Enquête Rapport

Optimisation de la Logistique d’un Terminal à Conteneurs, Cas de Conakry
Terminal
Kossi Edem Baita1 et Nouffo Kpoghomou2
Résumé
Le transport maritime est l’opération de déplacement des marchandises d’un endroit à un autre par
voie maritime. Ce mode de transport prend en considération le chargement des conteneurs au
niveau des ports, la plupart des pays du continent africain n’ont qu’une connectivité maritime
réduite. L’objectif général de notre travail est d’évaluer l’impact de la gestion d’un terminal à
conteneur sur la performance du port de Conakry. La méthode mixte (qualitative et quantitative)
est utilisée dans le cadre de cette recherche. Les opérateurs du terminal à conteneurs présentent une
satisfaction d’escale aux navires et une amélioration des conditions de travail. Le problème de
gestion des stocks reste une priorité de l’étude. Les résultats de l’analyse donnent une précision qui
nécessite une augmentation des équipements, la formation du personnel, l’extension du terminal et
le problème de gestion des stocks à tous les niveaux et à tout moment.
Mots clés : Optimisation, logistique, terminal, conteneur, Conakry terminal.
Abstract
Maritime transport is the operation of moving goods from one place to another by sea. This mode
of transport takes into consideration the loading of containers at ports, most countries on the
African continent have only limited maritime connectivity. The general objective of our work is to
assess the impact of the optimization of the logistics of a container terminal on the performance of
the port of Conakry. The mixed method (qualitative and quantitative) is used in this research.
Container terminal operators are showing satisfaction at the ship’s stopover and improving working
conditions. The problem of inventory management remains a priority for the study. The results of
the analysis give a precision that requires an increase in equipment, training of personnel, extension
of the terminal and the problem of inventory management at all levels and at all times.
Keywords : Optimization, logistics, terminal, container, Conakry terminal.
1
Economiste, Chercheur à Afridev Research and Consulting, Guinée
2
Logisticien, Conakry Terminal, Guinée
-1-
Electronic copy available at: https://ssrn.com/abstract=3980863

Introduction
C’est à partir des années 70 et avec la crise économique, que les travaux portant sur la logistique
ont commencé à apparaitre en vue d’améliorer et d’optimiser les différents flux concernant les
entreprises. Avec la forte concurrence sur les marchés, l’enjeu principal est de produire et de livrer
dans les meilleurs délais, en réduisant les différents coûts et en satisfaisant les clients, qui sont
généralement séparés géographiquement et se situent de plus en plus loin des centres de livraisons.
Les exportations africaines en général perdront en compétitivité et le continent en sera d’autant

moins attrayant pour les investisseurs. Comme l’indiquent les statistiques sur la connectivité
maritime et les coûts de transport, l’Afrique continue de payer plus cher le transport de son
commerce international ; la plupart des pays du continent n’ont qu’une connectivité maritime
réduite. Cette nécessité devient évidente lorsqu’on examine la répartition type des coûts de
transport d'un conteneur de 20 ou 40 pieds entre l'Europe et l’Afrique, qui montre que la
manutention portuaire représente moins de 10 % du total des coûts dans la majorité des cas. Même
si cette partie peut être légèrement plus élevée pour un pays maritime, elle demeurera nettement
inférieure au coût des transports maritimes et terrestres.
Les auteurs ayant travaillé sur la gestion d’un terminal à conteneurs, ont toujours développé un
problème de stockage, comme décrivant une approche à deux phases visant à minimiser le nombre
de conteneurs à déplacer et à le faire avec la plus courte distance (Yachba Khadidja, 2017).
Les volumes importants de conteneurs, que manutentionnent ces opérateurs, sont le produit des
échanges entre continents européen et africain. Ces mouvements nécessitent la formation du
personnel et la relation charge-capacité, c’est-à-dire la planification du nombre exacte du personnel
au poste.
Comprendre les enjeux technologiques des nouvelles informations et leurs utilisations par les
opérateurs de transport, s’avère essentiel dans l’optimisation opérationnelle de la circulation sur le
terminal. Les enjeux de sureté, de sécurité et de souveraineté doivent intervenir de manière
progressive dans la gestion et l’exploitation.
En effet, le port de la Guinée a un problème d’hinterland : les marchandises conteneurisées sont
transportées par voie routière ; le mode ferroviaire ne fonctionne pas. Or, théoriquement il a été
démontré que le mode ferroviaire a des avantages de servir au transport de masse à des coûts
minorisés, de plus en plus, l’évolution du trafic des marchandises conteneurisées entraine des
-2-

problèmes de gestion, tels que les problèmes de stockage des conteneurs influençant la performance
logistique du port. Au vu de tout ce qui précède, cet article pose la question suivante : Quel est
l’impact de la gestion d’un terminal à conteneurs sur la performance logistique du port de Conakry
?
L’objectif général de notre recherche est d’évaluer l’impact de la gestion d’un terminal à conteneurs
sur la performance du port de Conakry. De façon spécifique, il s’agit i) d’analyser la relation entre
les indicateurs de production des manutentions aux navires et l’optimisation du terminal à
conteneurs au port de Conakry ; et de ii) ressortir l’impact de la spécialisation en gestion portuaire
sur la productivité des opérations d’escale des navires.
Dans le cadre de cet article, nous avons utilisé la méthode de recherche mixte (qualitative et
quantitative), pour une bonne procédure en gestion d’un terminal à conteneurs. La méthodologie
utilisée pour répondre à nos questions d’études est formulée en double : une revue documentaire et
une enquête sur le terrain. Dans le cadre de la revue documentaire, nous ferons recours aux théories,
aux articles, ouvrages et aux études antérieures menées par des auteurs qui ont travaillé sur le même
sujet. Nous consulterons également les différents rapports produits sur le sujet. A propos de
l’enquête, nous allons interviewer et organiser des entretiens avec tous les acteurs qui sont
impliqués dans la gestion du port de Conakry.
Le reste de l’article est subdivisé en quatre sections : la première section est consacrée à la revue
de la littérature ; la deuxième section présente le cadre méthodologique du travail ; la troisième
section est consacrée à l’analyse et l’interprétation des résultats ; et la dernière section présente les
conclusions et recommandations du travail.
1 Aperçu de la littérature
1.1 La chaine logistique portuaire
Le périmètre d’une chaine logistique se définit selon la nature de son contexte. Les entreprises
peuvent être sur un ou plusieurs sites géographiques. Notre travail de thèse concerne la chaine
logistique portuaire et plus précisément le terminal à conteneurs.
Un terminal à conteneurs est considéré comme un maillon sensible de la chaine logistique

portuaire. C’est un système complexe à la manutention et le transport de conteneur jouent un rôle
-3-

crucial, La performance d’un terminal dépend, des décisions aussi bien stratégiques que tactiques
et opérationnelles prises par les gestionnaires de la chaine logistique portuaire :
En terme de la chaine logistique portuaire à travers cette figure les intervenants sont planifiés en
fonction des besoins pendant le service : Les opérateurs portuaires qui contrôle les opérations ; les
manutentionnaires qui charge et décharge les navires ( les docker, les transporteurs interne,
l’aconier, grutier, etc.) ; les autorités portuaires et administratives qui interviennent dans la
vérification des documents de la marchandise et la réception des navires sur le quai
(pilote /remorqueur, agent maritime , lamaneur, contrôleurs douanes ) ; les partenaires privés qui
se focalisent sur le transport de la marchandise de l’Amon à l’aval et en même temps les procédures
de dédouanements de la marchandise (chargeur, armateur/équipages, transitaire/commissionnaire).
1.1.1 La présentation des conteneurs
❖ La naissance du conteneur :
En 1956, un entrepreneur américain du nom de Malcom Mac Lean adapte 4 de ses navires pour
transporter 58 remorques de camions par voie maritime. L'expérience se révélant positive, Mac
Lean franchit véritablement le pas en dissociant « la caisse » contenant les marchandises, du châssis
de la remorque : le «container » (terme anglais) était né. Un an plus tard, Mac Lean fait transformer
6 cargos en navires spécialement conçus pour le transport de ces boites. Il nomme sa société Sea-
Land (mer-terre). Il faudra attendre 10 ans pour que les premières liaisons transocéaniques voient
le jour et que le concept s'exporte en Europe.
En avril 1966, le Fairland de la société Sea-Land (d'une capacité de 228 conteneurs) relie New
York à Rotterdam. En utilisant un conditionnement utilisable par différents modes de transport sans
manipulation intermédiaire, Mac Lean a mis en place en 1957 le principe de la multi modalité, qui
s'est ensuite développé grâce à la normalisation des conteneurs, élaborée par le comité technique
ISO / TC 104 : quel que soit le pays, les conteneurs manutentionnés sont identiques dans leur
conception développée ci-après.
❖ Description et propriétés du conteneur :
Un conteneur est une caisse métallique rectangulaire qui sert à emmagasiner des éléments qui
doivent être transportés d'un endroit à un autre. Grâce à la standardisation, les dimensions des
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conteneurs sont réglementées par la norme ISO 668 : 1995. L'unité de mesure de conteneur est
l'équivalent 20 pieds (EVP), mais ils existent des conteneurs de 40 pieds (2 EVP),
❖ Le marquage des conteneurs :
Figure 1:Marquage d’un conteneur
Source : Google image.3
❖ La structure du conteneur :
Le conteneur doit protéger la marchandise contre les avaries mécaniques, les conditions
atmosphériques et la mer. Il doit être robuste, assurer un long service, être le plus léger possible.
La structure résistante doit absorber toutes les contraintes dues aux efforts auxquels ces conteneurs
sont soumis.
❖ Dimensions des conteneurs standards

Les conteneurs les plus utilisés sont les dry 20′ (20 pieds) et les dry 40′ (40 pieds)
• 20′ : Volume utile : 33 m3. Dimensions intérieures : L : 6 m l : 2,32 m H : 2,37 m
https://www.google.com/search?q=le+marquage+des+conteneurs+frigorifiques&sxsrf=ALeKk02cjQZrW6R3DkrQWzhdCJxvtjX5ZQ:162607821
5903&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiI-72zjd3xAhVLxhoKHS-
yDSkQ_AUoAXoECAEQAw&biw=1129&bih=543#imgrc=_MhuiwoCV83OjM
-5-

• 40′ : Volume utile : 66 m3. Dimensions intérieures : L : 12 m l : 2,32 m H : 2,37 m. 4
❖ Les différents types de conteneurs
Généralement les conteneurs de transport des marchandises à travers les normes sont multiples
dont les plus connues dans nos ports sont :
Figure 2: Les types de conteneurs
Conteneur Dry Ventilé conteneur frigorifique conteneur à toit ouvert
Conteneur citerne conteneur plate-forme à parois conteneur pallet wide
Conteneur open side conteneur isotherme

Source : Google image, 2021.
Le conteneur Dry Ventilé : convient pour le transport de : barils, bois débité, bobines d’acier,
caisses, caoutchouc et coton en balles, colis en carton, fûts, palettes, véhicules légers et utilitaires,
meubles, sacherie, tôles en fardeaux.
Conteneur Frigorifique :(REEFER) : convient pour le transport des marchandises périssables sous
température contrôlée : légumes, fruits, viande, poisson, crevettes.
4
Les types de conteneurs et la conteneurisation – Ma Logistique (ma-logistique.ma) Consulté le 07/01/2021
-6-

Conteneur Thermiquement : isolé, muni d’un dispositif de réfrigération et de chauffage. - Pour que
l’air puisse circuler, les limites de charges en partie haute intérieur doivent être respectées.
Conteneur à Toit Ouvert :(Open Top) : conteneur à usage général, avec un toit mobile (bâche) pour
faciliter le chargement et déchargement des marchandises volumineuses telles que : machines,
feuilles de verres, marbres, matériaux de constructions, bois de charpente etc.… ;
Conteneur Citerne /Thank : conteneur spécifique contenant la citerne et l’ossature qui convient
pour le transport de : Résine, Latex, huile, lait, bière, vin, eau minérale, rhum etc.… ;
Conteneur Plate-forme à Parois Latérales Ouvertes (Flat Rack) : ce conteneur est destiné au
chargement de colis lourds ou très volumineux. Il existe 2 types de conteneurs flats rack : une
version dont les parois aux extrémités sont fixes et une seconde où les parois des extrémités sont
amovibles. Convient pour le transport de marchandises non sensibles aux intempéries telles que :
Barres d’acier, feuilles et bobines d’acier, billes de bois, poteaux télégraphique, tourets de câble,
fût, tuyaux, camions / engins, machines lourdes . . .
Conteneur Open Side : l’open side s’ouvre également par un long pan, c’est à dire qu’il s’ouvre sur
toute sa longueur. Grace à ce type d’ouverture il est possible de charger la marchandise
volumineuse.
Conteneur pallet Wide : le conteneur pallet wide communément appelé 45 pieds présente une
longueur différente des autres, correspondant aux standards des palettes. Ses dimensions intérieures
sont prévues pour optimiser le chargement des palettes en limitant au minimum la surface au sol
inoccupée. Tout en diminuant la perte d’espace, il permet d’augmenter la stabilité de la
marchandise transportée.
Conteneurs Isothermes : ce sont des conteneurs a parois isolées, qui sont munis de dispositifs de
réfrigération et de chauffage, utilisés pour le transport des denrées périssables sous température
dirigée. Le conteneur à caractère thermique est alimenté en courant électrique par leur propre
installation.
❖ La définition de la conteneurisation :
La conteneurisation est sans doute l’une des révolutions les plus marquantes du transport maritime,
c’est à dire un système de transport de fret intermodal utilisant des conteneurs (aussi appelé
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conteneurs ISO). Ceux-ci sont basés sur des dimensions standardisées. Ils peuvent être chargés et
déchargés, empilés et transportés sur de longue distance, transféré d’un mode de transport a un
autre (train, camion) sans avoir être ouvert. Mais qu’est-ce que la conteneurisation et comment est-
elle est née ?
La conteneurisation est un système de transport de fret intermodal, utilisant des conteneurs. Ceux-
ci sont basés sur des dimensions standardisées. Apparu dans les années 20 aux Etats-Unis dans les
transports ferroviaires, la conteneurisation a gagné la France peu de temps, après les premières
utilisations en maritime en 1925. Par la suite, la conteneurisation a été utilisée par les Américains
pendant la Deuxième Guerre Mondiale et la Guerre de Corée.
En 2014, le trafic mondial de conteneurs s’élevait à 680 millions d’EVP représentant 90 % du trafic
maritime des marchandises.
❖ Les avantages de la conteneurisation :
La rapidité : pour le client comme pour l'armateur, les pertes de temps par rupture de charge
peuvent être réduites au minimum. D'autre part, il y a une simplification de formalités douanières,
le conteneur constituant une unité documentaire.
L'économie : le transport de conteneurs fait un bon marché : l'armateur gagne du temps pour
emballer (économie de matériel, gain de temps). Le chargeur d'un FCL (full container load)
bénéficie de tarifs avantageux comparé au chargeur d'un LCL.
La souplesse : la vitesse est uniforme : depuis le moment où la marchandise est empotée (chargée
dans le conteneur), elle voyage jusqu'à ce qu'elle en sorte d'où une souplesse de stockage. Aussi, le
conteneur peut servir de magasin.
La sécurité : le conteneur va protéger la marchandise contre les intempéries, même pendant la

manutention. Il diminue les vols, les détériorations et les pertes. Contre l'incendie.
La stabilité :
- À quai : des limites sont imposées par la manutention.
Exemple : un angle de gîte supérieur à 3° rend le chargement du conteneur en cellule problématique

sinon impossible. Les cadences de chargement pouvant atteindre un EVP toutes les deux minutes
-8-

par portique. Une vanne télécommandée est placée sur la traverse. Le tout est commandé par un
capteur d'angle (gyroscope) et maintient la gîte en déçu du degré. Ce système est en outre capable
de calculer la stabilité du navire en moins de 10 minutes.
- En mer :
Les navires fréquentant l'Atlantique nord ou la mer de Chine sont pour la plupart équipés des
systèmes stabilisateurs de roulis qui permettent de garder le navire droit et de ne pas réduire la
vitesse dans le mauvais temps. On retrouve les systèmes de ballasts passifs ou actifs 5.
1.2 Transport intermodal et terminaux maritimes de conteneurs

Cette partie vise à situer le transport maritime et les terminaux maritimes de conteneurs à l'intérieur
des chaînes de transport intermodal internationale. Ce titre est organisé de la façon suivante : La
définition du transport intermodal, Le rôle et 1'organisation du transport maritime au sein des
réseaux de transport internationaux. Ensuite, le rôle des terminaux maritimes de conteneurs,
l’organisation physique des terminaux et les équipements utilisés au sein de ceux-ci, les systèmes
de communication et de gestion des terminaux, Le cheminement d'un conteneur à l'intérieur du
terminal.
1.3 Le Transport intermodal
Le transport intermodal est le déplacement du fret d’un point, à un autre à travers plusieurs modes
de transport dont chacun a un fournisseur différent et un contrat indépendant. Plusieurs
transporteurs sont donc contactés pour réaliser le même voyage à travers plusieurs modes de
transport, sans avoir à dépoter les marchandises d’un premier contenant pour les rechargés dans un
autre. Autrement dit le transport intermodal permet de préserver les marchandises contre le vol et
réduit les risques d’avaries liés aux manutentions directes.
5
http://dspace.univ-tlemcen.dz/bitstream/112/11574/1/Ms.ELN.Ouadah%2BDjellal.pdf
-9-

1.3.1 Les acteurs du réseau de transport intermodal :
Les différents intervenants sont généralement des entreprises indépendantes, bien que les
transporteurs maritimes tendent à intégrer divers maillons de la chaîne au cours des dernières
années :
- Le premier intervenant est l’expéditeur celui-ci est un membre d’une chaine d’approvisionnement
qui désire expédier au maillon suivant de la chaine de la marchandise, qui se retrouve à l'intérieur
du conteneur. Le second intervenant, bien qu'il ne soit pas immédiatement impliqué dans un
mouvement physique de marchandise, est la ligne de transport maritime international.
- Les mouvements des conteneurs impliquent plusieurs autres intervenants. Tout d'abord, le dépôt
peut constituer une tierce partie indépendante des transporteurs routiers, ferroviaires et maritimes.
Par exemple, le terminal portuaire peut avoir une section de son terminal dédié à l'entreposage de
conteneurs vides. Par contre, dans la majorité des cas, le dépôt sera opéré par un des transporteurs
impliqués dont le premier de ceux-ci est le transporteur routier qui assure le transport du conteneur
entre les divers terminaux et à l'expéditeur, au destinataire. Les faibles barrières à l'entrée dans
cette industrie ont pour effet de diversifier les joueurs qui y évoluent.
- Les transporteurs ferroviaires peuvent aussi être impliqués dans l'acheminement du conteneur de
l'expéditeur au destinataire. En Amérique du Nord, les transporteurs ferroviaires sont
généralement indépendants des différents intervenants de la chaîne. Par contre, la situation est
grandement différente en Europe, où des services de navettes (shuttle), entre les ports et
différentes destinations au cœur du continent, sont mis en place par des consortiums de
transporteurs maritimes et parfois même par l'administration portuaire (c'est notamment le cas de
la liaison Betuwe qui lie le port de Rotterdam à l'Allemagne (Arjen Van Klink et Van Den Berg
1998).
- Un autre intervenant important de la chaîne de transport intermodal est le terminal portuaire. C'est
à ce terminal que sont consolidés les conteneurs qui nécessitent un transport maritime en eaux
profondes. On retrouve chez les opérateurs des terminaux portuaires des acteurs indépendants,
tout comme on en retrouve d'autres qui sont la propriété de transporteurs maritimes.
Le destinataire est l'entreprise qui reçoit le conteneur des marchandises en provenance de

l'expéditeur. Plusieurs autres tierces parties peuvent intervenir dans la chaîne de transport, mais
- 10 -

celles-ci ne sont pas impliquées physiquement dans les mouvements du conteneur, comme les
douanes et autres organismes gouvernementaux.
1.3.2 Cheminement d'un conteneur à travers le réseau de transport intermodal :
La première étape consiste invariablement à la cueillette du conteneur vide dans un dépôt pour le
livrer au client par un camion.
Une fois le conteneur rempli, il est cueilli chez le client pour être acheminé au terminal maritime.
Ce transport peut se faire uniquement par camion ou par une combinaison de modes de transport.
A ce terminal, le conteneur sera entreposé en attente d'être chargé sur un moyen de transport.
L'étape suivante consiste à transporter jusqu'au terminal portuaire où le conteneur sera déchargé et
entreposé jusqu'à ce que les opérations de chargement du navire océanique débutent.
1.4 Terminaux maritimes des conteneurs

1.4.1 Rôle des terminaux portuaires dans le transport intermodal :
L’augmentation des volumes manutentionnés confèrent donc aux terminaux maritimes un rôle
prépondérant dans les réseaux de transport internationaux. En effet, ils doivent être en mesure
d'assurer un cycle de déchargement / chargement rapide.
Les conteneurs doivent être ensuite livrés aux destinataires finaux, la connectivité aux modes de
transport terrestres joue aussi un rôle important.
Le rôle de ces terminaux est de servir de plateforme de transbordement entre les navires océaniques
et les autres modes de transport plus locaux. Crainic et Kim (2005) identifient trois types
d'opérations de manutention dans ces terminaux :
1- les opérations portuaires qui comprennent l'amarrage, le déchargement et le chargement des
porte-conteneurs ;
2- les opérations de réception et d'expédition en provenance ou partant vers les autres modes de
transport (camions, trains) ;
3- les activités de manutention et d'entreposage des conteneurs dans la cour du terminal.
Organisation physique et équipements d'un terminal maritime de conteneurs :

Les opérations des terminaux de conteneurs peuvent être divisées en trois grandes catégories.
- 11 -

La première catégorie regroupe les opérations liées au chargement et au déchargement des navires
et barges. Ces opérations sont réalisées dans la zone d'opérations portuaires. La seconde catégorie
regroupe l'ensemble des opérations de stockage et de manutention des conteneurs dans la cour et
les opérations sont effectuées dans la zone de stockage du terminal. La dernière catégorie des
opérations concerne le transfert des conteneurs vers les modes de transport terrestres. Les
opérations de cette catégorie se déroulent dans la zone d'opérations terrestre.
1.4.2 Zone d’opérations portuaires
Cette zone comprend : l’équipement utilisé pour effectuer les opérations de chargement/
déchargement des navires ainsi que les opérations de transport entre le quai et la cour du terminal.
Le rôle de cette zone est de servir de point de transfert des conteneurs entre le terminal et les
navires. Le premier type d'équipement utilisé dans cette zone est la grue de quai (figure) qui est
utilisée pour le transfert des conteneurs entre les navires et le quai 6.
Figure 3: La grue de quai au port de Conakry
Source : Google image 7

Une fois que les conteneurs sont déchargés, il existe deux cheminements possibles pour ceux-ci :
La première possibilité est la plus répandue qui consiste à déposer le conteneur sur un véhicule de
transport interne du terminal, qui transporte le conteneur jusqu'à la position de stockage qui lui a
été assignée. Le conteneur demeurera stocké ainsi, jusqu'à ce qu'il soit sur un autre mode de
6https://www.google.com/search?source=univ&tbm=isch&q=Organisation+physique+et+%C3%A9quipements+d%27un+terminal+maritime+de+co nteneurs&sa=X&
ved=2ahUKEwiPz6HPs87tAhUz8-AKHXf_Da8Q420oAHoECAUQBQ&biw=1366&bih=657
7
Conakry terminal port - Bing images Consulté 18/01/2021
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transport pour être livré au client final de la chaîne de transport. La seconde possibilité consiste à
effectuer un transfert direct vers un autre mode de transport en chargeant le conteneur sur un train
ou un camion à la base de la grue de quai. L'objectif de cette forme d'organisation des opérations
est de diminuer l'espace d'entreposage nécessaire et d'accélérer la livraison du conteneur au client.
Bien qu'il ait été populaire à une certaine époque, ce concept est aujourd'hui très peu répandu
puisque la coordination des trains et des camions avec les opérations de chargement et de
déchargement des navires s'avère très complexe. Tel que mentionné auparavant, dans les cas où un
système d'opérations avec transferts indirects est utilisé, des véhicules sont nécessaires pour le
transport des conteneurs à l'intérieur du terminal. Pour ces transports internes, Steenken et col
(2004) définissent deux catégories de véhicules : les véhicules passifs et les véhicules actifs. Dans
le premier cas, les véhicules n'ont qu'une fonction de transport et ils ne possèdent pas la capacité
de soulever les conteneurs, le second type de véhicule est en mesure de faire.
L'alternative consiste à utiliser un système de remorques tirées par des camions opérés par des
employés du terminal. Les remorques ont la capacité de transporter deux EVP ou un conteneur aux
dimensions excédentaires à la norme ISO de quarante pieds, comme les quarante-cinq pieds, qui
sont de plus en plus utilisés.
1.4.3 Flux d'informations et systèmes de communication et de gestion des terminaux :
Ces flux sont regroupés en trois catégories : les flux en amont du terminal, les flux internes du
terminal et les flux en aval du terminal.
Les flux en amont du terminal :
Les flux en amont du terminal regroupent un ensemble d’informations nécessaires à la coordination
des opérations. Ils incluent notamment les plans de chargement des navires et trains à destination
du terminal, les diverses informations sur les conteneurs (destination, caractéristiques, etc.) et les
informations provenant des autorités douanières. Ces échanges se font avec plusieurs intervenants
qui comprennent les lignes maritimes, les agents maritimes, les transitaires, les compagnies de
transport routier et ferroviaire, les agences douanières et plusieurs autres.
Les flux internes du terminal :
Une multitude d'informations circulent à 1' intérieur du terminal. Ces informations sont nécessaires
à la gestion des opérations du terminal. Elles concernent donc la position et les mouvements des
conteneurs, les tâches à exécuter et 1' affectation des équipements du terminal à ces tâches. Ces
- 13 -

informations sont transmises par communications orales par radios, par échanges de données via
radios fréquences et par communications directes.
Les flux en aval du terminal :
Les flux en aval du terminal comprennent un ensemble d'informations nécessaires à la suite des
opérations de transport des conteneurs dans le réseau de transport intermodal. Ces informations
sont les plans de chargement des navires et trains qui quittent le terminal, et les rapports de livraison
des conteneurs. Ces échanges se font avec les mêmes intervenants et avec les mêmes technologies
que les échanges en amont du terminal 8.
Un terminal est une zone spécialisée d’un port, aménagé comme un point d’arrivée ou de départ
d’une charge ou d’un passager via un mode de transport ou plus.
En général, un terminal est une infrastructure capable d’expédier ou de recevoir des biens ou des
personnes. On peut définir un terminal à conteneurs (TC) ainsi : c’est une plateforme qui permet
de distribuée les marchandises et très dynamique à une ou plusieurs interfaces (maritimes, fluviales,
terrestres où un système d’hinterland), c’est un lieu logistique de transbordement de marchandises
conteneurisées entre plusieurs modes de transport.
Chaque conteneur arrivant au terminal est soumis à un ensemble d’opérations de manutention
(déchargement – réception, transport, stockage et chargement livraison) impliquant divers
équipements et engins mobiles pour acheminer le conteneur à son mode de transport de sortie.
L’objectif d’un terminal à conteneur est d’assurer un enchainement d’opérations rapide et de
satisfaire les exigences de ses clients en leur proposant un service de qualité avec un coût
raisonnable.
2 Approches de la recherche
La technique des collectes des données consiste à réunir et à mesurer des informations en
provenance des sources variées, afin d’obtenir une vue complète et précise d’un domaine d’intérêt.
De ce fait il existe deux types de données : les données quantitatives et les données qualitatives.
Les données quantitatives sont des données présentées sous forme numérique : statistique,
pourcentages qui se fait par des entretiens sur le terrain, en ligne si possible. Les données
8
https://archipel.uqam.ca/4782/1/M9745.pdf
Consulté le 05/11/2020
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qualitatives sont des données descriptives : couleur, odeur, apparence, qualité qui sont recueillies
à travers les entretiens avec la direction de l’exploitation et quelques cadres clés de l’entreprise.
On constate plusieurs types de méthode de collecte des données. Dans le cadre de notre étude on a
choisi la méthode mixte (quantitative et qualitative) qui permet de collecter des données
informatives à travers deux techniques d’enquêtes à savoir : Par questionnaire et par sondage. Le
questionnaire permet d’interroger un ensemble de citoyens, afin de collecter diverses informations
exploitables statistiquement pour avoir des informations sur le sujet d’étude. En termes de gestion
cette enquête doit traduire les objectifs d’étude, établis au préalable par l’entreprise, en question
précises et spécifiques auxquelles les individus ciblés doivent répondre. En fin les regrouper et les
analyser pour comprendre le climat qui prévaut dans l’entreprise qui est l’objet d’étude.
3 Présentation et analyse des résultats

Nous présentons dans une première partie les résultats des données secondaires issus de la base de
données de la Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement ; et dans une
seconde partie, les résultats issus de nos enquêtes à Conakry terminal.
3.1 Présentation de quelques indicateurs sur le transport maritime en Guinée
L’analyse des données du graphique 1 montre que le nombre d’escales de navires augmente au fil
des ans. De 2018 à 2020, nous constatons que le nombre d’escales de tous les navires a connu une
croissance forte en passant de 1104 escales à 2878 escales. Ceci pourrait s’expliquer par la
croissance du nombre d’escale de navires de charges classiques qui passe de 199 escales en 2018
à 2031 escales en 2020. Les transporteurs de vrac sec et liquide augmentent aussi chaque année
mais avec une croissance très faible. Les vracs sont principalement traités directement dans les
zones industrialo-portuaires ZIP, pour ne pas supporter un coût d’acheminement terrestre alors que
celui du trajet maritime est négligeable. Ces trafics sont en grande partie captifs et assurent des
revenus réguliers aux ports. Alors qu’au Port de Conakry, ces structures n’évoluent pas en grande
quantité. Le nombre d’escales de navires rouliers décroit presque chaque année et surtout en 2020
avec une baisse totale sur les escales. Les Porte-conteneurs diminuent chaque année. Nous pouvons
supposer avec les données que le choix de manutention des marchandises conteneurisées se dirige
vers une autre méthode de travail et de gestion en générale.
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Graphique 1: Escale et données sur la performance
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2018 2019 2020
Tous les navires Transporteurs de vrac liquide Transporteurs de vrac sec

Navires de charge classiques Rouliers Porte-conteneurs
Source : Auteur, à partir des données de la CNUCED, 2021.
Le graphique 2 présente l’évolution du débit portuaire de quelques pays de la CEDEAO de 2010 à

2019. Ce graphique présente globalement une tendance à la hausse du débit portuaire dans la
région. Même si la Guinée présente une croissance durant la période 2010-2019 (de 120.000 à
197.739), elle demeure au bas de l’échelle devant des pays comme le Sénégal, la Côte d’Ivoire et
le Togo. Les trafics conteneurisés en Guinée sont plus volatiles, à destination ou en provenance des
grandes aires métropolitaines. Du fait de sa flexibilité, la part de la route pour la desserte de
l’hinterland est prépondérante par rapport aux autres modes de transport. Elle nécessite donc un
maillage autoroutier de plus en plus dense. Alors qu’à Conakry, le maillage autoroutier est néant.
Le port doit faire face aux concurrences des autres ports sur la côte ouest africaine pour le trafic de
transbordement et au niveau des pays enclavés afin d’accroitre son trafic constitué principalement
du trafic national. Un rapide état des lieux montre que ce Port est difficilement accessible par les
gros navires en raison de la faiblesse du tirant d’eau du chenal et par voie terrestre du fait de
l’embouteillage quasi permanent et des stationnements anarchiques des véhicules. Par contre dans
un port moderne, le délai de passage du navire et de la marchandise est un indicateur majeur de
performance : le navire doit être accueilli dans les meilleures conditions possibles, traité aussi
- 16 -

rapidement que possible et d’élargir l’hinterland portuaire par la réduction des coûts terrestres de
transport.
Graphique 2: Débit portuaire de conteneurs
1600000
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Côte d'Ivoire Guinée Sénégal Togo
Source : Auteur, à partir des données de la CNUCED, 2021.
Après avoir examiné les données du tableau 2, on constate que :
✓ De 2005 à 2010 il y a une augmentation de capacité de transport de flotte nationale au

niveau des autres navires et avec une légère augmentation des navires de charge classique ;
✓ De 2010 à 2015 il y a une suite totale de capacité de flotte nationale en particulier les autres
navires ;
✓ De 2015 à 2020 un début d’augmentation de capacité de transport de flotte nationale qui
n’est pas rentable pour le port.
Tableau 1 : Capacité de transport par types de navires
Capacité de transport par types de navires 2005 2010 2015 2020

(Milliers de TPL)
Flotte totale 6.0 11.6 0.1 0.4
Pétroliers .. .. 0.0 0.0
Vraquiers .. .. 0.0 0.0
Navires de charge classique .. 0.3 0.0 0.0
Porte-conteneurs .. .. 0.0 0.0
Autres navires 6.0 11.3 0.1 0.4
Source : Auteur, à partir des données de la CNUCED, 2021
- 17 -

Au niveau du graphique 3, on constate que :
✓ De 2016 à 2017, il y a une croissance sur l’évolution des types de navires qui flotte au port
de Conakry ;
✓ De 2017 à 2020, l’évolution reste unique où le mouvement reste presque les même chaque
année.
✓ On constate que les navires du types autres navires fréquente beaucoup le port de Conakry,
par contre les Porte-conteneurs, les navires de charge classique et les vraquiers sont très
faible.
Graphique 3 : Flotte par types de navires
Source : CNUCED, 2021
Le graphique 4 présente l’indice de connectivité bilatérale de la Guinée avec ses principaux

partenaires. L’analyse de ce graphique montre que les principaux partenaires de la Guinée en
Afrique de l’ouest sont le Togo, la Côte d’Ivoire et le Sénégal. La Guinée échange en Afrique, hors
l’espace CEDEAO, avec le Maroc et le Gabon. Pour les 5 pays africains, à part le Maroc qui exporte
ces propres productions et les transbordements des marchandises venant des autres continents vers
la Guinée ; les autres pays évoluent en fonction de la manutention des marchandises. Le partenariat
avec les pays européens dont la Fédération de Russie se justifie en première position par
l’exploitation de la bauxite et par les marchandises.
- 18 -

Graphique 4: Indice de connectivité bilatérale- top dix (10) partenaires de la Guinée en
2020
Sources : Auteur, à partir des données de la CNUCED, 2021
3.2 Présentation et analyse des données de l’enquête

3.2.1 Présentation de la statistique descriptive des données de l’enquête
Au cours de l’analyse des données recueillies, il convient de présenter la statistique descriptive des
personnes enquêtées dans le cadre de cearticle. Le graphique 5 montre la répartition des répondants
en fonction de leur sexe. On constate que 27 répondants représentant 82 % du total des répondants
sont des hommes, tandis que 6 répondants représentant 18% du total des répondants sont des
femmes. Nous en concluons que la majorité des répondants sont des hommes.
Graphique 5: Répartition des répondants selon le sexe
6; 18%
Masculin
27; 82% Féminin
Source : Auteur, à partir des données de l’enquête, 2021.

Le graphique 6 montre la répartition des personnes enquêtées selon l’âge. On peut retenir selon
cette figure que deux personnes sur 33 représentants dont 6% des travailleurs de Conakry terminal
- 19 -

ont l’âge compris entre 20 et 30 ans ; 46% des travailleurs ont l’âge compris entre 31 et 40 ans ;
36% des travailleurs ont l’âge compris entre 41 et 50 ans ; contre 12% des travailleurs dont l’âge
dépasse 51 ans. Les résultats de l’enquête concernant l’âge montrent que la majeure partie des
travailleurs de Conakry terminal ont l’âge compris entre 31 à 50 ans avec un taux de 82%
Graphique 6:Répartition des répondants selon l’âge
51 ans et plus 4
Entre 41-50 ans 12
Entre 31-40 ans 15
Entre 20-30 ans 2
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Source : Auteur, à partir des données de l’enquête, 2021.
Le graphique 7 montre le niveau d'études des répondants, on remarque que la plupart des
travailleurs enquêtés ont au moins la Licence. De façon spécifique, 9% des travailleurs enquêtés
ont un niveau équivalent au baccalauréat, 18% des travailleurs ont le niveau BTS, 46% des
travailleurs enquêtés ont le niveau licence, et enfin 27% des enquêtés ont le niveau master.
Ces résultats nous permettent de faire une analyse concernant la politique de l’entreprise qui tient
compte presque de toutes les couches en se basant sur l’emploi des jeunes et le renforcement de
leurs capacités de travail.
- 20 -

Graphique 7:Répartition des répondants selon le niveau d’éducation
3; 9%
6; 18%
Baccalauréat
Licence
9; 27% 15; 46%
Master
BTS
Source : Auteur, à partir des données de l’enquête, 2021
3.2.2 L’opinion des répondants sur les indicateurs les plus utilisés pour la qualification de
la manutention aux navires
D’après les entretiens auprès des dirigeants de Conakry terminal : les normes ISO 9001 version
2015, les normes du code ISPS pour la sûreté des navires y compris les installations portuaires et
la durée des navires qualifie la manutention du Terminal à conteneurs du port de Conakry.
En se référant aux données collectées dans le cadre de cet article sur les indicateurs qui permettent
de qualifier la manutention de Conakry terminal aux navires, on déduit globalement que les
répondants ont donné leurs avis en fonction de leurs activités dans l’entreprise. De façon spécifique,
on constate que 13 répondants sur 33 (soient 40% des répondants) ont affirmé leurs choix sur le
taux de satisfaction d’escale bord des navires, 10 répondants sur 33 (soit 30% des répondants) ont
affirmé leur choix sur le nombre d’EVP traités par jours, 7 répondants sur 33 (soit 21% des
répondants) ont affirmé leurs choix sur le pourcentage des navires qui attendent moins d’une heurs,
2 répondants sur 33 (soit 6% des répondants) ont affirmé leurs choix sur le nombre d’offres
commerciales maritimes et un répondant sur 33 (soit 3% des répondants), donne son avis sur le
nombre d’escale des navires.
D’après les entretiens et les résultats de l’enquête sur la qualification de la manutention aux navires
nous pouvons donner des points comme les normes ISO 9001, les normes ISPS de sûreté, la durée
des navires et le taux de satisfaction d’escale bord des navires qui inclus le nombre d’EVP traité
par jour et le pourcentage des navires qui attendent moins d’une heure.
- 21 -

En fin Conakry terminal doit augmenter sa qualité de management de travail aux navires pour
attirer les armateurs et les compagnies consignataires d’augmenter leurs offres auprès des
importateurs et exportateurs des marchandises. Qui confirme l’hypothèse numéro un, Les
indicateurs de production des manutentions aux navires impactent positivement la gestion d’un
terminal à conteneurs au port de Conakry.
Graphique 8: Opinion sur la qualification de la manutention aux navires
3%
6% Modalité
Nombres D’escales de Navires

21%
Pourcentage des Navires qui
30% attendent moins une heurs
Taux de satisfaction escale bord
Nombre d’EVP traités par jour

40%
Nombre d’offres commerciales
maritimes
3.2.3 Opinion des répondants sur le système utilisé et la politique de l’entreprise
Les données recueillies au niveau des répondants de Conakry terminal montrent que le système
utilisé dans chaque service doit faire allusion à la politique de l’entreprise. En effet, tous les
répondants estiment que le système mis en place par chaque service doit être forcément en lien
avec la politique de l’entreprise. De façon spécifique, 97% des répondants ont confirmé oui la
politique de l’entreprise fait toujours allusion à leurs systèmes de travail, par contre 3% des
répondant disent non par rapport au poste qu’ils occupent, qui n’est pas indépendant des autorités
portuaire (la douane, le service contrôle qualité, la police etc…)
- 22 -

Graphique 9:L’opinion des répondants sur le lien entre le système utilisé et la politique de
l’entreprise
3%
oui
non
97%
Source : Auteur, à partir des données de l’enquête ; 2021
3.2.4 L’opinion des répondants sur la procédure d’escale aux navires
Les données recueillies au niveau des répondants de Conakry terminal prouvent que la procédure
d’escale aux navires est respectée par l’entreprise. En effet, tous les répondants ont presque dit oui
par rapport à la durée des navires. De façon spécifique, 91% des répondants ont confirmé oui la
procédure d’escale aux navires est respectée, par contre 9% des répondants disent non par rapport
aux difficultés que l’entreprise peut rencontrer à savoir (le problème de marré, la capitainerie et
aussi au niveau des arrimeurs).
Graphique 10: L’opinion des répondants sur la procédure d’escale aux navires
9%
oui
non
91%
- 23 -

3.2.5 L’opinion des répondants sur les méthodes actuelles de gestion du terminal par
rapport à la productivité
Les données collectées pendant les enquêtes auprès des répondants montrent une appréciation
purement technique liée à l’amélioration du lieu de travail offert par les hiérarchies. Cette
appréciation est mesurée par divers indicateurs tels que l’augmentation des engins et du personnel,
le suivi des travailleurs à chaque niveau et la facilitation de l’exercice du métier sur le terminal. De
façon spécifique, 32 répondants sur 33 (soit 97% des répondants) ont constaté une amélioration
dans les méthodes de gestion du terminal à travers l’image que donne les autres terminaux de la
sous-région et par contre un répondant sur 33 (soit 3% de répondants) ne reconnaissent pas une
amélioration ni une production car il rencontre des offres journalières qui correspondent aux
précédentes malgré des variations et ces attentes.
Graphique 11: l’opinion des répondants sur les méthodes de gestions et la productivité
3%
97%
oui non
3.2.6 L’opinion des répondants sur les activités des acconiers pendant les heures de
service
L’analyse des données recueillies montre une appréciation avec des suggestions sur les activités
des acconiers pendant les heures de service. Cette appréciation est mesurée par divers indicateurs
tels que le manque d’anticipations des travaux, l’abus d’autorités sur les travailleurs, l’adaptation
de leurs performances par rapport à l’évolution du transport maritime, l’application exacte des
principes de travail à temps réel et surtout par rapport à l’amélioration des conditions de travail.
- 24 -

De façon spécifique, 16 répondants sur 33 (soit 49% des répondants) ont confirmé que l’application
du métier des acconiers est acceptable, 10 répondants sur 33 (soit 30% des répondants) ont reconnu
que les acconiers exercent bien leur métier par rapport à la réalité du terrain et par contre 07
répondants sur 33 (soit 21% des répondants) affirment avec considération que les acconiers
exercent très bien leur métier par rapport au passé.
Graphique 12: L’opinion des répondants sur les activités des acconiers pendant les heures de
service
21%
49%
30%
Très bien Bien Acceptable
3.2.7 L’opinion des répondants sur le système de planification pour éviter les surstocks et
les files d’attente des navires
Les données recueillies au niveau des répondants de Conakry terminal montrent qu’un bon système
de planification évite les surstocks et les files d’attente des navires. En effet, tous les répondants
ont presque dit oui par rapport aux années précédentes par rapport à l’état d’aujourd’hui. De façon
spécifique, 94% des répondants ont confirmé oui la planification est nécessaire, par contre 6% des
répondants disent non, car le nombre des engins et du personnel des années précédentes étaient
restreint par rapport à la capacité du travail.
- 25 -

Graphique 13: l’opinion des répondants sur la planification pour éviter les surstocks
6%
94%
oui non
3.2.8 L’opinion des répondants sur les problèmes de surstocks des marchandises
L’analyse des données recueillies montre qu’il existe un problème de surstocks mais à des moments
bien précis. Ce problème est mesuré par divers indicateurs qui sont entre autres : La mauvaise
gestion du système d’exploitation, les périodes de pointe (le mois de Ramadan, la veille des mois
de fête), la saison pluvieuse, le manque de place par rapport à l’offre qu’on reçoit à des moments
et aussi les procédures de dédouanement des marchandises. De façon spécifique, 31 répondants
sur 33 (soit 94% des répondants) ont confirmé l’existence d’un problème de surstocks et par contre
02 répondants sur 33 (soit 6% des répondants) affirment le problème de surstocks n’existe pas et
ne se présente pas. Ceux qui confirme l’hypothèse deux, le défaut de spécialisation en gestion
portuaire réduit la productivité des opérations d’escales des navires.
Graphique 14: l’opinion des répondants sur le problème de surstocks des marchandises
6%
oui
non
94%
- 26 -

3.2.9 L’opinion des répondants sur l'amélioration des méthodes de gestion du port par
rapport à l’optimisation dans la gestion du terminal à conteneurs
À travers les données recueillies au niveau des collaborateurs et à l’interne montre que
l’amélioration des méthodes de gestion du port peut conduire à l’optimisation du terminal à
conteneurs. En effet, tous les répondants ont presque dit oui par rapport à la méthode de travail de
nos autorités portuaires. De façon spécifique, 97% des répondants ont confirmé oui à l’amélioration
des méthodes de gestions du port autonome de Conakry, par contre 3% des répondants disent non
car quel que soit les méthodes mises en place par les autorités du port l’entreprise doit mieux faire
son travail.
Graphique 15: Opinion des répondants sur l’amélioration des méthodes de gestion du port
et l’optimisation du terminal à conteneurs
3%
oui
non
97%
3.2.10 L’opinion des répondants sur les difficultés à retrouver des conteneurs dans le
système et sur le Parc
L’avis des répondants donnent des résultats qui précisent avec des suggestions sur l’utilisation du
système d’exploitation par les travailleurs. Cette précision est mesurée par divers indicateurs tels
que la male utilisation du système, les pertes de réseau, le manque de formation du personnel à
l’outil d’exploitation et le non suivi des travailleurs sur l’outil d’exploitation pendant les heures de
service. De façon spécifique, 21 répondants sur 33 (soit 64% des répondants) ont confirmé oui il
existe un problème lié à la recherche des conteneurs car il y a des difficultés à retrouver des
conteneurs dans le système, et par contre 12 répondants sur 33 (soit 36% des répondants) ne
constatent pas des problèmes liés à la recherche des conteneurs sur le terminal. Ceux qui affirme
- 27 -

l’hypothèse deux, le défaut de spécialisation en gestion portuaire réduit la productivité des
opérations d’escales des navires.
Graphique 16: l’opinion des répondants sur les difficultés à retrouver les conteneurs
36% oui
non
64%
3.2.11 L’opinion des répondants sur l’appartenance de la gestion du terminal à conteneurs dans
les fonctions clés de l’entreprise
On peut résumer à travers l’analyse des enquêtes sur la question, la gestion d’un terminal à
conteneurs fait partie des fonctions clés de l’entreprise, cette précision est une réalité pour la
continuité des activités de l’entreprise en Guinée. De façons spécifique, 94% des répondants ont
confirmé avec précision, il est possible de mettre les moyens de travail adéquats aux différents
services concernés, par contre 6% des répondants ont dit non et sans explications concrètes sur le
secteur d’activité.
- 28 -

Graphique 17: l’opinion des répondants sur l’appartenance de la gestion du terminal à conteneurs
6%
oui
non
94%
Conclusion et recommandations
Dans un terminal à conteneurs, l’opération de chargement et déchargement des conteneurs est une
tâche très critique vu qu’elle a une influence directe sur la productivité aux navires pendant les
opérations de déchargement des conteneurs destinés à l’import et à l’export.
Dans le cadre de Conakry terminal, le principe de stockage des conteneurs est mixte : Stockage
directe et groupage des conteneurs. Le stockage inapproprié des conteneurs peut diminuer la
productivité du terminal puisque l’opération de récupération de ces conteneurs au moment de leurs
départs peut devenir inefficace et donc, provoque des retards. Parfois, les conteneurs peuvent être
temporairement relocalisés ou remaniés afin de récupérer un conteneur cible empilé en dessous. A
d’autres moments les grues d’empilage peuvent avoir à parcourir une longue distance pour
récupérer les conteneurs qui doivent être chargés de façon consécutive. Ces opérations
supplémentaires de manutention et la distance de transfert étendue de grues d’empilage sont la
principale source de retard de l’opération de chargement.
L’objectif général de notre travail est d’évaluer l’impact de la gestion d’un terminal à conteneurs
sur la performance du port de Conakry. Dans le cadre de cet article, nous avons utilisé la méthode
de recherche mixte (quantitative et qualitative), pour une bonne procédure en gestion d’un terminal
à conteneurs.
- 29 -

D’après les entretiens et les résultats de l’enquête sur la qualification de la manutention aux navires
nous pouvons dire que le taux de satisfaction d’escale bord des navires qui inclus le nombre d’EVP
traité par jour impacte la performance du port de Conakry. Des données secondaires issues de la
base de données de la CNUCED ainsi que des points, comme les normes ISO 9001, les normes de
sûreté, la durée des navires viennent confirmer notre enquête. Les données recueillies au niveau
des répondants de Conakry terminal, montrent que la procédure d’escale au navire est respectée
par l’entreprise, un bon système de planification évite les surstocks et les files d’attente des navires.
Les données collectées pendant les enquêtes auprès des répondants donnent une appréciation
purement technique liée à l’amélioration du lieu de travail offert par les hiérarchies, précise une
appréciation avec des suggestions sur les activités des acconiers pendant les heures de service.
Après une profonde analyse sur le travail, il existe un problème de surstocks mais à des moments
bien précis, dont l’amélioration des méthodes de gestion du port peut faciliter la résolution et
conduire à l’optimisation du terminal.
On peut retenir à travers l’analyse des résultats de nos données que la gestion d’un terminal à
conteneurs fait partie des fonctions clés de l’entreprise, cette précision est une réalité pour la
continuité des activités de l’entreprise en Guinée. Ces résultats nous permettent de répondre à notre
question principale et de dire que la gestion d’un terminal à conteneurs impacte positivement la
performance logistique du port de Conakry.
Au vu de tout ce qui précède, nous recommandons à Conakry terminal :
- De renforcer l’investissement sur les équipements et la formation du personnel, de dynamiser le

système d’approvisionnement des pièces d’échanges et les véhicules pour faciliter le déplacement
des techniciens ;
- De dynamiser l’espace de stockage en participant à l’extension du terminal dans l’objectif de
centrer toutes les activités dans un espace bien déterminé qui permettra de réduire les coûts de
facturation aux clients ;
- De renforcer et dynamiser le système de gestion des stocks. Il s’agit de la gestion des stocks de
transite qui sont les stocks liés au transport et à la manutention des marchandises.
L’objectif est de réduire les coûts de possession (stockage, gardiennage) ; en appliquant le plutôt
possible les bon de livraison et bon de sortie aux clients.
- 30 -

Pour un bon système de gestion l’obligation est sur les trois niveau de la planification à savoir :
La planification stratégique ( qui précise le nombre des équipement et la disposition du terminal),
la planification tactique qui est liée à l’organisation générale des opérations ( des espaces loués à
des machines pour le stockage et la livraison des marchandises pendant un temps bien déterminé)
et la planification opérationnelle qui vise à la répartition des taches à des différentes catégories des
travailleurs en fonction du poids des machines.
En fin pour éviter le problème de surstock l’entreprise doit appliquer les trois (3) niveaux de la
planification et surveiller l’application à chaque étape.
Bibliographie
- Atour. T, 2014, Gestion de la Chaine Logistique, Professeur et responsable de master en
management à l’université de Normandie en France.
- Alix. Y, 2012, les corridors de transport, Edition EMS de France.
- Axelle. J, 2008, Les Terminaux Portuaires de Conteneurs, France.
- Abderouf. B ,2015, Modélisation et évaluation de la performance des terminaux portuaires, France.
- Argun ISIN. Y, 2012, Exploitation des moyens de transport, Congo.
- Boucherba YASMMA. SS, 2016, logistique du transport maritime, Algérie.
- Cheblik. K, 2011, article sur l’optimisation des mouvements des déplacements des conteneurs dans
un terminal maritime de Montréal, Canada.
- Dubreuil. J, 2008, logistique des terminaux portuaires de conteneurs, Networks aux canadas.
- Damien .M.M, Dictionnaire du transport et de la logistique, 2eme édition, 552P.
- Dalel. D, 2017, Modélisation et optimisation du temps de manutention au niveau de BMT, Algérie.
- Elhoussane. C, 2014, Techniques logistiques du commerce international.
- Martini .H, 2017, Techniques de commerce international, 11 rue Paul Best 52240 Malakoff.
- Marc.J ,2017, Guide pratique pour la mise en concession des terminaux portuaires, spécialiste
portuaire à la banque mondiale, Jordanie.
- Michel. R, 2003, l’ouvrage est Optimisez votre plate-logistique, 4eme Edition ; France
- Ouadah. S, 2017 articles sur la contribution et à la gestion des conteneurs, Algérie.
- Yachba.K, 2017, article sur le transport maritime de conteneurs, Algérie.
- 31 -

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Optimisation de la Logistique d’un Terminal à Conteneurs, Cas de Conakry

Kossi Edem Baita1 et Nouffo Kpoghomou2

Mots clés : Optimisation, logistique, terminal, conteneur, Conakry terminal.

Keywords : Optimization, logistics, terminal, container, Conakry terminal.

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Les exportations africaines en général perdront en compétitivité et le continent en sera d’autant

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Un terminal à conteneurs est considéré comme un maillon sensible de la chaine logistique

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1.1.1 La présentation des conteneurs

❖ Description et propriétés du conteneur :

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❖ Le marquage des conteneurs :

Figure 1:Marquage d’un conteneur

Source : Google image.3

❖ Dimensions des conteneurs standards

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Figure 2: Les types de conteneurs

Conteneur Dry Ventilé conteneur frigorifique conteneur à toit ouvert

Conteneur citerne conteneur plate-forme à parois conteneur pallet wide

Conteneur open side conteneur isotherme

Electronic copy available at: https://ssrn.com/abstract=3980863

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❖ Les avantages de la conteneurisation :

La sécurité : le conteneur va protéger la marchandise contre les intempéries, même pendant la

- À quai : des limites sont imposées par la manutention.

Exemple : un angle de gîte supérieur à 3° rend le chargement du conteneur en cellule problématique

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1.2 Transport intermodal et terminaux maritimes de conteneurs

1.3 Le Transport intermodal

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Le destinataire est l'entreprise qui reçoit le conteneur des marchandises en provenance de

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1.3.2 Cheminement d'un conteneur à travers le réseau de transport intermodal :

1.4 Terminaux maritimes des conteneurs

Organisation physique et équipements d'un terminal maritime de conteneurs :

Electronic copy available at: https://ssrn.com/abstract=3980863

1.4.2 Zone d’opérations portuaires

Figure 3: La grue de quai au port de Conakry

Source : Google image 7

Electronic copy available at: https://ssrn.com/abstract=3980863

1.4.3 Flux d'informations et systèmes de communication et de gestion des terminaux :

Electronic copy available at: https://ssrn.com/abstract=3980863

Electronic copy available at: https://ssrn.com/abstract=3980863

3 Présentation et analyse des résultats

3.1 Présentation de quelques indicateurs sur le transport maritime en Guinée

Electronic copy available at: https://ssrn.com/abstract=3980863

Tous les navires Transporteurs de vrac liquide Transporteurs de vrac sec

Source : Auteur, à partir des données de la CNUCED, 2021.

Le graphique 2 présente l’évolution du débit portuaire de quelques pays de la CEDEAO de 2010 à

Electronic copy available at: https://ssrn.com/abstract=3980863

Graphique 2: Débit portuaire de conteneurs

Côte d'Ivoire Guinée Sénégal Togo

Source : Auteur, à partir des données de la CNUCED, 2021.

Après avoir examiné les données du tableau 2, on constate que :

✓ De 2005 à 2010 il y a une augmentation de capacité de transport de flotte nationale au

Tableau 1 : Capacité de transport par types de navires

Capacité de transport par types de navires 2005 2010 2015 2020

Source : Auteur, à partir des données de la CNUCED, 2021

Electronic copy available at: https://ssrn.com/abstract=3980863

Graphique 3 : Flotte par types de navires

Source : CNUCED, 2021

Le graphique 4 présente l’indice de connectivité bilatérale de la Guinée avec ses principaux