
Rapport du secrétariat de la CNUCED, CONFERENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET
LE DEVELOPPEMENT Réformes et place du secteur privé dans les ports africains Rapport du secrétariat de la
CNUCED
64
La Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement, (CNUCED) est un organe subsidiaire
de l'Assemblée générale des Nations unies créé en 1964, la Cnuced compte 193 États membres.
65
Rapport du secrétariat de la CNUCED, Réformes et place du secteur privé dans les ports africains Op.cit.

33
ports passe par, l'ouverture du secteur aux investisseurs privés, soucieux de s'accrocher au train
de la mondialisation, l'Etat a ouvert le secteur aux opérateurs privés, avec le lancement de la
nouvelle réforme portuaire et la mise en marché du port de Tanger-Méditerranée, le Maroc s'est
engagé nationalement et internationalement à développer ses ports afin d'attirer des
investisseurs de référence mondiale en offrant un environnement d’affaires performant dans
une logique de développement durable. Cette politique d'ouverture vise également à alléger
l'enveloppe budgétaire de l'Etat destiné aux ports.

Les ports présentent un intérêt financier important pour l'Etat, avant la réforme
portuaire, l'autofinancement de l'ODEP était important au niveau des ports, en moyenne
annuellement près de 400 millions de Dirhams depuis 985 millions. L'enveloppe prévue pour
l'année 1986-1990 était de 1,330038 milliard 66 enveloppe repartie entre les différents ports, le
port de Casablanca en tête de liste, bénéficiant ainsi d'une part de 557,310 millions devançant
le port d'Agadir qui arrive en deuxième position avec une enveloppe de 212,470 millions de
dirhams, ces investissements sont repartis entre chaque activité à savoir; manutention, services
aux navires. réparation navale, 1a halle aux poissons, les infrastructures, l'eau et l'électricité, et
les services généraux En 1991-1995, l'ODEP prévoyait une enveloppe de 1852 millions de
dirhams dont 938,452 pour le port de Casablanca soit plus de la moitié du montant global 67, en
raison du renouvellement du matériel dû au volume important du trafic et 1a construction du
nouveau terminal à conteneurs. Pour les années 1993-1997ces investissements ont baissé par
rapport au plan précédent, soit 1525 millions de dirhams, dont 844,25 millions pour le port de
Casablanca.

Durant les cinq dernières années, les investissements réalisés par l'ODEP atteint une
enveloppe globale d'environ 4,1 milliards de dirhams, soit environ 825 MDH/an.

66
ODEP, Plan D'investissement 1986-1990.
67
ODEP, Direction Développement. Plan d'investissement 1991-1995, Synthèse, Décembre 1990, P.5.

34
Evolution des investissements réalisés par l'ODEP (en millions de dirhams)

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Infrastructures 418 562 339 404 235 163
Equipement 360 248 285 385 272 316
Etudes 26 34 27 20 13 20
Totale 804 844 651 809 520 499

On constate d'après ces chiffres que les investissements de l'ODEP ont nettement baissés
durant ces dernières années par rapport aux années précédentes, ceci s’explique comme nous
avons déjà précis, par le fait que les investissements en matière portuaire restent très lourds
pour le budget de l'Etat, la libéralisation du secteur, reste une solution avantageuse pour
promouvoir investissement privé.

35
Chapitre 2 : Les finalités de la restructuration du secteur portuaire
Marocain.

Les profonds changements intervenus dans le contexte international ont bouleversé les
conceptions et les approches dominantes relatives à l'intervention publique dans le domaine
économique, « l'époque de l'intervention publique directe et de l’économie administrée est
désormais révolue »68. Une nouvelle ère a débuté depuis quelques années, marquée par le règne
du libéralisme, qui recommande le désengagement de l'Etat des secteurs économiques
productifs. L'Etat doit se contenter de ses fonctions régaliennes, et intervenir que dans ce qui
est strictement nécessaire à ses fonctions traditionnelles, tout en laissant les autres domaines à
l'initiative privée.

Cette tendance générale a trouvé un large écho au Maroc, qui, avec le début des années
90 s'est franchement engagé vers la libéralisation progressive de secteurs entiers de l'économie
nationale69. Cette réorientation de la politique économique a été illustrée clairement par le vaste
programme de privatisation lancé en 199370. Ainsi, un certain nombre d'activités économiques
en situation de monopole ont été soustrait en totalité ou en partie du giron de l'Etat ou de la
sphère publique, pour être transférées à la sphère privée et au marché régi par la concurrence.

Le problème qui s'en est suivi, est celui de savoir si les mutations récentes de l'action
publique peuvent s'accommoder au maintien des méthodes et des outils classiques
d'intervention publique.

« La nouvelle orientation de l'action publique a très vite révélé l'inadéquation des

moyens et des modalités traditionnels mis en œuvre jusqu'alors la réglementation et le
commandement par la voie de l'acte unilatérale, exprimant une situation relationnelle inégale,
fondée sur le «modèle statocentrique »71; un tel système est un total déphasage avec la tendance
actuelle traduite par une nouvelle politique économique. Il ne répond aucunement aux
exigences ainsi qu'aux attentes des acteurs émergents dans les secteurs libéralisés, et risque

68
Amal Mecherfi, Communication faite à l'occasion des IIème Rencontre Maghrébine de Droit, sous le thème
« Mutations de l'action publique au Maghreb », qui se sont tenues les 15 et 16 Mars 2007 à Tunis.
69
Rousset "Et" Le secteur public au Maroc. Une nouvelle conception de l'intervention Economique de l’Etat, in «
Etat et Développement dans le monde Arabe », CNRS, I 990, p.267.
70
Abdesselam Bekkali « Processus de Libéralisation et Réforme de l'Etat au Maroc », REMA.LD, n° 57-58, p. 117.
71
Gérard Timisit « La régulation : La notion et le phénomène », RF AP, n° 19, 2004, mis à jour 10 janvier 2012 p
9.

36
inéluctablement s'il est maintenu centre vend et : marrées de produire des effets pervers
susceptibles de contrecarrer voire même de vider l'orientation libérale de l'essentiel de sa
signification.

Conscients de cette situation, les pouvoirs publics semblent renoncer progressivement

aux modalités classiques d'intervention, et les dirigent peu à peu vers la consécration
consciente et volontaire d'un certain nombre de procédés dont la plupart sont tout à fait
nouveaux. Il est de plus en plus question de consultation, de concertation, de participation, de
partenariat, de contractualisation. Prenant le relais des politiques, le législateur a entamé une
institutionnalisation de ces procédés qui ont très vite connu une influence.

Parmi ces précédés, il en est un qui représente un intérêt particulier à la « régulation »

(cette notion sera développée dans la 2ème section, en rôle de l'Agence Nationale Des Ports en
tant qu'autorité régalienne).

L'actualité dans le discours politique et économique et juridique est focalisée sur cette
notion de « régulation », qui apparait comme une notion centrale destinée à se substituer à celle
de réglementation dans la nouvelle configuration de l'action publique.

Cette mutation du pouvoir de l’Etat s’est traduite dans plusieurs secteurs à savoir
(télécommunication, en créant l’ANRT), et enfin dans un secteur qui nous intéresse plus
particulièrement, le secteur portuaire avec la création de l'Agence Nationale des Ports.

Le secteur portuaire n'échappe pas à cette mutation du pouvoir de l'Etat et à son

désengagement progressif de la gestion portuaire, mais bien que celui-ci se désengage dans la
gestion des ports maritimes il continue de l'influencer à travers la législation et la
réglementation.

De la se pose des questions essentielles, comment se manifeste la libéralisation du

secteur portuaire marocain ? et comment le Maroc a pu régulariser le secteur portuaire ?

37
Section 1 : La libéralisation du secteur portuaire.

Depuis 1980, les institutions portuaires. Font l'objet d'une profonde réévaluation. Les
processus de libéralisation et de privatisation ainsi que le développement de nouvelles formes
de corporatisme ont modifié les relations entre les acteurs publics et les acteurs privés et
transforment la gestion institutionnelle des ports. Dans un sens large la libéralisation de
l'économie dans la plupart des Etats de la planète a conditionné la gestion portuaire.

Le partenariat entre le secteur public et le secteur privé s’est développé en particulier

dans l'aménagement et l'exploitation des terminaux. La disparition des armements d'Etat a laissé
aux chargeurs une plus grande liberté dans le choix des ports desservis. Afin de résister, voire
de dominer la concurrence, les autorités portuaires ont été conduites à libéraliser leur gestion.

A Dunkerque par exemple, le port autonome a institué des conventions d'exploitation

de terminal géré intégralement par des opérateurs privés, rejoignant ainsi l'exemple des grands
ports en particulier belges et Néerlandais. D'ailleurs le traité de l'Union Européenne consacre la
liberté des prestations de services, de circulation des capitaux, et de circulation des « travailleurs
». Ces libertés impliquent une libéralisation de l'économie Ainsi, les monopoles créés pour la
protection des services publics sont destinés à disparaitre dès lors qu'ils n'ont pas pour objet
d'assurer des services suffisants pour satisfaire les besoins de la population. Il semble que le
monopole d'embauche des dockers, comme celui qui existe en Belgique, est contraire au
principe de liberté des prestations des services,

La libéralisation des ports s'est traduite par une accélération des réformes du régime
portuaire et cela à travers des étapes ce qui a conduit l'Etat à délaisser progressivement La
gestion des ports maritimes, au profit d'autres acteurs (privés).

L'expérience des ports français est très intéressante puisqu'elle démontre toute l’histoire
des ports français en matière de gestion portuaire, depuis la révolution française la gestion des
ports maritimes relevait de la compétence de l'Etat au début du XXe siècle, un premier régime
d'autonomie de gestion des ports maritimes a été adopté par le parlement, mais c'est la loi du
12 juin 1920, complétée par un décret du 23 septembre 1921 qui a permis d'appliquer un régime
d'autonomie aux ports de Bordeaux et du Havre.

Près d'un demi-siècle plus tard, c'est la loi n°65-491 du 29 juin 1965 qui a consacré un
nouveau régime d'autonomie l'étendant au port de Dunkerque, Rouen, Nantes Saint-Nazaire,

38
Marseille, et ultérieurement à la Guadeloupe, ensuite une première étape de décentralisation de
la gestion des ports maritimes est intervenue avec la loi n° 83-663 du 22 Juillet 1983. Ce texte
organisait le transfert de compétences de l'Etat au profit des départements et des communes
pour la gestion des ports maritimes, de commerce, et de pêches secondaires, et de plaisance.
Malgré la décentralisation, l'Etat conservait certaines compétences comme l'organisation de
l’embauche de la main-d'œuvre des ouvriers dockers et la police du balisage.

Une deuxième étape, celle-ci concerne la réforme de la manutention indépendamment

du statut des ports maritimes, une réforme importante du régime de la manutention portuaire
est intervenue avec la loi n°92-496 du 9 juin 1992, « 1a mensualisation des ouvriers72 docker »
a été consacrée par ce texte et la gestion de leur embauche intervient désormais au niveau de
chaque port. Une autre réforme intervient toujours concernant la décentralisation, c'est la loi n°
2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés responsabilités locales va entrainer le transfert
de compétences et de propriété ports maritimes aujourd'hui classés dans la catégorie des ports
d'intérêt national au profit des collectivités territoriales ou de leurs groupements. Seuls les
maritimes autonomes, dans les départements d'outre-mer, les ports d'intérêt national mentionné
sur une liste approuvée par décret relèveront à l'avenir de la compétence de l'Etat. Cette
accélération des réformes du régime portuaire comme nous l'avons déjà évoqué, démontre que
l'évolution de la gestion portuaire, s'est fait au fur et à mesure que l'économie se libéralisait, un
autre point important mérite d'être souligné, c'est que la gestion des ports par l'Etat n'aidait pas
à développer les ports ni à les moderniser.

La libéralisation du transport maritime est une question de grande actualité

puisqu’avec la globalisation progressive des marchés, on assiste au développement des
échanges commerciaux et des services de transport maritime.

Dans le cadre de la politique d’ouverture prônée par le Royaume du Maroc dans ses
relations extérieures, concrétisée par la conclusion d’un certain nombre d’accords de libre-
échange et afin d’assurer les conditions favorables au renforcement de l’ancrage de l’économie
nationale dans la scène économique internationale, la réforme du secteur du transport maritime
marocain s’impose avec autant d’acuité qu’il faut la mettre au service des intérêts économiques
nationaux. 73

72
- Jean-Pierre BEURRIER., Droits Maritimes, Edition Dalloz, 2006, p.671.
73
- Ambassade du royaume de Maroc en France, Economie du Royaume du Maroc, sur https://www.amb-
maroc.fr

39
 Cette réforme sera amorcée par le biais d’un processus de libéralisation du secteur du
transport maritime afin d’améliorer les services de transport au profit du commerce extérieur
marocain et permettre aux opérateurs économiques de développer leurs stratégies dans un cadre
clair et transparent.
La libéralisation d'un secteur économique consiste à faire passer dans le champ de
l’économie de marché, c’est-à-dire dans le secteur marchand, des activités qui étaient
auparavant exercées par l’État ou par un monopole public.
Il s’agit donc essentiellement de supprimer les monopoles en place, et d’encourager la
libre concurrence pour tenter d'encourager l’innovation et de faire baisser les prix.
Dans le cadre de cette logique qui a été procédé à la libéralisation totale du transport
maritime de marchandises en juillet 2007 avec la mise en place d’un cahier des charges pour
l’obtention de licence de transport de passagers.
Il Importe de signaler que la libéralisation n’est pas forcément synonyme de
privatisation de l’entreprise publique originelle ; l’État n'est pas contraint d'abandonner le
contrôle de l’entreprise publique en introduisant la concurrence dans un secteur économique.
La pratique montre cependant que la libéralisation s'accompagne presque
systématiquement d'une privatisation du monopole public historique.
La privatisation désigne l’opération de la vente par l’Etat au secteur privé de tout ou partie
(privatisation partielle) d’un capital d’une entreprise publique. Il existe toutefois des formes
moins radicales de transformation des services publics de l’Etat en entreprises publiques avec
le statut d’établissements publics industriel et commerciaux.
Dans le domaine du transport maritime au Maroc, la privatisation de la compagnie
COMANAV (Compagnie Marocaine de Navigation) constitue une étape importante dans le
cadre de la libéralisation de ce secteur.
Sur le plan juridique, la libéralisation exige un encadrement légal et réglementaire afin
de permettre la mise en place d’un climat sûr, transparent et sécurisé pour les concurrents et
opérateurs publics ou privés.
Cet encadrement est assuré par l’intervention de l’Etat qui assure l’équilibre et le bon
fonctionnement entre les différents opérateurs, cette intervention s’exerce à travers la création
d’autorités de régulation et aussi par la définition des nouvelles règles.

40
 Avant, sous l’influence des théories du libéralisme classique, la libéralisation était
toujours accompagnée d’une déréglementation qui consiste en la suppression des règles qui
encadraient un secteur d’activité afin de favoriser le marché et l’offre privée.
Cependant la déréglementation ne peut pas être totale car il faut arriver à concilier les
obligations de service public liées à l’intérêt général et la libéralisation de ces services, en
dehors même des questions d’intérêt général, le développement de la concurrence doit être
organisé et préservé. C’est pour cette raison qu’on parle plus aujourd’hui de déréglementation
mais de régulation.
Afin de fournir une plateforme juridique et structurelle à la libéralisation du secteur du
transport maritime, le Maroc a procédé à une réforme portuaire par la promulgation de la loi n°
15-02 (Publiée au Bulletin Officiel du 05 décembre 2005) relative aux ports.

Sous-section 1 : Le processus de la libéralisation de secteur du transport maritime

Paragraphe 1 : Présentation du processus de la libéralisation

Dans un diagnostic de libéralisation, l’Etat ne dirige rien et ne gère rien, mais elle doit
veiller au bon déroulement du transport à travers une main invisible par le biais d’une
réglementation qui constitue l’architecture de l’économie maritime.
Force est de constater qu’avant de lancer tel processus de libéralisation, l’Etat a essayé
de préparer un climat adéquat pour éviter des effets néfastes sur le plan financier, et notamment
le plan social.
Sur le plan international et notamment en Europe, le processus de libéralisation est
pratiquement achevé pour le transport maritime (il ne s’agit ici que du transport intra-
communautaire), à l'exception de quelques restrictions (les services de passagers entre les îles
grecques, qui n’étaient ouvertes à la concurrence qu'en 2004), le cabotage maritime - c'est-à-
dire le droit pour un opérateur de relier deux ports dans un même pays autre que celui où il est
établi et libéralisé depuis le 1er janvier 1999. En contrepartie l’accès au marché dans les ports
n’est que partiellement libéralisé.
De nombreux opérateurs portuaires (publics ou privatisés) ont conservé des liens
privilégiés avec les autorités portuaires.
En effet, l’intégration verticale entre les marchés en amont (services portuaires) et en
aval (transport maritime) est fréquente, raison pour laquelle, une proposition de directive

41
relative à l'accès au marché des services portuaires a été faite en février 2001. Elle vise à établir
des règles claires et une procédure ouverte et transparente pour l’accès aux services portuaire.
Au Maroc, la COMANAV, l’opérateur principal public dans le domaine du transport
maritime, s’est engagée à exécuter le programme d’investissement retenu dans le cadre du
contrat programme la liant à l’Etat et selon lequel, la flotte doit être réduite à 9 navires au terme
de l’exercice 2002, après le désarmement de 2 rouliers, 3 porte-conteneurs et 2 réfrigérés.74
A cet effet, le gouvernement a décidé d’accompagner la compagnie en vue de réaliser
un plan de restructuration visant notamment à améliorer sa compétitivité, de rétablir sa viabilité
financière et économique dans un souci de la privatisation de la compagnie à moyen terme.
L’évaluation de ce contrat programme, arrivé à terme en 2005, a démontré que la
COMANAV a effectivement respecté ses engagements, notamment son résultat net, ainsi que
sa réalisation dans les volets sociaux et organisationnels.
Ensuite, et au cours des 14 mois la COMANAV est privatisée, dont l’offre a été
conférée au 3ème opérateur, le français CMA CGM au niveau mondial, il s’agit là d’une des
privatisations les plus rapides de l’histoire du Maroc.
En outre, une réforme du secteur du transport maritime s’avérait nécessaire pour les
intérêts économiques du pays.
Ce secteur est tout à fait lié au trafic portuaire, raison pour laquelle, le processus de
libéralisation doit prendre en considération le trafic portuaire.
Dans ce sens les pays d’Asie du sud, en l’occurrence, Le Sri Lanka a également
exploité avec succès ses avantages naturels en développant ses services portuaires et il est
devenu une plaque tournante du trafic de conteneurs en Asie du Sud.
Le secteur des transports joue un rôle croissant et dégage un excédent net en hausse au
rythme de 13 % depuis quelques années.
La spécialisation délibérée en terminale de conteneurs s’est appuyée sur la mise en
place de capacités internes, qui a permis des gains de productivité et une progression des
recettes exportations.
A cet effet, au Maroc, une réforme portuaire a été adoptée pour moderniser et améliorer
la qualité des services et dans un but d’encourager les investisseurs ayant décidé de prendre part
du transport maritime.
Ainsi l’ODEP est dissous et par conséquent, il a donné naissance à la SODEP et l’ANP,
la première est chargée de l’exploitation, alors que la seconde est une autorité régalienne.

74
- La libéralisation du secteur du transport maritime, sur le forum https://jurismaroc.vraiforum.com/

42
 Le processus de libéralisation vise, en outre, démonopoliser l’omniprésence de l’Etat
dont ces deux principales entreprises COMANAV et MARPHONCEAN réalisent 60% du
chiffre d’affaires du secteur et 47% de tonnage global transporté.
Afin de rendre le secteur maritime plus attractif pour les investissements nationaux et
étrangers, plusieurs mesures ont été effectuées notamment la révision du droit maritime en vue
d’une plus grande transparence, l’introduction dans les ports des techniques de gestion
modernes et commerciales, la révision du système de formation des marins et officiers pour en
particulier rehausser leurs connaissances linguistiques et dans les matières de gestion maritime
en général.
A cela s’ajoute, outre le plan de restructuration de la COMANAV, le secteur des
transports maritime a connu la création d’un pavillon marocain « offshore », ainsi, que
l’amélioration des conditions de sécurité, de fiabilité et de services clients conformément aux
normes et standards internationaux, l’amélioration de la productivité de toute la chaîne
logistique caractérisant le transport maritime.
Au niveau continental et en particulier à l’Ile Maurice, une zone franche portuaire a
été créée destinée à être la plaque tournante du commerce maritime au sud et à l’est de l’Afrique,
illustre la réussite d’une stratégie gouvernementale plus vaste visant à accroître et à diversifier
les exportations de services.
Sur le plan de sécurité et sûreté maritimes, le projet de jumelage institutionnel qui
rentre dans le cadre du programme d’appui à l’accord d’association MAROC-UE a connu sa
première année d’exécution (en 2006), avec une enveloppe budgétaire de 1,1 million d’euros.
Ce projet vise essentiellement à renforcer des capacités techniques et administratives
de la direction de la marine marchande à travers la transposition de l’acquis communautaire en
vue de permettre l’application effective des standards européens en matière de sécurité et de
sûreté maritimes.
En outre, la capacité de l’offre des moyens de transport maritime de voyageurs a été
renforcée avec une flotte actuelle de 25 navires dont 11 sur la ligne Tanger-Algésiras, ainsi que
le lancement de la libéralisation du transport maritime du fret sur les lignes régulières depuis
janvier 2006 et ce conformément à la note ministérielle n° 51/2006 en date du 30 mai 2006
relative au transport de fret en lignes régulières, raison pour laquelle, la suppression des
barrières de la concurrence dans tous les domaines relatifs au transport de fret et la mise en
place d’un système de régulation permettant une concurrence loyale et équitable.

43
Paragraphe 2 : L’évaluation du processus de Libéralisation

Pour mieux apprécier une telle opération de libéralisation, il convient d’analyser son
impact et ses effets tant sur le plan stratégique que social. 75
La libéralisation progressive du secteur de la ligne régulière permettra à l’armement
marocain de s’adapter aux fluctuations du marché et d’initier des services sans être obligé de
solliciter une autorisation administrative.
De même, elle vise à garantir aux chargeurs une diversité de l’offre de transport avec
une amélioration de la qualité et du délai d’acheminement de leurs produits aux marchés à des
taux de fret compétitifs.
Sur le plan d’effets appréciables sur l’ensemble des entreprises cédées, le processus a
donné accès à de nouveaux marchés grâce aux réseaux internationaux de partenaires
stratégiques et amélioration de leurs savoir-faire, de leur productivité et renforcement de leurs
positions concurrentielles. 76
Il s’agit, en effet, d’adopter une nouvelle approche visant la modernisation des services
publics dans lesquels l’Etat doit conserver ses prérogatives de régulation et de garant du service
public.
Sur le plan financier, il a allégé les charges du budget de l’Etat en matière de soutien
aux entreprises publiques.
Hormis l’impact micro-économique de la libéralisation qui concerne l’évolution des
situations financière et concurrentielle de chaque entreprise transférée au secteur privé, d’autres
impacts à caractère macroéconomiques ont été relevés. 77
Les acquisitions faites par des partenaires industriels, marocains et étrangers, ont
permis aux entreprises privatisées de s’insérer dans des stratégies de développement de groupe,
d’accéder à de nouveaux marchés grâce aux réseaux internationaux de partenaires stratégiques.
Le processus de libéralisation a contribué à la redynamisation de la Bourse des valeurs
de Casablanca.
En effet, des performances des compagnies maritimes ont été améliorées par le biais
du transfert de savoir-faire, qui a été significatif non seulement dans les cas où l’acquéreur était

75
La libéralisation du secteur du transport maritime, Op.cit.
76
Ibid.
77
Impact de la privatisation sur l'investissement au Maroc, disponible sur https://www.mawarid.ma/

44
un opérateur international qui a introduit ses règles et procédures dans sa nouvelle filiale
marocaine, mais également dans le cas de la plupart des compagnies reprises par des
investisseurs privés marocains.
Sur le plan tarifaire, et en dépit de la graduelle libéralisation maritime, il reste encore
des tarifs ayant des niveaux élevés, notamment sur des secteurs où les importations peuvent
concurrencer les productions marocaines. La dispersion de la structure tarifaire reste assez forte,
ce qui introduit des distorsions importantes sur la structure des incitations, avec des effets
pervers de mauvaise allocation des ressources. Aussi, le Maroc ne respecte pas toutes les
limitations tarifaires qui ont été accordées lors de la Ronde Uruguay78 ; un premier pas serait
de réduire les tarifs sur ces produits jusqu’aux niveaux fixés.
En outre, cette libéralisation progressive et depuis le 1er juillet 2007, date de la
dernière phase de libéralisation de ce mode de transport, a permis de créer neuf nouvelles lignes
maritimes régulières de fret conteneurisé et une ligne maritime dédiée au trafic roulier ont été
initiées par des compagnies maritimes nationales et étrangères.

A cet effet, pour ouvrir une nouvelle ligne maritime ou renforcer celle déjà existante
par de nouveaux services, il n'y a plus besoin d'une autorisation préalable. Il suffit en effet
d'envoyer une lettre de notification à la Direction de la marine marchande, ce qui a permis la
création de plusieurs nouvelles liaisons.
En ce qui concerne le Transport de passagers dont leur libéralisation est encadrée mais
a fait l’objet d'une circulaire administrative datée du 23 mars 2007, qui soumet tout promoteur
potentiel à un cahier des charges fixant les préalables requis (critères et conditions) pour
l'ouverture d'un service de transport maritime et ce, en se basant sur la compétence de
l'opérateur, la conformité du navire avec les normes de sécurité et de sûreté maritimes, la
capacité portuaire, la qualité de service et la caution bancaire garantissant la régularité et la
performance du service, ce qui permet à de nouveaux services et lignes maritimes d’être initiées
notamment la ligne reliant entre les ports de Tanger-gênes à travers Barcelone.

D’une manière générale, l’environnement réglementaire actuellement en vigueur

permet une concurrence loyale et transparente sans recours aux fastidieux processus d'agrément

78
Le cycle d'Uruguay, plus connu sous le terme d'Uruguay Round, est le dernier et le plus important des cycles
de négociations internationales ayant eu lieu dans le cadre de l'Accord général sur les tarifs douaniers et le
commerce (AGETAC), entre 1986 et 1994. Le cycle d'Uruguay a abouti aux accords de Marrakech (avril 1994),
et a finalement donné naissance à l'Organisation mondiale du commerce (1995). Définition disponible sur
https://fr.wikipedia.org/

45
qui a prévalu jusque-là et, en l'espace de quelques mois, l'impact de la libéralisation du transport
maritime est bien perceptible, toutefois le Maroc doit rapidement réformer l’ancien code de
commerce maritime de 1919 afin d’accompagner et d’encadrer convenablement ces effets
positifs de la libéralisation.79
Nous avons eu dans un premier temps la diversification et le renforcement de l'offre
maritime en provenance ou à destination des ports marocains et nous espérons qu'ils se
traduisent pour les chargeurs, dans une seconde phase, par une amélioration de la qualité de
service en terme de fréquence, de régularité, de délai d'acheminement des produits et de taux
de fret très compétitifs.

Sous-section 2 : la réduction de l'emprise de l'Etat

Paragraphe 1 : La redéfinition du rôle de l’autorité portuaire

Durant les dernières décennies, les ports du monde ont été affectés par d’importantes
réformes institutionnelles et organisationnelles, essentiellement l'adoption de politiques de
privatisation, de déréglementation et de décentralisation des infrastructures de transport. Ces
réformes furent associées des objectifs plus généraux ; tel que l'amélioration de l'efficacité
portuaire et le désir de réduire l'intervention de l'Etat dans la planification et la gestion
infrastructures maritimes.

Traditionnellement, les ports étaient considérés comme des structures publiques mais
leur structure administrative et leur orientation situationnelle étaient perçues comme inadéquate
pour répondre aux besoins d’efficacité requise par l'industrie maritime marquée par un
environnement de concurrence au sein d'une économie globale. La plupart des autorités
portuaires ont besoin d'un support financier pour soutenir différents projets d'expansion, de
redéveloppement au de construction de terminaux de transport.80

Ces projets d'infrastructures, résultant des pressions accrues des processus requièrent :
des investissements massifs qui ne peuvent plus être par les gouvernements qui doivent assumer
des responsabilités financières de plus en plus lourdes en provenance d'autres secteurs publics,

79
Journal Le Matin, L'environnement réglementaire actuellement en vigueur permet une concurrence loyale et
transparente, du 12 mars 2008

80
Mustapha EL-KHAYAT, Enjeux logistiques et compétitivité du port de Casablanca, Ed Méditerranée, 2002,
pp 105-106

46
les autorités portuaires doivent répondre à des normes d’imputabilité.

Le secteur portuaire s’est donc ajusté au rythme de l'économie globale ; autorités

portuaires adoptèrent des orientations plus commerciales et sous-traitèrent des activités au
secteur privé. Nombre de «travaux empiriques soulignent l'éventail de schémas de libéralisation
et identifient une typologie des devoirs, responsabilités, fonctions, risques et revenus qui sent
largement les types traditionnels d'exploitation portuaire; port propriétaire, porte service, port
d’usine, etc....»81. Par ailleurs, les changements dans le fonctionnement des marches globaux
en termes de capacité routes, niveau de trafic et fréquence de services, génèrent différents types
propriétés et modes de gestion, tous caractérisés par différents degrés d’efficacité dans la
livraison des services portuaires.

Alors que le nouveau cadre légal, institutionnel et réglementaire a distribué les rôles
entre les acteurs publics et les acteurs prives, il importe de que le secteur public ne s'est jamais
entièrement retiré de l'industrie portuaire le déclin du rôle du gouvernement dans la gestion et
les opérations portuaires est fondé sur la croyance que le marché et les organisations privées,
sont plus efficaces à atteindre des rendements plus élevés.

La réévaluation de l'implication du secteur public dans le développement portuaire est

également associée à la création de plates-formes multimodales pour massifier les flux, attirer
les investissements et accroitre la position stratégique des infrastructures portuaires. Les
changements structuraux générés par la logistique globale impliquent une redéfinition de la
dynamique intra portuaire. La demande croissante pour des services logistiques intermodaux
les services portuaires en une industrie qui génère des biens et des Mais ces avantages sont
davantage partagés par des firmes aux réseaux globaux que par les économies locales.

Enfin avec la commercialisation des ports, les autorités portuaires opèrent un

environnement de plus en plus turbulent où la complexité des reflète l'imbrication des
partenariats en matière de réglementations maritimes, participation à des alliances, stratégies
au niveau des ports, et choix des routes maritimes. Les autorités portuaires sont confrontées à
de marché internationales dents les actifs, les systèmes de l'information et les capacités
financières exercent un poids considérable dans toute négociation.

81
Claude Comtois, Brian Slack, « Innover 1'autorité portuaire au 21ème Siècle : un nouvel Agenda De
vernance », Les cahiers Scientifiques Du Transport, n° 44,2003, p. 11-24.

47
 Comme nous l'avons précisé ils existent des forces centripètes, qui ont transformés le
rôle de l'autorité portuaire, mais également des forces centrifuges, qui provenaient
essentiellement de l'intégration verticale et horizontale des opérateurs de terminaux et des
compagnies maritimes de lignes régulières. Parce qu'ils opèrent à l'échelle globale, ils ne sont
pas liés par des facteurs purement locaux aux mêmes degrés que les autorités portuaires. Ainsi
les opérateurs de terminaux de vrac ou de conteneurs possèdent des baux de location à long des
principaux sites portuaires, il en résulte un affaiblissement du rôle des autorités portuaires et
une concentration de leurs activités vers des secteurs non Récemment, lors d'une conférence
des agences maritimes des caraïbes, l'autorité portuaire de Panama 82 a indiqué qu'elle était de
moins en moins impliquée dans la gestion portuaire du pays suite au processus de privatisation
des infrastructures portuaires. Les activités opérationnelles des autorités portuaires sont
davantage orientées vers un petit ensemble de quais qui ont pour principale fonction de répondre
à des besoins de commerce de faible envergure, que le vrac ou les services de lignes maritimes
secondaires. Ces activités n’ont vraiment pas besoin de la bureaucratie qui caractérise les
autorités portuaires publiques.

Paragraphe 2 : Vers une privatisation du secteur public portuaire

La notion de service public portuaire comme nous l'entendons est de création récente.
Vers la fin de la seconde guerre mondiale, un arrêt important sur les activités portuaires a été
rendu par le conseil d'Etat83, il considérait notamment que les activités de manutention portuaire
et de remorquage constituaient des éléments du service public. Il faut replacer décision dans le
contexte de l'époque, c'est -à -dire que les ports jouaient un rôle particulièrement important dans
le commerce international, de plus chaque Etat disposait d'une souveraineté étendue au point
qu'il pouvait adopter des ures de protectionnisme économique. Ce n'est plus désormais le cas
84
depuis la création du marché commun consacrant la liberté des prestations de services.

Plusieurs auteurs se sont prêtes à définir le service public, selon certains ce dernier «est
un besoin d'intérêt général, que les gouvernements d'un Etat donné, ont décidé de satisfaire par
le procédé du service public », c’est-à-dire par des règles particulières d'organisation et de
financement85, d’autres considèrent que le service public est une notion arbitraire : « est un

82
- Claude Comtois, Brian Slack, op, cit, p231.
83
- Cie Maritime de l'Afrique Orientale, Conseil d’Etat, Section, 5 mai 1944, Compagnie Maritime de l’Afrique
orientale, requête numéro 66679, rec. p. 129.
84
Robert RÉZENTHEL, Le service public portuaire dans une économie de marché, Neptunus, e. revue Centre de
Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, Numéro spécial - 20 ans.
85
- Jean-François Auby, « la délégation de service public » Ed. Dalloz ; collecte QUE SAIS JE ? n° 3027,1995.

48
service public, l’activité que les pouvoirs publics ont entendu : considéré comme tel »86, enfin,
on constate que c'est un concept saturé de significations multiples87.

Définir le service public portuaire parait mal aise. Il s'agirait des « prestations fournies
par l’autorité portuaire ou pour son compte »88 ; sa nature diffère selon l'activité portuaire prise
en considération et ses principes sont affectés dans leur application.

En général quand il s'agit de déterminer la nature d'un service public, il est bien souvent
soit administratif, soit industriel et commercial. Globalement, le service public portuaire est les
deux à la fois.

Les critères de distinction entre les deux services sont, 1a nature de 1a prestation et le
Droit applicable.

Le service public portuaire est un service de nature administrative il concerne un

aménagement portuaire (réalisation et entretien des ouvrages) ou encore une mesure de police
portuaire (l’autorisation d'entrée et attribution de quai d'un navire dans un port).

C'est un service public industriel et commercial, en particulier, pour l’exploitation de

1’outillage public portuaire qui est assurée soir par une personne publique, soit par une personne
privée, titulaire d'une concession l’outillage public.

Ce service peut accessoirement correspondre 1'exploitation exceptionnelle d’un

outillage privé par une personne autre que son propriétaire ce dernier sera titulaire d'une
autorisation d'outillage prive avec obligation de service public.

Au niveau des activités maintenant : ce qui fait du remorquage une activité de service
public portuaire, c'est, sans doute, ses conditions d'exercice imposent par l'Autorité Portuaire
pour assurer une meilleure exploitation de domaine public portuaire. Le pilotage, quand à lui,
est considère comme un service public du fait, notamment, de l'obligation aux navires d'y avoir
recours et parce que le pilotage fait appel à un impératif de sécurité. Le pilotage est

86
- « le service public, avantages et inconvénient pour les activités portuaires », journal de la marine Marchande
du 30 Juin 1995, p. 1599.
87
- Jacques Chevallier, « le service public », Ed.P.U.F. Collecte Que sais-je ? n° 2359 ;1987 ; p3.
88
- «la gestion privatisée de terminaux dans les ports maritimes » ; Journal De La Marine du 3 décembre 1993,
p.2970.

49
certainement le service qui revêt l'aspect public le plus fort.

La manutention est un service public portuaire non pas sur le plan de l’activité elle-
même mais à cause de la particulariste de l'organisation, de là l'embauche des dockers ; est donc
un service public administratif.

Concernant le service public en droit communautaire, l'article 77 du traité De Rome y

fait référence, ainsi que le règlement du 26 juin 1969 relatif transports : « par obligation de
service public, à faut entendre les obligations que, si elle considérait Son propre intérêt
commercial, de transport n'assumerait pas au n'assumerait pas dans la e mesure ni dans les
mêmes conditions ».

Il faudrait ajouter que la communauté Européenne se data elle-même notion de service

d'intérêt économique général dont La jurisprudence de la Cour De Justice Des Communautés
Européennes a précisé le contenu. Elle a reconnu port de Mertet, dans un arrêt du 14 Juillet
1971, que son exploitation est nécessaire pour l'Intérêt General ».

II faut que 1a mission d'intérêt General soit confiée par un acte de naissance Publique.
La Cour insiste, dans deux arrêts89, qu’il s’agit d'une définition stricte : arrêt Corbeau du 19 mai
1993 relatif au service postal ; arrêt la commune d'Almelo du 27 avril 1994 concernant la
fourniture de l'énergie étrique.

Dans un contexte communautaire de libéralisation, économique, dans un contexte de

désengagement financier de 1'Etat et d'interventionnisme croissant du secteur privé, l'heure est-
elle encore au maintien d'un service public que l'on peut définir de manière certaine, avec ses
règles et ses contraintes ; ou, peut-on penser à une privatisation de la totalité de l'activité
portuaire ?

Lors d'une conférence sur la «restructuration des organisations portuaires », dans le

cadre d'Equiport, Mr Grosdidier De Matons, Expert de la Banque Mondiale, considère les
établissements publics portuaires comme « un manage centre -nature entre service public et
secteur privé »90.

89
- Sandrine Garcia, «la gestion du domaine, public maritime, artificiel de l'Etat" mémoire de Master II, Centre
de Droit et Maritime, 1997/1998, p 9.
90
- M Neumeister « Restructuration des organismes portuaires : privatisation, de quoi parle-t-on ? Journal De
Marine Marchande du 26 mai 1995, p .1299,

50
 La concession (B.O.T)91 est une solution adoptée par certains pays, par exemple en
Espagne pour le port d'Algesiras.

Pour certains auteurs, il existe plusieurs définitions possibles de la privatisation :

* signification 1 : c'est la transformation d'une prestation de service public c'est-à-dire

l’abandon par la personne publique de sa maitrise et de ses grands principes. 92

* signification 2 : c'est une modification du mode de gestion : elle n'est totalement déléguée
comme par ex, la concession. Or « concéder n'est pas privatiser ».

* signification 3 : c’est l’abandon par des personnes publiques d’activités qu’elle exerçaient de
manière privée et ne constituaient pas d'activités de ·ce public proprement dite 93.

Selon le Larousse, la privatisation c’est : « l'action de transférer au aine de l'entreprise

privée ce qui était du ressort de l'Etat ».

II existe déjà, en France, une sorte de privatisation au, du moins un mouvement du «

Public », vers la « Privé ». Un port comporte un domaine public et un domaine privé. Il arrive
que le domaine privé s'étende au rythme de classement de parcelles du domaine public n'étant
plus affecte au service public portuaire. Ces dépendances sont alors soit vendues, soit louées a
des entreprises privées.

Concernant le service public portuaire, nombre d'activités sont assurées le secteur prive
sans que cela n'exclue pour autant un contrôle de l’Autorité : Portuaire. Les services d'escales
sont également assurés par des entreprises privées. A priori, rien ne semblerait donc pouvoir
empêcher une privatisation ;

En Allemagne et aux Pays Bas, sauf ce qui concerne l'affectation des Postes à quai, tous
les autres services sont prives,

La police portuaire échapperait a un mouvement de privatisation; pourtant au Royaume

91
- Contrat B.O.T: une forme de Contrat de concession /B(BUILD) ; O(OPERATE); T(TRANSFER),
92
- Thèse de Adnane Bennis, la condition des entreprises de manutention portuaire en droit maritime Marocain.
2021.
93
- Alain-Serge Mescheriakoff, « droit des services publics » ; Ed, P.U.F ; collection droit fondamental : Droit
administratif, 1991 ; p.301.

51
Uni, ce service est soumis aux règles de Droit Commun94·;te privatisation devrait permettre à
l'Etat de se désengager financièrement, ais cela est de mains en mains un argument puisqu’à
l'heure actuelle, tout en conservant la maitrise du développement, portuaire, l'Etat n'a plus les
moyens d’investir dans ses ports. Peu à peu, il est probable que l'essentie1 de l'effort étatique
ne se concentre plus que sur les ports importants (ex : port du Havre, de Marseille ; la
privatisation pourrait-elle être une solution pour taus ports ? Améliorer la productivité des ports
serait un argument plus convaincant aboutirait à line baisse du cout de passage portuaire,
élément fondamental du d'un port par un client.

La privatisation catalyserait la concurrence entre les opérateurs portuaires 1'intérêt des

clients. Cependant la situation peut s'avérer inverse quand un opérateur, seul, occuperait line
position dominante qui serait préjudiciable autant pour les chargeurs et destinataires.

Le danger réside aussi dans l’hypothèse où des activités que l'on qualifie aujourd'hui de
services publics, protégées par les principes de continuité et d'adaptation, pourraient être
abandonnes. Car peu ou plus du tout rentables.

Les opérateurs privés d'un port doivent être capables de se concerter sur le devenir du
port et la coordination des investissements à réaliser, en se passant de l'arbitrage d'une Autorité
Publique.

Enfin, qui dit « privatisation » ; dit évidemment application des règles de

particulièrement, la possibilité d'exproprier au profit de projets immobiliers.

En France, parler de privatisation du service public, quel qu'il soit, provoque

généralement l'émoi de l'opinion publique et, peut-être, pour des raisons davantage
sociologiques et culturelles que structurelles et économiques ; privatisation semble une
hypothèse surréaliste.

En outre, selon un représentant de la Direction générale chargée du développement de

la Commission Européenne : «il semble que ce ne soit pas la privatisation mais la flexibilité qui
soit l'élément clé, à savoir la capacité de l’Etat d'adapter sa structure pour relever les différents

94
- R. Rézenthel ; « La privatisation des ports maritimes ; Journal De La Marine Marchande du 14 novembre, p.
2624.

52
défis qui surgissent au plan national et international ». 95

Enfin on peut dire que le service public étant par essence une notion dynamique et
mouvante. Elle évolue et c'est pourquoi, elle est difficile à cerner. L'usager ne peut certes pas
demander à ce qu'un service public soit maintenu. Mais il peut toutefois en revendiquer
l’efficacité.

Section 2 : La régulation du secteur portuaire Marocain.

C'est dans un objectif de mener une concurrence transparente que le principe de

séparation des fonctions d'opérateur et de régulateur d'une activité de service public trouve son
fondement. L'Etat doit donc se contenter de ses fonctions régaliennes, et n'intervenir que dans
ce qui est strictement nécessaire à ses fonctions traditionnelles tout en laissant les autres
domaines à l'initiative privée.

« Conscients de cette situation, les pouvoirs publics semblent renoncer progressivement

aux modalités classiques d'intervention, et se dirigent peu à peu vers la consécration consciente
et volontaire d'un certain nombre de procédés dont la plupart sont tout à fait nouveaux. »

Parmi ces précédés, il y en un qui représente un intérêt particulier, à savoir la «

régulation ». L'actualité dans le discours politique économique et juridique est focalisée sur
cette notion de régulation qui apparait ainsi comme un moyen parfaitement adéquat à la réalité
actuelle de la libéralisation « celle-ci n'est pas synonyme de laxisme d'anarchie ou de non droit,
ou les intervenants dans un secteur donne sont livrés à eux-mêmes devant le regard désintéressé
de l'Etat occupe par d'autres fonctions, elle suppose au contraire l’existence d'un ensemble de
principes, de normes et de dispositions spécifiques à un secteur bien défini, et dont le respect
intéressé l'Etat lui-même».96 »

La régulation est donc parfaitement compatible avec une certaine présence de l'Etat qui
a changé de visage et de moyens d'intervention. En ce sens, la régulation, consacre l'expression
et «l'émergence d'une nouvelle normativité », indispensable pour discipliner la «libéralisation

95
- R. Rézenthel ; op.cit ; Journal de la marine marchande du 14 novembre 1997 ; p.2627.
96
- Amal MECHERFI, Professeur à la Faculté de droit Salé, Changement international : régulation Public/Privé,
Communication faite à l'occasion des 2èmes rencontres maghrébines de droit sous le thème : « les mutations de
l'action publique au Maghreb », qui se sont tenues les 15 et 16 mars 2007 à Tunis.

53
», Elle révèle incontestablement «une nouvelle approche des fonctions et des formes de la
normativité »97 ignorant le commandement mais fondée sur la souplesse, le réalisme et le
compromis en tant que moyens utilisés volontairement par les pouvoirs publics pour mener la
nouvelle politique économique, elle apparait comme un « appareillage juridico économique
utilisé pour construire un secteur et maintenir en son sein des équilibres, émergence et
permanence qui ne peuvent advenir par les seules forces du marché ».

La régulation a un rôle primordial à accomplir, pour rendre des secteurs, qui étaient
jusqu’à monopolisés par l'Etat, plus attractifs pour de nouveaux entrants. Ce faisant elle vise à
assurer un équilibre entre le principe de la concurrence et le principe de service public.

L'engouement à l'égard de la régulation au Maroc, s'est accompagné d'une importante

institutionnalisation de cette nouvelle forme de normativité ; ainsi ont été créés les organes qui
en sont charges dans les limites des secteurs libéralisés ; de sorte qu'à chaque secteur correspond
un organe de régulation spécifique. Ainsi la régulation dont il s'agit est une régulation de nature
principalement économique, que l'on rencontre souvent sur les marches financières, mais dont
le domaine d'application par excellence se trouve être le marché des services publics. La
régulation est devenue l'un des moyens incontournables de 1a mise en œuvre des politiques
publiques libérales dans les hypothèses d'ouverture à la concurrence d'activités de services
publics ou de privatisations de celle-ci ou pour la gestion d'un marché dans un secteur donné.

Cette acception de la régulation a été consacrée au Maroc au début de la décennie quatre-

vingt -dix.

Progressivement et simultanément avec la mise en place de la nouvelle orientation de la

politique économique libérale, ainsi que le lancement du programme de privatisation, ont été
créées des institutions dont les missions définies par le législateur renvoient en substance à la
régulation dite. Successivement le Conseil Déontologique Des Valeurs Mobilières
(CDVM98)99, puis l'Agence nationale de réglementation des télécommunications (ANRT)100,

97- GAUDEMET Y., « La concurrence des modes et des niveaux de régulation. Introduction », RFAP, n° 109,
2004, pp. 13-16
98
Changé en (AMMC) Autorité marocaine du marché des capitaux en 2013 suite au Bulletin Officiel, du 11 avril
2013, de la loi n°43-12
99
- Dahir portant loi n° 1-93-212 du 21 septembre 1993 relatif au conseil déontologique des valeurs mobilières et
aux informations exigées des personnes morales faisant appel public a l'épargne, B.O, n° 4223 du 6 Octobre 1993.
100
- Dahir n° 1-97-163 du 7 août 1997 portant promulgation de la loi n024-6 relative à la poste et aux
télécommunications, B.O du 18 septembre 1997.

54
ensuite le Conseil de 1a concurrence (CC) 101, que la prescription des cahiers de charges.
Certains de ces organes peuvent même édicter des normes juridiques et techniques applicables
au secteur dont ils ont la charge et prendre les mesures qu'imposent l'organisation et le bon
fonctionnement du secteur en vue d’améliorer la compétitivité comme c'est le cas de l'Agence
nationale des ports. Par ce fait, ils participent directement à la création et 1'amélioration et a
l'adaptation du droit applicable au secteur où ils sont appelés à intervenir.

 Faire des propositions, donner des avis ou avancer des suggestions aux différentes
autorités (Roi, Parlement, Gouvernement) sur toute question relative au secteur
intéressé.
 Prononcer des injonctions ou des mises en demeure à l'encontre des opérateurs du
secteur.

Un bref regard sur le domaine d'intervention des organes de régulation délimite par la
nature des attributions et des missions qui leur sont dévolues, nous amènes qu'il y a coexistence
de deux modes de régulation. D'une part la régulation horizontale consacrée par le CC qui est
l'instance générale de la concurrence quel que soit le secteur d’activité. D'autre part la régulation
sectorielle, c'est-à-dire chaque organe crée et chargé d'un secteur donné. Le secteur financier
est placé sous la responsabilité du CDVM (Conseil Déontologique des Valeurs Mobilières), le
secteur des télécommunications est confié à l'ANRT (L'Agence Nationale de Réglementation
des Télécommunications), le secteur de 1'audiovisuel a la HACA (Haute autorité de la
communication audiovisuelle), et le secteur des ports a l'ANP (L’agence nationale des ports).

Après avoir expliqué en général le principe de la « régulation », ses modalités et les

organes qui y sont chargés, nous allons voir comment la régulation est-elle appliquée au secteur
portuaire, et en quoi consiste exactement les missions qui sont dévalues à l'autorité portuaire au
niveau des ports, nous allons nous limités à voir quel est le rôle de l'Agence nationale des ports
en tant qu’autorité portuaire chargée de la régulation du secteur portuaire.

Dans ce même développement législatif l’Agence Nationale des Ports est un organe
de régulation et de développement des places portuaires marocaines est particulier puisqu'une

101
- Dahir n° 1-00-225 du 5 juin 2000 portant promulgation de la loi n° 06-99 sur la liberté des prix et de la
concurrence, RO n° 4810 du 6 juillet 2000.

55
partie de l'activité portuaire échappe à son champ d'action : Le port de Tanger-Med102.

Sous-section 1 : l’autorité régalienne du droit commun (ANP)

Le droit portuaire Marocain a connu une véritable mutation avec l’avènement de la

loi n° 15-02. Celle-ci estime dans son préambule qu’il est devenu essentiel de doter le secteur
portuaire d’un cadre législatif et réglementaire adapté aux évolutions futures, en harmonie
avec les traités et les différents accords auxquels le Maroc souscrit, à même d’encourager les
initiatives privées et de mettre les exploitants et les opérateurs portuaires en situation
concurrentielle.’’

L’organisation d’un système concurrentiel implique une séparation des fonctions

régaliennes par rapport aux activités économiques. C’est ainsi que la loi a créé deux nouvelles
entités pour remplacer l’ex ODEP. Il s’agit d’abord de l’Agence Nationale des Ports (ANP).
C’est un établissement public doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière.

L’Agence Nationale des Ports (ANP) est l’organe d’autorité et de régulation du

nouveau système portuaire marocain mis en place par la Loi 15-02. L'agence exerce ses
attributions sur l'ensemble des ports du Royaume, à l'exception du port situé dans la zone
spéciale de développement Tanger Méditerranée créée par le décret-loi n° 2-02-644 du 2 rejeb
1423 (10 septembre 2002).

Elle dispose, pour les besoins de son activité, de structures administratives par port ou
groupe de ports.

L’Agence Nationale des Ports est un « Etablissement Public doté de la personnalité

morale et de l’autonomie financière ». La tutelle technique de l’Agence est assurée par le
Ministère de l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau.

L'Agence nationale des ports a pour principales missions d'assurer en plus de la gestion
des ports tel que détermine par l'Art 8 de la loi 15-02103 d'assurer les missions édictées par l'Art

102
- Article 32 de la 101 15-02 prévoit : « L'agence (ANP) exerce ses attributions sur l'ensemble des ports du
Royaume, a l'exception du port situé dans la zone spéciale de développement Tanger méditerranée cette par le
décret-loi n" 2-02·644 du 2 rajab 1423 (10 septembre 2002). Ratifié par la 101 n° 60-02 promulguée par le dahir
n" 1-03-25 du 20 moharrem 1424 (24 Mai 2003) ».
103
- loi 15-02. Art 8 relatif à la gestion des ports.

56
33 de la loi 15-02104, parmi ces missions figure celle de l'exercice de la police des ports105,
toujours dans le même cadre de l'exercice de cette fonction d'autorité , l'agence est chargée de
veiller au respect des règles de sécurité, d'exploitation, et de gestion portuaires prévues par la
législation et la réglementation en vigueur, outre cette fonction d'autorité, l'Agence a pour
mission de veiller à l'optimisation de l'utilisation de l'outil portuaire par l'amélioration de la
compétitivité des ports, la simplification des procédures et des modes d'organisation et de
fonctionnement ; et également de veiller au respect du libre jeu de la concurrence dans
l'exploitation des activités portuaires. Ce qui relève de sa mission en tant qu'organe de
régulation.

L'Agence est chargée en d'autres termes d'empêcher la concurrence déloyale entre les
opérateurs portuaires, d'ailleurs durant la période transitoire de la réforme 1'agence a
effectivement empêcher la Concurrence entre les opérateurs, car la SODEP en tant qu'opérateur
portuaire disposait de moyens en équipements et en infrastructures plus importants que les
autres operateurs dont la SOMAPORT, alors l'Agence devait s'assurer que la concurrence ne
débuterait qu'une fois que les quais seront prêts et que les autres operateurs puissent se mettre
à niveau pour concurrencer la SODEP.

Après avoir expliqué en quoi consistait la fonction d’autorité et de régulation qui

incombe à l'autorité portuaire en général en tant qu'organe de régulation et à l'agence nationale
des ports en particulier, on essayera en second lieu de voir quels sont les aspects de la fonction
commerciale ou autrement dit la commercialisation de la gestion au niveau des ports.

Toutefois, La commercialisation des activités dans les ports consiste à renforcer l'esprit
de compétition, en permettant ou en augmentant la participation du secteur privé dans la
fourniture des services et opérations portuaires. Les principaux avantages à tirer d'une telle
participation sont une qualité de service améliorée, des prix réduits, des conditions de travail
plus satisfaisantes, et une source potentielle de financement des investissements pour le futur.

La gestion commerciale des ports se situe entre la gestion privée et la gestion publique,
c’est une gestion de proximité, tournée vers le client. Elle privilégie une approche pragmatique
afin de formuler le mode d'organisation et de gestion le mieux adapté pour répondre aux besoins
exprimés par le marché. Elle s'appuie sur une association des secteurs privé et public,

104
- loi 15-02. Art 33 relatif aux missions de l'Agence Nationale des ports
105
- Dahir n° 1-59·043 du l2 Kaada 1380 (28 avril 1961) relatif à la police des ports maritimes de commerce.

57
L'association des secteurs publics et prives dans les ports peut prendre différentes formes, des
plus souples aux plus formelles. La gestion commerciale se traduit par des contrats de gestion,
(concessions),

C'est le cas où le port délègue la gestion de sa propriété (espace foncier et/ou

équipement) à un operateur pour une durée déterminée. Ou la location de terrains ou d'outillages
qui est une pratique courante. Ces contrats de concessions sont le plus souvent des
investissements lourds que ne peut pas réaliser l'autorité portuaire qui en confie la réalisation à
un opérateur commercial.

La gestion commerciale constitue la réponse aux pressions concurrentielles, c'est un

mode de gestion souple des opérateurs privés et leur capacité à adapter constitue des atouts face
à un environnement en constante mutation. Ils ont également un accès facile au marché de
capitaux et peuvent dégager des moyens financiers pour des investissements de plus en plus
coûteux (nouvelles technologies, besoins croissants des armateurs) au nouer des partenariats
avec d'autres entreprises maritimes ou terrestres.

Les missions commerciales regroupent toutes les activités en relation avec l'exploitation
portuaire, ceci a été défini par la loi 15-02 sur la réforme portuaire dans son Art 9106 qui a dressé
une liste des activités qui font partie de l'exploitation portuaire, et dans son Art 10107, la loi
précise que « la gestion d’un port ainsi que l'exploitation portuaire est assurée dans le cadre du
régime de l'autorisation ou de la concession. »,

La SODEP, comme déjà cité, est une société, qui a été chargée en vertu de la loi 15-02
d'exercer des activités commerciales dans les ports du royaume, aux côtés d'autres sociétés de
manutention (ex: SOMAPORT), selon l'Art 42 instituant la Société d'Exploitation Des ports «la
Société a pour objet d'exercer concurremment avec les personnes morales de droit public ou
privé auxquelles aura été délivrée l'autorisation d'exploitation ou la concession visée
respectivement aux articles 12 et 16, l’exploitation des activités portuaires et le cas échéant la
gestion des ports. ».

La loi 15-02 a bien établie la distinction entre les fonctions d’autorité et les fonctions
commerciales qui relèvent respectivement du champ d'intervention de l'Agence nationale des

106
- Art 9 de la loi 15-02.
107
- Art 10 de la loi 15-02

58
ports et de la Société d'exploitation des ports ; cette séparation des missions vise à améliorer la
qualité des services et des opérations portuaires, à réduire les prix. Une première évaluation de
l'activité de la société durant sa première année (2007) d’activité, nous révèle qu’elle a réalisé
un chiffre d’affaires de 1,96 milliard de DH, son intervention sur les quais et terminaux des
ports qui lui sont concèdes démontre que durant l'année écoulée elle a réalisé 38,7 millions de
tonnes dont 12,6 millions de vracs liquides et 11,4 millions de vracs solides. A son actif pour
la même période 4,12 millions de conteneurs. 108

Ces premiers rendements, prouvent dans une certaine limite, l'amélioration des services
portuaires après la séparation des missions portuaires, mais d'après les spécialistes du secteur,
la société pourrait améliorer son rendement dans les années à venir, compte tenu que la
concurrence n'en est qu'à ses débuts.

Sous-section 2 : l’autorité régalienne spéciale (TMSA)

Le 30 juillet 2002, Sa Majesté le Roi Mohammed VI annonça la décision de réaliser

un ‘’grand ensemble structurant, portuaire, commercial et industriel sur les rives du détroit,
45 km à l’est de Tanger’’. A cet effet, un Décret-loi n° 2-02-644 du 10 septembre 2002109 porte
création de la zone spéciale de développement sur une superficie de 550 km². Ce texte crée une
société anonyme à directoire et à conseil de surveillance dénommée « Agence spéciale Tanger-
Méditerranée » (TMSA), chargée de réaliser au nom et pour le compte de l’Etat, le programme
de développement de la zone spéciale impliquant la création d’un port maritime.

L’ensemble des prérogatives de TMSA est fixé par le décret-loi N644-02-2° du 2 rajeb
10- 1423 septembre 2002) portant création de la zone spéciale de développement Tanger
Méditerranée. Dans ce cadre l’Etat marocain a confié à TMSA les principales missions
suivantes110 :

 L’ensemble des études techniques et économiques relatives au port et aux zones

franches l’élaboration d’un schéma général d’aménagement pour la zone spéciale de
développement

108
- L'Economiste, « La privatisation enclenchée », N° 2700, 25/01/2008, P 2.
109
B.O du 19 septembre 2002.
110
Article 3 du décret-loi N644-02-2° du 2 rajeb 10- 1423 septembre 2002)

59
  La contribution à la recherche et à la mobilisation des financements nécessaires à la
réalisation des composantes du projet Tanger Med

 L’aménagement et l’exploitation du nouveau port et des zones d’activité logistique,

industrielle, commerciale et touristique

 La promotion commerciale du port et des zones d’activité

 La concession, le cas échéant d’activités au port et aux zones franches

 L’administration du domaine public de la zone

 La gestion du port par l’accomplissement des missions d’Autorité portuaire.

Ce port multifonction (pétrole, conteneur, roulier, céréales) repose sur une ambitieuse stratégie
de développement, d’un grand port de transbordement et d’échange (4 M d’EVP de capacité)
adossé à une zone franche logistique, commerciale et industrielle. 111

La Société intervient en tant qu’autorité portuaire au niveau du port Tanger-Med à travers sa

filiale dédiée Tanger Med Port Autorité (TMPA). Celle-ci assure notamment :

- La construction et la maintenance de l’infrastructure portuaire : digues, dragages et

ouvrages d’accostage ;
- Le développement des activités et des capacités du complexe portuaire ;
- La promotion du port Tanger Med dans son ensemble ;
- La fonction de police portuaire à travers la capitainerie. 112

Avec l’accord de l’Etat, la Société peut également déléguer certaines de ses missions
à des opérateurs de droit public ou de droit privé 113, nationaux ou étrangers sur le fondement de
conventions de concession.

Par ailleurs, l’Agence doit assurer l’organisation et la régulation des relations et des
échanges entre les acteurs de la communauté portuaire.

111
TOURRET, ‘’Les ports et les armements du Maghreb’’, ISEMAR, Note de synthèse n° 80, Décembre 2005.
112
Site de l’Agence Spécial Tanger-Méditerranée : www.tmsa.ma
113
SAHRAOUI, « Partenariat public-privé dans le secteur portuaire au Maroc », Mémoire de Master 2 ‘’Droit des
activités transnationales – Mention droit de la mer’’, Faculté des sciences juridiques, politiques et sociales de Lille
(2006) cité in REZENTHEL (R), ‘’Le nouveau régime des ports Marocains : une adaptation au monde
contemporain’’, DMF, n° 681, Mai 2007, p :457.

60
 Selon l’article 5 du décret-loi du 10 septembre 2002, ‘’Sont transférés à la Société, en
pleine propriété et à titre gratuit, les biens du domaine privé de l’Etat qui lui sont nécessaires
pour la réalisation de ses missions de service public … Ce transfert ne donne lieu à la
perception d’aucun impôt, droit ou taxe.’’

La Société est également autorisée à acquérir tout immeuble ou droit réel immobilier
quelle que soit sa nature juridique, y compris par voie d’expropriation. 114

La Société bénéficie de tous les droits et avantages prévus par la législation et la

réglementation en vigueur au profit des investisseurs ou promoteurs des zones industrielles ou
touristiques115. Ses revenus résultant des activités qu’elle accomplit au nom et pour le compte
de l’Etat sont exonérés des impôts d’Etat, elle est également exonérée de la TVA sur l’ensemble
de ses actes, activités ou opérations.116

On constate, alors, que Tanger-Méditerranée a profité et profite toujours d’un lourd

appui Etatique, ce qui lui a permis de s’imposer comme un complexe portuaire de taille dans la
région de la Méditerranée, et donner naissance à une concurrence acharnée, que ce soit à
l’échelon national avec le port de Casablanca, ou au niveau régional avec des ports voisins :
celui d’Algésiras entre autres.

La réussite de ce projet faramineux à encourager l’Etat à prévoir éventuellement d’autres

similaires notamment à la ville de Nador avec le ‘’ Nador West Med ’’117, censé être un
ensemble portuaire de transbordement pétrolier ou encore le future port commercial Dakhla
Atlantique118.

Le dynamisme que connaît le secteur portuaire au Maroc est de bonne augure. La réforme
promet certes une organisation nettement meilleure de nos ports, mais elle connait certaines
limites que nous allons essayer de détailler dans la deuxième partie de ce travail.

114
Article 10 du Décret-loi n° 2-02-644 du 2 rejeb 1423 (10 septembre 2002) portant création de la zone spéciale
de développement Tanger-Méditerranée.
115
Article 11 du Décret-loi n° 2-02-644 du 2 rejeb 1423 (10 septembre 2002) portant création de la zone spéciale
de développement Tanger-Méditerranée.
116
REZENTHEL, « Le nouveau régime des ports Marocains : une adaptation au monde contemporain », DMF, n°
681, Mai 2007, p458.
117
La réalisation du projet demeure toujours incertaine. Il ne figure pas dans les prévisions budgétaires du projet
de loi de finances 2011. Ceci alors que plusieurs études préliminaires ont été déjà lancées par le département de
l’Equipement et des Transports, notamment celle relative aux travaux géotechniques.
118
Dakhla Atlantique est un futur port commercial marocain en eau profonde qui sera érigé sur le site de Ntirift à
70 km au nord de Dakhla, au Maroc. Le roi Mohammed VI en annonce la construction le 6 novembre 2015 dans
son discours à la Nation à l'occasion du 40ᵉ anniversaire de la Marche Verte.
.

61
Conclusion de la première partie :
En vue de mettre en place un transport maritime efficace dans le cadre d'un secteur
libre, structuré et compatible avec les développements futurs et compatible avec les traités
internationaux ratifiés, et afin de doter l'économie nationale d'un mécanisme d'action qui répond
à l'ambition du pays de développer son économie et d'adapter ses infrastructures logistiques aux
conditions et aux normes internationales, le système portuaire a été réformé par la loi 15.02.

En effet, Le législateur a envisagé la promulgation de la loi 15.02, permettant aux

acteurs économiques de disposer d'infrastructures portuaires efficaces et permettant aux ports
marocains d'accroître leur rentabilité et d'améliorer leur compétitivité.

La nouvelle réforme a introduit donc une refonte globale du système de gestion et

d’exploitation des ports marocains, intégrant des aspects à la fois d’ordre juridique,
institutionnel, organisationnel, économique, financier et social. Elle a permis l’introduction de
la concurrence entre les ports et au sein d’un même port notamment par le biais de la séparation
des fonctions régaliennes, des fonctions de l’autorité portuaire et des fonctions commerciales,
et de l’instauration de l’unicité de la manutention.

Certes qu’après la réforme le système portuaire marocain a enregistré plusieurs

avancements, notamment l’amélioration des services portuaires, le lancement de nouveaux
projets structurants, l’augmentation de la capacité des ports marocains, et leurs productivités.

Cependant, on ne peut pas admettre aujourd’hui que tous les objectifs de la réforme
ont été atteints. quinze ans après la réforme, on constate qu’il existe encore sur le terrain,
quelques lacunes qui pèsent lourd sur la compétitivité des ports du Royaume.

62
Partie 2 : La portée de la restructuration du secteur
portuaire Marocain.

Outre les missions et les attributions accordées par la loi 15-02, à l'agence (ANP) et la
société (SODEP), celle-ci, jouent un rôle complémentaire dans la gestion et l’exploitation des
ports au Maroc, d'ailleurs la loi le précise dans plusieurs de ses articles. En effet la distinction
entre les fonctions d'autorité et de gestion et les fonctions commerciales et d'exploitation, a
permis une implication plus importante de l'Etat dans la gestion et l'exploitation des ports, et lui
a donné la possibilité d'engager une forme de partenariat avec le secteur privé, en vue de mieux
gérer le secteur portuaire.

L'agence et la société collaborent dans la plupart des domaines cités par loi 15-02, à
savoir tous ce qui est en rapport avec la gestion et l'exploitation L'Agence comme déjà cité, a
pour missions de veiller à l'application des règles et des dispositions de la loi 15-02, de réguler
la concurrence entre les différents opérateurs portuaires. La société dont les fonctions sont
essentiellement commerciales, a pour rôle d’exploiter les terminaux portuaires, la manutention,
d'exercer des activités dans le cadre de concessions ou d'autorisations accordés selon la loi par
l'agence.

De là on peut dire que les deux organismes agissent dans le cadre d'un partenariat dont
les règles sont définies par l'Etat (l'Etat garde toujours un contrôle sur les deux organismes, d’où
le refus de privatiser la Société (MARSA MAROC), et d'opter pour une ouverture du capital.

La complémentarité entre les deux organismes s'est traduite également par une
convention de concession passée entre l'agence et la société qui a pour objet l'exploitation des
quais et terminaux119, sauf que cette convention de « concession » a été accordée à la SODEP
sans passer par le biais des d'offres ce qui constitue une dérogation à l'Art 17120 de la loi 15-02,
ceci a été vivement critiqué par les autres operateurs portuaires, qui ont estimé que la réforme

119
- la convention de concession a pour objet l'exploitation des quais et terminaux aux ports de Nador. Al Hoceima.
Tanger, Mohammedia. Casablanca, Jorf Lasfar Safi, Agadir, Laâyoune er Dakhla, par la Société d'exploitation
ports.

120
- Loi 15-02, Art 17. La concession est attribuée après appel à la concurrence. Toutefois, il peut être fait recours
à une procédure de négociation directe lorsque l'activité portuaire sera exercée pour le compte propre du
demandeur de la concession ou lorsque, après mise en concurrence, aucune offre n'a été proposée ou aucune offre
n'a été retenue.

63
n'a pas vraiment apporté des changements, puisque la convention a accordée à la SODEP et non
à un autre operateur ce qui est contraire à l'esprit de la loi 15-02 dont la principale innovation,
est l'introduction de la concurrence au niveau des ports, l'Etat s'est défendu en expliquant que
les autres opérateurs n'étaient pas prêts, en raison du manque de moyens mis à leur disposition
pour exploiter les activités portuaires, et un autre point c'est que la réforme n'était que dans sa
phase transitoire, et qu'il fallait que l'Etat garde du mains au début le contrôle sur ces activités
pour faire réussir la réforme.

La convention prévoit que La Société aura pour missions d'exercer, dans différents
ports, des activités de pilotage, de remorquage, et de manutention.

La concession d'exploitation englobe des terminaux passager, pétrolier, et des terminaux

polyvalents.

La convention de concession, englobe également des cahiers des charges : relatifs à

l'exploitation des terminaux, et aux autorisations accordées par la convention qui déterminent
en détail l'objet et les modalités d'application de la convention de concession entre le concédant
et le concessionnaire.

On remarque d'après cette convention que la loi 15-02, a laissé la voie ouverte à travers
ses articles aux deux entités pour collaborer dans le cadre de cette convention, ce qui marque
un début de partenariat public-privé, qui devrait à l'avenir s'étendre à d'autres operateurs
portuaires, même internationaux, comme c'est le cas pour le port de Tanger Méditerranée.

En gros, tout cela connais plusieurs déficiences d’une part le monopole de fait de la
SODEP, et d’autre part la précarité des règles concernant le domaine public portuaire.

Dans ce cadre et dans un premier chapitre, on se focalisera sur le régime de la gestion

et de l’exploitation du secteur portuaire en analysant chacun d’entre eux. Ensuite et dans un
second chapitre on verra la déficience du régime d’exploitation portuaire.

64
Chapitre 1 : Le contenu et le régime de la gestion et l’exploitation du
secteur portuaire Marocain :
Au Maroc l’expérience portuaire moderne commence au début du XX siècle avec
l’aménagement du port de Casablanca. Sous la colonisation française le pays a essayé le régime
des concessions portuaires et avec l’essor des théories de l’Etat providence et surtout suite aux
problèmes structurelles de gestion de cette époque l’Etat marocain a intervenu à travers l’office
d’exploitation des ports afin de rationaliser la gestion portuaire 121.

Aujourd’hui un nouveau cadre légal, institutionnel et réglementaire, la loi 15-02 a

redistribué les rôles entre les acteurs publics et privés sans que l’Etat ne puisse se retirer
complètement de l’industrie portuaire et a remplacé l’Office d’exploitation des ports en créant
deux entités : une agence nationale des ports ANP chargé essentiellement de la gestion
administrative, de la maintenance et l’entretien de l’outil portuaire avec la possibilité d’exercer
des activités commerciales liées à l’exploitation portuaire grâce aux techniques de concession
et d’autorisation d’exploitation et une société anonyme avec un capital détenue majoritairement
par le trésor public dite Marsa-Maroc, cette société est chargée de l’exploitation portuaire et
devra entrer en concurrence avec d’autres opérateurs portuaires. Ces derniers sont souvent des
entreprises gestionnaires de terminaux effectuant des opérations de manutention et de stockage
dans le port.122

Entre exploitation et gestion du secteur portuaire Marocain, chacune a son propre

processus, mais tout d’abord définissons les deux termes avant de passer à une étude
approfondie dans les sections qui en suivent.

La loi 15-02 a défini chacun des deux termes à travers les articles 8 et 9 de la même loi.
Concernant la gestion elle englobe, l'exercice de la police des ports telle que prévue par le dahir
n° 1-59-043 du 12 kaada 1380 (28 avril 1961) relatif à la police des ports maritimes de
commerce, secundo, la maintenance, l'entretien, l'adaptation et le développement des
infrastructures, superstructures, bassins et chenaux portuaires et des systèmes de signalisation
et d'aide à la navigation dans les ports, en troisième lieu la maintenance, l'entretien, la gestion
et l'exploitation des réseaux des voies ferrées, de voiries, d'eau, d'électricité et d'assainissement ;

121
NAJIH Nabil, L’EXPLOITATION DES TERMINAUX PORTUAIRES MAROCAINS À L’HEURE DE LA
MONDIALISATION DES ECHANGES, IDEF, 30 Novembre 2010, disponible sur http://www.institut-idef.org.
122
Ibid.

65
l'octroi des concessions et des autorisations d'exploitation des activités portuaires ; enfin l'octroi
des autorisations d'occupations temporaires du domaine public portuaire.

Toutefois l’article 9 de la même loi en ajoute que l'exploitation portuaire englobe :

l'exploitation des activités portuaires revêtant le caractère de service public industriel et
commercial telles que le pilotage, le remorquage, le lamanage, le magasinage et l'entreposage
portuaire; l'exploitation d'un terminal portuaire qui est une zone d'un port, composée de quais,
de terre-pleins et d'installations, affectée au traitement d'un trafic ou à un exploitant spécifique;
l'exploitation de quais, de terre-pleins, de hangars ou d'autres installations portuaires;
l'exploitation de l'outillage portuaire, composé de l'ensemble de matériels et d'équipements et
servant à la manutention bord à quai, à la manipulation des marchandises à bord des navires et
sur les zones de stockage, au transfert et au stockage des marchandises à embarquer ou à
débarquer.

Il comprend notamment les engins de levage fixes, mobiles ou flottants, les rampes
d'accès, les engins de transfert des marchandises des quais vers les zones de stockage et vice-
versa et le matériel accessoire de manutention; la manutention portuaire, composée de
l'ensemble des opérations, à bord des navires et à quai, d'embarquement et de débarquement
des marchandises; l'exploitation de toute autre activité portuaire connexe, au service des
navires, des marchandises et/ou des passagers, dont la liste est fixée par voie réglementaire.

La gestion d'un port ainsi que l'exploitation portuaire sont assurées, selon le cas, dans le
cadre du régime de l'autorisation ou de la concession.

Section 1 : L’exploitation du secteur portuaire au Maroc :

Depuis sa création en décembre 2006, Marsa Maroc s’est engagée dans un processus
de développement en phase avec la dynamique que connaît le secteur de la logistique au
Maroc. La société est le leader national de l’exploitation de terminaux portuaires. Dans les 9
ports où elle est présente, elle offre des services de manutention, de stockage et de logistique
portuaire ainsi que des services aux navires.

66
 Marsa Maroc a été créée en décembre 2006 dans le cadre de la loi 15-02 sur la réforme
portuaire portant création, à partir de l’ex ODEP, de l’Agence nationale des ports et de la société
d’exploitation des ports, Marsa Maroc.

Dans le cadre de cette nouvelle configuration du secteur portuaire, l’Agence nationale

des ports a été investie des missions d’autorité et de régulation du secteur et la Société
d’exploitation des ports des missions commerciales au sein des terminaux portuaires qui lui ont
été concédés. Marsa Maroc a mis en place une organisation fondée sur le principe de
décentralisation avec des responsabilités claires et des moyens de gestion et d’autocontrôle et
ce, pour assurer une plus grande souplesse dans son mode de gouvernance.

Dans ce sens, la direction générale définit la stratégie de la Société, en assure le suivi

et la réalisation et consolide les résultats. Elle joue un rôle de support vis-à-vis des directions
de l’exploitation aux ports tout en laissant une large autonomie de gestion à ces dernières.

De leur côté, les Directions de l’Exploitation aux Ports implantées au niveau de chaque
port de présence de la Société définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et gèrent leurs
propres ressources. La structure de chaque direction d’exploitation varie selon l’importance des
installations gérées au niveau de chaque port.

Nous allons étudier ici les mécanismes juridiques d’exploitation des terminaux
portuaires au Maroc (sous-section 1) et examiner en deuxième lieu l’identité de ces principaux
opérateurs portuaires qui sont souvent d’une taille internationale, en insistant sur Tanger-Med
puisqu’il est le port marocain qui accueille le plus d’opérateurs mondiaux aujourd’hui (sous-
section 2)

Sous-Section 1 : Les mécanismes juridiques d’exploitation des terminaux portuaires

en droit marocain

Si le XXème siècle était une période de concentration des armements maritimes en

groupes intégrés, horizontalement en rachetant des concurrents et verticalement le long de la
chaîne de transport, le début du XXIème sont celui d’un mouvement de désintégration verticale
des armements entre l’appropriation des navires, des ports, la gestion de l’entreprise et celle des
équipages. La recherche permanente de la réduction des distances économiques a conduit dans
les années 90 au phénomène de l’expansion accélérée des réseaux de plates-formes
d’éclatement, avec en conséquence l’apparition des ports dits de quatrième génération. Ce sont
des ports séparés physiquement mais liés par des opérateurs communs ou à travers une
administration fusionnée.

67
 Parallèlement, la multiplication des lignes régulières et des activités de transbordement
qui leur sont liées, a abouti à la création d’entreprises exploitantes multiports, qui opèrent
simultanément plusieurs terminaux à travers le monde.

Ainsi le groupe Peninsular & Oriental steam line s’était-il désengagé depuis les années
1980 de l’immobilier, de la croisière, de ses services off-shore et du transport de vrac au profit
d’activités portuaires avec 29 terminaux. Il est aujourd’hui racheté par le groupe DP World,
grand opérateur portuaire derrière un opérateur chinois et un singapourien. C’est aussi le cas de
P&O Ports, Eurogate, Hutchison, ICTSI et de l’armateur français CMA-CGM.

Cette transformation est essentiellement due au besoin croissant des armateurs

d’infrastructures performantes en termes de qualité de service, de coût, de capacité d’accueil et
d’un droit de regard sur l’organisation, les investissements, la tarification, de façon à s’assurer
que la politique du terminal est compatible avec la stratégie maritime de ces opérateurs sur le
long terme. Mais la notion de concession d’un terminal portuaire n’est pas une nouveauté du
droit portuaire. Elle est traditionnellement présente dans les textes de droit maritime
international sans qu’ils parviennent à lui donner une conception uniforme.

Paragraphe1 : La notion du terminal portuaire

La loi marocaine n°15-02 a retenu une approche fonctionnelle en précisant dans

l’article 9 qu’un terminal portuaire est « une zone d’un port composée de quais, de terre-pleins
et d’installations, affectée au traitement d’un trafic ou à un exploitant spécifique ». Sans définir
avec précision le terminal portuaire, La nouvelle loi propose néanmoins les éléments
constitutifs essentiels pouvant être réalisés pour l’exploitation d’un terminal. Face à l’absence
d’une définition de la loi et le silence de la jurisprudence, la doctrine française a tenté de définir
la notion de terminal comme : « un espace portuaire aménagé, disposant d’équipements de
manutention et de stockage dont la gestion est confiée à un opérateur…mais également un
concept technique désignant un ensemble d’ouvrages (ex. quais, terre-pleins, silos, hangars…)
et d’outillage (portiques, passerelles de manutention horizontal…) dans un périmètre portuaire
déterminé et affecté au transit de trafic spécialisé (conteneurs, céréales, charbon et minerais,
hydrocarbures…) »

Nouvelle entité géographique de référence, le terminal devient un élément autonome

avec une gestion intégrée répondant aux aspirations d’un opérateur indépendant. Le modèle de

68
gestion portuaire dit landlord port est aujourd’hui dominant. Le schéma « landlord port »
consiste à concéder les fonctions commerciales du terminal à un opérateur spécialisé qui
s’engage selon les clauses contractuelles négociées préalablement avec l’autorité portuaire.
Cette dernière conserve une fonction régalienne avec la responsabilité générale de l’espace
foncier, de la sécurité et de la veille environnementale. De même, l’autorité publique gère la
planification générale du développement du port et l’opérateur doit nécessairement se référer
au préalable à l’autorité portuaire pour toute modification des activités sur le terminal.

Quant à l’exploitant de terminal, notion qui nous intéresse le plus, un seul texte
international y fait référence, en l’occurrence la convention internationale de Vienne du 17 avril
1991 sur « la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce
international ». Elle énonce dans son article 1er que ce terme désigne « toute personne, qui dans
l’exercice de sa profession, prend en garde des marchandises faisant l’objet d’un transport
international en vue d’exécuter ou de faire exécuter des services relatifs au transport en ce qui
concerne ces marchandises dans une zone placée sous son contrôle ou sur laquelle elle a droit
d’accès ou d’utilisation… ». L’occupation des terminaux portuaires, notamment par des
opérateurs privés, conduit à s’interroger sur les règles d’occupation domaniale.

Paragraphe 2 : Le choix des exploitants des terminaux

Quant au choix des exploitants, la personnalité juridique est une condition sine qua
non d’éligibilité à cette activité. Ainsi, toute personne de droit privé ou de droit public a-t-elle
vocation à se porter candidate et à être admise pour l’aménagement et l’exploitation d’un
terminal123

La création et l’exploitation des terminaux portuaires donnent lieu, aujourd’hui, à

l’attribution de concessions au profit d’entreprises privées, notamment des chargeurs, des
groupes financiers, des entreprises de manutention ou de consignation, et à des compagnies
d’armement originaires de divers pays, ce qui donne d’ailleurs l’impression d’une privatisation
de gestion des ports, alors qu’il ne s’agit que d’une convention précaire et limitée dans le temps.

C’est pourquoi, dans certains pays à système protectionniste, le choix de l’exploitant

peut être soumis à une condition de nationalité, ou tout au moins de prise de participation des

123
Article 13 et 24 de la loi 15-02

69
nationaux au capital social, de manière à ne pas pénaliser les investisseurs locaux face au
pouvoir financier des investisseurs étrangers.

L’une des solutions pour y remédier consiste justement à financer l’aménagement des
terminaux grâce à des joint-ventures entre capitaux nationaux et capitaux étrangers, tel est par
exemple le cas de la première concession du terminal à conteneurs Tanger-Med avec le danois
Maersk et le marocain Akwa. On assiste d’ailleurs, de plus en plus, à des associations des
capitaux entre pays en voie de développement.

L’autorité gestionnaire du domaine public reste libre dans son choix, sous réserve du
respect des procédures légales relatives à sa désignation. Ainsi, par exemple, l’appel d’offres
doit garantir l’égalité de soumission des candidats et les critères de choix doivent, comme dans
les marchés publics, être préalablement déterminés et publiés.

Le choix définitif de l’opérateur portuaire est effectué intuitu personae, c’est-à-dire en

fonction de l’intérêt porté par l’autorité publique sur le profil particulier du candidat retenu
(compétence, capitaux, projet de développement, etc…). C’est justement pourquoi, en cas de
changement de ce profil au point de compromettre l’effectivité, l’efficacité ou l’avenir du
service public, l’autorité concédant est en droit de résilier la convention. C’est également la
raison pour laquelle la cession d’une convention sans l’accord préalable de l’autorité
gestionnaire du domaine peut également justifier la résiliation de la convention.

Pour éviter cet inconvénient, il est possible de prévoir dans le cahier des charges que
l’autorisation donnée à l’exploitant portuaire est susceptible d’être cédée, à condition cependant
que le bénéficiaire de la cession s’engage à respecter les conditions d’exploitation imposées par
l’autorité portuaire et consignées dans le cahier des charges, ce dernier étant un précieux
instrument de régulation et de contrôle des concessions et autres conventions de délégation de
service public.

Les opérateurs commerciaux indépendants deviennent donc des partenaires

économiques des autorités portuaires et mettent à disposition une expertise unique de gestion
portuaire. Il s’est produit une véritable révolution avec la diffusion mondiale d’entreprises
spécialisées dans la gestion intégrée de l’ensemble des activités industrielles et commerciales à

70
l’interface entre la mer et la terre. Une nouvelle forme de hiérarchisation portuaire se constitue
en concordance avec le développement de ces exploitants privés de terminaux.

Paragraphe 3 : Le choix du régime domanial

Les terminaux portuaires relèvent logiquement du domaine public, puisque par

définition les ports font partie du domaine public de l’Etat, et sont spécialement aménagés et
exploités dans l’intérêt du service public et sous la supervision d’une autorité portuaire, en
l’espèce l’Agence nationale des ports. Cette dernière doit établir un plan d’aménagement
interne pour chaque port, qui définit, entre autres, les différents terminaux du port. En
conséquence les règles de la domanialité publique ont vocation à s’appliquer au régime
d’occupation domaniale des terminaux.

Mais dans de nombreux pays, en majorité anglo-saxons (Grande-Bretagne, Canada,

Etats-Unis…), cette règle de principe ne se vérifie pas nécessairement, en raison de la place
importante, voire prépondérante que joue le secteur privé dans la vie économique. Même en
France, les terrains situés dans une zone gérée par des établissements publics portuaires ne font
pas nécessairement partie du domaine public, puisque la délimitation administrative du port ne
correspond pas forcément à celle du domaine public : il est possible de rencontrer des terminaux
purement privés dans les ports maritimes, lorsqu’ils sont établis sur des terrains privés, d’autant
plus d’ailleurs que les textes portuaires français applicables aux ports autonomes prévoient
clairement l’implantation des terminaux à la fois sur le domaine public et sur le domaine privé.

Quant aux types de contrats susceptibles de découler de l’occupation du domaine

public pour l’exploitation d’un terminal portuaire. L’autorité portuaire a deux options. Elle peut
choisir le régime de la concession conformément à l’article 16 de la loi marocaine 15-02,
comme pour l’exploitation du terminal à conteneurs de Tanger-Med, ou peut opter pour le
régime de l’autorisation d’outillage privé avec obligation de service public. Comme son nom
l’indique il s’agit d’un régime d’exploitation privative assortie d’une obligation imposée à
l’opérateur, qui aura satisfait ses propres besoins, de mettre ses équipements à la disposition
des usagers. L’opérateur est tenu de respecter le règlement d’exploitation établi par l’Agence
nationale des ports qui fixe les règles d’utilisation des différentes infrastructures du port ainsi
que les clauses d’un cahier des charges qui sera en mesure de préciser les droits et obligations
particuliers du concessionnaire, ainsi que ses rapports avec l’autorité concédant, ou avec les
usagers du service public.

71
 Cette figure juridique permet ainsi à l’autorité portuaire de s’assurer que l’exploitation
des équipements purement privés pourra néanmoins se conjuguer avec la possibilité de mettre
le terminal à la disposition du public lorsque son exploitant aura satisfait ses intérêts privés. Ce
régime n’en demeure pas moins une véritable convention de délégation du service public, et
c’est pourquoi d’ailleurs cette convention reste soumise aux exigences traditionnelles du service
public, notamment à l’égalité des usagers et à la continuité, et soumise également aux règles de
concurrence dans une économie nationale qui se voudrait de plus en plus libérale.

Sous-Section 2 : Tanger-Med, vers un nouveau mode de gestion

Au Maroc, le souci d’ouverture sur les opérateurs portuaires a été traduit dans le
préambule de la loi 15-02 : « il est devenu essentiel de doter le secteur portuaire d’un cadre
législatif et réglementaire adapté aux évolutions futures, en harmonie avec les traités et les
différents accords auxquels le Maroc souscrit, à même d’encourager les initiatives privées et de
mettre les exploitants et opérateurs portuaires en situation concurrentielle ».

En tant que pays hôte, le Maroc a un besoin urgent d’infrastructures afin de moderniser
ses ports et apprendre les nouvelles techniques de gestion des terminaux portuaires. Il a donc
eu recours ces dernières années à des appels d’offre internationaux concernant les plus grands
opérateurs portuaires à l’échelle planétaire, appels d’offres qui ont surtout concerné le complexe
portuaire Tanger-Med124.

Paragraphe 1 : Le cadre juridico institutionnel de Tanger-Med

Situé à la pointe Nord-Ouest du Maroc, c’est dans la région Tanger Tétouan connue
aussi sous l’appellation de péninsule tingitane, bordée par l’Atlantique à l’ouest, la
Méditerranée à l’Est et le détroit de Gibraltar au nord que le plus grand projet du Maroc en
termes d’infrastructure portuaire vient s’implanter.

Ce chantier qui s’étend sur une superficie de 11 570 Km2 (1,6% de la superficie totale
du pays) englobe une zone franche portuaire comprenant un port maritime, des zones franches

124
Ministère de l’équipement et des transports, La stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030.

72
d’exportation des servies par la route, l’autoroute et le chemin de fer, dans le cadre d’un schéma
d’aménagement du territoire et des zones de développement touristiques.

La gestion de cet espace est confiée à une agence spéciale TMSA, créée en 2002. Ses
rôles, ses missions et ses prérogatives ont été fixés par le décret de loi n° 2-02-644 du 2 Rajab
1423 (10 Septembre 2002) portant création de la zone spéciale de développement et par la
convention conclue avec l’Etat le 17 février 2003.

L’agence, dont la gestion échappe au régime de gestion de droit commun des ports
marocains, est, selon l’article 2 du décret de loi n° 2-02-644, une société anonyme de droit privé
à directoire et à conseil de surveillance 125, assumant les rôles de maître d’ouvrage et de maître
d’œuvre de toutes les opérations, à l’instar de Marsa Maroc, et dont les missions sont les
suivantes :

 La contribution à la recherche et la mobilisation des financements nécessaires à la

réalisation du programme du développement de la région nord en concours avec les
financements budgétaires ;

 L’élaboration des études ou plans généraux, techniques économiques et financiers se

rapportant la conception, la réalisation et l’exploitation du port et des zones précitées ;

 La maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre de la construction du port, ainsi que

l’aménagement, l’exploitation et l’entretien dudit port ;

 La réalisation, l’aménagement, l’entretien et l’exploitation des zones franches

d’exportation en exerçant les compétences reconnues à l’organisme prévu aux articles
5 et 6 de la loi n° 19-94 précités et en accordant directement les autorisations
d’installations dans lesdites zones franches, prévues à l’article 11 de la même loi ;

125
Article 2 du décret-loi n° 2-02-644 du 2 rejeb 1423 (10 septembre 2002) portant création de la zone spéciale
de développement Tanger-Méditerranée.

73
  La réalisation des infrastructures permettant de relier le port et les zones précitées entre
elles et avec les réseaux routiers, autoroutiers, maritimes, aériens et ferroviaires
nationaux et internationaux ;

 La promotion dudit port et desdites zones. 126

Pour réaliser ses missions, la société peut, après accord de l’Etat, déléguer certaines
d’entre elles à des opérateurs de droit public ou privé, nationaux ou étrangers sur la base de
convention. Elle peut également, après accord de l’Etat et dans le cadre d’une convention de
partenariat, créer des sociétés filiales avec l’agence pour la promotion et le développement
économique et social des préfectures et provinces du nord.127

Selon le décret-loi du 10 septembre 2002 « sont transférés à la société, en pleine

propriété et à titre gratuit, les biens du domaine privé de l’Etat qui lui sont nécessaires pour la
réalisation de ses missions de service public…ce transfert ne donne lieu à la perception d’aucun
impôt, droit ou taxe »128.

De plus, les parcelles du domaine public nécessaires à la société pour la réalisation de

ses missions de service public sont administrées par le président du directoire de la société.
Cette dernière est autorisée à acquérir tout immeuble ou droit immobilier quelle que soit sa
nature juridique, y compris par voie d’expropriation. 129

Paragraphe 2 : Les opérateurs portuaires de Tanger-med

« L’ensemble des services de l’autorité portuaire de Tanger Med sont opérationnels,

que ce soit la capitainerie, le pilotage, le remorquage ou le lamanage, pour assurer les
escales maritimes dans les meilleures conditions ».130

126
Article 3 du décret-loi n° 2-02-644 du 2 rejeb 1423 (10 septembre 2002) portant création de la zone spéciale
de développement Tanger-Méditerranée.
127
Article 4 du décret-loi n° 2-02-644 du 2 rejeb 1423 (10 septembre 2002) portant création de la zone spéciale
de développement Tanger-Méditerranée.
128
Article 5 du décret-loi n° 2-02-644 du 2 rejeb 1423 (10 septembre 2002) portant création de la zone spéciale
de développement Tanger-Méditerranée.
129
Article 6 du décret-loi n° 2-02-644 du 2 rejeb 1423 (10 septembre 2002) portant création de la zone spéciale
de développement Tanger-Méditerranée
130
Kamal Lakhmas, directeur du port Tanger Med Passagers, interview challenge.ma.

74
 Point stratégique d’approvisionnement et d’exportation du Royaume, le port Tanger
Med poursuit normalement ses activités portuaires, notamment le trafic de conteneurs en
import/export et en transbordement, les flux de camions TIR en import/export, le trafic du vrac
liquide et solide, et ceci dans le respect des consignes en vigueur.

« L’ensemble de la communauté portuaire est mobilisée pour servir les flux d’import-
export pour les besoins du Royaume tels que les produits agro-alimentaires, chimiques et
pharmaceutiques et de transbordement pour les flux mondiaux »131, le port Tanger Med et ses
partenaires ont mis en place un plan de continuité pour assurer les besoins et les opérations
portuaires, 7j/7 et 24H/24.132

Le port Tanger Med I comprend deux terminaux à conteneurs ayant une capacité
nominale totale de 3 millions d’EVP.

Doté de 1600 m de linéaire de quai, 80 hectares de terre-plein et une profondeur de

18m, le port reçoit les plus grands portes conteneurs du monde de plus de 299M

Avec la mise en service du TC1 en 2007, puis celle du 2ème terminal à

conteneurs TC2 un an plus tard, le port Tanger Med I a su forger sa place en tant que plateforme
de transbordement de conteneurs dans l’ouest de la méditerranée. Cette place continue à se
consolider grâce à la bonne performance des principaux armateurs opérant aux terminaux à
conteneurs à savoir Maersk Line, CMA-CGM, Hapag Lloyd., ARKAS, en plus des autres
armateurs du Terminal Common user Eurogate Tanger.

En plus de son rôle de plateforme stratégique de transbordement de conteneurs sur des

axes Est/Ouest (Asie/Europe) et Nord/Sud (Europe/Afrique), le port Tanger Med joue un rôle
essentiel de connectivité pour la promotion et le développement du trafic Import/Export
Maroc. Tanger Med représente de même une opportunité exceptionnelle pour accroitre la part
du ferroviaire dans l’accompagnement du développement des échanges Maroc/Monde. Tanger
Med est le 45ème port à conteneurs sur 500 ports à conteneurs dans le monde. 133

Aujourd’hui, le port Tanger Med I est connecté à plus de 180 ports et 70 pays dans le
monde pour l’activité conteneurs.

131
Kamal Lakhmas, Ibid.
132
-ADAMA SYLLA, Tanger Med : Les activités portuaires se poursuivent normalement, disponible sur
https://www.challenge.ma publié le 25 mars 2020.
133
https://www.tmpa.ma/

75
 Le premier terminal à conteneurs (TC1) est opéré, dans le cadre d’une concession de
30 ans octroyée en 2005 à APM Terminals Tangier, filiale du groupe APM Terminals, l’un des
leaders mondiaux dans la gestion de terminaux à conteneurs, et d’AKWA Groupe, leader au
Maroc dans la distribution de carburants, gaz et fluides. 134

Le Terminal TC1 est doté de 10 Portiques à quai de type Super Post Panamax (61T de
capacité de levage), de 23 portiques à roue (RTG), de 72 TTT (Truck Tractor Terberg) de 76
container Trailor ainsi que 2 Reach Stacker et 7 Empty Handler . Le terminal est doté de 1860
prises pour conteneurs Reefer.

Des travaux de dragage réalisés fin septembre 2012 sur le quai du terminal à
conteneurs TC1 ont porté le tirant d’eau à -18m. Cette réalisation a permis au terminal de
recevoir dès 2013 des navires de classe triple E de Maersk line.

Le 05 octobre 2016, le terminal a réalisé une opération record, plus de 10.000 Evp ont
été manutentionnés en 24 heures avec la mobilisation de 8 portiques.

TC1 performe depuis 2008 sur des niveaux de productivité de haut standard
international (30+ mouvements / heure / portique) avec des opérations non-stop en 24h/365j,
permettant à TC1 d’assurer un niveau de capacité de traitement annuel égal ou supérieur à 1.3
Mil d’EVP.135

Le deuxième terminal à conteneurs (TC2) est opéré, dans le cadre d’une concession de
30 ans octroyée en 2006 au consortium EUROGATE TANGER, Contship Italia, premier
opérateur portuaire européen et chef de file et aux compagnies maritimes MSC et CMA-CGM,
respectivement 2ème et 3ème transporteurs mondiaux de conteneurs.

Entré en service en juillet 2008, le second terminal à conteneurs (TC2) est opéré par
Eurogate Tanger. Le terminal TC2 est multi usagers et reçoit les plus grands armateurs CMA
CGM, Hapag lloyd etc., depuis le démarrage de l’exploitation, le terminal Common user a vu le
nombre de ses armateurs augmenter pour passer de 2 à 18 armateurs à fin 2016.

134
Ibid
135
https://www.tmpa.ma/

76
 Outre une profondeur allant à -18m, permettant au terminal de recevoir des navires de
génération CMA CGM Marco Polo, le deuxième terminal à conteneurs TC2 est équipé de 8
Portiques à quai de type Super Post Panamax (61T de capacité de levage), 21 portiques à
roue, 36 camions, 36 châssis 40’ ainsi que des portiques de stockage conteneurs réfrigérés. Plus
4 Reach Stacker, 1 Empty Handler, et une grue mobile. L’investissement en superstructure et
matériels de TC2 s’est élevé à plus de 140 millions d’euros.

Le TC2 performe sur des niveaux de productivité de standard international en assure

des opérations en 24h/365j. La capacité nominale du terminal est de l’ordre de 1,3 Mil d’EVP.

Le port Tanger Med 2 constitue la troisième phase de développement du complexe

portuaire Tanger Med et ce aux côtés du port Tanger Med 1 et du port Passagers & Rouliers.

Il correspond à un investissement public en infrastructures de l’ordre de 14 Milliards

de dhs avec plus de 4 600 m de digues et 2 800m de quais.

Ce nouveau port comporte deux nouveaux terminaux à conteneurs d’une capacité

additionnelle de 6 millions de conteneurs EVP. Il vise à renforcer davantage la position du
Complexe portuaire de Tanger Med en tant que Hub de référence, en Afrique et dans le Monde,
pour les flux logistiques et le commerce international, disposant dorénavant d’une capacité
totale de plus de 9 millions de containers. 1er port d’Afrique depuis 2018, Tanger Med est ainsi
devenu également la 1ère capacité portuaire en Méditerranée, et s’engage vers l’intégration des
20 premières plateformes à l’échelle mondiale.

Le leader Mondial MAERSK APM exerce au port Tanger Med 2 le terminal à

conteneurs TC4 dans le cadre d’un contrat de concession. Il s’agit du 2ème terminal opéré par le
leader mondial au complexe portuaire.

Le terminal intègre les dernières générations d’équipement ultramoderne de

mouvement de conteneurs. L’investissement privé réalisé est de 1 100 Millions EUR.136

136
https://www.tmpa.ma/

77
 Tanger Med2 compte un deuxième Terminal à conteneurs TC3 qui est opéré dans le
cadre d’une concession octroyée au consortium Tanger Alliance constitué de l’opérateur
Marocain Marsa Maroc, du groupe Eurogate et de Hapag lloyd. Le terminal à Conteneurs TC3
s’étale sur 800 mètres linéaires de quai, d’un terre-plein de 36 hectares et d’une capacité de 1,3
Mil Evp.

Les opérations portuaires du port Tanger Med 2 montent à un total de 5,771,221

conteneurs EVP ont été manutentionnés au complexe portuaire durant l’année 2020 soit une
progression de +20% par rapport à la même période de 2019.

Section 2 : La gestion du secteur portuaire Marocain

Avec l’indépendance du Maroc en 1956, les secteurs stratégiques tels que les ports
ont connu de réelles mutations. Deux phases nous paraissent importantes à relater à ce niveau:

La phase de gestion de l’ODEP

L’Ex Office d’Exploitation des Ports (ODEP) était créé sous la forme d’établissement
public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité morale et de l’autonomie
financière et soumis au contrôle du Ministère des Finances.137

Depuis 1984, date de création de l’office d’exploitation des ports, la gestion des ports
et du domaine public maritime lui ont été attribués. 138

La création de l’ODEP était menée sous la pression de la Banque Mondiale ; en effet,

au début des années quatre-vingt, la Banque Mondiale subordonna l’attribution d’un prêt à
l’Etat Marocain pour le redressement du secteur portuaire à la restructuration des finances,
notamment en termes d’unicité de domiciliation des encaissements. Autrement dit, une entité
qui prend en gage les recettes. En réponse, l’Etat crée un guichet unique qui percevra à la fois
les droits de port et les taxes de manutention sous la forme juridique d’office et lui a donné le
nom de l’Office d’exploitation des ports (ODEP).

137
Loi 6-84 promulguée par dahir 1-84-194 du 28-12-1984 BO n° 3766 en date du 20 /01/ 1985.
138
Kaoutar Merbouh, Cour droit de gestion portuaire. Scribd.

78
 Lors des négociations avec la Banque Mondiale, le gouvernement Marocain a mis en
avant sa préférence pour un prêt au profit de l’ODEP plutôt que du Royaume. Autrement dit,
elle prend comme garantie les recettes du trafic et ce, pour se prémunir contre toute surprise.

Le ministère de tutelle (Ministère de l’Equipement et des Transports) intervenait au

niveau des ports par l’intermédiaire des trois entités suivantes :

1. la Direction des Ports et du Domaine Public Portuaire (DPDPP) : qui prend en

charge toutes les questions de planification et de réglementation ;

2. la Direction des ports de Casablanca et de Mohammedia (DPCM) : dont les missions

sont similaires mais vu l’importance des deux ports dans l’économie, il y a eu cette distinction;

3. l’ODEP : Etablissement public qui constituait la pièce maîtresse ayant caractérisé

l’organisation adoptée en 1984.

Les missions de l’ODEP s’articulaient autour des objectifs structurant, il avait pour
principales missions de redonner une énergie et une dynamique nouvelle à l’exploitation
portuaire nationale pour éviter les défaillances des anciens systèmes, de dégager des ressources
nécessaires à l’entretien systématique et rigoureux des installations portuaires 139 , d’associer les
partenaires économiques à la gestion des ports à travers les organes des nouvelles structures et
d’assurer à tous les ports un niveau égal de développement, pour qu’ils puissent assurer leur
rôle au niveau du développement régional.

L’ODEP intervenait au niveau des ports de commerce, des ports de pêche, avant leur
cession à l’ONP, et des ports de plaisance.

Les attributions de l’Office consistaient en un ensemble de services rendus aussi bien

aux navires qu’aux marchandises, dans la manutention, l’entreposage et le magasinage. Il
assurait la maintenance des terre-pleins, des voiries, des voies ferrées et des réseaux, la
construction et la maintenance des magasins et des hangars, la maintenance des ouvrages
d’accostage, la gestion des gares maritimes et leurs annexes, les services aux navires : pilotage,
remorquage dans certains ports81 et la gestion du domaine public maritime dans l’enceinte
portuaire qui a été, expressément, confié à l’ODEP depuis 1985. 140

139
La destination des ressources financières du secteur portuaire a connu une nouvelle affectation entre l’ODEP
et la trésorerie générale de l’Etat
140
Article 2 de la loi 6-84 précitée.

79
La réforme : la Loi 15-02

Après la réforme de 2006, les 1.090 dockers qui relevaient du Centre d'embauche ont
été « récupérés par SOMAPORT 141 aux mêmes conditions fixées par la convention collective
qui les liaient à l'Assamat142». SOMAPORT, concurrent manutentionnaire au port de
Casablanca a, en effet, été créée en 2005 et devenue opérationnelle depuis le 5 décembre » de
la même année, selon une déclaration du ministre de l'Equipement et des Transports lors de la
présentation de la réforme une semaine avant sa mise en œuvre. Elle a passé une convention
avec l'Agence Nationale des Ports (ANP), elle-même entrée en fonction depuis le 5 décembre
2005. La convention porte sur une concession de deux terminaux au port de Casablanca pour
une durée de30 ans pour l'exploitation du terminal à conteneurs et Ro-Ro (quai des agrumes) et
le terminal divers (môle Tarik) audit port.

Les différentes études et analyses de la situation du secteur portuaire Marocain au

début des années 2000 avaient permis d’identifier un ensemble d’anomalies et de
dysfonctionnements dans le secteur dont principalement, une intervention simultanée de deux
opérateurs dans les opérations de déchargement et de chargement des navires: le stevedore à
bord des navires et l’office d’exploitation des Ports « ODEP » à terre, une gestion de la main
d’œuvre des dockers dans le cadre d’une association sans lien juridique réel entre les employés
et les sociétés, un taux d’utilisation effective de la main d’œuvre dockers inférieur à 40% (le
nombre de dockers payés est deux fois et demi plus élevé que le nombre de dockers
effectivement embauchés), un monopole de l’ODEP de toutes les opérations à terre, un exercice
simultané par l’ODEP des missions d’opérateur portuaire et d’autorité portuaire, inexistence de
cadres juridiques ou de cahiers des charges pour l’exercice des activités commerciales dans les
ports, des divergences entre les différents textes, appliqués dans les différents ports du Maroc,
des écarts importants entre les textes en vigueur et les pratiques sur le terrain et des
chevauchements et des redondances dans les organisations et dans les missions notamment de
l’Etat et de l’ODEP.

Aussi, les pouvoirs publics ont-ils décidé de réformer le secteur portuaire en fixant
comme objectif de rehausser le niveau de compétitivité des ports marocains aux standards

141
Somaport est le deuxième opérateur au port de Casablanca, créée en 2006, par un groupement privé avec la
Comanav comme chef de file. La société a récupéré dans ses rangs les 1 300 dockers du port (sociétés de
stevedoring) et se voit accorder une concession de 30 ans pour trois quais dans le port de Casablanca.
142
L’Association des agents maritimes et des stevedores qui regroupent les sociétés de stevedorings qui
effectuaient la manutention à bord du navire avant la mise en place de la réforme portuaire.

80
internationaux , de doter le secteur portuaire, d’un cadre législatif et réglementaire adapté aux
évolutions futures, d’adapter l’offre des services portuaires à la demande du trafic et de mettre
à la disposition des opérateurs économiques et des entreprises des infrastructures et des
équipements portuaires permettant l’amélioration de leur propre compétitivité.

A cet effet, une loi a été adoptée en décembre 2005 (loi 15-02) qui a introduit une
refonte globale du système de gestion et d’exploitation des ports Marocains, intégrant des
aspects à la fois d’ordre juridique, institutionnel, organisationnel, économique, financier et
social.

Pour s’en assurer et garantir l’atteinte des objectifs de la réforme à ce sujet, l’Agence
Nationale des Ports (ANP) avait lancé récemment, le projet d’Observatoire de la compétitivité
des ports marocains. Cette initiative importante se trouve en harmonie avec la stratégie portuaire
nationale qui vise à faire du secteur un maillon essentiel du développement des échanges et un
levier du développement socioéconomique du Royaume. Cette initiative s’inscrit, également,
dans le rôle d’autorité portuaire assigné à l’Agence Nationale des Ports qui a pour mission
d’assurer la compétitivité du secteur en mettant notamment, en place les outils appropriés
permettant une évaluation objective des plans d’actions mis en œuvre et dont l’observatoire en
question est un de ces outils

Sous-section 1 : La gestion du secteur portuaire sous la lumière de la loi 15-02 :

La gestion d'un port ainsi que l'exploitation portuaire sont assurées, selon le cas, dans
le cadre du régime de l'autorisation ou de la concession. 143

Toutefois, La gestion d'un port englobe :

1) l'exercice de la police des ports telle que prévue par le dahir n° 1-59-043 du 12
kaada 1380 (28 avril 1961) relatif à la police des ports maritimes de commerce ;

2) la maintenance, l'entretien, l'adaptation et le développement des infrastructures,

superstructures, bassins et chenaux portuaires et des systèmes de signalisation et d'aide à la
navigation dans les ports ;

143
Article 10 de la loi 15-02

81
 3) la maintenance, l'entretien, la gestion et l'exploitation des réseaux des voies ferrées,
de voiries, d'eau, d'électricité et d'assainissement ;

4) l'octroi des concessions et des autorisations d'exploitation des activités portuaires ;

5) l'octroi des autorisations d'occupations temporaires du domaine public portuaire 144

Suite à l’article 26, (…) l'Agence nationale des ports ou, le cas échéant, le
concessionnaire de la gestion du port, peut prononcer, d'office et sans indemnité, la déchéance
de la concession lorsque le concessionnaire :

1) ne démarre pas l'activité pour laquelle il a été autorisé dans les délais fixés et ne le
fait pas après un délai qui lui est fixé ;

2) ne remplit plus les conditions exigées pour l'exercice de son activité ;

3) a cessé son activité pour une durée supérieure à six mois ;

4) ou son représentant légal, a fait l'objet d'une condamnation judiciaire pour des délits
compromettant l'activité exercée ou la réputation du port ;

5) est mis en liquidation judiciaire par un jugement définitif.

Sous-section 2 : Le régime de gestion marocain entre centralisation et délégation :

La gestion des ports africains repose principalement sur deux concepts faisant l'objet
d'une interprétation rigide : le service public et la domanialité publique. Ils constituent les
fondements du régime des concessions d'aménagement et d'exploitation des ports. L'application
progressive du droit communautaire africain (traités de la CEDEAO, de l'UEMOA, de la
CEMAC et de l'OHADA), ainsi que des relations avec l'Union européenne (Accord de
Cotonou) devrait faciliter la libéralisation de la gestion portuaire. Et par ricochet la gestion du
secteur portuaire Marocain.

Traditionnellement, on considérait le rôle de l’Etat comme parfaitement justifié dans

la réalisation d’équipements portuaires lourds et de longue durée de vie du fait que le
financement de ce type des biens par le marché est problématique et étant donné les difficultés

144
Article 8 de la loi 15-02.

82
financières. Cette approche, même si elle souffre de quelques nuances, elle est communément
admise au Maroc comme en France.

Les caractéristiques des ports marocains ont influé sur leurs régimes de gestion et ont
entraîné, de la part de l’Etat, un contrôle et une gestion des ports purement publics. Les registres
d’action de l’Etat sont nombreux, d’autant plus que le Royaume possède une tradition politique
fondée sur un Etat fort et centralisateur. Par conséquent, au niveau national, l’Etat conserve une
réelle prééminence dans la détermination des grandes lignes politiques.

Rappelons que le régime juridique des ports concerne particulièrement

l’administration et le financement des aménagements portuaires, ayant pour rôle de rendre les
services attendus par les usagers. Le système Marocain est assez original, quoiqu’il rappelle,
par certains de ses aspects, le système anglo-saxon.

Le principe au Maroc a toujours été que les ports sont la « chose de l’Etat » qui se
charge de les construire et les entretenir. C’est la conception publiciste pure qui avait été
adoptée par le Royaume, puisque les aménagements étaient entièrement gérés par un service de
l’Etat : une Direction des ports de Casablanca et Mohammedia (DPCM) et une direction des
ports pour les autres implantations portuaires.

En revanche, et au début du siècle dernier, l’outillage et l’exploitation des ports avaient

été concédés et gérés par les entreprises privées qui, en réalité, ne prenaient en charge que
l’entretien du petit matériel. En effet, la première concession portuaire accordée au Maroc date
du début du siècle dernier. Dans cette conception, les sociétés privées mettaient à la disposition
du public les divers biens moyennant des loyers qu’elles percevaient pour leur compte. L’Etat,
par l’intermédiaire de l’administration des travaux publics, prenait à sa charge les travaux de
construction d’infrastructures et leurs entretiens ainsi que l’acquisition du matériel de
manutention et les grandes réparations.

Il régnait ainsi une confusion, voir un désordre, entre l’action publique et l’action
privée. La réalité est que les aménagements portuaires considérés n’existaient pratiquement pas;
l’Etat ne procédant que rarement aux réparations et entretiens requis et de ce fait, le débat n’a
jamais été entre une conception du port service public et celle de port bien patrimonial privé,
mais sur les arbitrages entre la concentration et la déconcentration, la centralisation et la
décentralisation. L’évolution du régime des ports au Maroc trahit les hésitations entre les

83
modalités d’aménagement de la chose publique145. Ceci a donné des résultats en deçà des
attentes.

Ceci étant, durant longtemps, l’Etat s’est perçu comme un agent majeur et quasi unique
du développement de l’économie entière y compris la gestion des ports, les collectivités locales,
contrairement à ce qui s’est passé en France, étant reléguées dans un simple rôle
d’accompagnement. Aujourd’hui les référents de l’action publique évoluent et l’Etat apprend à
partager la gestion de la chose publique selon des modalités qui, sommes toutes, ne lui sont pas
tout à fait étrangères.

Plusieurs phénomènes incitent l’Etat à ouvrir son domaine d’action : Le nouvel esprit
des politiques publiques d’une part, suppose l’existence d’un consensus national et de ce fait,
la reconnaissance d’autres catégories d’acteurs ; d’autre part, l’ambition des réformes engagées
au Maroc, et leur coût, invitent d’autres acteurs à participer au financement du développement
national. L’Etat n’est plus seul à participer à la décision politique et, à l’instar de l’organisation
makhzénienne, il invente de nouveaux relais dont le privé détient une place de choix.

Avec les changements actuels, même si l’Etat conserve l’initiative politique pour la
stratégie portuaire en général, il se retire progressivement, de l’exploitation des grands projets
principalement pour des raisons financières. Les acteurs locaux comme internationaux sont
alors invités à participer davantage. En collaboration ou en partenariat avec l’Etat, les acteurs
privés interviennent de plus en plus dans les grands programmes d’équipement et
d’infrastructure de base.

Pour mener ce partenariat, plusieurs structures viennent renforcer l’appareil de l’Etat

à mesure que ce dernier se déconcentrer : il s’agit d’Agences spécialisées (Agence Nationale
des Ports, Agences Spéciale Tanger Med), de Fonds de financements, d’organismes sous tutelle
des Ministères (Direction du port de Casablanca et Mohammedia), d’opérateurs relevant d’une
autorité publique et autres structures ad hoc. La mobilisation de ces structures publiques
constitue une forme d’administration nouvelle qui gère un secteur déterminé conformément à
son texte de création mais pas nécessairement selon une planification préétablie. Libérées du
giron sectoriel des politiques publiques, elles possèdent, selon l’esprit de leurs lois de création,

145
Arrassen Marouane, Mémoire pour l’obtention d’un master en droit du commerce international, université de
paris 1, Etude effectuée pour l’Office d’Exploitation des Ports 2005/2006. Cité dans Fedoua ERRIZANI, Thèse
de doctorat sous le thème, LES RÉFORMES PORTUAIRES MAROCAINE ET FRANCAISE ENTRE
ENJEUX DE BONNE GOUVERNANCE ET INCITATION AU PARTENARIAT PUBLIC-PRIVE, université
de Bretagne, p 36.

84
sur un territoire donné et/ou un secteur donné, une marge de manœuvre importante et
constituent un nouveau mode d’administration plus souple. Très souvent pourtant, par leur
organisation et les missions qui leur sont dévolues, elles servent les intérêts de l’Etat central.

Gardant une proximité avec le pouvoir central, les Agences spécialisées ou comme on
les appelle, « agence de projet » constituent une forme moderne des ramifications
makhzénienne qui suppose une mixité nouvelle entre les domaines publics et privés. Elles
intègrent les outils d’une ingénierie des politiques publiques nouvelle et internationale porteuse
de projets de développement contractualisés et négociés. Le fonctionnement de TMSA (Tanger-
Med Special Agency) en fournit une bonne illustration de la nouvelle réalité des relations
Etat/Agence publique. TMSA est une société anonyme créée pour le projet de Tanger-Med.

Elle présente un profil d’une grande mixité. Elle possède plusieurs fonctions : des
fonctions régaliennes (autorité sur le port et sur les Zones Franches), une activité de
développeur/promoteur et une activité de développeur local sur la « Zone de Développement
Spéciale ». Dotée d’un directoire et d’un Conseil de surveillance où le Wali ne siège pas, elle
s’apparente à un conseil des ministres réduit. Le conseil de surveillance est présidé par un
conseiller du Roi — dont le statut surpasse celui d’un ministre — et regroupe les ministres des
finances, de l’industrie, de l’équipement, de l’intérieur et du commerce ainsi que le directeur
de l’Agence du Nord. Ses décisions ont de facto valeur de décret gouvernemental. Son capital
est entièrement souscrit par l’Etat et une éventuelle ouverture à des capitaux privés n’est pas
envisagée pour le moment. TMSA est financée par des fonds publics divers : par le Fonds
Hassan II, dans le cadre d’une convention, par des fonds émiratis transitant par le gouvernement
et par l’Agence du Développement des Provinces du Nord, elle-même financée par le Trésor.
Via ses modes de financement, son organisation et son fonctionnement, l’Etat conserve la
maîtrise du projet.

Ceci étant, peut-on douter encore que le port au Maroc est, malgré la réforme portuaire,
est un bien public ?

Pour répondre à cette question et conclure, on peut annoncer que certains estiment que
si l’Etat Marocain reste fort en tant qu’acteur de l’économie en général et du secteur portuaire
en particulier, les moyens de sa puissance ont changé. De sorte qu’il peut présenter les
apparences d’un Etat affaibli avec la privatisation de ses compétences, mixité de certaines de
ses structures, mise en responsabilité de ses actions et limitation de sa puissance juridique, il
conserve, pour autant, une aptitude « public » à contrôler par des biais indirects ses ports et

85
leurs partenaires. L’ampleur des changements promis par la réforme portuaire est cependant
telle que sa relation avec ces unités risque d’en être profondément modifiée.

En gros, il s’agit tout d’abord d’étudier les différents régimes de gestion portuaire dans
le monde avant de passer à l’évolution du régime de gestion dans les ports marocains.

86
Chapitre 2 : La déficience du régime d'exploitation portuaire
Marocain.

L’ouverture aux acteurs économiques de la gestion des ports est indéniable. Tandis
que le conseil d’administration de l’ODEP était très largement composé de représentants du
Gouvernement146, celui de l’Agence nationale des ports est plus ouvert aux organisations
professionnelles. En revanche, la loi n° 15-02 laisse à penser que seul l’Etat siégera au conseil
d’administration et participera à l’assemblée générale de la société d’exploitation des ports147.
Le législateur s’est surtout attaché à définir une nouvelle organisation pour l’administration et
l’exploitation des ports maritimes, mais il n’a pas apporté d’innovations significatives quant
aux moyens juridiques pour réaliser ces missions.

Section 1 : le monopole de fait de la SODEP. (Société d'exploitation des

ports)

La consolidation du principe de monopolisation est l’un des développements les plus

récents de la loi 15.02, qui a mis fin à la duplication des opérations qui caractérisait les services
commerciaux des ports depuis deux décennies. Toutefois, cette exigence a suscité l’indignation
des acteurs privés du secteur portuaire, en ce sens qu’elle confère des privilèges spéciaux à la
société d’exploitation portuaire, ce qui contribue à la marginalisation des autres entreprises
opérant dans le domaine du traitement et crée une situation d’égalité des chances148. Il convient
de noter que la société d’exploitation portuaire exerce ses fonctions conformément à un contrat
de concession qui lui a été accordé par l’Agence nationale des ports après un appel à la
concurrence149.

Ajoutant également que conformément à l’article 42 de la loi 15-02, le législateur a

exclu les activités entreprises par la société de Marsa Maroc de se soumettre aux dispositions

146
Art. 3 du décret n° 2.84.844 du 1er avril 1985.
147
Art. 11 de la loi n° 15-02.
148
Après que la société d’exploitation portuaire ait obtenu la concession d’exploitation des activités portuaires en
2007, elle a obtenu en 2009 la concession pour l’exploitation du terminal à conteneurs 4 du port de Tanger Med
II et il a signé l’accord de concession de l’utilisation du terminal à conteneurs TC3 au port de Casablanca en
2013.
149
Article 17, la loi 15-02

87
l’article 17. Un statut qui a incité certains experts150 des affaires portuaires à constater que le
Maroc, par sa loi 15.02, est revenu au statut de 1984 et il a remplacé un monopole (EX-ODEP)
par un autre monopole. En effet après la nouvelle loi, le secteur a passé d’une situation de
monopole de l’Office d’exploitation des ports pour les activités portuaires sur les quais sous la
duplication de la manutention, à un monopole, plus large, de la société Marsa Maroc sur les
activités portuaires sur les quais et sur les navires sous l’unicité de la manutention.

Par ailleurs, l’opérateur portuaire marocain vit des difficultés financières et de

gestion151, L’Etat marocain a décidé de mettre en bourse 40 % des actions de la société Marsa
Maroc. L’introduction de Marsa Maroc en bourse est la conséquence directe d’une erreur
monumentale commise par l’Etat152. Après les manquements constatés au niveau de la
conception et de la construction des ports de Tanger Med 1 et de Tanger Med passager, il a été
question de créer Tanger Med 2.

Au départ, ce nouveau projet a été confié au groupement PSA-Port of Singapour

Authority, SNI et Marsa Maroc. Mais les choses ont mal tourné puisque PSA s’est retiré du
projet lorsqu’un de ses navires a failli chavirer à Tanger Med.

Le hic, c’est qu’aucune entreprise n’a manifesté son intérêt par la suite vers du nouveau
projet, ce qui a poussé l’Etat à confier ce dernier à Marsa Maroc sans pour autant procéder par
appel à manifestation d’intérêt ou appel d’offres. L’Etat a confié donc à Marsa Maroc une
mission qui ne fait pas partie de ses compétences, puisque l’opérateur marocain n’est qu’un
exploitant de terminaux portuaires chargé d’offrir des services de manutention, de stockage et
de la logistique portuaire ainsi que des services aux navires.

150
Cherfaoui N. et Doghmi H., « Résiliences -Système Portuaire » op.cit p,52
151
La CMA-CGM, troisième groupe mondial de transport maritime par conteneurs, gère un terminal à
conteneurs plus contraignant au port de Casablanca (-9 mètres contre – 12m pour le terminal Est et -14 mètres
pour le TC3), avec un investissement de moins de 25 % par rapport à Marsa Maroc, avec trois portiques au lieu
de 11 pour Marsa Maroc, et pourtant, CMA-CGM réalise un chiffre d’affaires équivalent à elle pour l’activité
conteneurs, ce qui est surprenant.
152
L’opérateur portuaire marocain a fait savoir, qu’il a besoin de fonds pour réaliser les travaux de deux
terminaux au port de Casablanca et avoir droit de cité parmi les zones portuaires d’Afrique du Nord et de
l’Ouest.

88
 Cette nouvelle mission153 a lourdement impacté les finances de la société qui aura
besoin d’un 1 milliard de DH pour équiper Tanger Med 2. Ceci d’autant plus que cette aventure
n’est pas rentable puisqu’avec Med 2, il n’y aura plus de situation de monopole pour Marsa
Maroc dans les neuf ports où elle est présente puisqu’il y aura d’autres opérateurs. A cela, il
faut ajouter que l’entreprise en question ne dispose pas d’armateurs comme c’est le cas à
Casablanca où il y a un fort trafic maritime.

Par ailleurs, plusieurs grands projets de Marsa Maroc enregistrent aujourd’hui un

énorme retard. Le terminal de Tanger Med 2 piétine encore et son programme d’investissement
n’est pas encore engagé huit ans après son lancement. C’est le cas également du terminal TC3
dont l’annonce de la mise en exploitation a été programmée pour 2015 et qui a été rapportée à
octobre 2016, et puis en 2019. Idem pour le projet de Nador-west-Med prévu depuis 2006 et
lancé à plusieurs reprises (2009, 2012, 2018…).

Section 2 : La précarité des règles du domaine public.

La gestion portuaire et les activités qui s’y rattachent sont intimement liées à l’exercice
des missions relevant du service public et par les règles de la domanialité publique. Sur le plan
juridique, ce contexte implique un régime dérogatoire du droit commun dans diverses situations
faisant que les rapports entre le gestionnaire d’un service public et les usagers peuvent être soit
contractuels soit réglementaires. En effet, et dans le cadre d’un service public ou d’un ouvrage
public c’est la notion d’usager, plutôt que de client, qui est utilisée indépendamment du cadre,
contractuelles ou non, de la relation.

La définition du domaine public n’a aucune assise juridique en France ni au Maroc.

C’est une simple création de la doctrine et de la jurisprudence. La définition progressivement
dégagée par la jurisprudence est la suivante : « Le domaine public comprend les biens qui
appartiennent à une personne morale de droit public et qui lui sont rattachés soit par

153
Il n’y a pas que le projet de Tanger Med 2 qui a bousculé les prévisions financières de Marsa Maroc. Les
investissements de 2,65 milliards de dirhams pour la mise en service, au second semestre, du nouveau terminal à
conteneurs TC3 à Casablanca y sont aussi pour quelque chose. Le ticket d’entrée au projet de TC3 a été de 1,8
milliard TTC sans compter les 850 millions de DH destinés à la mise à niveau des infrastructures et des
équipements. En d’autres termes, ce terminal et le terminal S ont coûté à Marsa Maroc 5,2 milliards, ce qui
dépasse de très loin le montant préalablement estimé. Il y a eu donc une sous-estimation du capital investi

89
détermination de la loi, soit par affectation à l’usage direct du public, soit par affectation à un
Service Public ».

Les domaines portuaires sont constitués d’un Domaine Public comprenant les
chenaux, bassins, quais, terre-pleins, hangars, plan d’eau, portiques, grues, etc. et d’un domaine
privé qui englobe des zones extra portuaires, bâtiments et logements sociaux ainsi que d’autres
biens.

Dans les pays de droit écrit, dits aussi de droit romain, les eaux navigables, le rivage
de la mer et les ports ont été placés, depuis longtemps, sous le contrôle de la puissance publique
et faisaient partie du domaine public mis au service de la communauté et placé sous la protection
du souverain.

Ce domaine ne pouvait être ni aliéné, ni prescrit. Un particulier, fut-il riverain, ne

pouvait donc y acquérir des droits définitifs par prescription ou possession prolongée, mais il
peut y constituer des droits privés, révocables.

Selon la doctrine et la jurisprudence Françaises, « Le Domaine Public comprend

l’ensemble des biens (mobiliers et immobiliers) qui appartiennent à une Personne Morale de
Droit Public et qui lui sont rattachés soit par détermination de la loi, soit par affectation à l’usage
direct du public, soit par affectation à un service public ». Ces biens sont inaliénables,
imprescriptibles et ne peuvent faire l’objet d’une appropriation privée 154.

Par ailleurs, il y a une absence d’un régime juridique uniforme du sol portuaire : les
zones portuaires peuvent être soumises au régime du domaine public ou y être exclues selon les
pays.

Pour ce qui est de la France, posée sous l’influence du droit communautaire, il est à
signaler que le domaine portuaire européen s’est jusqu’à récemment caractérisé par
l’appartenance majoritaire de ses terrains portuaires au domaine public et par une conception
extensive du service public virtuel. Les terrains privés sur lesquels on peut voir des terminaux
purement privés restent peu nombreux.

Le port appartenant par définition, au domaine public et était spécialement aménagé

pour satisfaire l’intérêt commun ou l’intérêt général.

154
« Module sur le domaine public », document de formation interne de l’ODEP, 2003.

90
 L’ancien article 538 du Code civil français, abrogé par l’Ordonnance du 21 avril 2006
instituant le Code Général de la Propriété des Personnes Publiques, incorporait les ports dans
le domaine public155. L’ensemble des ouvrages portuaires était considéré comme étant soumis
au régime de la domanialité publique.

Ceci dit, les ports Marocains et Français font partie intégrante du domaine public dont
l’occupation est précaire ce qui représente un inconvénient réel pour les investisseurs démunis
de toutes garanties. Cependant, la France a trouvé des solutions à ce problème depuis les années
1990, le Maroc lui a emboité le pas une vingtaine d’année après.

Aussi, nous parait-il judicieux d’examiner, dans un premier temps, le régime juridique
du domaine public Marocain, (Sous-section 1) avant de traiter ses aspects contractuels (sous-
section 2) et leurs contraintes.

Sous-section 1 : Le régime juridique du domaine public

Le régime juridique du sol portuaire conditionne les modalités de son utilisation. Il n'y
a pas de régime juridique uniforme à cet espace. La situation peut varier d'un pays à un autre,
d'un port à un autre. Tantôt les zones portuaires ne font pas partie du domaine public, tandis
que, dans d'autre cas, elles relèvent, intégralement, de ce régime.

Au Maroc, la question est tranchée ; les ports font partie du domaine public. Ce
domaine a vocation à être affecté au service public ou à l'usage du public ; son occupation doit
être conforme à sa destination. L'une des caractéristiques de l'occupation du domaine public est
la précarité, qui a pour principal conséquence qu'à tout moment son gestionnaire peut mettre
fin aux autorisations de l'occupation qu'il a accordées aux tiers.

Il faut reconnaître que cette précarité constitue un inconvénient réel pour les
investisseurs qui n'ont pas, malgré les termes de leur autorisation d’OTDP, de garantie quant à
la durée effective de celle-ci.

155
Art. 538 du Code civil abrogé : « Les chemins, routes et rues à la charge de l’Etat, les fleuves, rivières
navigables ou flottables, les rivages, lais et relais de la mer, les ports, les havres, les rades, et généralement toutes
les portions du territoire français qui ne sont pas susceptibles d’une propriété privée, sont considérés comme des
dépendances du domaine public ».

91
 Dans d'autres pays (par exemple, au Royaume-Uni), des principes différents
s'appliquent, notamment, en ce qui concerne l'occupation du domaine portuaire, qui peut
accueillir des activités non portuaires, et le régime de précarité, qui n'existe pas.

Il convient de souligner que le régime de la domanialité publique a pour effet de

permettre le déroulement normal et l'amélioration de l'exploitation portuaire, sans que la
réalisation d'aménagements nécessaires au développement de l'activité soit gênée par le régime
très protecteur de la propriété privée. Lorsqu'une autorité portuaire veut agrandir une darse par
exemple, elle peut retirer dans un bref délai les autorisations domaniales accordées sur la zone
concernée, sans recourir à la procédure lourde de l'expropriation.

Le gestionnaire du domaine public portuaire se trouve donc confrontée à l'alternative

suivante : d'une part, avoir la libre disponibilité des terrains placés sous ce régime et, d'autre
part, disposer de terrains grevés d'une servitude d'intérêt public qui dissuade, dans une certaine
mesure, les investisseurs privés. Ceux-ci sont pourtant nécessaires à l'activité portuaire.

La réglementation du domaine public est, à cet effet, importante d’où l’intérêt de

passer en revue la législation marocaine s’y rapportant.

 Réglementation marocaine du DP :

La gestion du domaine public portuaire a pour but la satisfaction de l’intérêt général,

qui en principe dépasse les intérêts particuliers, en permettant l’implantation sur ledit domaine,
d’entreprises concourant au développement du trafic maritime. L’intérêt général est l’unique
justification de l’action des pouvoirs publics. Cependant, il ne peut aller, de manière arbitraire,
à l’opposé des intérêts particuliers. Ainsi, selon le Conseil d’État, « une ingérence dans le droit
de propriété doit respecter le principe de légalité, poursuivre un but légitime et ménager un juste
équilibre entre les exigences de l’intérêt général et la sauvegarde des droits individuels ». Cette
position jurisprudentielle fixe le cadre des rapports entre le gestionnaire du domaine public
portuaire et les entreprises implantées sur ses composantes.

La réglementation du domaine public au Maroc, dans sa majorité date du début du

20éme siècle (précisément en 1914) ; c’est pourquoi certaines modifications ont été effectuées.
De ce fait, nous trouvons les textes de base et les textes venant les compléter ou les modifier.

Le DP au Maroc est régi par deux principaux textes de base ; le premier est le dahir du
1er juillet 1914 sur le domaine public dans la zone du protectorat français et de l’empire
92
chérifien. Ce dahir constitue le texte de base sur le domaine public au pays156. Il détermine de
manière précise, mais non exhaustive, les parties constituant le domaine public de l’Etat.

L’article 4 du dahir pose un principe d’ordre public. Il stipule que « le domaine public
est inaliénable et imprescriptible », il en résulte que les parcelles faisant partie du domaine
public ne peuvent faire l’objet, ni de cession, ni de propriété. L’occupation du domaine public
est, également, de nature précaire ; pouvant prendre fin à tout moment et sans indemnités sur
simple décision de l’Administration.

Le second texte est le dahir du 30-11-1918 relatif aux occupations temporaires du

domaine public157 qui, en plus de rappeler le principe énoncé par le dahir de 1914 précité à
savoir l’inaliénabilité et l’imprescriptibilité du domaine public, il fait ressortir la procédure
d’octroi des occupations temporaires du domaine public et ce, depuis l’instruction de la
demande jusqu’à la remise des lieux en cas de cessation de l’occupation.

Il rappelle que « aucune parcelle qui le constitue (domaine public) ne peut faire l’objet
d’une cession définitive ».

Sous-section 2 : Aspects contractuels du domaine public :

L’usage privatif du domaine public requiert une autorisation préalable individuelle et

nominative accordée « intuitu personæ » et qui ne peut être rétrocédée. Cet usage privatif est
essentiellement précaire, l’autorité peut y mettre fin sans indemnité dès que l’intérêt général
l’exige. Il n’y a pas de droit acquis de renouvellement de l’autorisation d’occupation.

L’usage privatif donne lieu, généralement, au profit de l’autorité à la perception d’une

redevance d’occupation (contrepartie de l’occupation).

En tant que gestionnaire du domaine public, l’Ex ODEP accordait des OTDP via une
convention élaborée conformément aux dispositions des dahirs de 1914 et 1918 précités.

L’occupation était donnée pour une durée de 10 années renouvelables une fois (article
6 du dahir de 1918, article 2 de la convention)

156
Dahir publié au BO n° 89 du 10 /07/1914
157
Publié au BO n° 326 du 20/01/1919.

93
 Dans le cas du non-respect, par le contractant, de ses obligations (cf. article 6 de la
convention), l’Office était en droit de résilier le contrat avec les conséquences qui s’en suivent.
C’est le cas, également, si l’intérêt général l’exige.

L’occupant rend les terrains dans leur état initial. Il peut être amené à démolir les
constructions par ses propres moyens sans aspirer à une quelconque indemnité158.

De ce qui précède, on constate donc, que le domaine public qui constitue, à titre
principal, le siège du service public, connaît un régime juridique aux contours imprécis. C’est
ainsi que les juges marocains ont été attentifs à la position du Conseil d’Etat en France qui,
après avoir affirmé que l’on ne pouvait pas accorder de droits réels sur le domaine public, a
admis, peu de temps après, que l’occupant du domaine public pouvait être propriétaire des
installations qu’il y avait édifiées et ce, pour la seule durée de l’autorisation domaniale. Il a,
cependant fixé une réserve à ce droit de propriété, c’est que les installations en cause ne
participent pas au fonctionnement du service public.

Cette évolution de la jurisprudence, même si elle est parfois « déroutante » de l’avais

de certains juristes, témoigne de la volonté de concilier les impératifs du service public avec les
intérêts du secteur privé.

Cependant en application du principe de l’inaliénabilité du domaine public, les

autorisations d’occupation délivrées sont précaires et révocables. L’administration peut donc
d’une part, ne pas procéder au renouvellement 159 d’une autorisation et, d’autre part, retirer une
autorisation avant le terme prévu. Ce caractère précaire, inhérent à toutes les OTDP et à
certaines concessions, est né d’une volonté de protéger le domaine public, empêche l’occupant
privatif de bénéficier d’un véritable droit au maintien de son autorisation d’occupation. Or, il
n’est pas rare que le concessionnaire ou l’occupant ait réalisé des investissements afin de mettre
en valeur le bien concédé. Ce dernier court, en conséquence, un risque financier certain, même
s’il est averti du caractère temporaire de l’autorisation dont il bénéficie.

158
Le code civil français de 1802 classait les ports dans le domaine public. Son article 538 classa les ports, les
havres et les rades dans les dépendances du domaine national. En 1839, les ports sont définitivement placés sous
l’autorité de l’Etat. Du fait du classement des ports dans le domaine public, les règles d’inaliénabilité du domaine
s’appliqueront ; les terrains portuaires ne pourront être cédés ; aucun droit réel, telle une hypothèque, ne pourra
être constitué.
159
Un arrêt de la Cour de Justice de l’Union européenne à entraîner une évolution de la situation. Sur le
fondement de la directive du 12 décembre 2006 relative aux services dans le marché intérieur, la Cour estime
que lorsque le nombre d’autorisations disponibles pour une activité donnée est limité en raison de la rareté du
bien ou des capacités techniques utilisables, le renouvellement des autorisations domaniales doit donner lieu à
une mise en concurrence. C’est-à-dire que non seulement ils n’ont aucun droit au renouvellement de leur
autorisation, mais que le gestionnaire du port ne pourra pas les renouveler librement.

94
 La question qui se pose est de savoir si l'occupant du domaine public peut-il
revendiquer un droit de propriété sur les ouvrages qu'il réalise ? La règle est que la propriété est
le droit de jouir et disposer des choses de la manière la plus absolue. Or, les contraintes de la
domanialité publique semblent, à priori, incompatibles avec l'exercice d'une telle liberté. Le
juge administratif est peu disposé à se référer aux dispositions du Code civil quand il s’agit du
DP. Le juge Français a jugé il y a deux décennies que la reconnaissance de droits réels sur le
domaine public était incompatible avec les principes de la domanialité publique comme avec
les nécessités du fonctionnement d'un service public. Le caractère tranchant de cette affirmation
semblait répondre définitivement à la question relative à l'existence ou non du droit de propriété
de l'occupant du domaine public.

S’il est reconnu que la propriété constitue, en raison de sa nature, « un droit absolu et
exclusif », le Conseil d'Etat estime qu'il y a lieu « d'assurer un juste équilibre entre l'intérêt
général et les impératifs de sauvegarde du droit de propriété ». La jurisprudence administrative
Française s'inspire de celle du Conseil Constitutionnel selon laquelle : « Les finalités et les
conditions d'exercice du droit de propriété ont subi une évolution caractérisée par une extension
de son champ d'application à des domaines nouveaux et par des limitations exigées au nom de
l'intérêt général ; que c'est en fonction de cette évolution que doit s'entendre la réaffirmation
par le préambule de la Constitution de 1958 de la valeur constitutionnelle du droit de propriété
».

Par conséquent, non seulement l'occupation du domaine public est précaire et

révocable et n'est pas créatrice de droits au profit de son bénéficiaire, lequel ne peut revendiquer
un droit au renouvellement de son autorisation mais il doit supporter, sans indemnité, les frais
de modification ou de déplacement de ses installations ou les conséquences dommageables des
travaux réalisés dans l'intérêt du domaine occupé.

Depuis près de deux décennies en France et depuis la promulgation de la loi 15-02 au

Maroc, la rigueur des règles de la domanialité publique tend à s'assouplir à certains égards,
comme pour la reconnaissance de droits réels au profit des occupants, mais également avec la
possibilité du déclassement législatif160. Il faut ajouter l'évolution jurisprudentielle par exemple
c'est le cas avec l'interprétation libérale faite par le Conseil d'Etat des dispositions de la loi

160
Les terrains faisant partie du domaine public peuvent être déclassés par un texte et revenir au domaine privé
de l’Etat pouvant faire l’objet de propriété.

95
relative à la nationalisation de l'électricité, le conduisant à conclure que les biens de cet
établissement public ne relèvent pas de la domanialité publique.

Tandis que cet assouplissement de la domanialité publique se dessine et que le

caractère « absolu » du droit de propriété s'atténue pour concilier ce droit avec l'intérêt général,
la patrimonialisation des droits des occupants du domaine public peut s'envisager.

A signaler, à ce niveau, que l’Agence Nationale des Ports (ANP), en tant que
gestionnaire du domaine public, a procédé à l’élaboration d’autorisations et de cahiers des
charges d’occupation du domaine public qui rompent légèrement avec la convention d’OTDP
en vigueur du temps de l’Ex ODEP.

La traditionnelle précarité est mise en relief par l’article 39 Dahir n° 1-95-154 du 18

rabii I 1416 (16 août 1995) portant promulgation de la loi n° 10-95 sur l'eau qui dispose que «
quelle que soit la durée d’autorisation accordée au permissionnaire, l’Agence se réserve le droit
de résilier cette autorisation pour cause d’intérêt public, à tout moment, sous réserve d’un
préavis de trois mois »

L’article 2 de l’autorisation d’occupation du DP est éloquent à cet effet, il précise

clairement que « l’autorisation d’occupation temporaire n’est pas constitutive de droits réels.
Les installations et constructions édifiées sur l’assiette du DP portuaire ne peuvent être ni cédées
ni hypothéquées »

L’article 7 précise que « toutefois, lorsque l’autorisation est révoquée pour des raisons
autres que celles visées par le présent article, la révocation ouvre droit à indemnité au profit du
permissionnaire, si celui-ci en subit un préjudice direct », auquel cas, il lui est demandé de
prouver ce préjudice.

Au Maroc et, à l'instar de la « convention de terminal » en vigueur dans les Grands

Ports Maritimes français, envisager un cadre contractuel global pourrait être une solution mais
elle nécessiterait plus d’assouplissement des règles de la domanialité publique notamment, par
une reconnaissance plus claire de droits réels au profit des opérateurs portuaires et de leur
donner la possibilité d'accorder des hypothèques pour garantir leurs emprunts réalisés pour les
opérations d'aménagement dans l'intérêt du port et, enfin, instaurer une indemnité en cas
d'éviction pour un motif d'intérêt général.

96
 A signaler enfin, que les tribunaux Marocains n’ont pas eu l’occasion de prononcer sur
ces aspects particuliers, ils ne leur sont soumises que les questions relatives à la nature juridique
du contrat OTDP et les effets des clauses le composant.

Conclusion de la seconde partie :

Ce qui a été avancé, concernant à la fois les volets opérationnel et réglementaire, aura
sans doute des retombées positives sur la compétitivité de nos exportations dans une économie
mondiale de plus en plus intégrée,

Concernant la nouvelle réforme, le législateur a voulu être très novateur en soulignant

l'importance du partenariat entre secteur public et secteur privé dans le développement
économique et portuaire ceci tout en laissant à l'Etat une marge de contrôle, afin que le domaine
public restera toujours l'une de ses plus importantes prérogatives.

Malgré les efforts avancés par le législateur Marocain, on constate qu’il y en a des
lacunes, qui pèsent lourd sur la compétitivité des ports du Royaume, Toutefois La nouvelle
réforme sur les ports, constitue un point de départ dans le cadre d'une nouvelle politique
portuaire.

97
Conclusion :

Avant la réforme, les ports Marocains souffraient d’un mode d’organisation défaillant
qui avait un impact clair sur la productivité de l’ensemble des intervenants.

La situation était tout à fait alarmante, la non compétitivité est affirmée en termes de
coût, de délai et de sécurité.

La nouvelle réforme portuaire (Loi 15-02) a donné les résultats souhaitables,

notamment en ce qui concerne l’amélioration des services portuaires, le lancement de nouveaux
projets structurants, et l’augmentation de la capacité des ports marocains.

Malheureusement les principaux objectifs sur les quels s’est basé la réforme n’ont pas
été toutes atteint notamment le monopole de l’ODEP qui a été remplacé par un nouveau
monopole de fait de la (SODEP) Marsa Maroc a qui a eu des privilèges d’exploitation au
différents ports du Maroc à l’exception du port Tanger-Med.

Sachant que cela va à l’encontre de l’un des principaux objectifs de la réforme, à savoir
la création d’une compétitivité portuaire.

En outre, parmi les objectifs escomptés de la réforme portuaire, figure celui relatif à la
mise en place d’un arsenal de textes législatifs et réglementaires à même de répondre au
développement croissant des ports et aux contraintes liées à leur gestion.

Dans ce contexte, la caducité de certains textes impose leur revue, en vue de les
réadapter au nouvelles exigences.

Sans omettre que cette précarité des règles régissant le domaine public constitue un
inconvénient réel pour les investisseurs qui n'ont pas, malgré les termes de leur autorisation
d’OTDP, de garantie quant à la durée effective de celle-ci.

Suite à cela il apparaît clairement qu’il est venu le temps de considérer l’avenir du
système portuaire du Maroc dans un contexte qui dépasse le rôle de l’Etat, il s’agit de l’adapter
aux tendances et aux lignes de forces imposées par la logique maritime mondiale. 161

161
Mohamed MOUTMIHI, Doha TALKHOKHET, Les ports du Maroc : Gouvernance et Régionalisation,
Revue Organisation et Territoire n°2, 2016.

98
Bibliographie :

Ouvrages :

 Aimé PERPILLOU. Les transports par mer et le commerce maritime, Paris, CDU,
Centre de Documentation Universitaire, 1960, p.2.
 BEKKALI Abdesselam « Processus de Libéralisation et Réforme de l'Etat au Maroc
», REMALD, n° 57-58.
 CHERFAOUI Najib, DOGHMI Hamid, Résiliences, système portuaire du Maroc de
la naissance à 2060, Casablanca, sciences de l’ingénieur (2009),
 Claude COMTOIS, Brian SLACK, « Innover l'autorité portuaire au 21ème Siècle :
un nouvel Agenda De vernance », Les cahiers Scientifiques Du Transport, n° 44,2003
 Jean-François AUBY, « la délégation de service public » Ed. Dalloz ; collecte QUE
SAIS JE ? n° 3027,1995
 Jean-Pierre BEURRIER., Droits Maritimes, Edition Dalloz, 2006
 GAUDEMET Y, « La concurrence des modes et des niveaux de régulation.
Introduction », RFAP, n° 109, 2004
 GROSDIDIER de Matons, Le régime administratif et financier des ports maritimes :
LGDJ, 1969, p. 12 et 13.
 NASHAWI Mustafa, Nouvelles routes maritimes Origines, évolutions et prospectives
éditions A. Pedone 2016.
 REZENTHEL, « Le nouveau régime des ports Marocains : une adaptation au monde
contemporain’’, DMF, n° 681, Mai 2007 »

 VIGARE, Ports de commerce et vie littorale : Hachette, 1979.

Textes législatives et réglementaires :

 Loi n° 15-02 relative aux ports et portant création de l'Agence nationale des ports et de
la Société d'exploitation des ports promulguée par le Dahir n° 1-05- 146 du 20 chaoual
1426 (23 Novembre 2005) (B.O. n° 5378 du 15 décembre 2005).

99
  Convention internationale dite "convention et statut sur le régime international des
ports maritimes et protocole de signature", faite à Genève le 9 décembre 1923.
 La loi n ° 6-84 du Dahir n ° 1.84.194 publiée au Journal officiel n ° 3766 du 02/01/1985,
portant création de l’ODEP
 Rapport du Secrétariat de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le
développement (CNUCED), Organisation Et gestion des Ports, TD/B/CN.4/GE.1/6, 9
Février, 1996.
 Dahir portant loi n° 1-93-212 du 21 septembre 1993 relatif au conseil déontologique
des valeurs mobilières et aux informations exigées des personnes morales faisant appel
public à l'épargne, B.O, n° 4223 du 6 Octobre 1993.
 Dahir n° 1-97-163 du 7 août 1997 portant promulgation de la loi n° 24-6 relative à la
poste et aux télécommunications, B.O du 18 septembre 1997.
 Dahir n° 1-00-225 du 5 juin 2000 portant promulgation de la loi n° 06-99 sur la liberté
des prix et de la concurrence, RO n° 4810 du 6 juillet 2000.
 Dahir n° 1-59·043 du l2 Kaada 1380 (28 avril 1961) relatif à la police des ports
maritimes de commerce.
 Dahir du 7 Chaabane 1332 (1er juillet 1914) sur le Domaine public dans la zone du
Protectorat Français de l'Empire Chérifien.
 Dahir n°1-06-101 du 18 joumada I 1427 (15 juin 2006) portant promulgation de la loi
n° 18-05 modifiant et complétant le décret-loi n° 2-02-644 du 2 rejeb 1423 (10
septembre 2002) portant création de la zone spéciale de développement Tanger-
Méditerranée.
 Le code civil français de 1802
 Code civil Français, Edition : 2021
 Code général de la propriété des personnes publiques Edition 1-1-2021

Thèses et mémoires :

 Adnane BENNIS, La condition des entreprises de manutention portuaire en droit

maritime Marocain. Thèse doctorale, Université Mohammed ben Abdellah, Fès, 2021.
 SAHRAOUI, « Partenariat public-privé dans le secteur portuaire au Maroc », Mémoire
de Master 2 ‘’Droit des activités transnationales – Mention droit de la mer’’, Faculté
des sciences juridiques, politiques et sociales de Lille (2006)

100
  Sandrine GARCIA, «la gestion du domaine, public maritime, artificiel de l'Etat"
mémoire de Master 2, Centre de Droit et Maritime, 1997/1998

Revues magasins journaux et séminaires :

 Amal MECHERFI, Communication faite à l'occasion des 2eme Rencontre

Maghrébine de Droit, sous le thème « Mutations de l'action publique au Maghreb », qui
se sont tenues les 15 et 16 Mars 2007 à Tunis.
 Arrassif, « Le Trafic Portuaire : Stationnaire en 1985 », dans Revue Interne de l’Office
d’Exploitation des Ports, Septembre 1986

 Euromed. Livre bleu, communication a la première conférence Euro-Méditerranéenne

des transports « vers un système intègre de Transport Euro-Méditerranéen, politiques et
priorités communes des partenaire MEDA en matière de transport », Marrakech, le 15
Novembre 2005.
 Journal de la Marine Marchande « Le service public, avantages et inconvénient pour
les activités portuaires », du 30 Juin 1995.
 Journal De La Marine Marchande « La gestion privatisée de terminaux dans les ports
maritimes » ; du 3 décembre 1993.
 H. VELSINK : Principes de planification portuaire intégrée, Association internationale
Permanente des de Navigation, Bul. N° 36, Séminaire d'AGADIR, 9-12/6/1987

 LA VIE ECONOMIQUE « Transport Et Logistique » N°4445 DU VENDREDI 18

JANVIER 2008.
 L'Economiste, « La privatisation enclenchée », N° 2700, 25/01/2008.
 Mohamed MOUTMIHI, Doha TALKHOKHET, Les ports du Maroc : Gouvernance
et Régionalisation, Revue Organisation et Territoire n°2, 2016
 NEUMEISTER « Restructuration des organismes portuaires : privatisation, de quoi
parle-t-on ? Journal De Marine Marchande du 26 mai 1995
 Module sur le domaine public », document de formation interne de l’ODEP, 2003.
NAJIH Nabil, l’exploitation des terminaux portuaires marocains, Montréal (Québec)
H2G, disponible sur le site web http://www.institut-idef.org

101
  NAIMA ZEKRI, La réforme portuaire marocaine : une évolution dans le secteur
portuaire marocain, mais au-dessous des attentes. Revue des Etudes et Recherches en
Logistique et Développement (RERLED) | Edition 2019 – Vol 1, N°5
 Rapport de la Banque Mondiale en collaboration avec le Ministère de l’Equipement
et du Transport. La logistique du commerce et la compétitivité du Maroc. Morocco trade
Logistics, publié le 30 mai 2006.

 Rapport du secrétariat de la CNUCED, CONFERENCE DES NATIONS UNIES

SUR LE COMMERCE ET LE DEVELOPPEMENT Réformes et place du secteur privé
dans les ports africains Rapport du secrétariat de la CNUCED
 R. REZENTHEL ; « La privatisation des ports maritimes ; Journal De La Marine
Marchande du 14 novembre 1997, p. 2624.
 Robert REZENTHEL, PORTS MARITIMES. - Notion. Service public.
Aménagements. Régimes domaniaux, JurisClasseur Transport Cote, 09 Novembre 2009
 TOURRET, « Les ports et les armements du Maghreb », ISEMAR, Note de synthèse
n° 80, Décembre 2005.

Sites web :

 https://www.mawarid.ma/document-1583.html
 http://www.institut-idef.org
 https://www.leconomiste.com
 https://www.tmsa.ma : Site de l’Agence Spécial Tanger-Méditerranée
 https://www.Scribd.com : P. Kaoutar Merbouh, Cour droit de gestion portuaire.
 https://www.aujourdhui.ma
 https://fr.wikipedia.org
 http://www.pizzorno.com
 https://www.bourbonoffshore.com
 https://www.bladi.net

102
Table de matière :

REMERCIEMENTS ....................................................................................................................4

LISTE DES ABREVIATIONS .........................................................................................................5

INTRODUCTION : .....................................................................................................................7

SOMMAIRE :.......................................................................................................................... 13

PARTIE 1 : LA NECESSITE DE LA RESTRUCTURATION DU SECTEUR PORTUAIRE MAROCAIN. ...... 14

Chapitre 1 : les exigences de la restructuration du secteur portuaire Marocain. ............................................ 16

Section 1 : les exigences endogènes de la restructuration du secteur portuaire marocain............................ 18
Section 2 : les exigences exogènes de la nouvelle réforme du secteur portuaire marocain : ......................... 22
Sous-section 1 : La redynamisation du transport maritime ...................................................................... 25
Sous-section 2 : la promotion de l’investissement rive dans le secteur portuaire Marocain ..................... 30

Chapitre 2 : Les finalités de la restructuration du secteur portuaire Marocain. .............................................. 36

Section 1 : La libéralisation du secteur portuaire. ........................................................................................ 38
Sous-section 1 : Le processus de la libéralisation de secteur du transport maritime ................................. 41
Paragraphe 1 : Présentation du processus de la libéralisation ............................................................. 41
Paragraphe 2 : L’évaluation du processus de Libéralisation ................................................................. 44
Sous-section 2 : la réduction de l'emprise de l'Etat .................................................................................. 46
Paragraphe 1 : La redéfinition du rôle de l’autorité portuaire .............................................................. 46
Paragraphe 2 : Vers une privatisation du secteur public portuaire ....................................................... 48
Section 2 : La régulation du secteur portuaire Marocain. ............................................................................. 53
Sous-section 1 : l’autorité régalienne du droit commun (ANP) ................................................................. 56
Sous-section 2 : l’autorité régalienne spéciale (TMSA)............................................................................. 59

PARTIE 2 : LA PORTEE DE LA RESTRUCTURATION DU SECTEUR PORTUAIRE MAROCAIN............ 63

Chapitre 1 : Le contenu et le régime de la gestion et l’exploitation du secteur portuaire Marocain : ............. 65

Section 1 : L’exploitation du secteur portuaire au Maroc : ........................................................................... 66
Sous-Section 1 : Les mécanismes juridiques d’exploitation des terminaux portuaires en droit marocain .. 67
Paragraphe1 : La notion du terminal portuaire ................................................................................... 68
Paragraphe 2 : Le choix des exploitants des terminaux........................................................................ 69
Paragraphe 3 : Le choix du régime domanial ....................................................................................... 71
Sous-Section 2 : Tanger-Med, vers un nouveau mode de gestion ............................................................ 72
Paragraphe 1 : Le cadre juridico institutionnel de Tanger-Med ............................................................ 72
Paragraphe 2 : Les opérateurs portuaires de Tanger-med ................................................................... 74
Section 2 : La gestion du secteur portuaire Marocain .................................................................................. 78
Sous-section 1 : La gestion du secteur portuaire sous la lumière de la loi 15-02 : ..................................... 81

103
 Sous-section 2 : Le régime de gestion marocain entre centralisation et délégation : ................................ 82

Chapitre 2 : La déficience du régime d'exploitation portuaire Marocain. ....................................................... 87

Section 1 : le monopole de fait de la SODEP. (Société d'exploitation des ports) ........................................... 87
Section 2 : La précarité des règles du domaine public. ................................................................................. 89
Sous-section 1 : Le régime juridique du domaine public .......................................................................... 91
Sous-section 2 : Aspects contractuels du domaine public : ...................................................................... 93

CONCLUSION :....................................................................................................................... 98

BIBLIOGRAPHIE :.................................................................................................................... 99

TABLE DE MATIERE : ............................................................................................................ 103

104