ESGIS 2021-2022

GEOGRAPHIE DES FLUX DE

TRANSPORT

GEOGRAPHIE DES FLUX DE TRANSPORT

GEOGRAPHIE DES FLUX DE TRANSPORT

Thème : Les conditions de vie et de
travail des dockers dans les ports de
GEOGRAPHIE DES FLUX DE TRANSPORT

l’Afrique de l’ouest : TOGO

TCHIAME YENDOUBOUAME

ADOM KEZIE KILI ENOSCH

ABAKAR MOUSTAPHA

TCHANILE IKRAM

LOMEGNO EMMANUEL

TAYI KOMI ELIKPLIM

N’DODEGUE HERVE

EDEH RAOUL
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A/ INTRODUCTION

Un docker est un ouvrier travaillant dans les entreprises de manutention pour

effectuer les opérations de déchargement et de chargement des navires.

Profession exclusivement masculine, le docker travaille dans les ports de

marchandises.

Au départ ou à l’arrivée des bateaux c’est lui qui s’occupe de charger ou de

décharger les cargaisons.

Les dockers ont donc le monopole de tout ce qui est manutention sur le
domaine maritime.

Les dockers sont en général répartis en équipes, de tailles variables suivant la

taille du navire, le temps que celui-ci reste à quai, la nature de la cargaison, etc.

Ils peuvent travailler, soit sur une journée, soit sur des périodes de quatre, six,
huit ou douze heures d’affilée de jour comme de nuit.

1/Les missions d’un docker

Manutentionnaire, le docker travaille sur des zones portuaires comme des

terminaux portuaires, des quais de port maritime ou fluvial, ce qui peut
impliquer un travail en hauteur et le port répétitif de charges lourdes ou
volumineuses.
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Le port d’équipements de protection est donc requis au quotidien.

Le docker peut aussi être amené à travailler en zone frigorifique. En outre, une
bonne condition physique est nécessaire.

Concrètement, le docker réalise des opérations de manutention portuaire, de

transbordement de cargaison à bord de bateaux ou à quai, manuellement ou à
l’aide d’engins de manutention à conducteur porté (chariot élévateur) voire de
véhicules lourds (cavaliers, remorques, porte-conteneurs).

En tant que docker, il sélectionne et positionne le matériel, les élingues et les

treuils selon la nature de la cargaison.

Il procède à l’ouverture ou la fermeture des panneaux de cale, installe et vérifie

les équipements d’accès aux bateaux : les rampes, les échelles de coupe et les
passerelles.

C’est aussi lui qui enlève et dépose les charges, et qui les positionne en
coordination avec les équipes d’intervention.

Ensuite, il nettoie et range la zone de travail. En marge, il effectue la

maintenance préventive et curative de premier niveau des équipements. Il doit
aussi savoir utiliser des engins de manutention non motorisés et des outils de
radiocommunication.

Il connaît l’interprétation de signaux, les règles de sécurité portuaire, ainsi que

les gestes et les postures de manutention.

Le docker maîtrise aussi l’organisation et le fonctionnement de la zone

portuaire, c’est-à-dire le plan de circulation et les zones de stockage. C’est lui
qui réceptionne et contrôle les produits, puis transmet un état des anomalies
et incidents relevés au service concerné.
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2/ Les aptitudes d’un docker

Docker est avant tout un métier physique.

• Le candidat doit donc posséder beaucoup de force et d’endurance.

• Il doit maîtriser à la perfection les postures de manutention et reste
concentré, vigilant.
• Il est attaché aux règles de sécurité malgré une grande rapidité
d’exécution.
• Le docker a nécessairement une excellente hygiène de vie, ce qui lui
permet de tenir malgré des horaires souvent décalés.
• Il est ponctuel, adaptable et polyvalent pour épouser le rythme du port.

Le docker travaille en équipe.

Il est solidaire et fiable, ce qui facilite ses échanges avec sa hiérarchie et ses
collègues.
Il jouit donc également d’un excellent relationnel.

3/Comment devenir Docker ?

Avant tout, il faut savoir qu’aucun diplôme n’est nécessaire pour devenir
Docker.

Les entreprises portuaires proposent elles-même des formations qui peuvent

durer quelques jours mais une expérience ou une formation en logistique est
toujours bénéfique.

Avec de l’expérience, le Docker peut évoluer vers un poste de responsable

d’équipe, d’encadreur et de Superviseur.

4/Qui emploie des dockers ?

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Le docker exerce exclusivement dans les ports de marchandises, employé par

les entreprises de manutention portuaire.
Au Togo les principaux manutentionnaires sont :

• Bolloré Transport
• Lomé Containers Terminal

B/CONDITIONS DE VIES ET DE TRAVAIL DES DOCKERS :

L'époque du travail au jour le jour est révolue. Pendant longtemps, le docker
exerçait son métier en indépendant, sans être attaché à une entreprise
particulière. La réforme engagée en 1992 a profondément modifié l'exercice du
métier, dont les statuts dataient de 1947. La grande nouveauté est la
mensualisation des ouvriers dockers qui deviennent, pour une bonne part, des
salariés permanents ayant passé un contrat de travail à durée indéterminée
avec des entreprises de manutention portuaire. Lors d'une pénurie de main-
d’œuvre, les entreprises peuvent toutefois faire appel à des professionnels
intermittents, à défaut à des dockers occasionnels. Dans chaque port, un
organisme paritaire, le BCMO (Bureau central de la main-d’œuvre du port),
permet notamment de gérer et de réguler les effectifs des intermittents. La loi
prévoit par ailleurs, en cas de chômage, qu'une indemnité de garantie,
prélevée sur le produit d'une cotisation payée par les entreprises, leur soit
versée. Ce qui prime chez les dockers, c'est la répartition des tâches. Chaque
chargement ou déchargement de navire donne lieu à la constitution d'une
équipe, dont l'effectif varie en fonction du travail à accomplir : taille du navire,
nature des marchandises à charger ou à décharger, délais... Ces
manutentionnaires portuaires peuvent être employé à la vacation ou en shift
(période variant de quatre heures à huit heures en continu selon les ports). Les
diverses évolutions technologiques ont bouleversé l'activité. Du fait de
l'utilisation de conteneurs, de palanquées et d'autres unités de charge, la
manutention du fret d'un navire ne nécessite plus qu'un nombre restreint de
dockers. Cependant, le quotidien demeure pénible physiquement et quelque
peu insalubre. Il faut encore passer de longues heures en extérieur et dans la
poussière. Mais le travail de sac à sac, le plus fatigant, est en régression.
Ces ouvriers font de la manutention sur les navires et les caboteurs, ou quais,
les wagons les camions ou encore dans les entrepôts. Ils font la navette entres
les navires et les hangars, de ciment ou de produits. Un métier très éprouvant
pour une rémunération misérable. Bienvenue dans le monde des "esclaves
modernes" du PAL.
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Trois types de dockers au port de Lomé coexistent au PAL : les professionnels,

les occasionnels et les journaliers. Les premiers au nombre de 571, sont
recrutés par le service de la main d'œuvre du port (SOMP) et mis à la
disposition des différentes directions. Ils sont tenus, sauf motif valable, d’être
présents sur les lieux de travail. Ils peuvent, en cas de nécessité, devenir des
agents permanents. Les dockers professionnels bénéficient, pour le travail par
vacation, d'une priorité absolue d'embauche sur les ouvriers occasionnels.
Les 1082 dockers occasionnels, sont formés sur le tas. Ils peuvent devenir,
quant à eux, professionnels dans la limite du nombre fixé par le comité de
gestion du SMOP. Ce nombre est révisable suivant les fluctuations du trafic.

Entre ces deux groupes, se trouve une vague intermédiaire de dockers dits les
journaliers. Ils sont au nombre de 1394. Il y a a peine un mois 1500 recrus ont
étés ajoutés à ce groupe. Contrairement aux deux premiers, ils n'ont pas droit
au badge bien que tous font le même travail. Contrairement aux deux premiers
ils n'ont pas droit au badge bien que tous font le même travail.
Payés par pointage, ils constituent une main-d’œuvre d'appoint à laquelle il
n'est fait appel qu'en cas d'insuffisance des dockers mis à la disposition de la
direction d'exploitation. Ils ne sont pas tenus de se présenter à l'embauche
tous les jours au port, et sont donc libres de vaquer à d'autres occupations.
Ils sont condamnés à vivres comme des clochards :
Le travail de docker est un métier pénible. Un docker transporte par exemple
14 palettes de sacherie ce qui équivaut à 500 sacs par 2 personnes ; 10 palettes
dans le frigo bord (chambre froide) par 2 personnes ;800 sacs par 4 personnes
pour charger deux camions nettes.
De fait, et en raison de la nécessité pour le port d'assurer une activité
permanente, l'organisation tourne autour de 3 vacations. Une du jour qui va de
06H à 14H00 est payée, puis celle de 14h00 à 22h. les deux sont rémunérées à
3600FCFA environ. Celle qui va de 22h a 06h est payée à 4600FCFA, soit une
majoration de 25%. Celle-ci est de 100% pour les jours fériés.

Ce niveau de salaire explique la situation de précarité dans laquelle végètent la

quasi-totalité des dockers, obligés de se tuer à la tâche, au propre comme au
figuré.
EXEMPLE :
Ali 33ans, père de famille, dockers occasionnel depuis 6ans témoigne :<<depuis
2011 jusqu'à présent, ma situation n'a pas non plus changé et je ne suis pas
déclaré à la CNSS . Je n'ai pas de salaire. S’il n’y a pas de bateau, je n'ai pas de
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travail. Il faut donc tous les jours venir ici et prier pour qu’il y en ait qui accoste
et qu'on nous appelle. Le déplacement me coute 600FCFA quotidiennement,
alors que le PAL ne nous rembourse que 100FCFA.je n'arrive donc pas à
entretenir ma famille avec mes revenus d'ici. Je suis obligé de faire du zémidjan
en empruntant la moto d'un ami, pour avoir des revenus complémentaires >>.
La situation sociale n'est guère meilleur pour la catégorie des professionnels. A
cette nuance près qu'eux sont normalement déclarés à la CNSS et bénéficient
de pensions une fois à la retraite. Celles-ci varient cependant de 8000FCFA à
10000FCFA, après .........30ans de service.

De fait, on croise tous ces hommes squattant les hangars du SNOP pour se
reposer les journées ; l’accès en soirée étant interdit. Dans leurs dos, des sacs
contenants leurs habits de rechange. La nuit tombée, ils trainent sur les quais
ou aux abords des accostages. En ces temps de pluies, il est encore plus
périlleux pour les dockers de se trouver un lieu de refuge.

Pour s'alimenter ils se contente bien souvent de mais frais (aboda) qu'ils
arrivent parfois difficilement à se payer et accumule les dettes auprès des
revendeuses.
La sécurité est quasi-inexistante dans le travail de ces ouvriers. Ils travaillent
sur le quai ou aux autres postes sans équipements adéquats. Ils n'ont ni gants,
ni casques, ni chaussures de sécurité, ni même gilet et encore moins
équipements de sauvetages ; ce qui explique les accidents de travail avec
parfois des morts par noyades. <<des équipements de sécurités sont donnés au
personnel de bureau au détriment des dockers >>. Déplore Kouak Gilbert
secrétaire administratifs du syndicat des dockers du Togo, qui annonce en
moyenne trois accidents tous les jours dans la zone portuaire.

<<La plupart du temps, quand surviennent ces accidents, les ambulances

viennent tardivement au secours des blessées qui sont souvent transportés sur
les palettes avec le chariot à l'hôpital>>., a déclaré le secrétaire générale
GBEDESSI Sométo kouéssan.
Même si l'employeur a souscrit une assurance de groupe pour les dockers,
quand survient un accident, la compagnie d'assurance est introuvable laissant
les frais à la charge du port ou du blessé. Tel est le cas du jeune ELEKONAWA,
docker journalier, qui en 2013, a reçu un sac de riz et a eu un choc au niveau
des reins. Suite aux opérations, sa vessie est déchirée.