Exploitation Commmerciale Navire Cargo Cnan Nord PDF

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DES TRAVAUX MINISTERE DE

PUBLICS ET DES TRANSPORTS L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME

BOU ISMAIL
Mémoire de fin d’étude

pour l’obtention du diplôme d’Ingénieur d’Etat en Sciences Maritimes
Option : Sciences de la Navigation
Thème :
Exploitation commerciale d’un navire « général cargo »
Cas du navire Timgad
Réalisé par : Sous la direction de :

SERSOUR Mohammed MAKSEN Sémir - Tarek
BOUMAZA Karim Co-Direction
AZOUAOU Ali
JURY
Nom Prénom Grade et institution Le rang dans le jury

MAZOUZ Mohamed Maitre-Assistant, ENSM Président de jury
BOUTERFAS Lakhdar Maitre-Assistant, ENSM Examinateur
MAKSEN Sémir –Tarek Maitre-Assistant, ENSM Directeur de mémoire
AZOUAOU Ali Maitre-Assistant, ENSM Co-Directeur
LOUGHEREIB Smati Capitaine au long cours Membre
Année universitaire : 2017/2018

Dédicaces
Je dédie ce travail :
À la mémoire de mon père, que la paix soit avec lui.
À ma mère qui m’a toujours aidé et encouragé. Je
la remercie pour son réconfort dans les moments de
doute et pour ses prières incessantes à Dieu le tout
puissant.
À ma chère femme qui m’a donné la force intérieure
d’aller au bout de ce parcours ; mon petit ange
Ilyana, née pendant la rédaction de ce travail.
Je voudrais témoigner toute mon affection à mon
frère, ainsi qu’à ma sœur pour l’appui moral et leur
soutien.
À mes amis plus précisément Omar, Khali Mouh,
Djamel et Makhelouf.
Mohammed
i
Je dédie ce travail :
À mon père ; qui a su me donner les bases nécessaires
pour affronter la vie, et à qui je dois simplement
tout ;
Mes dédicaces vont aussi à ma mère, la plus
courageuse des femmes, que je respecte et adore ;
À ma chère femme que j’aime beaucoup ; mes deux
anges Yanis et Kawther, ainsi qu’à toute ma
famille ;
À toute la promotion EISN3 /CLC (2018) ; et, à toutes
les personnes qui ont contribué de près ou de loin
pour l’élaboration de ce modeste travail ;
Karim
ii
Remerciements
Tout d’abord, nous tenons à remercier DIEU, le tout
puissant de nous avoir accordé la santé et le courage pour
accomplir ce travail.
Nous remercions notre encadreur Monsieur MAKSEN
Sémir –Tarek et notre Co-encadreur Monsieur AZOUAOU
Ali qui ont bien voulu nous encadrer et nous guider à
chaque étape de la réalisation de ce modeste travail.
Nous saisissons cette occasion pour leur exprimer notre
profonde gratitude tout en leur témoignant notre respect
Tous ceux qui ont su, par de justes paroles ou des actions,
que ce soit, directement ou indirectement, nous donner la
force et le courage d’aller jusqu’au bout.
Enfin, les membres du Jury de nous avoir honoré de leur
présence.
iii
Liste des abréviations et acronymes
BAF : Bunker Adjustment Factor.

CAF: Currency Adjustment Factor.
CFR: Cost and Freight.
CIF: Cost, Insurance and Freight.
CMA : Code Maritime Algérien.
CMU : Charge Maximale d’Utilisation.
CNAN: Compagnie Nationale Algérienne de Navigation.
CNUCED : Conférence des Nations Unies sur le Commerce Et le développement.
CPE: Conseil des Participations de l’Etat.
CSC: Convention for Safe Containers.
CSS: Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing.
DAT : Direction Armement et Technique.
DO: Diesel Oil
DPA: Designated Person Ashore
DWT: Dead Weight Tonne.
ETA: Estimated Time of Arrival.
ETS: Estimated Time of Sailing.
EVP: Equivalent Vingt Pieds.
EXW: Ex Works
FAL: Convention on Facilitation of International Maritime Traffic.
FAS: Free Alongside Ship.
FCL: Full Container Load.
FHEX: Friday’s Holidays Excluded.
FHINC: Friday’s Holidays Included.
FO: Fuel Oil
FOB: Free On Board.
ft3 : Cubic foot.
GRV: Grand Récipient pour Vrac.
H&M: Hull and Machinery.
HSSC: Harmonised System of Survey and Certification.
iv
ICC: International Chamber of Commerce.
IFP: Interim Fuel Participation.
IMDG: International Maritime Dangerous Goods.
Incoterms: International Commercial Terms.
ISA: International Shipping Agencies.
ISM: International Safety Management.
ISPS: International Ship &Port facility Security.
LCL: Less than Container Load.
m2 : Mètres carré.
m3 : Mètre cube.
MARPOL: Marine Pollution.
NASHCO: National Shipping Company.
NOR: Notice Of Readiness.
OCIMF: Oil Companies International Marine Forum.
ONU : Organisation des Nations Unies.
OMI: Organisation Maritime Internationale.
P&I: Protection and Indemnity.
PLTC: Port Liner Term Charge.
SHEX: Sundays Holidays Excluded.
SHINC: Sundays Holidays Included.
SGS : Système de Gestion de la Sécurité.
SMS: Safety Management System.
SOLAS: Safety Of Life At Sea
Spa: Société par action.
SSO: Ship Safety Officer.
t: Tonne.
TEI : Traitement Electronique de l'Information.
TEU: Twenty-foot Equivalent Unit.
THC: Terminal Handling Charges.
TPL : Tonne Port en Lourd.
UNCLOS: United Nations Convention the Law of the Sea.
UP: Unité Payante.
VGM: Verifyed Gross Mass.
v
Liste des figures
Figures Pages
Figure 1: Organigramme de la direction d’exploitation CNAN Nord Spa ...........................19
Figure 2: Evolution des porte conteneurs et navires de charge classiques ..........................26
Figure 3: Répartition par âge des navires de charge classique et porte-conteneurs .............27
Figure 4: Modèle de flux montrant les revenus et les Coûts d'exploitation..........................39
Figure 5: Le navire TIMGAD ...............................................................................................44
Figure 6: Répartition des jours du voyage N° 05/201, navire Timgad ................................45
Figure 7: Chargement de charpentes métalliques navire Timgad, port Derince ................46
Figure 8: Plan de chargement final voyage N° 05/2017, navire Timgad .............................47
Figure 9: Répartition des coûts d'exploitation du voyage N° 05/2017, navire Timgad .....50
Figure 10: Poids et volumes des marchandises chargées durant le voyage N° 05/2017,
navire Timgad ..................................................................................................51
Figure 11: La vitesse économique d'un navire en fonction du DWT ...................................55
vi
Liste des tableaux
Tableaux Pages
Tableau 1 : Les obligations du transporteur et du chargeur selon le CMA ........................18
Tableau 2 : Distribution des coûts pour différents types d'affrètements.................................38
Tableau 3 : Rentabilité finale de l’exploitation commerciale d’un navire..............................41
Tableau 4 : Dépenses des escales du navire Timgad, voyage N° 05/2017..........................49
vii
Liste des annexes
Annexes Pages
Annexe I : Les caractéristiques et particularités des navires de la CNAN Nord Spa.........II
Annexe II : Tonnage transporté par les navires de la CNAN Nord en 2017......................III
Annexe III : Les certificats et documents exigés pour un navire général cargo..................IV
Annexe IV : Les prérogatives de la direction d’exploitation de la CNAN Nord...............VII
Annexe V : Programme des rotations de la rotation mensuel de la CNAN Nord...............X
Annexe VI : Caractéristiques générales du navire du navire ............................................. XI
Annexe VII : Rapport de voyage N° 05/ 2017, effectué par le navire Timgad...................XII
Annexe VIII : Cargo manifeste définissant la cargaison chargée à Genova ...................... XIII
viii
Sommaire
Liste des abréviations et acronymes ......................................................................................iv
Liste des figures …..................................................................................................................vi
Liste des tableaux....................................................................................................................vii
Liste des annexes....................................................................................................................viii
Introduction ............................................................................................................................01
Chapitre I : Réglementation en matière d'exploitation d'un général cargo .......................5
Section 1 : Réglementation internationale en matière d'exploitation d'un général cargo.......... 5
Section 2 : Réglementation nationale en matière d'exploitation d'un navire ...........................13
Section 3 : Système de gestion de la sécurité (SGS) de la CNAN Nord .................................18
Chapitre II : L'exploitation commerciale d'un navire général cargo ...............................25
Section 1 : Evolution des marchés du fret et tarification du transport maritime ......................25
Section 2 : l'exploitation d'un navire général cargo selon les lignes desservies.......................31
Section 3 : L'exploitation commerciale du navire général cargo ….........................................36
Chapitre III : Etude de cas : exploitation commerciale du navire Timgad ......................43
Section 1 : Spécifications générales navire et voyage .............................................................43
Section 2: Etude du bilan d'un voyage type pour le navire Timgad ........................................48
Section 3: Optimisation de l'exploitation commerciale du navire Timgad ..............................52
Conclusion ................................................................................................................ ..........57
Bibliographie ....................................................................................................................…..59
Webographie .................................................................................................................……..61
Annexes ......................................................................................................................................I
Tables des matières ......................................................................................................…...XIV
ix
Introduction
Introduction
L’Algérie est un pays importateur de divers produits, ce qui rend l’approvisionnement

du pays dépendant du secteur maritime. L’existence d’une flotte de transport maritime
nationale est d’une importance capitale et indispensable pour un pays tel que l’Algérie.
En 1963, l’Etat algérien a créé la compagnie nationale algérienne de navigation

(CNAN). La flotte de la compagnie a connu un développement progressif jusqu’au début des
années 1980, où elle atteint cent trente (130) unités.1 En 2002, la CNAN avait déjà cédé la
moitié de sa flotte après le vieillissement et le manque de rentabilité de cette dernière.
Le 20 octobre 2003, suite aux décisions de la réunion du Conseil des Participations de

l’Etat (CPE), le CNAN Group a vu le jour. Afin de répondre aux nouvelles exigences et
d’assurer un certain marché national du fret, CNAN Group a donné naissance à plusieurs
filiales dont CNAN Nord, CNAN Med, NASHCO, ISA ANVERS.2
La Compagnie CNAN Nord Spa comme filiale de CNAN Group Spa, a été créée le 02
Janvier 2005 et assure le transport maritime de marchandises en lignes régulières à partir des
ports d’Anvers (Belgique), Hambourg (Allemagne), Bilbao, Avilès et Castellone (Espagne),
Lisbonne (Portugal) , Houston (Etats-Unis) et Gemlik et Kumport (Turquie). Conformément à
la résolution du Conseil de Participation de l’Etat (CPE) N° 06/71/16/09/2006, CNAN Nord
Spa est devenu Armateur en date du 02/12/2006.3
En 2006, La flotte de la CNAN Nord se compose uniquement de quatre (04) navires (Ibn
Sina II, Ibn Khaldoun II, Djurdjura et Djorf), qui datent de la fin des années 70. Vu,
l’évolution de la technologie dans le transport maritime, ces navires ne sont plus rentables,
notamment avec leurs moyens de manutention (bigues et mats de charge).
Le 18 septembre 2011, le Conseil des Participations de l’Etat dans sa résolution N°

468 a établi un plan de développement 2013-2016 pour la CNAN Nord, dans le quel il accorde
un crédit destiné à l’acquisition des premiers navires de moins de 05 années d’âge4.
1
La politique maritime algérien après la libéralisation du commerce extérieur, Mohamed Kheyar & Nourdine
Zerouklane, université de Bejaïa, département des sciences économiques, cours polycopié-licence, 2008, p.39.
2
<URL : http://www.cnangroup.com/LiensUtiles.php> [en ligne], (consulté le : 10 avril 2018).
3
<URL : http://www.cnan-nord.com/presentation.php> [en ligne], (consulté le : 12 avril 2018).
4
Résolution N° 468, du 18 Septembre 2011 relative au Conseil de Participation de l’Etat (CPE).
1
Introduction
Un appel d’offres international pour l’acquisition de 02 navires de type Général Cargo

entre 12 000 et 13 000 DWT a été lancé en date du 26 Décembre 2012.
En date du 10 Février 2012, le Conseil des Participations de l'Etat dans sa résolution

N° 03/132 a accordé une deuxième enveloppe portant sur l'acquisition de seize (16) navires à
l’horizon de 20165.
En 2014 la CNAN Nord a vendu ses vieux navires immobilisés au port d’Alger et
commence à recevoir les premiers navires de moins de cinq (05) ans d’âge. La filiale CNAN
Nord Spa a acquis une flotte de sept (07) navires de type général cargo dans le cadre de
développement de la compagnie. Les sept (07) navires sont les suivants : M/V Saoura, M/V
Stidia, M/V Sedrata, M/V Kherrata, M/V Constantine, M/V Tin Ziren, M/V Timgad.
(Les caractéristiques générales des navires cités ci-dessus, sont listées en Annexe I).
La CNAN Nord a toujours opté pour les général cargo. Ce type de navires est adapté à
tout type de cargaison pour une capacité de charge moyenne permettant l’accès aux ports
algériens et différents ports desservis par des lignes régulières retenues suivant son
programme mensuel, comme suit :
 Anvers quatre (04) Départs /mois

 Hambourg un (01) Départ / mois
 Bilbao un (01) Départ / mois
 Houston un (01) Départ / mois
 La Turquie deux (02) Départs/ mois
En Algérie, le transport maritime, en majorité, contrôlé par les armateurs étrangers, le

gros des tonnages étant assuré en conteneurs par les grands transporteurs mondiaux, tels que
MAERSK, CMA-CGM, MSC, ARKAS, EVERGREEN qui sont tous établis en Algérie sous le
statut d’agents consignataires et disposant de ports secs, contrôlant toute la chaîne au plan du
transport maritime.
Dans l’attente de renforcer la flotte nationale avec le reste des navires à venir,
l’objectif principal retenu par la CNAN Nord, est de reconquérir sa part du marché national
devant les armateurs étrangers et réduire la dépendance de l’Algérie dans le domaine du
transport maritime.
5
Résolution N° 03/132 du conseil de participation de l’Etat (CPE).
2
Introduction
En 2017, la CNAN Nord a assuré l’importation de 251 013,87 tonnes de divers et

conteneurs6, tandis que l’Algérie importe environs 20 millions tonnes7 de marchandises hors
hydrocarbures chaque année. Malgré sa présence sur ces lignes, la CNAN Nord ne couvre
qu’un taux de 1.25% des besoins du transport maritime. Ce taux reste très faible et prouve que
la dépendance de l'Algérie à l'égard des armateurs étrangers est quasi-totale.
Les sept (07) navires de CNAN Nord ont effectué soixante-deux(62) voyages durant
l’année de 2017, le DWT moyen des navires est de 11632 tonnes 8, ce qui donne un taux
d’exploitation de 35% avec une moyenne de 8,85 voyages par navire sur l’année selon les
statistiques fournies par la compagnie maritime.
L’objectif du travail que nous assignons consiste à tenter de répondre à la
problématique suivante : Quel est le mode d’exploitation commercial optimal que la
compagnie nationale CNAN Nord doit adopter pour ses navires ? Dans le souci de répondre à
la question citée ci-dessus, nous avons essayé d’apporter des éléments de réponse à des
questions secondaires :
 Quelles sont les types de marchandises pour lesquelles ces navires sont conçus ?
 Quel serait le fret le plus rentable selon les stratégies commerciales de la compagnie ?
Pour parvenir à notre objectif, nous avons opté pour une démarche méthodologique
principalement axée sur trois (03) chapitres.
Le premier chapitre traitera des aspects réglementaires internationaux et nationaux
relatifs à l’exploitation d’un général cargo, ainsi que le système de gestion de la sécurité de la
compagnie CNAN Nord concernant l’exploitation de la flotte.
Le second chapitre sera consacré aux opérations liées à l’exploitation d’un navire de
type général cargo.
Le troisième chapitre portera sur l’étude d’un cas réel pour un voyage aller et retour
effectué par le navire Timgad appartenant à la compagnie CNAN Nord Spa, en se basant sur le
chiffre d’affaires dû aux frets, les charges fixes et variables du navire, afin de mesurer la
rentabilité de celui-ci.
En fin, des suggestions selon les recherches documentaires sur la thématique abordée
et les résultats de l’étude de cas seront proposés en conclusion.
6
Annexe II, tonnage des importations transporté par les navires de CNAN Nord Spa durant l’année 2017.
7
Annuaire des statistiques des ports de commerce d'Algérie, Ministère des transports, 2011.
8
Selon l’annexe I, les caractéristiques et particularités des navires de CNAN-Nord Spa.
3
CHAPITRE I:
« Réglementation en matière d’exploitation
d’un général cargo »
Chapitre I : Réglementation en matière d’exploitation d’un général cargo
Le secteur du transport maritime est assujetti à tout un arsenal de textes réglementaires

juridiques, techniques et économiques. Compte tenu de son caractère international, ces
réglementations s'appuient sur un vaste consensus entre les pays, sans lequel elles n'auraient
que des effets limités. La plupart des réglementations internationales en vigueur ont ainsi été
définies dans le cadre d'organisations internationales et intergouvernementales.
L’ensemble des réglementations et pratiques peuvent être regroupées sous deux (02)
grandes catégories :
 Celles relatives aux droits et obligations des États, à la sécurité et à la protection de
l’environnement ;
 Celles relatives aux opérations et pratiques commerciales.
Les premières sont fondées sur une série de conventions internationales adoptées par
l’OMI. Elles reflètent l’approbation par la communauté internationale des mesures
acceptables jugées nécessaires pour tenter d’optimiser la sécurité des navires et des personnes
embarquées et minimiser le coût des pertes et des dommages liés à des accidents survenant
aux navires. Les secondes procèdent d’une justification plus pragmatique, répondant au
besoin de réglementer les activités commerciales. Parallèlement, il existe toute une série de
règles internationales sur le travail, réglementant la composition, le niveau de compétences
des équipages et les conditions d’emploi et de travail. Les autres réglementations plus
spécifiques sont édictées sous forme de codes et de manuels9.
Section 1: Réglementation internationale en matière d'exploitation d’un général cargo
1.1 La convention des Nations Unies sur le droit de la mer, Montego Bay 1982
La convention des Nations Unies sur le droit de la mer, dite convention de Montego Bay
ou UNCLOS10, a été élaborée et adoptée dans le cadre de l’ONU et n’est donc pas issue de
l’OMI. Elle prime en théorie sur les réglementations de cette dernière, mais fait régulièrement
référence à l’OMI et à ses dispositions. Elle est donc interdépendante avec l’institution
maritime mondiale. Adoptée en 1982, en Jamaïque dans la ville du même nom, la Convention
de Montego Bay est essentielle à la navigation maritime. Elle édicte un ensemble de règles de
9
https://www.lantenne.com : plateforme business to business française de services et d'actualité consacrée au
secteur du transport et de la logistique.
10
UNCLOS: United Nations Convention on the Law of the Sea, Montego Bay, 10 December 1982. Cet
instrument a été ratifié par l’Algérie en date du 22 janvier 1996 par le décret n° 96-53.
<https://www.joradp.dz/hfr/> [en ligne], (consulté le : 14 Avril 2018).
5
conduites, droits et obligations des usagers des mers. Les pays industrialisés, en désaccord sur
certains points importants, n’aboutissent à un accord modificatif qu’en novembre 1994, date à
laquelle la convention entra en vigueur.
La convention de Montego Bay fixe les règles de libre communication et circulation
entre les pays, d’utilisation pacifique des mers, d’exploitation équitable et efficace des
ressources et de préservation du milieu marin. Elle délimite les différentes zones maritimes 11
bordant les États côtiers, les îles et les États archipels.
Ces délimitations structurent et rationalisent l’espace marin, chaque tranche de mer ainsi
définie obéissant à un régime juridique déterminé où l’État côtier a des droits et des
obligations spécifiques vis-à-vis des navires battant son pavillon, des navires étrangers et des
ressources marines. Elle définit les notions de piraterie, de zones économique exclusives, les
règles de navigation dans les détroits ou encore les obligations des États du pavillon,
complétée par des conventions internationales de l’OMI.
1.2 Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, SOLAS
Sous ses formes successives, la convention SOLAS est généralement considérée comme
le plus important de tous les instruments internationaux ayant trait à la sécurité des navires de
commerce.
La première version a été adoptée en 1914, en réponse au naufrage du Titanic, la
deuxième en 1929, la troisième en 1948 et la quatrième en 1960. La version de 1974 inclut la
procédure d'acceptation tacite, qui prévoit qu'un amendement entrera en vigueur à une date
spécifiée à moins que, avant cette date, des objections à l'amendement ne soient reçues d'un
nombre convenu de Parties.
La convention de 1974 a donc été mise à jour et modifiée à plusieurs reprises. Elle ne
s’applique, sauf exception, qu’aux voyages internationaux pour les navires de charge
dépassant les 500 de jauge brute et pour les navires à passagers.
La convention SOLAS a pour principal objectif de spécifier des normes minimales pour
la construction, l'équipement et l'exploitation des navires, compatibles avec leur sécurité. C'est
aux États du pavillon qu'il incombe de veiller à ce que les navires battant leur pavillon en
respectent les prescriptions et un certain nombre de certificats en sont délivrés pour attester la
conformité aux normes retenues.
11
On entend par zones maritimes : eaux intérieures, mer territoriale, zone contiguë, zone économique exclusive,
plateau continental. Au-delà de ces zones, se situe l'espace maritime international ou haute mer.
6
1.2.1 Les certificats et visites exigées par la convention SOLAS
Tous les navires12 doivent faire l'objet de visites et de vérifications de la part de

fonctionnaires de l'administration de l'État du pavillon ou d'organismes reconnus,
d'inspecteurs désignés, afin que les certificats pertinents puissent être délivrés pour établir que
les navires sont conçus, construits, entretenus et gérés conformément aux prescriptions des
conventions, recueils de règles, codes et autres instruments de l'OMI.
Les formes de visites et de certificats sont quelque peu différentes selon qu'il s'agisse
d'un navire de charge ou d'un navire à passagers. Ils portent la date à laquelle la quille a été
posée de manière à savoir quelle est la réglementation applicable au navire. Pour un navire de
charge, les différentes visites sont comme suit :
 Visite de la structure, des machines et du matériel d’armement : un certificat dit

Certificat de sécurité de construction de navire de charge doit être délivré après
cette visite.
 Visite des engins de sauvetage et autres parties de l’armement : un certificat dit

Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navires de charge doit être
délivré après cette visite.
 Visite des installations radioélectriques : Ces éléments, y compris ceux utilisé à

bord des engins de sauvetage, font l'objet de cette, le Certificat de sécurité
radioélectrique pour navire de charge doit être délivré après cette visite.
Les trois (03) certificats peuvent être remplacés par un seul document le certificat de
sécurité pour navire de charge 13.
Lorsqu'une exemption est accordée à un navire, en accord et en conformité avec les
prescriptions SOLAS, il est délivré un certificat d'exemption14, qui ne doit pas avoir une
durée de validité supérieure à celle du certificat auquel il se réfère.
Le 3 février 2000, l'OMI a adopté un système harmonisé15 de visites et de délivrance des
certificats pour les navires, afin d'atténuer les problèmes causés par les dates de visites et les
intervalles entre les visites.
12
Convention SOLAS, chapitre I, Partie A, Règles 1 et 3.
13
Convention SOLAS, Chapitre I, Partie B, Règle 12.
14
Se référer à la circulaire SLS.14/Circ.115, telle que modifiée, sur la délivrance de certificats d'exemption en
vertu de la Convention SOLAS de 1974 et des amendements y relatifs.
15
Se référer à la résolution A.883(21) sur l'application mondiale et uniforme du système harmonisé de visites et
de délivrance des certificats (système HSSC) et aux Directives sur les visites en vertu du système harmonisé de
visites et de délivrance des certificats que l'Organisation a adoptées par la résolution A.746(18).
7
Dans le cas d'un navire de charge, les visites et inspections auxquelles il doit être
soumis sont spécifiées ci-dessous :
 Une visite initiale : qui consiste en une inspection complète de tous les éléments
concernant le certificat particulier avant la mise en service du navire afin de s'assurer
qu'ils possèdent des conditions satisfaisantes et qu'ils sont capables d'effectuer le
service auquel le navire est destiné ;
 Une visite annuelle : effectuée dans un délai de 3 mois avant ou après chaque date
anniversaire du certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge et
du certificat de sécurité de construction pour navire de charge. Cette visite consiste à
un examen général des éléments concernés par le certificat particulier afin de vérifier
le fait qu'ils ont été observés et maintenus en bon état de service ;
 Une visite périodique : effectuée dans un délai de 3 mois avant ou après chaque date
anniversaire du certificat de sécurité du matériel radioélectrique pour navire de
charge, et dans un délai de 3 mois avant ou après la deuxième date anniversaire ou
dans un délai de 3 mois avant ou après la troisième date anniversaire du Certificat de
sécurité du matériel d'armement pour navire de charge, qui doit remplacer l'une des
visites annuelles.
 Des visites de renouvellement : effectuées aux intervalles de temps spécifiés par
l'administration mais n'excédant pas cinq (05) ans, par conséquent elles entraînent
l'émission d'un nouveau certificat ;
 Une visite intermédiaire : effectuée dans un délai de 3 mois avant ou après la
deuxième date anniversaire ou dans un délai de 3 mois avant ou après la troisième
date anniversaire du Certificat de sécurité de construction pour navire de charge, qui
doit remplacer l'une des visites annuelles.
 Des visites supplémentaires : ce sont des inspections générales ou partielles, selon
les circonstances, effectuées après une réparation résultant d'un accident ou chaque
fois qu'une réparation ou une modification importante est effectuée.
1.2.2 Transport de cargaisons
La partie A règle 1 du chapitre VI de la Convention SOLAS stipule que le chapitre

s’applique au transport de cargaisons, qui, en raison des risques particuliers qu’elles
présentent pour les navires ou les personnes à bord, peuvent exiger des précautions spéciales à
bord de tous les navires soumis à l’application des règles. Pour compléter les dispositions des
8
partie A et B du chapitre, chaque Etat doit veiller à ce que des renseignements16 pertinents
soient fournis sur les cargaisons ainsi que sur leur arrimage et assujettissement, spécifiant
notamment les précautions nécessaires à la sécurité du transport de telles cargaisons17.
1.2.2.1 Renseignements sur la cargaison
Dans le chapitre VI, partie A règle 2, la convention SOLAS stipule que le chargeur doit
fournir au capitaine ou à son représentant les renseignements appropriés sur la cargaison
suffisamment à l’avance pour que les précautions éventuellement nécessaires au bon arrimage
et à la sécurité du transport de la cargaison puissent être prises. Ces renseignements doivent
être confirmés par écrit et par les documents18 de transport appropriés avant le chargement de
la cargaison à bord du navire.
Ces renseignements comprennent, dans le cas de marchandises diverses et de
marchandises transportées dans des engins de transport, une description générale de la
cargaison, la masse brute des marchandises ou des engins de transport et toutes propriétés
spéciales pertinentes des marchandises.
Avant le chargement des engins de transport à bord des navires, le chargeur doit
s’assurer que la masse brute de ces engins correspond à la masse brute déclarée sur les
documents de transport.
1.2.2.2 Arrimage et assujettissement
Selon la règle 5, partie A du chapitre VI de la convention SOLAS, il faut charger,

arrimer et assujettir les cargaisons et les engins de transport qui sont transportés en pontée ou
sous pont de manière à éviter, autant qu’il est possible dans la pratique, pendant toute la durée
du voyage, les dommages ou dangers pour le navire et les personnes à abord, et les pertes de
cargaison par-dessus bord. Les cargaisons transportées dans des engins de transport doivent
être chargées et assujetties à l’intérieur de ces engins de manière à éviter, pendant toute la
durée du voyage, les dommages ou dangers pour le navire et les personnes à bord. Des
précautions appropriées doivent être prises lors du chargement et du transport de cargaisons
lourdes et de cargaisons ayant des dimensions anormales afin d’éviter les avaries de structure
du navire et de maintenir une stabilité suffisante pendant toute la durée du voyage.
16
Circulaire MSC/Circ.663 intitulée « Formulaire d’information sur la cargaison » ;
17
Recueil de règles pratiques pour la sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement des cargaisons, que
l’Organisation a adopté par la résolution A.714(17), tel que modifié.
18
L’emploi de terme « documents » dans la présente règle n’interdit pas l’utilisation du traitement électronique
de l’information (TEI) et des techniques d’échange de données informatisées pour compléter les documents
imprimés.
9
Le chargement des conteneurs ne doit pas excéder la masse brute maximale indiquée sur
la plaque d’agrément aux fins de la sécurité prévue par la convention internationale sur la
sécurité des conteneurs19 (CSC).Toutes les cargaisons, autres que des cargaisons solides et
liquides en vrac, doivent être chargés, arrimés et assujettis avant que le navire quitte le poste à
quai et pendant toute la durée du voyage conformément aux dispositions du Manuel
d’assujettissement de la cargaison qui a été approuvé par l’administration. La rédaction de ce
manuel doit être d'une qualité au moins équivalente à celle qui est préconisée dans les
directives pertinentes élaborées par l’Organisation20.
1.2.3 Gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires
Le chapitre IX de la convention SOLAS rend obligatoire le Code ISM21, qui exige du

propriétaire du navire ou de toute personne assumant la responsabilité du navire que soit mis
en place un système de gestion de la sécurité. Le code ISM a été initié suite à des accidents
maritimes spectaculaires.
1.2.3.1 Objectifs du code ISM
Les objectifs du code sont de garantir la sécurité en mer et la prévention des lésions
corporelles ou des pertes en vies humaines et d'empêcher les atteintes à l'environnement, en
particulier l'environnement marin, ainsi que les dommages matériels. Les objectifs de la
compagnie en matière de gestion de la sécurité doivent notamment être les suivants :
 Offrir des pratiques d'exploitation et un environnement de travail sans danger ;

 Etablir des mesures de sécurité contre tous les risques identifiés ;
 Améliorer constamment les compétences du personnel à terre et à bord des navires en
matière de gestion de la sécurité, et notamment préparer ce personnel aux situations
d'urgence, tant sur le plan de la sécurité que de la protection du milieu marin.
Le système de gestion de la sécurité devrait garantir que les règles et règlements

obligatoires soient observés, et que les recueils de règles, codes, directives et normes
applicables, sont pris en considération.
19
Des amendements à la Convention SOLAS ont été adoptés fin 2014 pour introduire l'obligation pour le
chargeur de fournir la masse brute vérifiée (Verified Gross Mass, VGM) des conteneurs maritimes à l'armateur
qui doit les transporter.
20
Directives pour l’élaboration du Manuel d’assujettissement de la cargaison qui ont été approuvées par le
comité de la sécurité maritime et diffusées par la circulaire MSC/Circ.745), OMI.
21
Code ISM désigne le Code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et pour la
prévention de la pollution.
10
1.2.3.2 Responsabilités et autorité du capitaine
La compagnie devrait définir avec précision et établir par écrit les responsabilités du
capitaine pour ce qui est de :
 Mettre en œuvre la politique de la compagnie en matière de sécurité et de protection

de l'environnement ;
 Encourager les membres de l’équipage à appliquer cette politique ;
 Donner les ordres et les consignes appropriés d'une manière claire et simple ;
 Vérifier qu’il est satisfait aux spécifications et de passer en revue le système de
gestion de la sécurité et signaler les lacunes à la direction à terre.
1.3 Convention visant à faciliter le trafic maritime international
Les membres de l’OMI ont adopté, en 1965, la Convention visant à faciliter le trafic
maritime international, dénommée Convention FAL. La convention est entrée en vigueur le 5
mars 1967. On comptait, au 31 octobre 2015, 115 pays sur les 173 membres de l’OMI qui ont
adhéré à la Convention FAL.
Aux termes de la convention, les membres visent à faciliter le transport maritime en
simplifiant et en réduisant au minimum les formalités, les exigences en matière de données et
les procédures associées à l’entrée, au séjour au port et à la sortie des navires effectuant des
voyages internationaux. A cette fin, la Convention contient des normes et des pratiques
recommandées au sujet des formalités, des documents requis et des procédures qui doivent
être appliqués à l’arrivée, pendant le séjour et au départ du navire lui-même, ainsi qu’à son
équipage, aux passagers, aux bagages et au fret.
En vertu des amendements adoptés par la 40ème session du Comité de la simplification
des formalités, les nouveaux formulaires FAL entreront en vigueur à compter du 1er janvier
201822. Tous les navires sont tenus de posséder des certificats faisant état, entre autres, de leur
navigabilité, du type de navire auquel ils appartiennent et du degré d'aptitude des gens de mer.
Ces certificats sont fournis par l'État du pavillon du navire et sont susceptibles d'être contrôlés
par les fonctionnaires chargés du contrôle par l'État du port.
La liste des certificats que les navires sont tenus d'avoir à bord est disponible dans
l'Annexe III.
Informations compilées du site web de l’OMI,

22
<http://www.imo.org/fr/OurWork/Facilitation/FormsCertificates/Pages/Default.aspx>, consulté le 13.04.2018).

11
1.4 Les Incoterms
Les Incoterms (International Commercial Terms) sont une codification reconnue sur le
plan international dont le but est d’harmoniser les termes des transactions commerciales. Les
Incoterms sont des termes qui codifient les droits, devoirs et responsabilités des importateurs
et exportateurs en matière de :
 chargement,
 transport et type de transport,
 livraison,
 répartition des frais et des risques liés, lieux et le moment de transfert des risques,
 charge de l’accomplissement des formalités d’import-export. Les Incoterms
définissent quels documents doivent être fournis par les parties.
Depuis leur création en 1936, les Incoterms ont connu plusieurs versions. La version la
plus récente, entrée en vigueur le 1er janvier 2011, est appelée “ICC 23 2010” ou “Incoterms
2010”. La précédente version était appelée “Incoterms 2000”.
Chaque terme est codifié par trois (03) lettres, par exemple EXW pour Ex Works, en
utilisation courante, les termes de trois lettres doivent être complétés du lieu exact où
s’applique l’Incoterm (lieu de destination convenu). Par exemple FCA Blagnac plus adresse
du commissionnaire de transport.
La version “Incoterms 2010” comporte onze (11) termes de commerce international,
dont les quatre (04) suivants, concernent uniquement le transport maritime :
 FAS (Free Along side Ship) : Transfert de risque sur le quai du port de départ,
l’exportateur dépose la marchandise le long du navire, l’acheteur s’occupe du
chargement sur le navire et de la suite du transport, y compris du dédouanement à
l’importation.
 FOB (Free On Board) : Transfert de risque une fois la marchandise chargée sur le
navire par le vendeur, l’acheteur s’occupe de la suite du transport, y compris du
dédouanement à l’importation.
 CFR (Cost and Freight) : Transfert de risque une fois la marchandise chargée dans
le navire. C’est donc idem FOB, mais le vendeur supporte les frais de transport
jusqu’au port d’arrivée, hormis l’assurance pour le transport. Le vendeur ne s’occupe
23
La Chambre de Commerce Internationale (ICC : International Chamber of Commerce), un organisme créé en
1919 et basé à Paris dont le but est de représenter les entreprises de tous les pays et de favoriser les échanges
commerciaux.
12
pas du déchargement du navire à son arrivée. Les frais de déchargement peuvent être
inclus ou non dans le contrat.
 CIF (Cost, Insurance and Freight) : Idem CFR, mais le vendeur supporte en plus
l’assurance pour le transport sur le navire.
Ces Incoterms sont valables uniquement si le point de départ et le point d’arrivée sont
des ports maritimes. Ils sont adaptés au transport de matières premières, et non au transport de
container. En effet, dans le cas du transport en container, le transfert de responsabilité se fait
souvent à un autre lieu que les ports.
Section 2: Réglementation nationale en matière d'exploitation d’un navire
L’ordonnance n°76-80 du 23 octobre 1976 portant code maritime a paru au Journal

Officiel de la République Algérienne Démocratique et Populaire du dimanche 10 avril 1977.
Le législateur algérien a vu la nécessité de modifier 24 quelques dispositions du CMA,
afin de le mettre en harmonie avec la réalité économique. C'est ainsi que la loi n° 98/05 du 25
juin 1998 a modifiée et complétée l’ordonnance n° 76-80 du 23 octobre 1976.
Cette loi a touché le navire, sa nationalité, l’exploitation commerciale du navire, la
libéralisation des transports maritimes, ainsi que le régime des responsabilités du transporteur.
L’aspect le plus important du CMA pour notre mémoire est le livre II, intitulé exploitation
commerciale du navire.
Tout d’abord, il faut dire que, les dispositions de ce livre, s’appliquent aux navires
affectés ou employés au transport de marchandises et de passagers, à la pêche et à
l’exploitation d’autres richesses de mer ou du fond marin, au remorquage, à l’assistance et au
sauvetage des navires ou d’autres engins flottants, à la récupération de biens immergés en
mer, et à d’autres activités économiques 25.Par ailleurs, l’armateur26 avant le début de
l’exploitation d’un navire est obligé de le déclarer par écrit, avec la signature légalisée, au
registre d’immatriculation des navires en y déposant les documents prescrits par le CMA.
Lorsque le navire est exploité par une personne autre que son propriétaire, la déclaration
d’armateur doit également contenir le nom et l’adresse du propriétaire et indiquer le titre qui
lui attribue l’usage du navire. Une copie authentique du titre lui attribuant l’usage du navire
doit être annexé à la déclaration.
24
Loi n°98-05 du 25 juin 1998 portant code maritime algérien.
25
Art. 568. Ordonnance n°76-80 du 23 octobre 1976, Journal Officiel de la RADP, N° 29/1977, p.425.
26
Personne physique ou morale qui assure l’exploitation d’un navire en son nom soit à titre de propriétaire du
navire, soit à d’autres titres lui attribuant l’usage du navire.
13
Aussi, l’armateur est tenu d’assurer que le navire en répond aux normes de la
navigabilité, de la sécurité de l’armement, de l’équipement et du ravitaillement fixées par les
règlements en vigueur et d’une manière générale qu’il est pleinement apte à l’emploi auquel il
est destiné.
En outre, l’armateur nomme et révoque le capitaine du navire, qui le représente de plein
droit. Le capitaine a également le droit de contracter des emprunts et de faire des opérations
de crédit au nom de l’amateur, seulement dans le cas où ces opérations sont indispensables
pour couvrir les frais de réparation du navire, pour compléter les effectifs de l’équipage ou de
l’approvisionnement, de la protection de la cargaison et d’une manière générale, de la
continuation de l’expédition, et si l’armateur avisé n’a pas fourni les moyens, ni donné les
instructions nécessaires ou lorsque les communications avec l’amateur se sont avérées
impossibles dans le cadre des besoins normaux du navire et de l’expédition.
Avant le début du voyage, le capitaine est tenu de s’assurer que le navire soit en bon état
de navigabilité et conforme en matière de sécurité, qu’il est pourvu d’un équipage suffisant,
convenablement armé, approvisionné et apte pour la réception, le transport et la conservation
de la cargaison. Il doit veiller à ce que le chargement et l’arrimage des marchandises, de
même que leur déchargement soient effectués avec égard à la bonne stabilité, navigabilité et
sécurité du navire.
2.1 Le contrat d'affrètement
Le contrat d'affrètement s'entend d'une convention par laquelle le fréteur s'engage

moyennement rémunération, à mettre un navire à la disposition d'un affréteur.
L'affrètement du navire peut s'effectuer au voyage à temps ou coque nue 27. De ce fait, le
document qui matérialise le contrat d’affrètement est la charte-partie, c'est l’acte qui énonce
les engagements des parties, elle doit mentionner :
 Les éléments d’individualisation du navire (Nom, tonnage, port d’attache,

nationalité) ;
 Les noms et les domiciles du fréteur et de l’affréteur ;
 Le taux de rémunération pour l’affrètement du navire ;
 La durée du contrat ou l’indication des voyages à accomplir.
27
14
En matière de relations maritimes internationales, le contrat d’affrètement est régi par la

loi du pavillon du navire sauf convention contraire des parties. Lorsque les parties au contrat
d’affrètement sont de nationalité algérienne, le droit algérien est applicable.
Par le contrat d'affrètement au voyage, le fréteur s'engage à mettre en tout ou en

partie, un navire armé et équipé, à la disposition de l'affréteur en vue d'accomplir un ou
plusieurs voyages, et l'affréteur a en payer le fret 28.
Le fréteur qui a conclu un contrat d'affrètement au voyage, conserve la gestion
nautique29 et commerciale30 du navire.
Par conséquent, le fréteur est tenu de présenter et de maintenir le navire pendant le
voyage en bon état de navigabilité, d’autant plus de faire toutes diligences pour exécuter le ou
les voyages prévus par la charte-partie.
Comme le dispose l’article 653 du CMA, le fréteur est responsable des dommages subis
par les marchandises reçues à bord par le capitaine en exécution des dispositions de la charte-
partie. D'autre part, il peut se libérer de cette responsabilité lorsqu’il prouve : soit qu’il a
satisfait à ses obligations de fréteur, soit que les dommages ne proviennent pas d’un
manquement à ses obligations, soit que les pertes ou dommages sont dus à la faute nautique
du capitaine ou de ses préposés.
Par le contrat d'affrètement à temps, le fréteur s'engage à mettre un navire armé et

équipé, à la disposition de l'affréteur pour un temps défini et l'affréteur à en payer le fret.
Le fréteur qui a conclu un contrat d'affrètement à temps, conserve la gestion nautique et
à ce titre, le capitaine du navire et les autres membres de l'équipage demeurent les préposés du
fréteur et sont tenus de se conformer à ses instructions. Tandis que la gestion commerciale
passe à l’affréteur.
D'après les dispositions des articles 696 et 697 du CMA, le fréteur est tenu de mettre à la
disposition de l’affréteur à la date et au lieu fixés, et pendant toute la durée du contrat, le
navire désigné en bon état de navigabilité, convenablement armé et équipé, muni des
documents prescrits et apte à accomplir les opérations prévues à la charte-partie. Il est aussi
tenu d’assurer le navire, de payer les salaires et accessoires de salaires de l’équipage, de lui
fournir les approvisionnements convenables, et toutes les prestations requises.
28
29
La gestion nautique est relative au fonctionnement nautique du navire : frais d’armement et d’entretien du
navire, salaires de l’équipage, assurances corps et machine, assurance responsabilité civile.
30
La gestion commerciale est relative au fonctionnement commercial du navire : soutes, taxes et droits d’escale
ou de port, frais de pilotage, frais de remorquage.
15
Par conséquent, le fréteur est responsable des dommages subis par la marchandise
embarquée à bord du navire s’il est établi qu’ils sont dus à un manquement à ses obligations.
Il n’est cependant pas responsable de la faute nautique du capitaine ou de ses préposées.
Toutefois, l’affréteur est responsable des dommages subis par le navire du fait de son
exploitation commerciale, l’usure normale du navire étant exclue.
Par le contrat d’affrètement coque nue, le fréteur s’engage à mettre un navire sans
armement ni équipement à la disposition de l’affréteur pour un temps défini et l’affréteur à en
payer le loyer 31
Dans le contrat d'affrètement coque nue, l’affréteur assure la gestion nautique et
commerciale du navire et à ce titre, il demeure seul responsable de toutes les obligations
contractées par le capitaine pour le service du navire.
De ce fait, l’entretien du navire, les réparations et les remplacements du navire autres
que ceux dus aux vices propres et à l’usure normale du navire, tous les frais d’exploitation, et
d’assurance du navire, sont à la charge de l’affréteur.
2.2 Le contrat de transport
L'article 738 du CMA dispose que par le contrat de transport de marchandises par mer,
le transporteur s’engage à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre et le
chargeur à en payer la rémunération appelée fret.
Le contrat de transport maritime commence dès la prise en charge de la marchandise par
le transporteur et se termine avec la livraison de la marchandise au destinataire ou à son
représentant légal. Donc par cette définition, le contrat de transport est :
 A titre onéreux : il y a un prix à payer.

 Consensuel : entre deux (02) parties, le chargeur et le transporteur.
 Synallagmatique : obligations de parts et d’autres.
Après réception des marchandises, le transporteur ou son représentant est tenu, sur la
demande du chargeur, de lui délivrer un connaissement .Donc, c'est le connaissement qui
matérialise le contrat de transport et il est délivré en quatre (04) exemplaires.
Le porteur du connaissement original qui a un droit sur la marchandise, les trois (03)
autres exemplaires sont destinés au capitaine du navire, à l’armateur et au réceptionnaire.Le
retrait de la marchandise s’effectue contre remise d’un original, les autres devenant sans effet.
31
16
Le connaissement constitue la preuve de la réception par le transporteur des

marchandises qui y sont désignées en vue de les transporter par voie maritime de même qu’un
titre pour disposer des marchandises et en obtenir la livraison. Après le chargement des
marchandises à bord du navire, le chargeur peut demander que le connaissement porte la
mention “ embarquée ”, le nom du navire et l’indication et la date de l’embarquement. Le
connaissement doit indiquer les informations comme suit :
 Les parties.
 Les éléments du voyage à effectuer.
 Le fret à payer.
 Les marchandises à transporter.
 Les marques principales nécessaires à l’identification des marchandises.
 Suivant les cas, le nombre des colis et objets ou leur quantité ou leur poids, tels qu’ils
sont fournis par écrit par le chargeur.
 L’état et le conditionnement apparents des marchandises.
Néanmoins, le transporteur ou son représentant peut insérer dans le connaissement une

mention appropriée concernant l’état et le conditionnement apparents de la marchandise de
même que son importance, dans les cas où :
 Le nombre de colis ou de pièces, la quantité et le poids des marchandises lorsqu’il a

de sérieuses raisons de douter de leur exactitude.
 Les marques d’identification des marchandises, si celles-ci ne sont pas lisibles

jusqu’à la fin du voyage.
Si la marchandise a été remise emballée pour le transport, il peut également porter sur
le connaissement mention que son contenu lui est inconnu. D'après l’article 758 du CMA, le
connaissement peut être établi :
 au nom d’un destinataire désigné par connaissement à personne dénommée32.
 à l’ordre d’un chargeur ou d’une personne indiquée par lui par connaissement à
ordre33.
 au porteur34.
32
Seule cette personne pourra recevoir la marchandise, il n’est donc pas négociable.
33
Le connaissement devient transmissible par endossement (banque), cette formule est utilisée dans le crédit
documentaire.
34
Sans mention de destinataire, il circule par simple tradition et la marchandise est remise à l’arrivée au porteur
du connaissement.
17
Tab. 1: Les obligations du transporteur et du chargeur selon le CMA.

 Déclarer par écrit les éléments d’identification de la
marchandise (nature, conditionnement et emballage,
Chargeur marchandises dangereuses, étiquetage).
 Le chargeur est responsable de l’inexactitude de ces
mentions.
 Paiement du fret.
Obligations  Mettre le navire en état de navigabilité.
 Prendre en charge la marchandise.
 Charger et arrimer la marchandise.
Transporteur  Emettre le connaissement après vérification des mentions.
 Transporter et veiller sur la marchandise.
 Transborder si nécessaire.
 Décharger la marchandise.
 Livraison au porteur du connaissement.
Source : Auteurs compilation documents, CMA, Berti éditions, Alger : 2008-2009.
Dans le CMA, nous trouvons aussi les obligations du transporteur et du chargeur, que
nous avons résumé, dans le tableau précédent.
Section 3 : Système de gestion de la sécurité (SGS) de la CNAN Nord
Un système de gestion de la sécurité (SGS) 35 est un plan officiel conçu pour favoriser
une culture de sécurité au sein d’une organisation en attribuant des responsabilités et
l’obligation de rendre compte en matière de sécurité à tous les niveaux. Il est également conçu
pour rendre les employés plus conscients de la sécurité dans leurs activités quotidiennes et
établir des voies de communication officielles au sein de l’organisation pour la mise en
commun de l’information relative aux dangers. En accroissant la sensibilisation, la
responsabilisation et la communication, le SGS doit permettre de déceler les risques avant
qu’ils deviennent des problèmes de sécurité36.
3.1 Structure d'organisation de la compagnie CNAN Nord 37
Dans notre étude, nous intéresserons uniquement à la direction de l’exploitation commerciale

ce qui a un lien direct avec notre thème.
35
Système de Gestion de la Sécurité SGS, en anglais Safety Management System (SMS).
36
Les systèmes de gestion de la sécurité : une meilleure approche pour les transports? Bibliothèque du Parlement,
Ottawa, Canada, Publication N° 2013-77-F
37
Section 2.2, 3.2, 3.3, 4, 7, 10.1 du code ISM, manuel Organisation CNAN Nord, partie quatre (04), champs
d’application navires/siège.
18
La direction de l’exploitation de la compagnie se compose de trois (03) unités organisée

d’une manière hiérarchique.
 Organigramme
Fig.1 : « Organigramme de la direction d’exploitation CNAN Nord Spa »

Source : Manuel d’organisation, système de gestion de la sécurité, CNAN Nord Spa.
Cette figure met clairement en exergue les liens entre les différents acteurs dépendant
de la direction d’exploitation. Les obligations principales et taches concernant le directeur de
l'exploitation, le chef de ligne, l’adjoint exploitation des lignes et superviseur des opérations
sont illustrées en Annexe IV.
3.2 Prérogatives dans le cadre de l’exploitation commerciale 38 d’un navire
Avant le chargement de toute cargaison, la direction de l’exploitation commerciale

transmet au Capitaine tous les éléments d’information lui permettant une exploitation
commerciale dans les meilleures conditions de sécurité. Ces éléments couvrent les aspects
suivants :
 Le type de convention (frètement ou contrat sous connaissement).
 La qualité du produit, la nature de la cargaison et le nombre de produits à charger.
 La quantité à charger plus ou moins un certain pourcentage selon le type de cargaison.
 La masse volumique ou le coefficient d’arrimage du produit à charger.
 Les propriétés chimiques de la cargaison.
 Les ports et les cadences de chargement et de déchargement.
 La destination, le booking 39 et la rotation.
38
Section sept (7) du code ISM, manuel des Operations Bord, CNAN Nord, partie dix-neuf (19), champs
19
Par ailleurs, la direction de l’exploitation commerciale instruit :
 Les navires frétés sur leur destination dans un délai de 48 heures au moins avant toute
fin de frètement.
 Le navire sur sa prochaine destination 48 heures à l’avance, sauf si le navire doit
rejoindre un port pour effectuer des travaux techniques ou des opérations d’armement.
Dans ce dernier cas, il revient à la Direction Armement et Technique (DAT) de prendre

les mesures pour informer le bord de sa destination pour effectuer des réparations ou procéder
à des opérations d’armement (changement d’équipage, avitaillement, renouvellement de
certificats).
Dans le cas de navires frétés, on prend en compte ce qui suit :
 La nature du frètement (au voyage ou à temps), durée du Time Charter, le lieu de

livraison du navire et lieu de son restitution.
 Les coordonnées des agents consignataires.
 Une copie de la charte partie ou un récapitulatif des principales clauses.
 Les instructions émanant des affréteurs, que le capitaine est tenu de suivre.
Le capitaine doit confirmer la bonne réception des instructions, confirmer ou infirmer

l’aptitude du navire à transporter la quantité et la qualité de cargaison prévue, le bon
armement du navire.
Le capitaine ou son représentant transmet les quantités et qualités de soutes et d’eau
douce existant à bord et, doit formuler les besoins du navire. Il prend toutes les dispositions
pour entamer le voyage, transmet l’ETS du port où il se trouve, la position du navire toutes les
24 heures durant le voyage (à l’attention du SSO), l’ETA au premier port de chargement, et
transmet tout incident qui pourrait survenir et influer sur l’exploitation du navire, remet la
Notice Of Readiness (NOR)40 selon les termes de la charte partie.
Le capitaine également doit transmettre au service commercial toute opération ayant
trait à la cargaison pouvant surgir durant le voyage. Il signe tous les documents relatifs aux
opérations commerciales (manifestes, connaissement, time sheet41, statement of fact42). Il
s’assure que les intérêts de l’armateur sont préservés notamment en émettant les réserves
39
Booking : La réservation d'un espace de chargement sur un navire à la demande du chargeur.
40
Notice Of Readiness : Document papier ou télex émis par un capitaine de navire qui informe une personne en
attente d'un envoi, que son navire est arrivé et prêt à décharger ou charger le chargement de fait.
41
Time sheet : Fiche des heures relatives aux opérations du navire (Début, Fin, Arrêt, reprise, etc.).
42
Statement of fact : Rapport d'escale adressé par l'agent à l'armateur.
20
appropriées et transmet tous les documents relatifs aux différentes opérations commerciales
effectuées durant le voyage.
Le capitaine informe quotidiennement la direction commerciale de toutes les activités
commerciales effectuées et de tout incident autre que ceux ayant trait à la sécurité susceptible
de porter préjudice à l’exploitation du navire.
A la fin de tout voyage, le capitaine établit et transmet à la direction exploitation, les
informations suivantes :
 Le rapport de voyage, ainsi que le rapport d’escale.
 Le Time sheet.
 L’état différentiel.
 Le bordereau de réserve.
 Une copie du plan de chargement.
 Une copie de la Notice Of Readiness.
 Les rapports d’expertises, s’il y a lieu.
3.3 Modes d’exploitation commerciale 43
L’exploitation et la gestion commerciale des navires de la compagnie relèvent de la

direction exploitation commerciale, elle exploite ses navires en lignes régulières d’où le
recours au contrat de transport en ligne régulière.
Tout contrat de frètement est constaté par une «charte-partie».Il existe un grand nombre
de modèles de chartes parties. Chaque charte partie possède son originalité.
On rappelle également au lecteur que la cadence / jour de planche, représente le temps

alloué à l’affréteur pour charger et décharger le navire avec :
 Jours de travail variant selon les ports.

 Jours consécutifs (qu’ils soient de travail ou non).
 Jours de travail de 24 heures consécutives.
Les jours de travail peuvent être à suivre sans tenir compte des week-ends ou au
contraire les week-ends inclus. On a SHEE, FHEE, SHINC, et FHINC.
43
Section sept (7) du code ISM, manuel des Operations Bord CNAN Nord, partie vingt (20), champs
21
3.4 Dispositions diverses relatives à l’exploitation commerciale 44 d’un navire
Cette instruction traite des mesures de la sécurité relatives à l’exploitation d’un navire et
de sa cargaison au port. Le dispositif mis en place pour assurer le service lorsque le navire est
au port doit :
 Assurer la sécurité des vies humaines, du navire et de la cargaison ainsi que la
protection de l’environnement.
 Etre en conformité avec la réglementation et les règles internationales, nationales et
locales en la matière.
 Maintenir la discipline et les pratiques quotidiennes à bord.
 Maintenir un accès sécurisant entre le navire et la terre ou, le navire et ceux à
proximité.
 Veiller au bon déroulement des opérations commerciales, à la manipulation,
l’arrimage et l’assujettissement des marchandises tels que prescrit et/ou dicté par la
réglementation pertinente, le « cargo securing manuel », le livre de stabilité.
Maintenir le navire à quai est de la responsabilité de l’équipage. A ce titre, il est

indispensable de planifier et de définir les moyens d’amarrage bien avant la mise à quai. Tous
les navires de la compagnie sont pourvus du document de l’OCIMF "Effective Mooring45".
3.4.1 Stabilité - tirants d’eau- assujettissement des marchandises- soutes
Les calculs de stabilité du navire doivent être faits et consignés en y incluant les
conditions de navigation et transmettre la copie au responsable de l’exploitation commerciale
du navire.
Les tirants d’eau du navire (arrivée/départ) et, si possible, la densité des eaux du quai
doivent faire l’objet de relevé et être consignés à chaque escale, et communiqués à la
demande de toute partie intéressée. Dans le rapport d’escale figure la rubrique « Draft »
destinée à constituer un récapitulatif des tirants d’eau.
Une annotation dans le journal de bord et le cahier de service doit être faite confirmant
que le Second Capitaine après vérification est satisfait de l’assujettissement et du saisissage de
la cargaison. Une attention particulière doit être accordée aux systèmes de ventilation qui
devraient être maintenus ouverts ou non.
44
Section sept (7) du code ISM, manuel des Operations Bord CNAN NORD, partie vingt et un (21), champs
45
Un guide de l’OCIMF qui traite l'équipement, les pratiques d'exploitation et les procédures qui mènent à un
amarrage efficace et sécuritaire.
22
La quantité de soutes doit être suffisante, avec une marge de sécurité adéquate, pour
couvrir les besoins en combustibles durant le voyage. Les prévisions de consommation
doivent inclure en fonction de la durée du voyage les paramètres suivants :
 Mouillage par mauvais temps.

 Déroutement.
 Augmentation de la consommation par temps de grands froid.
Le bulletin météorologique couvrant la période après l’appareillage doit être mis à la

disposition du capitaine. L’obtention du bulletin peut se faire par le biais des équipements du
navire, de l’agent consignataire ou l’autorité portuaire (capitainerie). Ce bulletin servira non
seulement à la préparation du plan de traversée, mais aussi à décider de s’approvisionner, si
nécessaire, d’une quantité supplémentaires en soute, en produits d’avitaillement, en eau
douce.
3.4.2 Après l'appareillage
Immédiatement après l’appareillage, tous les équipements et moyens d’amarrage

doivent être en poste de mer (saisi, protégé, assuré). Les chaînes d’ancre doivent être en poste,
saisi et les sécurités mises en place. Cimenter les écubiers afin d’éviter le chargement d’eau
dans les puits aux chaînes. Les plaques de protection des chaînes doivent être mises en place.
Les évacuations à la mer du pont obturées (dalots, conduits d’évacuation) ne doivent pas être
libérées avant de s’être assuré de l’absence de liquides/substances polluants sur le pont. A
l’occasion de transfert de combustibles (soutes) pour des raisons de navigation, via des
conduites sur le pont, les évacuations à la mer doivent être maintenues obturées.
Conclusion
La réglementation maritime n’a eu de cesse d’évoluer au gré des catastrophes

maritimes, des intérêts économiques en présence, des évolutions technologiques et du
consensus social qu’elle suscite. Ce premier chapitre a traité des aspects règlementaires
nécessaires pour l’exploitation d’un général cargo. Dans le deuxième chapitre, nous allons
traiter les différentes phases liées aux opérations d’exploitation commerciales.
23
CHAPITRE II :
« L’exploitation commerciale d’un navire
général cargo »
Chapitre II : L’exploitation commerciale d’un navire général cargo
Dans ce deuxième chapitre, nous essayerons d’aborder quelques notions générales qui
définissent le marché du fret. Aussi, on peut se permettre de prendre connaissance du principe
d’exploitation d’un navire général cargo suivant le type de voyage. L’exploitation
commerciale sera étudiée sous l’angle des différents coûts engendrés par ce mode de
transport.
Section 1 : Evolution des marchés du fret et tarification du transport maritime
1.1 Evolution des navires type général cargo
Les navires de type général cargo sont aussi appelés cargos de divers. Les marchandises
peuvent être en sacs, en vrac, en conteneurs, peuvent être emballées dans des formats non
conventionnels, à l’exemple des rouleaux de papier ou des caisses ou transportées à l’unité,
comme les voitures ou les grumes. Ces navires transportent bien moins de marchandises que
les autres navires. Leur port en lourd équivaut à 4 %46 de la flotte mondiale. Ils ont pourtant
représenté l’archétype du navire de commerce jusque dans les années 60. La quintessence du
général cargo est illustrée par les « Liberty Ships », construits durant la Seconde Guerre
mondiale, où il a dominé encore les lignes régulières et le tramping pendant la période
s’étalant entre les années 60 et 70. Mais, la crise pétrolière des années 70 (choc pétrolier) a
contribué à l’avènement du porte-conteneurs, plus rapide, sûr et efficace,
Le secteur des cargos classiques reste le plus important en nombre de navires. Ce mode
de transport est en perte de vitesse, débordé par les navires spécialisés de toutes sortes, et en
grande partie confiné au trafic entre ports non équipés de moyens de manutention modernes,
limitant leurs champs d’actions en tenant compte de leurs apparaux de levage et de
manutention.
Ces navires, de dimensions inférieures à celles des grands navires transporteurs de vrac
ou de conteneurs, sont moins sujets à des défaillances structurelles. Mais le rétrécissement de
leurs marchés et la faible qualité d’ensemble des armateurs qui y opèrent font que cette flotte
reste peu compétitive par rapport aux opportunités offertes par ce mode de transport classique.
Par conséquent, les opérations commerciales sur ce type de navire dépendent
directement de la nature de la marchandise transportée, influant sur la performance du navire
et l’efficacité des procédures opérationnelles s’y référant.
46
CNUCED : étude sur les transports maritimes, 2017, page 24.
25
Pour le déchargement ou le chargement des navires, dans chaque cale et pour chaque
palanquée, la règle 2/3 en cale et 1/3 en pontée s’applique réduisant les opportunités en
fonction des marchandises prévues et ports desservis selon les séquences retenues dans
l’avant-projet et le plan de chargement final.
On peut décrire les différentes opérations de chargement ou déchargement d'un navire

en tenant compte des bordées en cale, confections des palanquées, fardage, matériel de
saisissage et opérations d’arrimage de la cargaison. Le plan d’arrimage est primordial pour
respecter les ordres de chargement / déchargement de cargaisons selon les ports dans un ordre
logique en respectant les critères de stabilité du navire (assiette, gite, efforts tranchants, etc.).
17
15.6
13.3 13.2
12.7
Pourcentage en TPL
8.5
8
3.9 4
1.6
2005
1980 1990 2000 2010 2017
navires de charge classique portes conteneurs
Fig. 2 : Evolution des porte-conteneurs et navires de charge classique.

Source : Rapport d'étude sur les transports maritimes, CNUCED, 2017.
La figure 2 représente l’évolution des navires type général cargo classiques de 1980 à
2017 en pourcentage du TPL flotte mondiale. Nous remarquons qu’à partir de 2005, les
navires ports conteneurs prennent place devant les navires général cargo.
Les navires de type général cargo n’ont pas pour autant disparu, mais se sont adaptés en
incluant la possibilité d’entreposer des conteneurs sur le pont, voir également dans les cales.
Ainsi, ils peuvent abriter plusieurs ponts intermédiaires dont les planchers, composés de
plaques mobiles, peuvent être déployés en fonction des besoins.
26
70
60 58.08
50
% TPL des navires
40
30.5
30
22.72
18.63
20 16.5 15.66
12.5
10.2
10 7.68 7.54
0
0-4 ans 5-9 ans 10-14 ans 15-19 ans plus de 20 ans
Moyenne d'age des navires
% TPL navires de charge classique % TPL navires portes conteneurs
Fig. 3: Répartition par âge des navires de charge classique et porte-conteneurs.

Source: Rapport d'étude sur les transports maritimes, CNUCED, 2017.
La figure 3 met en exergue l'âge des navires par type et TPL. Le lecteur peut aisément
en déduire que les navires cargo en circulation en plus de vingt ans (20) d'âge, montrant
clairement le vieillissement de ce type de navire. Cependant, les porte-conteneurs ont en
moyenne un âge de dix (10) ans.
La principale caractéristique de ces navires est leur flexibilité. Ils disposent en effet de
leurs propres moyens de levage (grues et mâts de charge), contrairement aux navires
spécialisés. Ces navires peuvent donc être utilisés dans les ports non équipés et peuvent
charger ou décharger une grande variété de cargaisons.
Ils sont employés à la fois sur les lignes régulières et en tramping, à la différence des
navires spécialisés qui naviguent généralement dans un de ces deux (02) modes seulement.
Sur les lignes régulières, ils effectuent toujours la même rotation et embarquent
principalement des produits finis de l’industrie, emballés et parfois sur palettes. Ces navires
peuvent en outre charger des conteneurs, en sus des marchandises diverses traditionnelles.
En tramping, ils embarquent le plus souvent des cargaisons homogènes de produits en
vrac, comme des granulats emballés, des grumes, des rouleaux de papiers, des produits de
l’industrie métallurgique (barres, tuyaux, ferrailles, etc.), colis lourds, marchandises
dangereuses en sacs, GRV47, en futs, etc.
47
Conteneur qui est utilisé pour les marchandises en vrac ou de grandes capacités liquides.
27
1.2 Evolution des marchandises diverses
Le transport de marchandises diverses ou conventionnelles est une entreprise très

différente. Il se compose de lots de moindre taille et donc trop faible pour justifier la mise en
place d'une opération d'expédition en vrac. En outre, elles sont souvent d’une grande valeur
ou sont des cargaisons délicates, qui nécessitent un service spécial de transport. Autre
distinction à prendre en considération, c'est que l'expéditeur exige un tarif fixe plutôt qu'un
taux en fonction de la fluctuation du marché. Les principales classes de marchandises du point
de vue de l'expéditeur, sont comme suit 48 :
 Loose cargo: boîtes, pièces de machinerie...etc., dont chacun doit être manipulé
et stocké séparément.
 Marchandises conteneurisées.
 Fret sur palettes: Marchandises emballées sur une palette pour un empilage
facile et une manipulation rapide.
 Pre-slung cargo : Petit objets.
 Liquid cargo : Voyages dans des réservoirs contenants des liquides.
 Marchandises réfrigérées: Transportent des denrées périssables qui doivent
être expédiés, réfrigérées ou congelées, dans des conteneurs isothermes.
Jusqu'au milieu des années soixante, la grande majorité des général cargos
transportaient principalement des loose cargo. Chaque élément devait être emballé dans la
cale du navire, cette main d’œuvre intensive était lente, coûteuse, difficiles à prévoir et la
cargaison était exposée au risque de dommage ou de vol. Par conséquent, les cargos passaient
les deux-tiers de leur temps dans le port et les frais du droit de quai au port représentaient
un-quart du coût total de l'expédition.
Cependant le volume de fret a considérablement augmenté au fil des années. Les
opérateurs maritimes ont eu les plus grandes difficultés pour assurer le service requis par les
expéditeurs à un coût économique avantageux sans réduire leurs marges de profit.
Par conséquent, la réponse de l'industrie du transport maritime fut d’unifier le système
de transport, en appliquant la même méthodologie qui a été utilisée avec succès sur les lignes
de production dans l'industrie manufacturière. Le travail fut standardisé, permettant
d’accroître la productivité49. Depuis la manutention du fret a été le principal point à améliorer,
la clé fut d'emballer la marchandise en unités standards internationalement reconnus qui
pouvaient ainsi être traitées rapidement et à moindre coût avec du matériel spécialement
48
Martin Stopford, Maritime Economics, Routledge, third edition: USA; New York, p. 505.
49
Martin Stopford, op. cit., p.18.
28
conçu pour. Les systèmes de standardisations qui ont été retenus sont les palettes et les
conteneurs. Les palettes sont des plateaux plats, adaptés pour la manutention par chariot
élévateur, sur lequel une ou plusieurs unités peuvent être emballées pour une manipulation
facile. Les conteneurs sont des boîtes standards dans lequel des éléments individuels sont
emballés. Le premier service de conteneurs en haute mer a été introduit en 1966 et domina les
années suivantes le transport de marchandises diverses, avec des livraisons atteignant les
cinquante (50) millions de conteneurs par an50.
1.3 Tarification du transport maritime
Le prix d’affrètement est déterminé, certes, par la loi de l’offre et de la demande,

toutefois, le coût de revient constitue un élément primordial pour les compagnies maritimes
afin de fixer leurs prix. Ainsi, dans le cadre des lignes régulières, les compagnies calculent le
fret à partir d’un taux de base auquel peuvent se greffer différents correctifs et frais annexes.
1.3.1 Le fret de base
Le fret de base est établi à l’unité payante (UP). L’unité payante est la tonne ou le m3 « à
l’avantage du navire », sur la base d’une équivalence 1m3= 1 tonne, on mesure alors le
volume et le poids de la marchandise ; le chiffre retenu comme quantité d’unités payantes est
le plus élevé des deux. On parle, donc de tarification « en lourd » quand le tonnage est
supérieur au cubage et de tarification « en léger » quand le cubage est supérieur au tonnage.
Une autre tarification dite à la tonne (t) ou au mètre cube (m3) exclusivement, concerne
quelques marchandises spécifiques, comme suit :
 La tonne pour des marchandises pondéreuses, telles que les métaux lourds ;
 Le mètre cube pour des marchandises volumiques telles que les voitures de
tourisme ou les autocars.
Pour les conteneurs on trouve deux (02) types de tarification : une reprenant les
principes de la tarification conventionnelle et une autre au conteneur, dite « à la boîte ».
La tarification en lourd ou en léger s’applique dans le cas de conteneurs complets (FCL)
comme dans le cas de groupage (LCL).
La tarification à la boîte s’applique dans le cas de conteneurs complets (FCL). Un prix
est fixé à la boîte. Il ne tient compte que de la liaison sans considération de masse. Il peut tenir
compte ou non de la classe des marchandises.
50
Ibid.
29
1.3.2 Les correctifs
Il existe plus de cinquante (50) surtaxes ; nous nous contenterons de présenter celles
considérées comme les plus courantes.
Les correctifs liés à la nature de la marchandise sont comme suit :
 Surtaxe pour colis lourds : elle concerne les colis qui dépassent un certain poids,
en général au-dessus de cinq (05) tonnes.
 Surtaxe pour colis encombrants : elle concerne les colis qui dépassent une
certaine longueur, en général au-dessus de 12,50 mètres.
 Surtaxe pour colis dangereux : elle concerne les colis qui impliquent un
chargement particulier, par exemple uniquement en pontée.
 Surtaxe « Ad valorem » : le chargeur peut payer une surtaxe en fonction de la
valeur de la marchandise qui excède le plafond d’indemnité.
Les correctifs liés à des contraintes extérieures :
 La variation des prix du carburant : elle donne lieu à une surcharge combustible
appelée Bunker Adjustment Factor51 (BAF) ou Interim Fuel Participation (IFP).
 La variation des prix du Dollar: Cette surcharge tarifaire correspond aux
fluctuations du cours du dollar (CAF) Currency Adjustment Factor, les compagnies
se couvrent contre les risques de change grâce à cette surcharge.
 La congestion du port de destination: elle est liée à un déséquilibre entre les
possibilités opérationnelles d’un port face à l’affluence des navires. Les
compagnies appliquent donc une surcharge afin de compenser cette perte.
 La surcharge pour la sûreté des navires et des installations portuaires: cette
surcharge tarifaire représente les frais induits par la mise en œuvre du code ISPS
par les ports et les transporteurs maritimes.
Le lecteur comprend aisément que les coûts liées aux contraintes extérieures influent sur
le rendement commercial du navire en fonction des fluctuations diverses s’y référant. Par
conséquent, les couts variables (exemples les diverses surcharges, etc.) ne sont pas
négligeables sur certaines destinations ou tarifications pratiquées dans certains ports.
51
Cette surcharge tarifaire correspond aux fluctuations du cours du pétrole brut. Les compagnies maritimes ont
commencé a l'appliquer suite au premier choc pétrolier de 1973. Elle est restée depuis à l'ordre du jour.
30
1.3.3 Les frais annexes
On devra éventuellement intégrer dans le fret de base des frais pour la rémunération du
Port et ceux relatifs aux d’entreprises privées (Pilotage, remorquage, lamanage, frais
d’amodiation52). Des frais de passage portuaire des marchandises conventionnelles, régies par
les conditions de lignes desservies appelées liner terms ou port liner terms charge (PLTC).
Les conditions de lignes les plus fréquentes sont : de quai à quai, de sous palan à sous palan,
de bord à sous palan, de bord à bord. Les frais de passage portuaire des conteneurs (Terminal
Handling Charges : THC). Les THC représente les frais de manutention au port de
chargement et de déchargement. Le montant peut en être fixe dans le cas d'un conteneur (prix
par conteneur).
Section 2: L'exploitation d'un navire général cargo selon les lignes desservies
2.1 Les lignes desservies
Aujourd'hui, le fret se déplace entre plus de trois mille (3 000) grands ports
commerciaux et, pour comprendre les mécanismes économiques à l'origine de cette opération
complexe, nous devons savoir où les marchandises circulent.
L’offre maritime se compose de deux (02) grands marchés : le transport à la demande
(tramping) et celui de ligne régulière. Si, le tramping est possible avec tout type de
chargement, le concept de ligne régulière ne s’applique qu’à la catégorie des marchandises
diverses. C’est celui qui a connu les plus grandes évolutions depuis trente (30) ans.
2.1.1 La ligne régulière
Le transport par lignes régulières représente un tiers des transports maritimes mondiaux
en tonnage et deux tiers en chiffre d’affaires 53.
La ligne régulière se base sur des départs à jours fixes et des ports d’escale déterminés.
N’importe quel industriel ou négociant peut charger sur ces lignes, moyennant un accord avec
l’armateur sur les conditions de transport. Le transporteur qui met en place un tel service en
prend naturellement le risque et en supporte les frais. Sa rémunération est basée sur un taux de
fret négocié avec le client auquel s’ajoute « une contribution », selon les termes du
contrat de transport, couvrant tout ou une partie des frais de manutention54.
52
Droit d'usages et de mouillage pour un poste d'amarrage au sein d'un port.
53
Exploitation commerciale d'un navire de ligne régulière. Cas du navire M/V GOURAYA, ZITOUNI F. &
BENMERZOUK I.(2017),Exploitation commerciale d'un navire de ligne régulière, ENSM : Bou-Ismail, p.5.
31
2.1.2 Le tramping
Ce mode de transport n’obéit pas du tout aux règles de la ligne régulière, il est vagabond
par excellence, d’où son nom de « tramping ». Le transport en tramping évolue en dent de scie
selon l’offre et la demande. C’est un mode de transport effectuant des escales ponctuelles et
isolées en transportant à la demande du chargeur ou de l’affréteur, de la cargaison homogène
en quantité relativement importante tels que les céréales, les minerais, le bois, les
hydrocarbures et toute autre cargaison en vrac liquide ou solide. Le transport en tramping
implique systématiquement l’opération d’affrètement (Chartering) dont le fret et les
conditions de transport sont librement négociés entre le fréteur et l’affréteur.
2.1.3 Les lignes desservies par la flotte de CNAN Nord
La filiale CNAN Nord exploite ces navires sur les deux modes de transport maritime
(lignes régulières et tramping) à destination des ports de la méditerranée orientale, l’Europe
du nord et l'Amérique du Nord suivant un programme de rotations mensuel55, dans l’objectif
de garder ses clients sur ces lignes. En plus de ce programme de rotations, la CNAN Nord
offre ces prestations de transport dans le reste du monde, sous contrats de transport ou
d’affrètement à la faveur de la compagnie. Le choix de lignes est imposé par la disponibilité
de l’offre de service devant les grandes compagnies maritimes européennes, qui assurent la
grande part du marché algérien, en particuliers dans le bassin méditerranéen. La compagnie
CNAN Nord profite d’avantage du fret, dont le seul choix de transport revient aux navires
général cargo.
2.2 Les opérations commerciales d’un général cargo
Avant de procéder aux opérations pratiques à bord d’un navire, il est nécessaire de
prendre en considération de nombreux facteurs qui dépendent du navire, des marchandises,
des ports desservis et rechercher à obtenir le meilleur rendement commercial possible, tout en
tenant compte des éléments suivants :
 Sécurité du navire, de l'équipage et des dockers..
 Protection de la cargaison.
 Utilisation maximale de l'espace disponible.
 Chargement et déchargement rapides et systématiques.
54
Les lignes régulières, <https://www.lantenne.com/La-ligne-reguliere-definition_a14570.html>, consulté le :
15.05.2018.
55
Voir Annexe V.
32
2.2.1 Caractéristiques du navire
La capacité est une constante pour un navire donné. Cependant elle peut s'exprimer de
manières différentes selon les types de navires. Pour les navires de charge conventionnels ou
polyvalents et les transporteurs de vrac elle s'exprime par le volume en m3 ou ft3. Il y a lieu
toutefois de préciser "volume en balles56" ou "volume en grains57". De plus, à cause de la
possibilité de charger en pontée, le volume de l'ensemble du chargement est susceptible de
dépasser le volume des espaces clos affectés au transport des marchandises. Il faut également
tenir compte de toutes les dimensions des compartiments et en particulier de la hauteur sous
barrots. Il faut avant d'accepter une marchandise ou de définir sa place à bord, se poser un
certain nombre de questions :
 Le colis peut-il être chargé/déchargé par les moyens du bord (CMU des grues) ?
 Le colis peut-il être placé là où on le désire (portées et limites d'utilisation des grues)?
 Le colis peut-il passer à travers les écoutilles, etc. ?
2.2.2 Nature des marchandises
On vérifie que les volumes occupés par les marchandises (facteurs d'arrimage)
correspondent bien aux volumes des compartiments où elles seront placées. Mais une
répartition satisfaisante en volume ne suffit pas, il faut tenir compte de la nature des
marchandises. Pour nous guider il est bon de consulter un manuel d'arrimage qui, outre les
facteurs d'arrimage des marchandises, précise leurs particularités, l'arrimage recommandé, les
avaries à craindre, les voisinages à éviter.
2.2.3 Répartition des marchandises
Les marchandises doivent être réparties en fonction de l'itinéraire. Le problème est

complexe, car les marchandises sont pas homogènes et souvent chargées dans plusieurs ports
à destination de plusieurs autres ports. En principe, on réalise un arrimage vertical, les
marchandises du premier port de chargement à destination des derniers ports de déchargement
peuvent être placées à fond de cale, alors que celles destinées aux premiers ports de
déchargement sont placées en entreponts. On peut également garder un accès libre à des
emplacements en fond de cale pour y placer les marchandises du dernier port de chargement à
destination des dernières escales de déchargement.
56
Unités de mesure du volume des cales hors membrures pour marchandises massives.
57
Unités de mesure du volume des cales avec membrures pour marchandises fluides (grains).
33
2.2.4 Rendement commercial
Pour limiter la durée du séjour dans les ports il convient d'offrir le maximum de
"mains 58" et d'équilibrer la durée du travail à effectuer par chacune d'elle.
Si, les marchandises ne sont pas homogènes entre les divers compartiments, il y a lieu
de considérer pour chaque main le tonnage horaire qu'il est possible de manutentionner.
C'est en effet l'équilibre du travail entre les mains qu'il faut rechercher, plutôt que
l'équilibre des tonnages. De manière concrète, on pourra :
 Prévoir de commencer les opérations commerciales dans la cale la plus volumineuse,
avec deux mains si nécessaire.
 Eviter qu'une seule cale tienne le navire à quai et si possible s'arranger pour ne pas
avoir de cale avec moins de 8 heures de travail.
 Charger dans les plus petites cales le fret qui demande la plus longue manutention.
2.2.5 Les préparatifs à bord
Le navire et les planificateurs reçoivent à l'avance les listes d'engagement de fret

établies par les agences en fonction de leurs allocations. Ces listes sont composées
d'engagements fermes et parfois d'options. On y trouve les renseignements sur les
marchandises (nature, poids, volume, destination).
Dès réception des listes d'engagement de fret, on procède à l’établissement d’un plan de
chargement en fonction de:
 La nature ou des particularités des marchandises.
 La destination.
Après avoir divisé la marchandise en lots, en ayant à portée de main tous les documents
nécessaires sur le navire, le fret et les escales, on commence à la répartir dans les divers
compartiments du navire suivant le plan de chargement, en tenant compte de l’arrimage et la
stabilité du navire dans toutes les mesures de sécurité.
2.2.5.1 Plan de chargement
Le plan de chargement est un schéma du projet de chargement sur un imprimé

représentant la pontée et les entreponts en plan, les cales en élévation. On représente sur ce
plan les différents lots de marchandises en indiquant le poids, la nature et la destination des
marchandises. Des couleurs différentes sont utilisées pour chaque destination.
58
Main : équipe de dockers.
34
2.2.5.2 Arrimage et assujettissement
En règle générale les marchandises doivent être convenablement arrimées et saisies

avant le départ en mer, afin d'éviter un désarrimage qui pourrait avoir des conséquences
dramatiques. Les méthodes d'arrimage et de saisissage dépendent des catégories de
marchandises et de la localisation de la marchandise (cale ou pontée).Le but du saisissage est
de s'opposer aux forces qui pourraient provoquer son déplacement. Les forces qui s'exercent
sur le système de saisissage sont de deux (02) sortes :
 Les forces statiques dues au poids du conteneur et de la marchandise ;

 Les forces dynamiques dues aux mouvements du navire (roulis, tangage, pilonnement).
Plus une marchandise est éloignée du centre du navire, plus fortes sont les forces qu'elle
subit. Pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement, l’OMI impose aux navires depuis
le premier janvier 199859, la possession d'un manuel d'assujettissement de la cargaison.
Ce manuel spécifie les dispositifs et matériels d'assujettissement prévus à bord du
navire, en vue de leur emploi correct et du bon assujettissement des unités de charge de
véhicules et autres unités, compte tenu des forces dynamiques transversales, longitudinales et
verticales pouvant s'exercer par gros temps et mer défavorable. Il est impératif pour la sécurité
du navire et la protection de la cargaison et du personnel que le matériel d'assujettissement
soit utilisé conformément aux spécifications du manuel.
2.2.5.3 Calcul de stabilité et fatigues de coque
Le calcul de la stabilité transversale doit être fait après avoir conçu le plan d'ensemble.
Il faut vérifier que le navire possédera une stabilité satisfaisante pendant tout le voyage et
s'assurer tout au long du voyage une assiette convenable, variable selon le degré de
chargement.
Pour assurer une assiette convenable au navire, on essaie de répartir les tonnages par
destination à peu près symétriquement par rapport au navire (Exemple : Sur un navire à 5
cales, on équilibre les cales 2 et 4 et les cales 1 et 5).
On peut également garder deux emplacements l'un à l'avant, l'autre à l'arrière, pour
régler l'assiette en fin de chargement.
59
Manuel d'assujettissement de la cargaison est établi en application de la résolution A.489 (XII), adoptée par
l'Organisation maritime internationale (OMI) et intitulée «Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des
unités de charge et autres unités à bord des navires autres que les navires porte-conteneurs cellulaires».
35
Il faut vérifier que le plan de chargement n'induit pas de fatigues excessives sur la coque
du navire. Si, le navire est équipé d'un calculateur de chargement, les vérifications seront
rapides, dans le cas contraire on vérifiera que le plan de chargement ne présente pas les
défauts suivants :
 Cales des extrémités surchargées par rapport aux cales centrales (arc).
 Cales centrales surchargées par rapport aux cales extrêmes (contre-arc).
 Cale fortement chargée voisine avec une cale pratiquement vide.
En ce qui concerne les fatigues locales, il faut respecter les charges au m2 sur les ponts
et les charges par barrot.
Pour éviter des déformations aux ponts ou aux panneaux de cale, il est parfois
nécessaire de répartir la charge sur une plus grande surface pour rester en dessous de la charge
maximale admissible.
En cas de chargement de colis lourd, on s’assurera que les points d’appui de la
marchandise reposent à l’aplomb des éléments de structure du navire (barrots, hiloires,
varangues, carlingues), plutôt qu'au milieu d'une tôle.
Section 3: L'exploitation commerciale du navire général cargo
3.1 La classification des coûts d'exploitation
Les coûts d'exploitation d'un navire par une compagnie maritime dépendent d'une
combinaison de trois (03) facteurs.
Tout d'abord, le navire établit le cadre général des coûts en fonction de sa
consommation de carburant, du nombre d'équipages requis pour l'exploiter et de son état, ce
qui dicte les besoins de réparations et d'entretien.
Deuxièmement, les coûts des éléments achetés, en particulier les soutes, les
consommables et les coûts de réparation, qui sont soumis à des tendances économiques
échappant au contrôle de l'armateur.
Troisièmement, les coûts dépendent de l'efficacité avec laquelle l'armateur gère la
compagnie, y compris les frais généraux administratifs et l'efficacité opérationnelle.
Malheureusement, l'industrie maritime n'a pas de classification des coûts standards
internationalement acceptée, ce qui entraîne souvent une confusion sur la terminologie.
36
L'approche utilisée par la plupart des économistes du transport maritime consiste à

classer les coûts en cinq (05) catégories :
 Les coûts d’exploitation : ils constituent les dépenses liées à la gestion quotidienne
du navire, essentiellement les coûts de l'équipage, les magasins du bord, la
maintenance (Pièces de rechange, pannes, etc.), l'assurance (H&M60, P&I61, etc.) et les
coûts de l'administration (frais d'inscription, gestion d'administration à terre, etc.).
 Les coûts de maintenance périodiques : ils sont engagés lorsque le navire est mis en
cale sèche pour des réparations majeures, généralement lors d'une visite annuelle ou
périodique ou lors de la visite spéciale.
 Les coûts de voyage : ce sont des coûts variables associés à un voyage spécifique et
comprennent des éléments, tels que le carburant, les frais de port, remorquage,
pilotage et les droits de canal.
 Les coûts du capital : ils dépendent de la manière dont le navire a été financé. Les
prêts bancaires sont la principale source de financement des navires. Ils offrent aux
emprunteurs un accès rapide et flexible au capital, tout en leur laissant la pleine
propriété de l'entreprise.
 Les coûts de manutention: ils représentent les frais de chargement, d'arrimage et de
déchargement des marchandises. Ils sont donnés par la somme des coûts de
chargement, de déchargement et le coût des réclamations à la marchandise.
Les coûts discutés au-dessus, illustrent les principes généraux impliqués, mais en
pratique tous les coûts sont variables, en fonction des développements externes tels que les
changements dans les prix du pétrole et de la façon dont l'armateur gère et finance ces navires.
3.2 Le revenu d'exploitation commerciale du navire
L'armateur peut tirer des recettes de plusieurs façons différentes, ce qui entraîne une
répartition des risques différente entre l'armateur et l'affréteur, ainsi que celle relative aux
coûts.
Ces risques identifiés sont ceux liés au marché maritime, concernant la disponibilité du
fret et le taux de fret payé, et ceux liés au risque opérationnel, découlant de la capacité du
navire à effectuer le transport.
60
Assurance coque et machine.
61
Assurance de protection et d'indemnisation est une forme d'assurance maritime mutuelle.
37
Le calcul du revenu de base comporte deux (02) étapes. Premièrement, déterminer la

quantité de fret que le navire peut transporter au cours de l'exercice financier, mesuré en usant
toutes les unités appropriées (tonnes, tonnes-milles, mètres cubes, etc.). Deuxièmement,
établir le prix ou le taux de fret que l'armateur recevra par unité transportée.
En termes plus techniques, le revenu par port en lourd de la capacité d'expédition peut
être considéré comme le produit de la productivité du navire, mesurée en tonnes-milles de
marchandises transportées par an, et le taux de fret par tonne-mille, divisé par le port en lourd
du navire.
Le concept de «productivité» d'un navire est utile, car il mesure la performance globale
de transport de marchandises, englobant les performances opérationnelles en termes de
vitesse, de port en lourd et de flexibilité en termes d'obtention de cargaisons à transporter.
Tab. 2 : Distribution des coûts pour différents types d'affrètements.

Affrètement au voyage Affrètement à temps Affrètement coque nue
Le capitaine reçoit des Le capitaine reçoit des Le capitaine est désigné par
instructions de l'armateur. instructions de l'armateur l'affréteur.
pour le navire et de l'affréteur
pour la cargaison.
Les revenus dépendent de: Les revenus dépendent de: Les revenus dépendent de:
La quantité de marchandise Taux de fret, la durée et du Taux de fret, la durée.
transportée et le taux par temps hors charte.
unité de marchandise.
Les coûts payés par Les coûts payés par Les coûts payés par
l'armateur: l'armateur: l'armateur:
Coûts du capital Coûts du capital Coûts du capital
Coûts d'exploitation Coûts d'exploitation
Coûts de voyage Coûts de la maintenance
Coûts de la maintenance périodique
périodique
Source : Auteurs, compilation documents compagnie CNAN Nord, 2018.
Le tableau 2 met clairement en exergue les différents coûts payés par l’armateur selon le
type d’affrètement retenu, important pour la performance du navire et les revenus générés.
L’exploitation d’un navire sur une ligne particulière ou des dessertes nécessitent une
connaissance parfaite des coûts globaux et revenus s’y référant pour déterminer si le fret
négocié permet l’amortissement des investissements.
38
La concentration dans le transport maritime fait que les coûts sont sujets à des
fluctuations permanentes en fonction de l’offre et de la demande du marché concerné.
Coûts d'exploitation Coûts de voyage Coûts de manutention

dépendent de: dépendent de: dépendent de:
1) nombre de l'équipage 1) quantité carburant 1) type de cargaison
2) salaire de l'équipage 2) machine et auxiliaires 2) désigne du navire
3) magasins et cambuse 3) prix du carburant 3) moyens de
4) lubrifiants 4) vitesse moyenne manutention
5) réparations 5) charges portuaire 4) le coût des dockers
7) assurance 6) frais de canal
Revenus du
8) administration 7) remorquage et pilotage
navire dépendent
Marge
de:
1) Port en lourd.
2) Productivité.
3) Taux de fret
Capital Intérêt Maintenance
dépendent de: dépendent de dépendent de:
1) la taille du prêt 1) source du prêt 1) l'âge du navire
2) duré du prêt 2) la taille du prêt 2) politique compagnie
3) moratoire 3) le taux d'intérêt 3) réglementation
4) la devise 4) les termes du prêt 4) le cycle des visites
Fig. 4 : Modèle de flux montrant les revenus et les coûts d'exploitation.
Source: Martin Stopford, Maritime economics, Third edition 2009, London, p. 220.
La figure 4 illustre la relation entre les différents éléments de flux de trésorerie. Le

revenu, représenté par la case à gauche, est reçu du commerce du navire. Les coûts de
fonctionnement et les paiements de capital indiqués par les cases dans le centre de la figure,
doivent être déduits des revenus gagnés par le navire.
Ce qui reste après ces frais peut être soumis à des taxes, bien que peu d'armateurs soient
soumis à ce coût particulier.
39
3.3 La rentabilité globale de l’exploitation commerciale du navire
La rentabilité de l’exploitation du navire qui dépend en premier lieu du rapport entre le

prix d’achat et les taux de fret du marché. Plus le navire est neuf et son prix élevé et plus le
niveau minimal de taux de fret nécessaire pour le rentabiliser sera élevé. A contrario, plus le
navire est âgé et son prix réduit et plus le niveau minimal de taux de fret nécessaire pour
l’amortir et le rentabiliser est bas. Ainsi, l’exploitation de navires âgés permet de réduire le
coût en capital. En contrepartie, le coût de maintenance augmentera. Toutefois, l’armateur
dispose du choix de ne pas opérer cette maintenance. Il serait toutefois faux de faire rimer
navire âgé avec danger.
L’armateur n’a qu’un contrôle limité sur les coûts du voyage, qui passe par le choix des
routes maritimes et du port de soutage, ainsi que par la réduction de la vitesse du navire et des
liaisons sur ballasts (à vide). Sa marge de manœuvre reste restreinte. Il possède en revanche
une plus grande maîtrise des coûts d’exploitation, qu’il peut faire varier en fonction de
l’évolution de ses revenus.
Les armements peuvent jouer sur les coûts de personnels, de maintenance, d’assurance
et d’administration, pour faire baisser leurs charges et dégager une marge bénéficiaire plus
importante.
L’armateur peut diminuer ses charges en limitant les entretiens et les réparations. Cette
option peut être décisive dans la rentabilité de l’entreprise maritime.
Après la main-d’œuvre, les opérations d’entretien et de réparation représentent le
second groupe important des coûts d’exploitation. Si le navire est récent, cette pratique
oblitère une part de la plus-value que l’armateur pourra réaliser lors de la revente possible du
navire. Par conséquent, ce sont sur les navires les plus âgés, nécessitant le plus de
maintenance et donc où le facteur risque est le plus important, que vont se concentrer ces
pratiques.
Sous les pavillons des États les moins contraignants (suivi administratif limité, manque
de personnels qualifiés pour réaliser les inspections), les armateurs peu scrupuleux peuvent
profiter d’un certain laxisme des autorités pour assurer un entretien minimum de leurs navires.
La main d’œuvre est le premier poste des dépenses d’exploitation du navire. L’application de
législations peu contraignantes en matière de droit du travail permet de réduire les charges
salariales de l’armateur.
40
Tab. 3 : Rentabilité finale de l’exploitation commerciale d’un navire.
Revenus d'affrètement
- Commission de courtage.
- Coût de voyage (soutes, droits portuaires et droits de canaux).
Revenus nets
- Coûts d'exploitation (personnel, maintenance, assurance, administration).
Trésorerie (cash-flow)
- Coût du capital (prix d'achat, couts de financement du navire).
Rentabilité finale
Source: Les coûts liés à l’exploitation d’un navire, http://theses.univ-

lyon2.fr/documents/getpart.php?id=lyon2.2008.lopez_c&part=150509, consulté le : 22.04.2018.
Le tableau 3 montre que l’armateur calcule la rentabilité globale de ses activités au

moyen de deux (02) indicateurs. La trésorerie générée par l’exploitation du navire et le
résultat net. La trésorerie se déduit après avoir retranché des recettes (les revenus
d’affrètement) les coûts des voyages et les coûts d’exploitation. Le solde doit permettre de
couvrir les frais de capital (amortissement de l’achat du navire).
Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons présenté l’évolution du marché d’un général cargo, ce qui
a permis à travers nos recherches documentaires et rapports de la compagnie CNAN Nord,
d’observer que ce type de navire perd sa place d plus en plus devant les navires spécialisés
(exemple : porte-conteneurs). Les propriétaires de ce type de navire peuvent utiliser leurs
compétences de gestion pour optimiser la rentabilité, grâce aux opérations du navire et la
stratégie financière de la compagnie. Dans le troisième et dernier chapitre, le lecteur sera
invité à prendre connaissance des différents déterminants économiques qui seront analysés
en fonction des données disponibles. Ce dernier traitera d’un cas d’étude, basé sur un voyage
aller- retour du navire Timgad appartenant à la compagnie CNAN Nord, en s’aidant des
rapports et bilans de voyage disponibles.
41
Chapitre III :
« Etude de cas: exploitation commerciale du
navire Timgad »
Chapitre III : Etude de cas: exploitation commerciale du navire Timgad
Dans ce présent chapitre, nous allons traiter l’exploitation commerciale du navire

Timgad, appartenant à la compagnie maritime CNAN Nord.
En se basant sur le rapport de voyage et les différents documents du bord, le lecteur
pourra avoir une vision générale sur le navire et le déroulement du voyage. En suite, nous
allons analyser le bilan du voyage, en expliquant les différents facteurs affectant la marge de
bénéfices. La troisième et dernière section traitera de quelques propositions, afin d’optimiser
l’exploitation commerciale du navire.
Section 1: Spécifications générales du navire et du voyage
1.1 Présentation du navire Timgad
Le navire est de type général cargo, il navigue actuellement sous le pavillon Algérien, et
appartenant à la compagnie Nationale de navigation CNAN Nord spa, dont le siège social se
trouve à Alger au 74, Boulevard Mohamed V, Alger. Il a été construit en Chine par Jiangsu
Hongqiang Marine Heavy Industry et mis en service en 2016, ensuite acquis par la compagnie
CNAN Nord en janvier 2017. Il a été certifié par la société de classification DNV-GL62. Il est
enregistré sous le numéro : OMI 9697337 et son MMSI : 605086080, d’une longueur hors
tout de 146.98 mètres (m) et d’une largeur de 22.80 mètres (m). Sa jauge brute (J.B) est de
11494 UMS et son port en lourd (P.E.L) est de 12168 tonnes (t). Son indicatif d’appel est
7THH.
Ce navire dispose de deux (02) grues avec un poids de charge maximal MSL = 250
tonnes (t). C’est un navire polyvalent, qui peut transporter des conteneurs et des cargaisons
diverses. Il dispose de deux (02) cales de dimensions (l x b x h), consécutivement cale N° 2
(76.50 m x 17.60 m x 11.70 m) et la cale N° 1(12.75 m x 12.56 m x 11.10 m). La capacité de
charge maximale est de 17 600 cbm grain/bale et 842 TEU en conteneurs. Sa vitesse
maximale et optimale peut atteindre les 16.20 nœuds.
Les caractéristiques générales du navire disponibles en annexe VI.
62
DNV-GL : une fusion de la société de classification norvégienne Det Norske Veritas et l’allemande
Germanischer Lloyds.
43
Fig. 05 : « Le navire TIMGAD »

Source : https://www.photos.marinetraffic.com, Anvers : 2017.
1.2 Etude d’un voyage type du navire Timgad
Cette sous section met en exergue les différentes phases et étapes qui caractérisent le
voyage numéro cinq (05) de l’année 2017, effectué par le navire Timgad qui desservait quatre
(04) ports de chargement et deux (02) ports de déchargement.
Le voyage que nous allons étudier est une rotation effectué par le navire Timgad
pendent la période allant du 03/07/2017 au 29/07/2017.Le voyage s’est déroulé sous contrat
de transport matérialisé par un connaissement avec le chargeur. Ce voyage est hors du
programme de rotation mensuel de la CNAN Nord. Départ du port d’Arzew s’acheminant vers
le port de Mostaganem, les ports qui composent les traversées sont les suivant dans l’ordre :
Arzew/ Porto Maghera (Italie)/ Derince (Turquie)/ Nemport (Turquie)/ Genova (Italie)/
Skikda/ Mostaganem.
1.2.1 Rapport de voyage
Le rapport de voyage met en détails tous les mouvements du navire et les calculs
journaliers, tels que les consommations en FO et DO, la distance parcourue et la vitesse
moyenne. Le graphe suivant permet aux lecteurs de prendre connaissance de nombres des
jours passés en mer, en rades et aux ports durant notre voyage.
44
4.5
4
3.5
3
2.5
2 Jours en mer
1.5 Jours en rade
1
Jours au port
0.5
0
Fig. 06: Répartition des jours du voyage N° 05/2017, navire Timgad.

Source : Auteurs, documents bord, navire Timgad, CNAN Nord, 2017.
Pour plus d’informations détaillées sur le voyage, le lecteur est invité à prendre
connaissance des informations illustrées en annexe VII.
1.2.2 Manifeste de la cargaison
Dans notre étude de cas, il s’agit d’un chargement de marchandises diverses

volumineuses, placées dans les cales à l'ordre de la société algérienne de production de
l'électricité SPE-SPA. Le chargement est constitué de différents types d’unités d’assemblage
pour une station de dessalements d'eau de mer. On trouve dans les cargos manifestes la
marchandise diverse suivante :
 Chaudières et auxiliaires.
 Evaporateurs.
 Equipements mécaniques et électriques.
 Charpentes métalliques.
 Tuyaux en acier non standardisés.
 Caisses d’accessoires pour l’assemblage.
Certaines de ces marchandise n’admettent pas le gerbage ce qui implique des espaces
non exploité à l’intérieur des cales. Le chargement se compose au total de deux cent trente-
quatre (234) colis pour un poids de 1037.32 mt. Le lecteur est invité à prendre connaissance
d’un modèle de cargo manifeste établi pour l’escale de Genova, mis en exergue en annexe
VIII.
45
Fig. 07: Chargement de charpentes métalliques navire Timgad, port Derince.

Source : Auteurs, documents bord du navire Timgad, CNAN Nord, Turquie : juillet, 2017.
1.2.3 L’arrimage de la cargaison
Avant de procéder à l’embarquement de la cargaison, nous devons prendre en compte la

quantité de marchandises qui peuvent être arrimées à bord, selon leurs volumes et densités,
afin de ranger de manière optimale les cargaisons à bord. Les facteurs pris en considération
pour déterminer l'espace à cargaison disponible dans le navire, sont la quantité de cargaison
qui peut être rangée et l'utilisation maximale de cet espace.
L'espace libre est l'espace dans la cale disponible pour la cargaison supplémentaire une
fois le chargement terminé. Cet espace doit-être obligatoirement exploité, en vue d’optimiser
le fret. Il est calculé en volume (m3) ou en tonnes métrique (mt).
1.2.4 Le plan de chargement
Le projet de répartition des marchandises tenant compte des facteurs énumérés

précédemment se matérialise sous la forme d’un plan de chargement. C'est une vue
schématique du navire, côté tribord sur laquelle, on rapporte dans chacun des compartiments
l'emplacement des marchandises, en précisant leurs tonnages, volumes, origines, destinations,
natures, nombre de colis, etc.
Le plan retenu est diffusé dans les divers ports de chargement, afin de régler les
opérations commerciales. Ce document est d'abord une prévision de chargement, puis
46
continuellement mis à jour pendant les opérations commerciales. Il devient un résumé du

chargement réalisé à bord et diffusé aux différentes parties concernées.
Fig. 8 : Plan de chargement final, voyage N° 05/2017, Timgad.

Source : Auteurs, documents bord du navire Timgad, CNAN Nord, juillet 2017.
La figure 8 montre que la stratégie d’arrimage de la cargaison est réalisée d’une façon
verticale par rapport aux ports desservis, dont le principal objectif est d’éviter le déplacement
de la cargaison avant qu’elle arrive à sa destination.
1.2.5 La manutention de la cargaison
Le navire Timgad est doté de deux (02) grues d’un MSL de 250 (t). Ces grues
permettent la manutention de tous les types de cargaisons qui peuvent être transportées par le
navire, de même pour les colis lourds.
Malgré les opportunités dont dispose le navire Timgad en matière de manutention. Ce
dernier ne les avaient pas exploité et cela pour les raisons suivantes :
 L’exigence de certains ports de chargement d’utilisation de leurs propres moyens.
 Le mouvement des grues affectant la stabilité transversale du navire.
 La vitesse d’exécution des opérations commerciales est plus longue avec les moyens
du bord.
47
Section 2: Etude du bilan d’un voyage type pour le navire Timgad
2.1 Les charges fixes
Les charges fixes sont supportées tout au long de l’année quelle que soit l’activité du
navire, à quai ou en mer. Ces charges se composent comme suit:
 Les frais fixes en capital : ce sont les frais correspondants au prix d’achat du navire et de
son amortissement.
 Les frais fixes d’exploitation : ce sont les frais pour mettre un navire en état de
navigabilité.
 Les frais de personnel : ils représentent les salaires et charges sociales des marins
embarqués, frais de déplacements pour embarquer ou débarquer les marins, dépenses de
nourriture.
 Les frais d’entretien : ils représentent les frais d’entretien courant, matières
consommables (droguerie, cordage, graisse, lubrifiant, pièces détachées,...etc.), pièces de
rechange pour la machine.
 Les frais d’assurance : ils se composent de la souscription de polices d’assurance
multiples, afin de se couvrir contre les risques de collision, d’incendie, de perte totale du
navire, de pollution, etc.
 Les frais de gestion : ils comprennent les frais de structure administrative et
organisationnelle de l’entreprise de transport maritime.
Les charges fixes sont déterminées annuellement. En divisant ces charges par le nombre
de jours d’exploitation du navire, nous sommes en mesure de déterminer le coût fixe
journalier.
Il est judicieux de rappeler qu’en économie maritime, on utilise la terminologie de coûts

fixes d’un navire. En se basant, sur ce qui précède, on tient compte des coûts journaliers du
navire par voyage.
Selon le bilan du voyage cinq (05) de l'année 2017, établit par la direction d'exploitation
commerciale de la CNAN-Nord. Les coûts fixes journaliers du navire Timgad sont établis à
partir de ses précédents voyages et ces coûts sont estimés à 5 692,31 Euros. Le voyage n°05 a
duré 26,0625 jours. Donc, les coûts journaliers du navire pour ce voyage, sont estimés à
148 355,83 Euros.
48
2.2 Les charges variables
Les charges variables s'opposent aux charge fixes, qui eux, restent stables sur une
période donnée, quel que soit le volume d'activité du navire sur cette période63.Elles
dépendent directement du voyage réalisé. En conséquence, elles sont une fonction croissante
des tonnages et de la distance. Les charges variables comprennent:
 Coût des soutes : ils représentent le coût du carburant consommé pondant le voyage.
Ces coûts varient en fonction de la longueur du voyage et de la vitesse d’exploitation
et du cours du pétrole.
 Frais portuaires: ils se composent des frais de pilotage, de remorquage, de lamanage
et des droits de port sur les navires, auxquels s’ajoutent dans certains ports les frais de
signalement64 et de VTS65.
 Frais de manutention: ce sont les coûts associés à la manipulation des marchandises
entre le moyen de transport et le site de livraison ou d’entreposage.
 Frais de consignation: ils représentent la rétribution de l’agent maritime qui
représente l’armateur auprès des autorités dans les ports.
Tab. 04 : Dépenses des escales du navire Timgad, voyage N°5 2017.

Frais Frais de Commission de
Ports Dépenses d'escales
portuaire manutention l'agent
Porto
Marghera 24 354,61 € 9 116,26 € 3 000,00 € 36 470,87 €
Derinse 17 392,82 € 331,98 € 2 057,28 € 19 782,07 €
Nemport 10 395,52 € 4 016,48 € 1 466,79 € 15 878,80 €
Genova 5 323,31 € 438,41 € 1 502,00 € 7 263,72 €
Skikda 3 537,99 € 289,35 € 213,68 € 4 041,02 €
Mostaganem 7 212,22 € 1 939,84 € 2 330,76 € 11 482,82 €

Total 68 216,47 € 16 132,32 € 10 570,51 € 94 919,30 €*
Source: Auteur, compilation documents, direction d'exploitation de la CNAN-Nord, 2017.
Le tableau représente les différentes charges variables en monnaie européenne (Euros)

pour les différentes escales effectuées par le navire Timgad au cours du voyage.
63
Description des coûts variables, <https://debitoor.fr/termes-comptables/couts-variables>, consulté le: 25 mai
2018.
64
Signalement : procédure de déclaration d’escale faite à la capitainerie.
65
VTS (Vessel Traffic Service) : aide à la navigation portuaire.
49
En outre, le navire a consommé une quantité de 275,00 tonnes de fuel pour un prix à la
tonne de 324.26 Euros. Donc, le prix total du fuel consommé est de 89 171,50 Euros. De la
même manière, le navire a consommé une autre quantité de 51,00 tonnes de gasoil au prix de
484,23 Euros pour la tonne. Donc, le prix total de la consommation en gasoil est de 24 695,73
Euros. Le résultat de la somme des deux (02) prix, nous donne le coût total des soutes qui est
de 113 867,23 Euros.
Les charges variables déboursées par la CNAN-Nord pour le voyage n°5 du M/V
Timgad sont comme suit:
Charges variables = Coût des soutes + Dépenses des escales*
Le résultat de cette opération est la somme, calculée de 208 786,53 Euros. De la même
manière, les charges globales sont la somme des charges fixes et des charges variables, dont le
résultat est de 357 142,36 Euros.
Les principaux coûts d'exploitation

3%
5%
Capital
31% Personnel
19%
Magasin, combuse et lubrifiants
Reparation et maintenance
Assurance
Administration
Soutes
4% Frais portuaires
Manutention
1% Commission
32% 2%
1%
2%
Fig. 9 : Répartition des coûts d'exploitations du voyage N° 5/2017, navire Timgad.

Source: Auteurs, statistiques service exploitation commerciale, documents CNAN Nord, 2018.
La figure 9 résume les coûts majeurs en pourcentage (%) dans le cas de notre voyage.
Nous constatons que les frais de consommation de carburant, le coût du capital et les frais
portuaire représentent 82 %, qui occupent une part très importante des charges supportées
durant ce voyage.
50
2.3 Tarification du fret par la CNAN Nord
En analysant le bilan du voyage de notre étude de cas, nous constatons que la CNAN-
Nord a adopté une tarification établie à l’unité payante au mètre cube (m3).
2500
2000
1500
1000
500
0
Ports de chargement Maghera Derince Numport Genova
Volume chargé (m3) 1115.88 2313.04 2047.86 912.87
Tonnage chargé (t) 180.837 499.53 219.03 137.92
Fig. 10 : Poids et volumes des marchandises chargées durant le voyage N° 05/2017,

navire Timgad.
Source: Auteurs, compilation bilans du voyage N° 05 / 2017, documents CNAN-Nord, 2018.
La figure 10 montre une large différence entre le volume et le tonnage de la cargaison à

travers les différents ports de chargement. D’autant plus, le navire n’a été exploité seulement
à 36,3 % de sa capacité de charge en volume et 8,52 % de son port en lourd (P.E.L).
Le bilan du voyage illustre bien les recettes encaissées suite à l'exploitation du navire
Timgad. Elles se résument, comme suit:
 Porto Marghera : 120 000,00 Euros 107,54 Euros/m3

 Derince : 164 581,98 Euros 71,15 Euros/m3
 Numport : 117 663,50 Euros 57,46 Euros/m3
 Genova : 51 097,43 Euros 55,97 Euros/m3
Total : 453 342,91 Euros
Recette par jour : 17 394,45 Euros/jour
51
A partir de la différence entre les charges totales et les recettes totales du bilan du
voyage, nous obtiendrons une marge de 96 200.60 Euros, qui révèle le manque dans
l’exploitation commerciale du navire dans sa pleine capacité.
Section 3: Optimisation de l'exploitation commerciale du navire Timgad
Les armateurs font face à de nombreuses décisions concernant le compromis entre les
coûts variables et le revenu. Bien qu'ils ne contrôlent généralement pas le prix qu'ils
perçoivent par tonne de marchandises, il existe diverses façons pour gagner un peu plus de
recettes. L'optimisation de l'exploitation commerciale d'un navire est une solution qui consiste
en un processus, dont les éléments d'entrée sont les revenus et les coûts d'exploitation du
navire. En ce qui concerne les éléments de sortie, nous obtenons la hausse continue des
performances et des résultats (chiffres d'affaires, marge, bénéfice, part de marché).
L'amélioration de l'utilisation du port en lourd pour quelques milliers de tonnes
supplémentaires de revenus peut faire toute la différence. Par contre, la durée des opérations
de manutention va se prolonger, ce qui entraine l'augmentation des autres coûts (coûts
journaliers, consommation de carburant, frais portuaire).
3.1 La durée du voyage
Vu que le transport maritime a une tendance d'opérer à grande vitesse pendant les jours
en mer durant le voyage, avec comme risque l'attente à l'extérieur du port « en rade ou attente
d’accostage », entrainant des délais supplémentaires pour l’exploitation du navire. C'est la
raison pour laquelle, l'arrivée juste à temps lorsque le poste à quai est prêt, représente un
énorme potentiel de réduction des coûts de la consommation du carburant et des coûts
journaliers. Des fois, les attentes apparaissent quand la demande de service portuaire
(essentiellement de postes à quai) excède la capacité, c'est-à-dire l'offre. De plus, les coûts de
la congestion portuaire s'ajoutent aux coûts d'attente et les amplifient, car si le port est
encombré, le navire n'est pas exploité de façon optimale.
3.2 Efficacité énergétique
Les coûts découlant de la consommation de carburant sont devenus de plus en plus

importants dans l'industrie du transport maritime, car les prix du pétrole ont augmenté
considérablement au cours des dernières décennies. Dans le cas de notre voyage, ces coûts
représentent 32% du coût total de l'exploitation commerciale du navire.
52
En améliorant l'efficacité énergétique d'un navire, un meilleur rendement peut être fait
avec la même consommation d'énergie. Cette amélioration peut être obtenue à la fois dans la
conception et dans l'opération du navire. Certaines améliorations peuvent être apportées aux
navires existants, malgré que les facteurs les plus importants qui déterminent l'efficacité
énergétique d'un navire soient étroitement liés à la spécification du navire et plus facilement à
changer dans la conception.
L'efficacité énergétique pourrait être améliorée en mettant en œuvre différentes mesures
dans l'exploitation d'un navire. Des mesures pourraient être prises à la fois à bord du navire
par l'équipage et par le personnel à terre de la compagnie maritime.
3.2.1 Routage météo
Les navires utilisant le routage météo ont démontré un potentiel non négligeable de
rendement énergétique en suivant des routes spécifiques. Cela permet à une compagnie de
transport maritime de planifier des itinéraires, lorsque cela est possible, afin de profiter de
conditions favorables du temps à surmonter et éviter le mauvais temps, afin d'obtenir les
meilleures performances de vitesse et de consommation de fuel.
Afin d'optimiser le voyage en termes de consommation de carburant, de sécurité, de
confort et de temps minimum, les systèmes de routage météo suggèrent une piste optimale
pour le voyage basé sur les prévisions météorologiques, l'état de la mer, et la conception et les
spécifications du navire.
Le capitaine peut utiliser les atlas des cartes pilotes, les instructions de navigation et les
bulletins météorologiques pour prendre des décisions rationnelles, stratégiques et
économiques le long du plan de voyage. Diverses options d'itinéraires, la prévision de la
météo, l’optimisation des routes, des analyses de voyages futurs, les soutes et rapports sur les
routes sont des facteurs importants à prendre en considération.
Cependant, le routage météorologique est aujourd'hui une pratique courante dans la
planification des voyages des navires, une augmentation significative des économies sur la
consommation de carburant est difficile à réaliser.
3.2.2 Optimisation sur l’assiette du navire
Adapter une assiette et un tirant d’eau adéquats peuvent avoir un impact signifiant sur
l’efficacité énergétique. Généralement, chaque navire a une table de correction d’assiette sous
forme de tableau ou de courbe afin de maintenir le long du voyage une assiette et un tirant
53
d’eau adéquats pour gérer de la façon la plus efficace l’énergie du bord, en tenant compte de
la stabilité du navire à tout moment.
La résistance de la coque dans l’eau et la vitesse du navire varient avec les variations de
tirant d’eau et d’assiette. L’amélioration du tirant d’eau et de l’assiette dépend de l’aspect de
la coque, la vitesse de croisière et le poids de la cargaison. Pour la majorité des navires il est
préférable de naviguer avec un tirant d’eau le plus faible possible et une assiette réduite.
Un plan de mouvement de ballast doit être développé avant l’appareillage du navire et
mis à jour durant le voyage, si nécessaire. Ce plan doit montrer clairement les mouvements
des ballasts durant le voyage, afin de maintenir le navire avec un tirant d’eau et une assiette
tout prés de l’optimum au fur et à mesure que les soutes fuel se consomment. En aucun cas, ce
plan ne doit se faire en dépassant les limites des moments fléchissant et des efforts de fatigue
autorisés, ni à faire émerger l’hélice au point de créer une cavitation ou des vibrations
significatives. Les économies potentielles de l'assiette et l'optimisation du ballast pourraient
réduire la consommation de carburant d'environ 4%66 par rapport au fonctionnement du
navire avec la nouvelle assiette obtenue.
3.3.3 Vitesse économique
La vitesse optimale d'un point de vue économique est définie par une vitesse qui
maximise la différence entre les revenus et les dépenses (par unité de temps) du navire. Le
chargeur voit le coût du transport par rapport à la valeur de la cargaison. Une cargaison de
grande valeur pourrait être trop coûteuse pour ralentir la propulsion, car les économies sur le
coût du carburant pourraient être diminuées par le coût supplémentaire d'une augmentation
des délais. Les facteurs à prendre en compte pour déterminer la vitesse économique d'un
navire sont comme suit :
 Prix des soutes.

 Relation entre la consommation de carburant et la vitesse.
 Coût d'exploitation quotidien.
 Résultat d'exploitation.
 L'état du marché du fret.
 Vitesse de conception du navire.
 Capacité technique pour que le moteur fonctionne à une vitesse inférieure.
 Conditions météorologiques.
66
Johan Wigforss, report,Benchmarks and measures for better fuel efficiency: Goteborg, Sweden, p.11.
54
Fig. 11 : La vitesse économique d’un navire en fonction du DWT.

Source: Johan Wigforss, report, Benchmarks and measures for better fuel efficiency: Goteborg,
Sweden, p.12.
La figure 11 illustre la consommation du carburant par mille marin en fonction de la

vitesse du navire et de son port en lourd (DWT). Elle nous permet d'évaluer la vitesse
économique d’un navire selon le DWT et la qualité du fuel utilisé.
Conclusion
En conclusion, ce chapitre a mis en exergue les différents aspects liés à l’exploitation

commerciale du navire Timgad, en analysant un cas d’étude réel, basé sur le bilan du voyage
cinq (05) de l’année 2017, concernant une rotation d’une durée de vingt-six (26) jours.
Ce troisième chapitre relatif à l’étude de cas, a illustré les caractéristiques techniques et

commerciales du dit navire appartenant à la CNAN Nord, en analysant le compromis entre la
minimisation des coûts, la maximisation des recettes et l'approche du financement du navire
qui confère à la compagnie des caractéristiques particulières.
Le lecteur a également pris connaissance à travers cette étude, des différents facteurs à
prendre en compte dans l’exploitation commerciale d’un navire général cargo, afin
d’optimiser le revenu durant une expédition.
55
Conclusion générale
La présente étude a tenté d’apporter des éléments de réponse à l’objet de notre

problématique qui consiste à étudier la stratégie qui doit être adopté au sein de la compagnie
CNAN Nord, afin d’optimiser l’exploitation commerciale de la flotte. Nous avons axé notre
réponse sur la problématique posée sur les points suivants : le champ d’exploitation des
navires de la compagnie et les causes qui réduisent le revenu des navires suivant le mode
d’exploitation actuel. Nous avons essayé d’introduire le sujet dans son aspect réglementaire
au premier chapitre du présent travail. À travers ce dernier, nous avons pu établir une
approche générale sur l’exploitation des navires en matière de réglementation. Dans le
deuxième chapitre, nous avons étudié le marché du transport maritime et les lignes desservies
pour les navires général cargo. Par la suite, dans le troisième chapitre, nous avons étudie un
voyage type du navire cargo Timgad appartenant, où nous avons analysé les données du bilan
du voyage collectées aux près de service d’exploitation commerciale de la compagnie.
A travers notre étude de cas, nous avons pu confirmer que le taux d’exploitation de la
flotte est aux environs de 35 % comme indiqué dans l’introduction. Le transport maritime
implique des coûts fixes et variables en fonction de la durée de l’expédition et la nature de la
marchandise à transporter, ce qui nécessite une stratégie de gestion crédible, soit à bord ou à
terre afin de réduire ces coûts. Le service commercial de la compagnie joue un rôle
prépondérant dans le recrutement du fret, ce qui permet une exploitation commerciale rentable
pour les navires. D’autre part, le rôle de la direction d’exploitation commerciale consiste à
renforcer la performance de la gestion commerciale en lignes régulières des navires en
propriété et des navires affrétés, ainsi que l’évaluation continue des états financiers
correspondant à l’exploitation destinés aux navires.
Dans les diverses chapitres traitées dans ce mémoire de fin d’études, la maitrise de
l’exploitation des navires général cargo, conformément aux dispositions du manuel de gestion
de la sécurité de la compagnie, s’avère essentielle et vitale pour en garantir le déroulement des
traversés en toute sécurité.
La compagnie maritime CNAN Nord n’a pas les capacités d’affronter la concurrence des
grands armateurs qui se sont installés dans le marché d’importation algérien. Pour trouver des
solutions, l’Etat algérien est encore intervenu avec un projet dans le cadre de développement
de la compagnie, qui est sans doute économique, mais aussi politique. Malgré le
renouvellement de la flotte et son développement, la stratégie d’exploitation commerciale
montre plusieurs points négatifs qui se présentent sous forme d’inconvénients aux effets
57
multiples, ressentis par la compagnie. Nous citerons quelques points à titre d’éclaircissement,
qui sont comme suit :
- L’aller à vide (sur ballast) des navires ampute le revenu du voyage presque de la
moitie du chiffre d’affaire.
- Le taux de remplissage de l’espace à cargaison des navires n’est pas exploité d’une
manière économique.
- La quantité de carburant supplémentaire consommée n’est pas optimisée en
appliquant le plan de gestion énergétique.
- Les délais d’attente sur rade amplifient les coûts journaliers propres aux navires.
- La congestion portuaire, et les surestaries restent problématiques pour la
compagnie en matière d’exploitation de ses navires en fonction des lignes desservies.
- Le manque de personnel navigant qui conduit souvent les navires à des séjours
d’attentes à quai après la fin des opérations commerciales.
Afin de remédier aux faiblesses du système de gestion de la compagnie en matière
d’exploitation commerciale, nous formulons les recommandations suivantes :
 Ouvrir de nouvelles lignes maritimes dans le bassin méditerranéen, en particulier celles

reliant les pays de l’Europe occidentale (la France, l’Espagne, l’Italie) avec lesquels les
échanges économiques de l’Algérie sont considérables.
 Trouver du fret plus cher adapté aux navires existants, tel que ceux relatifs aux colis lourds
et marchandises dangereuses.
 Une flotte de navires spécialisés tels que les feeders est nécessaire à la compagnie, afin de
profiter de l’opportunité des ports de transbordement et des marchés existants.
 L’achat de navires adaptés aux marchés existants nécessite la maitrise en matière
d’exploitation commerciale et technique de la part des navigants et du personnel de la
compagnie concerné, pour garantir un fret et des revenus.
 L’optimisation d’un voyage se fait avec un navire chargé à l’aller comme au retour,
permettant d’exploiter au maximum les capacités allouées.
Le lecteur doit garder à l’esprit que des questions restent posées pour des recherches
futures dans la thématique taclée et demeurent des problématiques à développer par les
institutions de formation.
58
Bibliographie
Bibliographie
I Ouvrages généraux
[I.01] Martin Stopford (2009).Maritime Economics. Routledge: third edition, USA; New
York.
[I.02] Alan E. Branchm (1988). Economics of Shipping Practice and Management,Chapman

and Hall: Second edition, USA; New York.
[I.03] Orestis S., Carsten G., & Max J. (2015). HSBA Handbook on Ship Finance, Springer-
Verlag, Berlin, Germany.
[I.04] Peter Brodie.(2006). Commercial shipping handbook. Second edition. New York.
II Guides – manuels - documents - articles
[II.01] Bibliothèque du Parlement, Ottawa, Canada. Une meilleure approche pour les
transports, Publication N° 2013-77-F.
[II.02] CNAN Nord, Manuel de système de gestion de la sécurité (SGS), tel que corrigé en
2015.
[II.03] Rapport de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement

(CNUCED), Etude sur le commerce maritime, Nations Unies, Genève 2017.
[II.04] Revue de géographie et d’aménagement, Fatima Zohra Mohamed-Cherif : « Les

liaisons maritimes de l’Algérie dans l’espace Euro – Méditerranée : réalités et
perspectives » 2012.
[II.05] Rapport, Johan Wigforss, Benchmarks and measures for better fuel efficiency:
Goteborg, Sweden, 2012.
III Lois - Textes Règlementaires
[III.01] Loi N°. 98-05 du 25 Juin 1998 modifiant le C.M.A, JORADP, Algérie.
[IV.02] Décret exécutif n° 96-53 du 22 janvier 1996, ratifiant la convention Montego Bay,
10 Décembre 1982.
59
Bibliographie
IV Règlementation internationale et nationale
[V.01] La Convention internationale des Nations Unies sur le droit de la mer de

1982, recueil des traités, Nations Unies, 1994.
[V.02] La convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
« SOLAS 74 » telle que modifiée, édition consolidée 2014, OMI, Londres :
2014.
[V.03] Le recueil des règles pratiques pour la sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement
des cargaisons, (code CSS).
[V.04] Le code international de la gestion de la sécurité et la prévention de la pollution
« ISM Code », édition 2014, OMI, Londres : 2014.
[V.05] La convention visant à faciliter le trafic maritime international « FAL », telle
qu’amendée, édition 2017, OMI, Londres : 2017.
[V.06] Le Code Maritime Algérien, édition 2014, Berti Edition, Alger.
V Mémoires – thèses
[V.01] KHEYAR M. & ZEROUKLANE N. (2008), La politique maritime algérienne

après la libéralisation du commerce extérieur, licence en sciences économiques,
université de Bejaïa.
[V.02] ZITOUNI F. & BENMERZOUK I. (2017). Exploitation commerciale d'un navire de

ligne régulière. Capitaine Au Long Cours, Ecole Nationale Supérieur Maritime Bou-
Ismail, Algérie.
[V.03] HOCINE N. & BOUABBA M. (2017). L’Exploitation d’un Navire Général Cargo,
Cas des colis lourds à bord du Stidia. Capitaine Au Long Cours, Ecole Nationale
Supérieur Maritime Bou-Ismail, Algérie.
[V.04] MEDANI A. & MEZIANI T. (2017). L'exploitation commerciale d'un navire à grande
vitesse. Capitaine Au Long Cours, ENSM, Algérie.
60
Webographie
Webographie
[W.01] <URL : http://www.cnangroup.com/LiensUtiles.php>[en ligne], (consulté le : 10

avril 2018).
[W.02] <URL : http://www.cnan-nord.com/presentation.php> [en ligne], (consulté le : 12
avril 2018).
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[W.04] <URL :http://www.imo.org/fr/Our Work/Facilitation/Forms Certificates/Pages/

Default.aspx> [en ligne], (consulté le 13.04.2018).
[W.05] <URL : http://theses.univ-lyon2.fr/documents/getpart. php ?id=lyon 2.2008. lopez_

c&part=150509>[en ligne], (consulté le : 22.04.2018).
[W.06] <URL : https://www.lantenne.com/La-ligne-reguliere-definition_a14570.html>,

[en ligne], (consulté le : 15.05.2018).
[W.07] < URL : https://www.photos.marinetraffic.com>[en ligne], (consulté le : 20 Mai

2018).
[W.08] < URL : http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/patin/58658> [en ligne],
(consulté le: 18 Avril 2018).
[W.09] < URL : http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/ditctncd2015d7_fr> [en ligne],
(consulté le : 14 Mai 2018).
[W.10] < URL: http://www.memoireonline.com>[en ligne], (consulté le : 17 Avril 2018).
61
ANNEXES
Annexe I : Les caractéristiques et particularités des navires de la CNAN Nord Spa
Les caractéristiques et particularités des sept (07) navires General Cargo

appartenant à la compagnie CNAN-Nord Spa
Years DWT Cubic Type Max Sea Board
Vessel
Built Capacity Speed Cranes
Multipurpose
SAOURA 2012 9095 11025 15 nds 2*200t
Heavy Lift
Multipurpose
STIDIA 2011 9095 11025 15 nds 2*200t
Heavy Lift
Multipurpose
SEDRATA 2011 9095 11025 15 nds 2*200t
Heavy Lift
Multipurpose
KHERRATA 2012 12767 15953 15 nds 2*150t
Heavy Lift
Multipurpose
CONSTANTINE 2012 12767 15953 15 nds 2*180t
Heavy Lift
Multipurpose
TINZIREN 2016 12168 17600 15 nds 2*250t
Heavy Lift
Multipurpose
TIMGAD 2016 12168 17600 15 nds 2*250t
Heavy Lift
Source : « Documents spécifications navires, CNAN Nord Spa, 2018 ».
II
Annexe II : Tonnage transporté par les navires de la CNAN Nord en 2017.
Tonnage des importations transporté par les navires de CNAN Nord Spa
durant l’année 2017.
Navires en Tonnage total

Voyages TEUs
propriété transporté
SAOURA 10 1 162,00 30 445,13
STIDIA 7 750 22 367,48
SEDRATA 9 392,00 30 252,49
KHERRATA 10 917,00 42 729,80
CONSTANTINE 9 1 234,00 28 648,19
TINZIREN 9 871,00 56 927,30
TIMGAD 8 703,00 39 643,48
TOTAL 62 6 029,00 251 013,87
Source : « Annuaires statistiques, service d’exploitation commerciale de la compagnie

CNAN Nord Spa, 2018 »
III
Annexe III : Les certificats et documents exigés pour un navire général cargo
Les certificats et documents qu'un navire général cargo est tenu d'avoir à bord.
No Contenu Référence
1 Certificat international de jaugeage (1969) Convention sur le jaugeage, article 7
2 Certificat international de franc-bord Convention LL, article 16; Protocole
LL 1988, article 16
3 Certificat international d'exemption pour le Convention LL, article 16; Protocole
LL 1988, article 16
franc-bord
4 Dossier technique du revêtement Convention SOLAS, règle II-1/3-
2résolution MSC.215(82)
5 Plans de construction Convention SOLAS, règle II-1/3-7
MSC/Circ.1135
6 Dossier de construction du navire Convention SOLAS, règle II-1/3-10
MSC.1/Circ.1343
7 Renseignements sur la stabilité Convention SOLAS, règles II-1/5 et
II-1/5-1; Protocole LL 1988, règle 10
8 Plans et manuels de maîtrise des avaries Convention SOLAS, règle II-1/19
MSC.1/Circ.1245
9 Document spécifiant les effectifs minimaux Convention SOLAS, règle V/14.2
de sécurité
10 Manuel de formation en matière de sécurité- Convention SOLAS,
règle II-2/15.2.3
incendie
11 Plan/opuscule concernant la lutte contre Convention SOLAS, règles II-
2/15.2.4 et II-2/15.3.2
l'incendie
12 Formation à bord et exercices à consigner Convention SOLAS,
règle II-2/15.2.2.5
13 Manuel d'exploitation pour la sécurité- Convention SOLAS,
règle II-2/16.2
incendie
14 Plans d'entretien Convention SOLAS,
règles II-2/14.2.2 et II-2/14.
15 Manuel de formation Convention SOLAS,
règle III/35
16 Cartes marines et publications nautiques Convention SOLAS,
règles V/19.2.1.4 et V/27
17 Code international de signaux et exemplaire Convention SOLAS,
du volume III du Manuel IAMSAR règle V/21
18 Registre des activités de navigation Convention SOLAS,règles V/26 et
V/28.1
19 Manuel de manœuvre Convention SOLAS,
règle II-1/28
20 Fiches de données de sécurité pour matière Convention SOLAS, règle VI/5-1;
dangereuse résolution MSC.286(86)
IV
21 Procès-verbal d'essai de l'AIS Convention SOLAS, règle V/18.9;
MSC.1/Circ.1252
22 Brevets de capitaine, d'officier et de matelot Convention STCW, article VI, règle
ou de mécanicien I/2; Code STCW, section A-I/2
23 Registre des heures de repos Code STCW, section A-VIII/1;
Convention du travail maritime,
2006; Convention sur la durée du
travail des gens de mer et les effectifs
des navires, 1996 (No 180)
24 Certificat international de prévention de la MARPOL, Annexe I, règle 7
pollution par les hydrocarbures
25 Registre des hydrocarbures MARPOL, Annexe I, règles 17 et 36
26 Plan d'urgence de bord contre la pollution par MARPOL, Annexe I, règle 37;
les hydrocarbures résolution MEPC.54(32) telle que
modifiée par la résolution
MEPC.86(44)
27 Certificat international de prévention de la MARPOL, Annexe IV, règle 5;
pollution par les eaux usées MEPC/Circ.408
28 Plan de gestion des ordures MARPOL, Annexe V, règle 10;
résolution MEPC.71(38);
MEPC/Circ.31
29 Registre des ordures MARPOL, Annexe V, règle 10
30 Enregistreur des données du voyage – Convention SOLAS de 1974, règle
certificat de conformité V/18.8
31 Manuel d'assujettissement de la cargaison Convention SOLAS, règles VI/5.6 et
VII/5; MSC.1/Circ.1353
32 Attestation de conformité Convention SOLAS, règle IX/4;
Code ISM, paragraphe 13
33 Certificat de gestion de la sécurité Convention SOLAS, règle IX/4;
Code ISM, paragraphe 13
34 Certificat international de sûreté du navire ou Convention SOLAS, règle XI-
Certificat international provisoire de sûreté du 2/9.1.1; Code ISPS, partie A, section
navire 19 et appendices
35 Plan de sûreté du navire et registres Convention SOLAS, règle XI-2/9;

correspondants Code ISPS, partie A, sections 9 et 10
36 Fiche synoptique continue Convention SOLAS,
règle XI-1/5
37 Certificat international du système Convention AFS,
antisalissure règle 2 1) de l'annexe 4
38 Certificat international de prévention de la MARPOL, Annexe VI,
pollution de l'atmosphère règle 6
39 Certificat international relatif au rendement MARPOL, Annexe VI,
énergétique règle 6
40 Registre des substances qui appauvrissent la MARPOL, Annexe VI,
couche d'ozone règle 12.6
41 Procédure relative au changement de fuel-oil MARPOL, Annexe VI,
et livre de bord (enregistrement des règle 14.6
changements de fuel-oil)
V
42 Manuel d'exploitation du fabricant pour les MARPOL, Annexe VI,
incinérateurs règle 16.7
43 Note de livraison de soutes et échantillon MARPOL, Annexe VI,
représentatif règles 18.6 et 18.8.1
44 Plan de gestion du rendement énergétique du MARPOL, Annexe VI,
navire (SEEMP) règle 22; MEPC.1/Circ.795
45 Dossier technique sur l'EEDI MARPOL, Annexe VI,
règle 20
46 Dossier technique Code technique sur les NOx,
paragraphe 2.3.4
47 Registre des paramètres du moteur Code technique sur les NOx,
paragraphe 2.3.7
48 Certificat d'exemption Convention SOLAS,
règle I/12
49 Rapport d'essai de conformité du LRIT Convention SOLAS,
règle V/19-1; MSC.1/Circ.1307
50 Rapport sur la mesure du bruit Convention SOLAS,
règle II-1/3-12
51 Plans et procédures propres à chaque navire Convention SOLAS, règle III/17-1;
pour le repêchage des personnes résolution MSC.346(91);
MSC.1/Circ.1447
52 Certificat de sécurité de construction pour Convention SOLAS de 1974, règle
navire de charge I/12; Protocole SOLAS de 1988,
règle I/12
53 Certificat de sécurité du matériel d'armement Convention SOLAS de 1974, règle
pour navire de charge I/12; Protocole SOLAS de 1988,
règle I/12
54 Certificat de sécurité radioélectrique pour Convention SOLAS de 1974, règle
navire de charge I/12, telle que modifiée par les
amendements relatifs au SMDSM;
Protocole SOLAS de 1988, règle
I/12
55 Certificat de sécurité pour navire de charge Protocole SOLAS de 1988, règle
I/12
56 Certificat d'assurance ou autre garantie Convention de 2001 sur les
financière relative à la responsabilité civile hydrocarbures de soute, article 7
pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures de soute
57 Renseignements sur la cargaison Convention SOLAS de 1974, règles
VI/2 et XII/10; MSC/Circ.663
58 Manifeste de marchandises dangereuses ou Convention SOLAS de 1974, règles
plan d'arrimage VII/4.5 et VII/7-2; MARPOL,
Annexe III,
règle 4
Source : Compilation documents, FAL édition 2011.
VI
Annexe IV : Les prérogatives de la direction d’exploitation de la CNAN Nord
1 Le directeur de l’exploitation
Le directeur de l’exploitation commerciale est chargé de l’exploitation et la gestion
commerciale en lignes régulières des navires en propriété et des navires affrétés.
Il est notamment chargé :
- Du maintien du contact permanent avec les commandants des navires, avec le
Directeur Armement et Technique, et avec la Personne Désignée.
- De l’établissement et de la publication des plannings mensuels d’escales.
- De l’ouverture du booking des navires en collaboration avec les agents et du suivi et
contrôle de son exécution.
- De l’établissement des prés plans de chargement.
- De la détermination des dates de clôture des bookings.
- Du suivi des rotations des navires.
- Du suivi des consommations ainsi que des commandes des soutes.
- De la formulation des besoins en affrètement et de la participation au choix des
navires.
- De l’exploitation rationnelle des navires affrétés et de leur gestion dans le respect des
conditions fixées par la charte-partie.
- Du mandatement des chartes-parties et de l’établissement du décompte final.
- De la restitution du navire affrété, dans les conditions définies par la charte-partie, au
terme de la période dans le cas d’un affrètement à temps.
- De participer à la définition des investissements.
- De coordonner, superviser et contrôler les activités des chefs de lignes et des
responsables de structures relevant de son autorité notamment en matière de
programmation des navires, des rotations, de leur suivi opérationnel dans les ports
ainsi que du suivi des stocks conteneurs dans les différents ports.
- D’élaborer et communiquer à la direction générale la synthèse des rapports mensuels
d’activités des différentes lignes.
- De l’élaboration des budgets et plans de production concernant son secteur d’activité.
- De la tenue de revue de direction pour tous les aspects liés à la sécurité de
l’exploitation des navires.
- Participer à la sélection et aux négociations en matière de recrutement du fret.
VII
- Réaliser les études de faisabilité et de rentabilité en matière de fret en tenant compte
des conditions spécifiées dans les Bookings.
- Veiller à l’optimisation des capacités de transport.
- Etablir les bilans prévisionnels de la structure.
- Contribuer à l’élaboration d’études spécifiques dans le domaine d’activité de la
structure.
- Participer aux études relatives à l’organisation du trafic et aux conditions de
participation du trafic.
2 Le chef de ligne
Le Chef de Ligne est chargé essentiellement de:
 Coordonner et gérer l’exploitation commerciale des navires affectés à sa ligne.
 Superviser quotidiennement le suivi des opérations commerciales notamment

l’arrimage, le séjour aux ports…
 Réceptionner les lettres d’engagement des produits dangereux et coordonner avec

les différents agents/réceptionnaires leur chargement/déchargement.
 Communiquer aux bords toute information requise conformément aux chartes

parties.
 Veiller aux règles de base régissant le transport maritime en lignes régulières, au

respect des accords et des conventions ave les clients.
 Proposer aux chargeurs les meilleures conditions de transport en matière de

conditionnement et d’incoterms.
3 Adjoint exploitation lignes
 Confirmer les rotations aux différentes parties (bord, agent,…).
 Communiquer les informations (arrivées et sorties des navires) aux parties

concernées.
 Assurer le contact permanent avec le bord et les agents pendant toute la durée de la
rotation.
 Tenir à jour et suivre les dossiers voyages, primes, facturation, classement et chartes
parties.
VIII
 Suivre l’exécution des dispositions contractuelles en matière de transport.
 Assurer l’optimisation des espaces mis en exploitation.
 Etablir les statistiques par lignes et tableaux d’immobilisation.
 Veiller à la prise en charge des frais et dépenses commerciaux du navire.
 Etablir les bilans estimatifs de voyage.
 Désignation d’expert pour les opérations commerciales de chargement /

déchargement.
 Vérifie et contrôle les dépenses engagées par compte d’escale (volet frais
commerciaux).
4 Superviseur des opérations portuaires
 Assurer un contact permanent avec le bord.
 Coordonner, si nécessaire les relations entre le bord et les services à terre.
 Superviser les opérations de manutention (cadence et sécurité).
 Relancer si nécessaire l’agent en cas de défaillance.
 Enregistrer toute défaillance et les communiquer au directeur de l’exploitation.
 Contribuer à la bonne exécution des escales en collaboration avec les agents

shipping.
Source : Auteurs, compilation documents SGS CNAN Nord, 2018.
IX
Annexe V : Programme des rotations de la rotation mensuel de la CNAN Nord
Anvers/Alger/Oran/Ghazaouet/Bejaia/Skikda/Annaba
Fréquence : 3 départs / mois
Type de navire : Trampco/Conro
Transit Time : 6 Jours
Hambourg/Alger/Oran/Ghazaouet/Bejaia/Skikda/Annaba
Type de navire : Trampco/Conro
Transit Time : 7 jours
Bilbao/Alger/Oran/Ghazaouet/Bejaia/Skikda/Annaba
Type de navire : Trampco
Castellon+Valence+Alicante/Alger/Bejaia/Annaba/Oran/Ghazaouet
Transit Time : 1 jour
Houston/Alger/Skikda/Mostaganem
Turquie(Istanbul, Gemlik, Kumpurt et Izmir)/Alger/Skikda

Type de navire : Porte conteneurs
Leixoes/Lisbon/Alger/Oran/Ghazaouet/Mostaganem/Bejaia/Skikda/Annaba
Type de navire : Trompco
Source : « http://www.cnan-nord.com/rotation.php » . Consulté le 15/05/2018.
X
Annexe VI : Caractéristiques générales du navire Timgad
No. Item Ships Characteristics

1 Ship's Name TIMGAD
2 Call sign 7THH
3 Port of Registry / Flag ALGER ⁄ ALGERIA
4 Owners CNAN NORD spa
5 Managing Owners CNAN NORD spa
6 Built ( Country / Yard / Year / No. ) / HQ089 Jiangsu Hongqiang Marine Heavy Industry ,China
2016
7 Classification Society ( Name / Class Notation ) DNV-GL
8 IMO. No. 9697337
9 Official No. 3456
10 Inmarsat No.'s Inmarsat -C IMN 460 500 130 / 460 500 131
11 Inmarsat FBB: Phone / Fax +870773164613 /+870783934479
12 MMSI - ID 605 086 080
13 Length Over All 146.98 m
14 Breadth 22.80 m
15 Depth moulded 11.55m
16 Summer draft 8.10 m
17 Ship's Heigt to Mast Head Above Keel 41.68m
18 Gross / Nett Tonnage ( International ) 11494 / 4387
19 Gross / Nett Tonnage ( Panama ) 9730
20 Gross / Nett Tonnage ( Suez ) 33945.39 C.M/27136.86CM.
21 Light Ship (excluding tween deck) 5301,2 mt (11 tweendecks total weight 300mt)
22 Distance Bow to Brigde 130 m
23 Distance Bridge to Stern 17 m
24 Length between Perpendiculars ( L.P.P.) 140.55 m
25 Main Engine ( Type / Output ) MAN 5G 45 ME-C9.5 TII
26 Max Sea Speed ( Loaded / Ballast ) 15nds/16.5nds
27 Bow Thruster ( Type / Output ) PITCH PROPPELER /600KW
28 Max Ballast 5824 CBM
29 Container Capacity 842 TEU
30 No. of Reefer Plugs ( Holds / Deck ) 50
31 No. of Cranes ( SWL ) / Fabricate 2 x 250 mt / LIEBHERR
32 Deadweight Summer 12168 mt
33 Displacement Summer 19153.8 mt
34 TPC (at summer draft) 28mt/cm
35 Fresh Water Capacity 122.0 CBM
36 Heavy Fuel Oil Capacity 98% 735.51 CBM
37 Heavy Fuel Oil Consumption ( mt/day ) 15 mt/day
38 Anchorchain - Stb. / Port 11 / 10 shackles
39 Weight of Anchors 4660KG
40 Anchor Winch Pull 16MT
41 Mooring Winch Pull 12.5MT
42 Fire Pumps ( No. / Capacity ) 450CM/HR-1480RPM
44 Emergency Fire Pump ( Capacity ) 165/210 CM/HR-2960RPM
45 Emergency Generator ( Type / Output ) 355 KW/1500RPM
46 Holds dimensions(LxBxH)/Cap Bale/Grain) H2(76.5X17.60X11.60m)
H1(12.750X12.560X11m)
Source : Auteurs, compilation documents navire Timgad, CNAN Nord, 2018.
XI
Annexe VII : Rapport de voyage N° 05/ 2017, effectué par le navire Timgad
Port de départ Arzew
D&H 3/7/17
départ 13:30
Ports Porto
Derince Nemport Genova Skikda Mostaganem
d’escale Maghera
7/7/17 14/7/17 16/7/17 21/7/17 24/7/17 26/7/17
D&H Ar.rade
23:00 7:35 22:00 15:30 17:40 15:00
D&H 10/7/17 14/7/17 16/7/17 21/7/17 24/7/17 26/7/17
accostage 8:30 20:45 23:50 17:05 18:40 17:55
10/7/17 16/7/17 18/7/17 23/7/17 25/7/17 29/7/17
D&H départ Total
20:00 0:50 6:45 14:00 14:00 15:00
En Mer 4,40 3,48 0,88 3,36 1,15 1,04 14,32
En Rade 2,40 0,55 0,08 0,07 0,04 0,12 3,25
Au Port 0,48 1,17 1,29 1,87 0,81 2,88 8,49
Total Jours 7,27 5,20 2,25 5,30 2,00 2,88 26,06
Vitesse 14.75 15.3 15 15 15 15 15

moyenne (Nds)
Distance (NM) 1557.6 1277.8 316.8 1209.6 414 374.4 5150
Consommation
91 52 22 57 25 28 275
F.O (mt)
Consommation
15 11 8 5 7 5 51
D.O (mt)
Source : Auteurs, documents bord, navire Timgad, CNAN Nord, 2017.
XII
Annexe VIII : Cargo manifeste définissant la cargaison chargée à Genova
Source : Auteurs, compilation documents compagnie CNAN Nord, 2018.
XIII
Table des matières
Dédicaces ……………………………………………….......……………………………….... i
Remerciements ........................................................................................................................iii
Liste des abréviations et acronymes ......................................................................................iv
Liste des figures ...................................................................................................................... vi
Liste des tableaux ...................................................................................................................vii
Liste des annexes ...................................................................................................................viii
Sommaire .................................................................................................................................ix
Introduction ............................................................................................................................. 1
Chapitre I : Réglementation en matière d'exploitation d'un général cargo .......... 5
Section 1 : Réglementation internationale en matière d'exploitation d'un général cargo 5
1.1 La convention des Nations Unies sur le droit de la mer, Montego Bay, 1982 ............5
1.2 Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, SOLAS ....6
1.2.1 Les certificats et visites exigées par la convention SOLAS ........................................7
1.2.2 Transport de cargaisons ...............................................................................................8
1.2.2.1 Renseignement sur la cargaison...................................................................................9
1.2.2.2 Arrimage et assujettissement .......................................................................................9
1.2.3 Gestion de la sécurité de l'exploitation des navires ...................................................10
1.2.3.1 Objectifs du code ISM ...............................................................................................10
1.2.3.2 Responsabilités et autorité du capitaine ………………………………………......11
1.3 Convention visant à faciliter le trafic maritime international....................................11
1.4 Les Incoterms ............................................................................................................12
Section 2 : Réglementation nationale en matière d'exploitation d'un navire....................13
2.1 Le contrat d'affrètement ............................................................................................14
2.2 Le contrat de transport ..............................................................................................16
Section 3 : Système de gestion de la sécurité (SGS) de la CNAN Nord .............................18
3.1 Structure d'organisation de la compagnie CNAN Nord ............................................18
3.2 Prérogatives dans le cadre de l'exploitation commerciale d'un navire ......................19
3.3 Modes d'exploitation commerciale ............................................................................21
3.4 Disposition diverses relatives à l'exploitation commerciales d'un navire .................22
3.4.1 Stabilité - tirants d'eau - assujettissement des marchandises - soutes........................22
3.4.2 Après l'appareillage ...................................................................................................23
Conclusion : ........................................................................................................................... 23
XIV
Chapitre II : L'exploitation commerciale d'un navire général cargo ...............................25
Section 1 : Evolution des marchés du fret et tarification du transport maritime ............25
1.1 Evolution des navires type général cargo...................................................................25
1.2 Evolution des marchandises diverses .........................................................................28
1.3 Tarification du transport maritime .............................................................................29
1.3.1 Le fret de base ............................................................................................................29
1.3.2 Les correctifs...............................................................................................................30
1.3.3 Les frais annexe ........................................................................................................ 31
Section 2 : L'exploitation d'un navire général cargo selon les lignes desservie...............31
2.1 Les lignes desservies ...............................................................................................31
2.1.1 La ligne régulière ......................................................................................................31
2.1.2 Le tramping ...............................................................................................................32
2.1.3 Les lignes desservies par la flotte de CNAN Nord ...................................................32
2.2 Les opérations commerciales d'un général cargo.......................................................32
2.2.1 Caractéristiques du navire..........................................................................................33
2.2.2 Nature des marchandises ...........................................................................................33
2.2.3 Répartition des marchandises ................................................................................33
2.2.4 Rendement commercial............................. .......................................34
2.2.5 Les préparatifs à bord ................................................................................................34
2.2.5.1 Plan de chargement ...................................................................................................34
2.2.5.2 Arrimage et assujettissement ....................................................................................35
2.2.5.3 Calcul de stabilité et fatigues de coque .....................................................................35
Section 3 : L'exploitation commerciale du navire général cargo…………………….......36
3.1 La classification des coûts d'exploitation ............................................................... 36
3.2 Le revenu d'exploitation commerciale du navire ...................................................37
3.3 La rentabilité globale de l'exploitation commerciale du navire ............................40
Conclusion ...............................................................................................................................41
Chapitre III : Etude de cas : exploitation commerciale du navire Timgad ......................43
Section 1 : Spécifications générales du navire et du voyage ...............................................43
1.1 Présentation du navire Timgad ................................................................................. 43
1.2 Etude d'un voyage type du navire Timgad …......……………………………...….44
1.2.1 Rapport de voyage ...................................................................................................44
XV
1.2.2 Manifeste de la cargaison .......................................................................45
1.2.3 L'arrimage de la cargaison ......................................................................46
1.2.4 Le plan de chargement...............................................................................46
1.2.5 La manutention de la cargaison ...............................................................47
Section 2: Etude du bilan d'un voyage type pour le navire Timgad..................................48
2.1 Les charges fixes……………………………..…………….………………….......48
2.2 Les charge variable …………...………….……………………………………… 49
2.3 Tarification du fret par la CNAN Nord ..................................................….51
Section 3: Optimisation de l'exploitation commerciale du navire Timgad........................52
3.1 La durée du voyage ................................................................................... ......... 52
3.2 Efficacité énergétique ............................................................................................52
3.2.1 Routage météo.........................................................................................................53
3.2.2 Optimisation sur l'assiette du navire ....................................................................53
3.3.3 Vitesse économique ................................................................................................54
Conclusion................................................................................................................................55
Conclusion générale................................................................................................................57
Bibliographie ................................................................................................................……..59
Webographie ..............................................................................................................….….. 61
Annexes ....................................................................................................................................I
Tables des matières.....................................................................................................….....XIV
XVI

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DES TRAVAUX MINISTERE DE

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME

Mémoire de fin d’étude

Option : Sciences de la Navigation

Réalisé par : Sous la direction de :

Nom Prénom Grade et institution Le rang dans le jury

Année universitaire : 2017/2018

À la mémoire de mon père, que la paix soit avec lui.

À ma mère qui m’a toujours aidé et encouragé. Je

la remercie pour son réconfort dans les moments de

doute et pour ses prières incessantes à Dieu le tout

À ma chère femme qui m’a donné la force intérieure

d’aller au bout de ce parcours ; mon petit ange

Ilyana, née pendant la rédaction de ce travail.

Je voudrais témoigner toute mon affection à mon

frère, ainsi qu’à ma sœur pour l’appui moral et leur

À mes amis plus précisément Omar, Khali Mouh,

À mon père ; qui a su me donner les bases nécessaires

pour affronter la vie, et à qui je dois simplement

Mes dédicaces vont aussi à ma mère, la plus

courageuse des femmes, que je respecte et adore ;

À ma chère femme que j’aime beaucoup ; mes deux

anges Yanis et Kawther, ainsi qu’à toute ma

À toute la promotion EISN3 /CLC (2018) ; et, à toutes

les personnes qui ont contribué de près ou de loin

pour l’élaboration de ce modeste travail ;

Tout d’abord, nous tenons à remercier DIEU, le tout

puissant de nous avoir accordé la santé et le courage pour

Nous remercions notre encadreur Monsieur MAKSEN

Sémir –Tarek et notre Co-encadreur Monsieur AZOUAOU

Ali qui ont bien voulu nous encadrer et nous guider à

chaque étape de la réalisation de ce modeste travail.

Nous saisissons cette occasion pour leur exprimer notre

profonde gratitude tout en leur témoignant notre respect

que ce soit, directement ou indirectement, nous donner la

force et le courage d’aller jusqu’au bout.

Enfin, les membres du Jury de nous avoir honoré de leur

BAF : Bunker Adjustment Factor.

Figure 1: Organigramme de la direction d’exploitation CNAN Nord Spa ...........................19

Figure 2: Evolution des porte conteneurs et navires de charge classiques ..........................26

Figure 4: Modèle de flux montrant les revenus et les Coûts d'exploitation..........................39

Figure 5: Le navire TIMGAD ...............................................................................................44

Figure 6: Répartition des jours du voyage N° 05/201, navire Timgad ................................45

Figure 7: Chargement de charpentes métalliques navire Timgad, port Derince ................46

Figure 8: Plan de chargement final voyage N° 05/2017, navire Timgad .............................47

Figure 11: La vitesse économique d'un navire en fonction du DWT ...................................55

Tableau 1 : Les obligations du transporteur et du chargeur selon le CMA ........................18

Tableau 2 : Distribution des coûts pour différents types d'affrètements.................................38

Tableau 3 : Rentabilité finale de l’exploitation commerciale d’un navire..............................41

Tableau 4 : Dépenses des escales du navire Timgad, voyage N° 05/2017..........................49

Annexe I : Les caractéristiques et particularités des navires de la CNAN Nord Spa.........II

Annexe II : Tonnage transporté par les navires de la CNAN Nord en 2017......................III

Annexe IV : Les prérogatives de la direction d’exploitation de la CNAN Nord...............VII

Annexe V : Programme des rotations de la rotation mensuel de la CNAN Nord...............X

Annexe VI : Caractéristiques générales du navire du navire ............................................. XI

Liste des abréviations et acronymes ......................................................................................iv

Liste des figures …..................................................................................................................vi

Liste des tableaux....................................................................................................................vii

Liste des annexes....................................................................................................................viii

Chapitre I : Réglementation en matière d'exploitation d'un général cargo .......................5

Section 1 : Réglementation internationale en matière d'exploitation d'un général cargo.......... 5

Section 2 : Réglementation nationale en matière d'exploitation d'un navire ...........................13