République Algérienne Démocratique et Populaire

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Ministère des Travaux Publics et des Transports Ministère de l’Enseignement Supérieur

et de la Recherche Scientifique

Ecole Nationale Supérieure Maritime

Branche Régionale de l’Université Maritime Mondiale

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Matière : Exploitation du navire

THEME :
« CHAPITRE XI-1 DE LA CONVENTION
SOLAS »

Préparé par : Groupe N°03 Proposé par : Mr. S. T. MAKSEN

Maître-assistant
Mr. Benali Guettaoui Youcef
Mr. Benaomeur Omar
Mr. Amine Gharbi
Mr. Khiter Bilel
Mr. Farouki Mokhtar

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 Année Universitaire : 2019-2020

Sommaire:

Introduction...................................................................................................................3

1. Chapitre XI-1 : Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime..............3

1.1. Contenu du chapitre...............................................................................................3

1.2. Les informations utiles peuvent être trouvées dans ces règles...........................4

2. Règle 3 : Numéro d’identification des navires......................................................4

3. Règle 3- 1 : Numéro d’identification de la compagnie et du propriétaire

inscrit.............................................................................................................................6

4. Règle 5 : La fiche synoptique continue. (Continuons Synopsis Record -

CSR)...............................................................................................................................6

4.1Des résolutions complémentaires sont encore à l'étude........................................7

5. Règle 6 : Prescription supplémentaires régissant les enquêtes.............................8

Conclusion.....................................................................................................................8
Bibliographie

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 1. INTRODUCTION :

Les transports maritimes sont sans doute la plus internationale de toutes les grandes
industries du monde – et l'une des plus dangereuses. Il a toujours été admis que le meilleur
moyen de renforcer la sécurité en mer était d'élaborer une réglementation internationale
respectée par toutes les nations maritimes.

La première tâche de l'OMI après sa création en 1959 a été d'adopter une nouvelle
version de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
(Convention SOLAS), le plus important des traités ayant trait à la sécurité maritime.

L'OMI a également élaboré et adopté des règles internationales sur les abordages et
des normes mondiales applicables aux gens de mer, ainsi que des conventions, recueils de
règles et codes internationaux relatifs à la recherche et au sauvetage, à la facilitation du trafic
maritime international, aux lignes de charge, au transport de marchandises dangereuses et au
jaugeage.

Le Comité de la sécurité maritime de l'OMI est le principal organe technique de l'OMI

traitant des questions relatives à la sécurité. Plusieurs Sous-comités de l'OMI le secondent
dans ses travaux.

1.1 Chapitre XI-1 : Mesures spéciales pour renforcer la sécurité

maritime
Le chapitre XI de SOLAS est un mélange de règlements assortis, certains couvrant la
sécurité et d'autres la sécurité. Ce chapitre contient des règlements importants qui devraient
être contenus dans d'autres parties de SOLAS.

1.2 Contenu du chapitre :

 Règle 1 : Autorisation des organisations reconnues

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  Règle 2 : Levés améliorés
 Règle 3 : Numéro d'identification du navire
 Règlement 3-1 : Numéro d'identification de l'entreprise et du propriétaire enregistré
 Règle 4 : Contrôle par l'État du port des exigences opérationnelles
 Règle 5 : Enregistrement synoptique continu
 Règle 6 : Exigences supplémentaires pour les enquêtes sur les accidents et les
incidents de mer
 Règle 7 : Instrument d'essai en atmosphère pour les espaces clos

1.3 Les informations utiles peuvent être trouvées dans ces règles :
 Le règlement 2 contient les exigences supplémentaires de contrôle de la coque pour les
vraquiers et les pétroliers. Ce règlement rend obligatoire le respect du code ESP.
 La règle 3 contient les exigences relatives à l'affichage du numéro OMI des navires.
 Le règlement 5 contient les exigences pour détenir un CSR.
 La règle 7 contient l'obligation de détenir un équipement portable d'essai en
atmosphère.

2. Règle 3 : Numéro d’identification des navires

Cette règle explore deux des termes utilisés. Deux numéros attribués à tous les navires
à passager d’une jauge brute > ou = à 100 et tous navires de charge d’une jauge brute = ou > à
300) qui sont « le numéro OMI » et « le numéro officiel ».

Le numéro OMI :c’est un numéro permanent qui reste avec le navire tout au long de sa vie ;
un numéro qui identifie un navire, quels que soient le nom, le drapeau et la propriété qu'il
change, de la construction à la démolition.

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 Il s'agit d'un numéro composé des trois lettres « IMO », suivies de sept chiffres. Les
chiffres sont les numéros utilisés dans « Lloyds Register » contre le navire.

Le numéro doit être clairement lisible sur tous les plans, manuels et autres documents
requis par les conventions de l'OMI à transporter à bord des navires.

Comment l'obtient-on ?

Il est délivré par HIS maritime and Trade au nom de l'OMI.

Où trouver le numéro ?

Sur le certificat d'immatriculation marqué de façon permanente dans un espace visible

sur la poupe, la coque latérale ou la superstructure, à un rythme facilement accessible sur une
cloison transversale du local des machines, à la fin de l'écoutille, de la salle des pompes ou de
la cloison transversale dans un espace RO / RO.

Le numéro officiel :c’est un Numéro émis par un État du pavillon lorsqu'un navire entre dans
son registre. Ce numéro est attribué par le greffe avec une note de sculpture, et restera avec le
navire, sauf s'il change de pavillon. Le numéro sera indiqué dans le journal de bord officiel.
 Exemple : 1981 n ° 0569 - Règlement sur la marine marchande (journaux de bord
officiels)

En résumé :

Numéro OMI = délivré par l'OMI pour la durée de vie du navire

Numéro officiel = délivré par l'État du pavillon pour la période où le navire figure dans son
registre.

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 3. Règle 3- 1 : Numéro d’identification de la compagnie et du
propriétaire inscrit
Cette règle se reporter à la résolution MSC.160(78) intitulée "Adoption du système de
numéros OMI d’identification propres aux compagnies et propriétaires inscrits.

Un numéro d’identification est attribué à chaque compagnie et propriétaire inscrit

(propriétaire indiqué sur le document unique/acte de francisation délivré par l’administration)
exploitant au moins un navire soumis aux dispositions du Code ISM ou du Code ISPS.
Le numéro d’identification unique des compagnies et des propriétaires inscrits est le
numéro du Lloyd’s Register, composé par les lettres OMI suivies soit de "compagnie" soit de
"propriétaire inscrit" et de 7 chiffres attribués au moment de la délivrance des documents
listés ci-après :
 Document de conformité, certificat de gestion de la sécurité ;
 Fiche synoptique continue ;
 Certificat international de sûreté du navire et certificat international provisoire de
sûreté du navire.
Lorsqu’un navire n’est pas tenu de posséder les documents pertinents listés ci-dessus, ou
dans le cas d’une nouvelle compagnie et/ou d’un nouveau propriétaire inscrit, la demande
d’attribution du numéro doit être effectuée dans les meilleurs délais pratiques suivant
l’immatriculation du navire.

4. Règle 5 :La fiche synoptique continue. (Continuons Synopsis

Record - CSR)
Le Comité a rappelé que lors de l'adoption de la résolution A.959(23) intitulée
"Modèle de fiche synoptique continue (CSR) et directives pour la tenue à jour des fiches",
l'Assemblée avait reconnu que des directives à l'intention des fonctionnaires chargés du
contrôle par l'État du port concernant l'utilisation des CSR seraient nécessaires, et avait chargé
le Sous-comité de l'application des instruments par l'État du pavillon, à sa douzième session
(FSI 12), d'élaborer des directives appropriées aux fins d'approbation par le MSC 78.
Du fait de sa charge de travail, le FSI 12 n'avait cependant pas été en mesure de mener
cette tâche.

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 Cette fiche sera établie par l'Administration à chaque navire autorisé à chaque navire
autorisé à battre son pavillon.

Elle constitue une fiche d'identité évolutive du navire (Etat du pavillon. Nom,
identification OMI, propriétaires, gérants, sociétés de classifications).

Cette fiche doit être conservée à bord du navire et disponible aux fins d'inspection par
l'état du port.

Elle doit être établie en langue anglaise, espagnole, ou française, en outre une
traduction dans la ou les langues officielles de l’administration peut être fournie.

Le Comité est convenu que la CSR avait pour principal objet de fournir les
antécédents du navire aux fins d'inspection par les fonctionnaires appropriés.

Vu la souplesse et les délais prévus par la règle XI-1/5 de la Convention SOLAS, il est
possible que les renseignements figurant dans la CSR d'un navire à un moment donné ne
soient pas à jour par rapport à ceux figurant dans les nouveaux certificats délivrés à ce navire.

Étant donné qu'en cas de changements, l'Administration est tenue de délivrer une
nouvelle CSR dans un délai de trois mois après la date de la modification, le décalage entre
les renseignements pourrait être de cet ordre. Si des disparités sont identifiées, il conviendrait
d'en étudier les raisons avant de prendre des mesures de contrôle simplement du fait de leur
existence. Il faudrait notamment examiner les états des modifications pertinents remplis par la
compagnie ou le capitaine et annexés à la CSR qui se trouve à bord à ce moment-là. Si l'état
des modifications n'a pas été rempli et annexé à la CSR existante, il conviendrait d'envisager
de prendre des mesures de contrôle, y compris exiger des mesures correctives.

Le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code
I.S.P.S.) s'applique à tous les navires de charge de plus de 500 UMS et également aux navires
d'état affectés occasionnellement à un service public non commercial.

4.1 Des résolutions complémentaires sont encore à l'étude .

Elles sont relatives a :

 La formation du personnel inscrit maritime sur plan de la sûreté (convention STCW).

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  La mise en place d'une pièce d'identité internationale pour les inscrits maritimes.

 La mise en place de dispositifs d'identification et de positionnement à longue distance

des navires.

5. Règle 6 : Prescription supplémentaires régissant les enquêtes

Sur les accidents et incidents de mer, selon la règle I/21 chaque administration doit
mener des enquêtes sur les accidents et les incidents de la mer conformément à la convention
SOLAS et selon le code et les normes internationales et les pratique recommandées a une
enquête sur les accidents adopter par la résolution MSC.255(84) ou ont doit respecter ce qui
suit :
 Les dispositions des partie I et II du code pour les enquêtes sur les accidents
 Il faut tenir compte dans toute la mesure du possible de l’indication et
explication connexes de la partie III du code pour les enquêtes sur les accidents
pour garantir l’application de code .
 Il faut respecter les amendements a parties (I et II) du code pour les enquêtes
sur les accidents, être mise en vigueur conformément aux dispositions de
l’article (VII) relative à la procédure d’amendant de l’annexe, à l’exclusion de
chapitre I.
 La partie(III) du code pour les enquêtes sur les accidents doit être modifie par
le comité de la sécurité maritime suit au règlement intérieur.

6. Conclusion
Afin d'assurer l'efficacité et la fluidité du commerce international, il est indispensable que
la sécurité des connexions entre les navires, les ports et les personnes soit assurée. Ainsi,
l'Organisation maritime internationale (OMI) aide ses États membres à renforcer leur
sûreté maritime en se concentrant sur ce que les acteurs maritimes civils, dont font partie
les secteurs maritime et portuaire, peuvent faire pour se protéger et aider les
gouvernements à protéger le commerce maritime mondial. L'Organisation maritime
internationale (OMI) répond aux menaces pour la sûreté maritime de deux manières : en
élaborant des règles et des directives appropriées dans le cadre du Comité de la sécurité

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maritime (MSC) et du Comité de la simplification des formalités ; et en organisant de activités
de renforcement des capacités.

Bibliographie
http://www.imo.org/fr/OurWork/Safety/Pages/Default.aspx?fbclid=IwAR2jfAxTI7bib-
f7HLaGPv2mqRy_IB1SNVA-frPlwMcxBfcB8d3-rQMDy3U

http://www.fao.org/iuu-fishing/news-events/detail/ar/c/1105929/

http://www.imo.org/fr/OurWork/MSAS/Pages/IMO-identification-number-scheme.aspx

https://www.google.com/search?q=IMO+number&bih=657&biw=1366&hl=fr&sxsrf=ALeKk03-
tdPMaOfkP5KdxNkmCwH6SXXFvA:1587770615020&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=aeXKYPF
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aA_EQ_B0wFHoECAoQAw#imgrc=eS160q4CCVyloM

https://www.irclass.org/technical-circulars/solas-chapter-xi-1-special-measures-to-enhance-maritime-
safety/

https://navsregs.wordpress.com/2016/09/02/what-is-a-ships-imo-number-and-official-number/

https://navsregs.wordpress.com/2016/09/04/%E2%80%8Bthe-continuous-synopsis-record-a-handy-
guide/