Couverture d’assurance

Chapitre II

COUVERTURE D'ASSURANCE
ET DOMMAGES OU DEFAILLANCE DES EQUIPEMENTS PROPRES DU NAVIRE
Introduction
Bien qu'il n'y ait aucune condition légale a contraindre un armateur a assurer son navire, la plupart des
armateurs commerçant aujourd'hui ont de diverses formes de couverture d'assurance. Normalement, un
armateur peut récupérer toute perte si :
• Les dommages sont dus à un péril assuré.
• L’armateur peut fournir les preuves suffisantes concernant la cause et l'ampleur des dommages.
• Le navire était en bon état de navigabilité à l'heure de l'incident qui a causé les dommages et était
engagé dans un commerce légal.
• La valeur de la perte excède tout excès déductible qui peut s'appliquer à la police d’assurance.
Les conditions légales pour prouver que le navire était effectivement en bon état de navigabilité
supposent que l’armateur est capable de prouver que, pour le commerce particulier dans lequel le navire
est impliqué, sa coque, machines et équipement sont correctement maintenus, et qu'il y a à bord
suffisamment de provisions, soutes… etc.
En conséquence, tout dommage, défaillance ou perte de ces articles qui pourrait affecter la navigabilité ou
l'efficacité du navire devrait être signale dès qu'il survient a l’armateur. Cette règle s'applique à tout défaut
dans le navire qui pourrait être détecté grâce à la diligence des officiers a bord dans l'exercice de leurs
fonctions.
L’armateur est également dans l’obligation d’assurer un environnement de travail sûr à tout moment à
bord du navire. Un défaut relativement mineur dans une pièce particulière de l’équipement peut affecter
la sécurité de l'environnement de travail. Par exemple, une partie de machine peut avoir un dispositif
de sécurité qui devient inopérant ou isolé (par exemple un arrêt d'urgence défectueux ou une garde
absente de sécurité), et il se pourrait que l'équipage l'actionne en cet état dangereux. Le capitaine et
l'officier de sécurité doivent, donc, être constamment vigilants contre de tels défauts mineurs et doivent
également s'assurer que les officiers et l'équipage utilisent l'équipement de sécurité disponible.
Si l'équipement du navire devient endommagé, l’armateur pourra généralement récupérer n'importe quelle
perte si les conditions énumérées ci-dessus sont remplies. Cependant, le capitaine est sous l’obligation
vis-à-vis des assureurs d’agir comme si le navire était non assuré. Entre autres choses, ceci signifie
qu’a la suite d’un dommage, les obligations de l’armateur vis-à-vis des assureurs exigent du capitaine,
officiers et équipage qu’ils prennent les mesures les plus raisonnables afin de prévenir ou réduire au
minimum les pertes couvertes par l’assurance de coque. L’armateur pourrait être rembourse par les
assureurs concernant les dépenses dues a ces dites mesures. Il devrait également fournir un rapport
complet de l’incident.

À qui les preuves doivent être fournies et le type de preuves exigées du capitaine en cas de défaut de
l’équipement

-Preuves concernant la cause du dommage.

-Preuves exigées si les dommages ont cause un arrêt ou un retard.

Rapport de mer – dommages ou défaillance des équipements du navire 29/01/2024 1

Couverture d’assurance

-Preuves exigées si les dommages ou la défaillance ont altère l’efficacité du navire.

La portée de la couverture d’assurance :

Risques couverts :
-Corps (Hull and Machinery).
-P and I (Protection and indemnity).

-Rôle des différentes parties impliquées :

-Association de sauvetage.
-Inspection du P and I.
-Classification de la société d’inspection.

-dommage des dockers:

-les clauses de la charte-partie relative aux dommages subis par le docker sont discutées.

-Appendice :
Un cas historique est fourni en annexe à ce chapitre.

A qui les preuves doivent être fournies

Le capitaine et les officiers doivent toujours contrôler, si nécessaire avec l’armateur, les papiers de toute personne
demandant des preuves ou des inspections avant de le faire eux même ou d’autoriser l’équipage à le faire.
Occasionnellement des inspecteurs ou des avocats représentant des intérêts opposés a ceux de l’armateur, pourraient
essayer d’obtenir des preuves soit en évitant de décliner leur identité ou bien en dissimulant l’identité de ceux pour qui
ils travaillent.

Preuves requises du navire :

Bien que la liste ci-dessus ne soit pas exhaustive, elle donne une indication sur le type de preuves exigées par
les différentes parties concernées en cas de défaillance d’équipement.

Preuves relatives à la cause des dommages

• Rapport des dommages élabore par le capitaine ou l’ingénieur en chef.
• Photographies de l’équipement endommage en place et après déplacement.
.Partie de l’équipement endommage et autres articles appropriés qui devraient être retenus pour
l'inspection comprenant les consommables, tels que vieux joints et boulons cassés, dont l'analyse
est souvent critique pour déterminer la cause des dommages.
•Livrets Machine et registres de maintenance concernant l'équipement endommagé.
• Tout autre dossier concernant l'équipement endommagé indiquant des heures courantes, ou
preuves d’inspections ou contrôles précédents.
• Rapports de l'autre personnel impliqué dans l'incident.

Rapport de mer – dommages ou défaillance des équipements du navire 29/01/2024 2

Couverture d’assurance

Preuves requises si les dommages causent un arrêt ou un retard (en plus de ci-

dessus)

• Journal Passerelle et journal machine couvrant la période de l'incident

• Rapport de carburant restant à bord au commencement et à la fin de l'arrêt.

• Détails sur toute déviation provoquée par l'incident

• Si une déviation vers un port de refuge est exigée :

-Rapports ou confirmation de classe par l'inspecteur de société de classification
-Compte rendu de l’agent du port.
-Détails sur toute assistance fournie a terre et attribuée aux dommages.
• Noms de tous les inspecteurs qui se sont occupés du navire avec les détails complets concernant
les organismes qu'ils représentent
• Copies de fax, de télex et messages radio envoyés ou reçus, en particulier ceux destinés
aux affréteurs traitant la déviation et fixant le coût d’affrètement.

Preuves requises lorsque les dommages ou la défaillance altèrent l'efficacité du navire

• Détails de temps additionnel et de carburant utilisés suite a la panne.
• Détails du travail et de l’équipement supplémentaires utilisés et un rapport des périodes où ils
ont été employés.
• Copies de toute la correspondance de l'agent du port, affréteur ou toute tierce personne touchée
par les retards.

En outre, le capitaine devrait :

-S'assurer que les rapports et les time sheets sont précis avant de les signer.
-S'assurer que l’autorisation écrite est obtenue de l'autorité portuaire si en raison du retard causé par
l'inefficacité du navire, il est amené à rester accosté à la fin des opérations de cargaison. Beaucoup de
conflits se produisent lorsque des navires restent à quai et se fient à l’assurance verbale donnée par les
agents de maîtrise du quai, et par conséquent, des armateurs sont confrontés par la suite à de sévères
pénalités pour être resté à quai. L'agence portuaire aura des détails des frais impliqués.

Risques couverts
La portée de couverture fournie par les polices d'assurance maritime varie énormément.
Le capitaine devrait vérifier la couverture de son armateur pour chaque navire. Les listes fournies ci-dessous
donnent une indication du type de risques couverts par la Coque et les machines et les polices de protection
et d'indemnité (P&I).

Coque et machines (cette liste est compilée des clauses du standard TTC relatives aux dommages de
navires et qui ont été pour la dernière fois mises à jour le 01.11.95)
• Périls de la mer, des fleuves, des lacs, ou d'autres eaux navigables.
• Feu, explosion.

Rapport de mer – dommages ou défaillance des équipements du navire 29/01/2024 3

Couverture d’assurance
• Vol violent par des personnes étrangères au navire.
• Largage.
• Piraterie.
• Contact avec un transport a terre, quai, ou équipement ou installation de chantier.
• Tremblement de terre, éruption volcanique, ou foudre.
• Accidents de chargement, de déchargement ou de déplacement de cargaison ou de fuel.
• Eclatement de chaudières, rupture d’axes, ou tout défaut latent dans les machines ou la coque.
• Négligence du capitaine, officiers, équipage ou pilotes.
• Négligence des réparateurs ou affréteurs.
• Malversations du capitaine, officiers ou équipage.
• Contact avec un avion, hélicoptères ou objets semblables.
• Risques de pollution (qui incluent les dommages au navire causés par les mesures préventives).
• Trois quarts de la responsabilité de collision (paiement aux tiers).

Couverture P and I (relative aux dommages ou défaillance de l'équipement du navire) :

-Dommages à l’équipement et propriété de partie tierce.
-Un quart de la responsabilité de collision.
-Pollution pétrolière.

-Rôle des parties impliquées :

Association de sauvetage : agissant au nom des assureurs de coque.
Lorsque se produit un dommage à un navire et qui peut provoquer une réclamation, l’armateur a le devoir d’en
informer promptement Les assureurs qui contacteront les inspecteurs de dommages. Habituellement,
l'association de sauvetage se chargera à son tour d’aider les inspecteurs a s'occuper du navire. Le travail de
l'inspecteur consiste a établir les faits entourant l’incident. L'association de sauvetage est une organisation
indépendante qui a des représentants partout dans le monde. Ces dernières années, il est devenu commun que
les assureurs de coque demandent a l'association de sauvetage (ou autres inspecteurs indépendants)d’effectuer a
un premier niveau des inspections complètes du navire ( condition de contrôle) comme pré –condition aux
assureurs acceptant d’assurer le navire.

Inspecteur du P8i - agissant au nom de l’armateur :

Quand un dommage se produit à la propriété d'un tiers - par exemple, si un flexible de soutage est rompu
pendant le soutage et que du pétrole se déverse dans le chantier - le P&l club protégera ses intérêts dans les
investigations qui vont suivre et les opérations de nettoyage. Quand un dommage se produit, l’armateur ou le
capitaine doivent alerter les représentants locaux du P&l qui vont charger un inspecteur de s’occuper et
d’assister le navire. Il doit soumettre son rapport a l’armateur, et arranger, si nécessaire, des mesures de
sécurité avec le club.

Société de classification de surveillance - agissant au nom de la classe

• Le rôle d'une société de classification dans la communauté de la marine marchande d'aujourd'hui est de :
• Développer les règles et normes de design et de construction de navires.
• Suivi de la construction des navires afin de vérifier que les règles et les normes sont respectées, et contrôles
réguliers des navires en service afin de vérifier les normes de maintenance.
• Assigner la classe lorsque les règles et les normes sont respectées.

Rapport de mer – dommages ou défaillance des équipements du navire 29/01/2024 4

Couverture d’assurance

Lorsque un dommage survient à une pièce du navire et qui pourrait affecter sa navigabilité , un inspecteur
représentant la société de classification du navire sera désigne. Toutes les politiques d'assurance maritime
imposent aux armateurs l’obligation de maintenir le navire dans la classe. Si la classe est suspendue en raison
de non conformité aux exigences des inspecteurs, ou en raison de non réparation des dommages, la
couverture d'assurance s’achève à partir de ce moment. Cependant, si le dommages est un risque assuré,
la suspension de la couverture se produira uniquement si le navire quitte son port d'attache sans l’approbation
préalable de la société de classification.

Dommages de dockers
Si les dockers causent un dommage a l'équipement du navire, le capitaine doit veiller au respect des clauses
de la charte-partie relative aux dockers. Les dockers sont souvent désignes par les affréteurs, expéditeurs ou
destinataires. Cependant, les chartes-parties peuvent contenir des clauses stipulant que les affréteurs ne
sont responsables d'aucun dommage provoqué par les dockers. De telles clauses stipulent souvent que :
- le capitaine doit informer les dockers des dommages, normalement par une notification écrite, dans un court
délai, habituellement de 24 heures ; l'intention étant de laisser aux dockers l’opportunité de payer les
réparations avant le départ du navire.
- et qu’a défaut d’une telle notification, les affréteurs, les expéditeurs, les destinataires et les dockers n’ont
aucune responsabilité vis a vis de l’armateur.
Les affréteurs, expéditeurs, destinataires et dockers ne peuvent toujours pas échapper à leur responsabilité
en raison de telles clauses. Cependant, il est important que le capitaine se conforme, autant que possible, à
ces clauses. La position de l’armateur sera toujours confortée si le capitaine arrive à obtenir des dockers une
confirmation signée de la description des dommages. De plus, si toute la documentation couvrant l'incident n'a
pas été complétée à l'heure de l'incident, le remboursement ne serait pas possible.
Le capitaine devrait également s'assurer que tout dommage non réparé par les dockers est noté et photographié
dans les détails dans tout contrôle, et que les affréteurs sont invités à inspecter les réparations des dommages
effectuées dans la cale sèche. Si les dommages sont mineurs et n'affectent pas la navigabilité ou l’efficacité du
navire, les réparations peuvent être reportées a la prochaine cale sèche. Les rapports détaillés du capitaine et de
l’ingénieur en chef des dommages sont de valeur inestimable non seulement comme preuve servant a des fins
légales, mais également pour l’armateur dans la préparation de spécifications complètes avant d’établir des
contrats de réparation lui permettant ainsi d’éviter les coûts et retards pouvant survenir lorsque des "frais
supplémentaires" sont engagés au cours des réparations.

Rapport de mer – dommages ou défaillance des équipements du navire 29/01/2024 5

Couverture d’assurance
Annexe 2:1

CAS HISTORIQUE

Le navire est un chimiquier sur le passage de Swansea a Gothenberg et Fredericia.Il a ete charge de 990 MTd’euthanol
et d’isopropanol.Il quitte Swansea le 12 décembre 1981.
Le 13 décembre, le navire rencontre un gros temps avec des vents atteignant la force 10. Pendant la matinée du
14 décembre, le vent s’accentue et atteint la force 11. le navire traverse le Pas de calais, et à 06 heures 48, la
bouée de Sandettie NE est aperçue sur tribord . La barre du navire est mise immédiatement toute a gauche mais
sans résultat . À 06 heures 50, un choc est ressenti sur son travers arrière droit suivi d'une explosion et de bruits
anormaux provenant du compartiment machine.
On a supposé que l’hélice avait touché la chaîne de la bouée. Le 2ème ingénieur, en service dans la salle de
moteur a promptement prévenu que la boîte principale transmission moteur vibrait et que la fumée se
dégageait de sa partie arrière. Il a demandé que le moteur soit arrêté.
À l'arrêt du moteur principal, une inspection est faite de la boîte principale de transmission motrice , et on
constate que l'enveloppe de boîte de vitesse était complètement rompue juste au-dessus des boulons de maintien.
On remarque aussi que l’hélice tournait par le mouvement de l'eau. En outre, une inspection est faite des
joints rigides du tube d’étombot. Ceux-ci semblent intacts puisque aucune trace de fuite n’est constatée dans
la salle de moteur.
Le premier mai, a 06 heures, un appel est envoyé par radio demandant de l’aide immédiate a un
remorqueur .Les garde-côtes de Douvres et du Pas-de-Calais répondent a l’appel, et un autre navire à
proximité accepte de se tenir prêt jusqu'à l’arrivée du remorqueur.
Des tentatives sont faites par les ingénieurs du navire pour fixer l’arbre porte- hélice, mais en vain, a cause de
la mer forte qui fait tourner l’hélice. Une veille constante est exercée sur la position du navire. En raison du
vent fort de WSW faisant dériver le navire vers le Bank Fairy et en prévision du changement de la direction du
courant, le capitaine décide de mouiller . À 07 heures 50, l'ancre bâbord est mouillée avec un relèvement de
105 degrés, à une distance de deux milles de la bouée du fairy bank.
Le navire entre en contact avec le remorqueur venant de Dunkerque à 11 heures 00. Le capitaine du
remorqueur demande l'accord du service de la convention Lloyd sur la forme ouverte de sauvetage , ce qui est
accepté par le capitaine. Le remorqueur arrive à 11 heures 05, l’heure a laquelle le navire en stand by est
libéré.
Le capitaine explique au capitaine du remorqueur qu’avant le commencement du remorquage, l’arbre porte
hélice du navire aurait besoin d’être fixé pour éviter la possibilité que l 'hélice puisse tourner (sous l’effet du
mouvement de l'eau) causant la rupture des joints du tube d’étambot. Pour réussir cette opération, le capitaine
du remorqueur doit prendre la remorque de l’avant du navire pour que le vent soit de bout. Le raccordement est
accompli a 12 heures 27, et a 12 heures 35, le remorqueur tire le navire face au vent .Les ingénieurs du
navire fixent l’arbre porte hélice et le réducteur a l’aide de madriers de bois, de câbles d’acier et de
boulons.
Ce travail se termine a 17 heures 40. L’ancre bâbord est levée, et le remorquage vers Dunkerque
commence. Le navire arrive au port de Dunkerque a 24 heures 00, le capitaine du remorqueur
embarque a bord et le contrat de remorquage est signe par le capitaine.

Rapport de mer – dommages ou défaillance des équipements du navire 29/01/2024 6

Couverture d’assurance

Le lendemain matin, le capitaine accompagne les employés de l’armateur du remorqueur et signe

la convention Lloyd sur la forme ouverte de sauvetage .la somme est fixée par l’armateur et la
Lloyd a 220.390 pounds pour le navire et le fret et 29610 pounds pour la cargaison.
Le 15 décembre, un inspecteur désigne au nom des assureurs de coque accompagne d’un autre
inspecteur agissant au nom de la société de classification et des superintendants des armateurs
inspectent les dommages affectant le réducteur. Un plongeur se charge d’inspecter le parquet
inférieur et la partie arrière du navire. Son rapport affirme que deux des quatre paliers de l’arbre
porte hélice étaient endommages, l’un des deux l’étant sérieusement.
Il est apparu après cela que le navire devait être décharge de sa cargaison avant d’entamer la
réparation. le port de Dunkerque ne possédant pas de tank pour le stockage d’alcool, le navire fut
oblige d’être remorque au port d’Anvers pour décharger sa cargaison. Un contrat est signe avec
l’armateur du remorqueur de sauvetage pour remorquer le navire au port d’Anvers.
L’inspecteur de la société de classification autorise le remorquage du navire, et demande que le
réducteur et l’arbre porte hélice soient fixes afin d’éviter que cette dernière ne tourne pendant le
remorquage. Les travaux de fixation se terminent le 16 décembre et le navire remorque quitte le port
d’Anvers a 11 heures 45.
Le navire est a quai au port de Dunkerque le 17 décembre a 11 heures 08. Le déchargement de la
cargaison dans les tanks du quai débute a 16 heures 25 pour se terminer le 18 décembre a 03 heures
05, étape a laquelle Le dégazage du navire débute.
A Dunkerque, une spécification pour la réparation des dommages est rédigée, et deux sociétés de
réparation à Anvers et Hambourg sont priées de soumettre les les offres de réparation.
Sur la base de ces offres, le contrat de réparation est finalement accordé au chantier d’Anvers.
Apres la fin du dégazage, le navire entre en cale sèche le 18 décembre .L'inspection du navire débute
menée par l’inspecteur des assureurs de coque et le superintendant de l’armateur. L’inspection révèle que l’enveloppe
intermédiaire du réducteur, l’enveloppe inférieure du réducteur et le support avant étaient fractures. De plus, les
dents de l’appareil sont taillées et enfoncées, l’accouplement flexible endommage, les supports intermédiaires de
l’arbre fractures et tordus, trois pales de l’hélice endommagées a différents degrés, l’extrémité de l’arbre pliée, et
enfin, les boulons d’accouplement de l’extrémité de l’arbre endommages.
Vu l’étendue des dégâts, le réducteur de transmission doit inévitablement être remplacé. Les enquêtes
indiquent qu'un réducteur de transmission approprié n'était pas immédiatement disponible. Les fabricants du
réducteur original de transmission acceptent de livrer un nouveau réducteur de transmission vers la fin mars 1982.
Le réducteur et l'accouplement de transmission endommagés sont enlevés du navire le 23 Décembre
et livrés aux fabricants de réducteur de transmission pour que certaines des pièces intactes puissent être
utilisées dans la fabrication du nouveau réducteur de transmission.
Le navire reste en cale sèche jusqu'au 29 janvier, période pendant laquelle toutes les réparations
indépendantes du travail lié au réducteur et à l'accouplement flexible s ont entreprises en attendant l'arrivée
du nouveau réducteur de transmission.
En raison du retard prévu du navire, des arrangements sont effectues en vu d’affréter un navire de
substitution pour la livraison de la cargaison à sa destination. Le chargement de la cargaison dans le navire de
remplacement se termine le 8 janvier, la cargaison est livrée à Gothenburg le 11 janvier et a Fredericia le 12
janvier.

Rapport de mer – dommages ou défaillance des équipements du navire 29/01/2024 7

Couverture d’assurance

Le nouveau réducteur de transmission et l'accouplement flexible réparé sont fournis au chantier le 27 mars et
mis dans la salle de machine. L'installation du réducteur de transmission et le réalignement du moteur principal
sont accomplis le 8 avril. Après des essais satisfaisants du moteur et l'approbation de classe, le navire quitte
Anvers à 16 heures 48 le jour même.
En vertu des clauses de la convention Lloyd sur la forme ouverte de sauvetage , des négociations s ont
plus tard ouvertes entre différents avocats représentant le navire et le fret, la cargaison, et l’armateur du
remorqueur. Les parties acceptent le règlement de £100.000 en plus des frais des avocats des sauveteurs
estimes a £2.918-57. Ce montant de £102.918.57 est réparti entre le navire et le fret et la cargaison sur la
base de la valeur adoptée pendant les négociations, et les montants relatifs sont arrangés par les parties
respectives.

Principaux sujets de preuves utilisées dans le litige

(Le format standard de la convention Lloyd sur le sauvetage LOF est signé par le capitaine au nom du
propriétaire le 15 décembre à Dunkerque).

Fournis par le navire

• Journal pont.

• Journal machine

• Rapport du capitaine à la compagnie.

• Rapport du capitaine pris par l’avocat-conseil représentant l’armateur.

• Rapport de l’ingénieur en chef pris par l’avocat-conseil représentant l’armateur.

Fournis par d'autres sources

• Rapport du plongeur à Dunkerque.

• Rapports des inspecteurs de la société de sauvetage à Dunkerque et à Anvers.

• Rapport des inspecteurs de classe et certificat de navigabilité pour le voyage à Anvers.

• Rapport d’inspection couvrant le transfert de cargaison du navire aux tanks au quai d’Anvers.

• Comptes-rendus et time sheets pour toutes les étapes d’investigation et de réparation.

• Certificat d'évaluation pour le navire et la cargaison sur la base de la valeur au moment de l'accident.

• Ajustement moyen général.

Rapport de mer – dommages ou défaillance des équipements du navire 29/01/2024 8