L'élaboration D'une Cartographie Détaillée Des Risques Spécifique Au Secteur Du Transport Maritime Marocain. Cas Du Transport Des Marchandises CARGO

INSTITUT SUPERIEUR DE COMMERCE ET DADMINISTRATION DES ENTREPRISES
Mmoire pour lobtention du Diplme du Cycle dExpertise Comptable

SUJET DE MEMOIRE
LELABORATION DUNE CARTOGRAPHIE DETAILLEE DES RISQUES SPECIFIQUE AU SECTEUR DU TRANSPORT MARITIME MAROCAIN
CAS DU TRANSPORT DES MARCHANDISES (CARGO)
Prpare par
: Mlle Siham SAMHANE
Les membres du jury: Le Prsident : Mr Franck DEDENIS Directeur Gnral MAERSK MAROC Le Directeur de recherche : Mr Abdelaziz ALMECHATT- Expert Comptable DPLE Les Suffragants : Mr Mohamed BOUMESMAR - Expert Comptable DPLE Mr Inass EL FARISSI - Professeur l'ISCAE
Session Novembre 2007
Mmoire du Cycle dExpertise Comptable
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SOMMAIRE
PRESENTATION DU SUJET INTRODUCTION GENERALE PREMIERE PARTIE : LE CONTEXTE DE LELABORATION DUNE CARTOGRAPHIE DES RISQUES DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT MARITIME MAROCAIN INTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE CHAPITRE 1 : Les spcificits du secteur de transport maritime Marocain Section 1 : Cadre lgal du transport maritime Section 2 : Cadre rglementaire national et international A/ Les dispositions rglementaires nationales B/ Les dispositions rglementaires internationales CHAPITRE 2 : Les diffrents process de lactivit du transport maritime Section 1 : Ple passage A/ Ventes Billetterie B/ Ventes bord Section 2 : Ple cargo ou transport de Marchandises A/ Ventes de Fret en lignes rgulires B/ Ventes de Fret en Tramping C/Processus de la fonction Logistique
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Section 3 : Ple support A/ Gestion des achats : Soutes, vivres et pices de rechange B/ Affrtement, entretien et maintenance des navires C/Gestion du Parc des conteneurs CHAPITRE 3 :Des processus compliqus : Recours la cartographie des risques Section 1 : Pourquoi le recours la cartographie des risques Section 2 : Rle de la cartographie dans la maitrise des risques de lactivit du transport maritime.
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE
DEUXIEME PARTIE : Le canevas dune cartographie des risques adapte a une activit de transport maritime de marchandises au Maroc Ple Cargo INTRODUCTION DE LA DEUXIEME PARTIE CHAPITRE 1 : Recensement et hirarchisation des risques par process Section 1: Les risques majeures de lactivit Lignes Rgulires Section 2 : Les principaux risques de lactivit Tramping Section 3 : Les risques de la fonction logistique Gestion des Conteneurs
CHAPITRE 2 : Contrles mis en place : Identification et valuation Section 1: Les contrles identifis et leur valuation par process A/ Activit Lignes Rgulires B/ Activit Tramping C/ Activit Logistique : Gestion des conteneurs Section 2 : Synthse des cartographies des risques par process A/ Comment lire une cartographie des risques B/ Cartographie des risques Lignes rgulires C/ Cartographie des risques Tramping D/ Cartographie des risques Logistique ou Gestion des conteneurs
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CHAPITRE 3 : Etablissement des programmes de travail pour laudit interne
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE
CONCLUSION GENERALE GLOSSAIRE BIBLIOGRAPHIE ANNEXES TABLE DE MATIERES
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PRESENTATION DU SUJET :
INTERET ET OBJECTIFS DE LETUDE
Le choix du sujet du mmoire a t guid par deux objectifs que nous nous sommes assigns : Traiter un sujet sensible la mondialisation conomique et la libralisation en relation avec la profession dexpert-comptable et de nature trs dlicate dans lenvironnement portuaire international en l'occurrence MAROCAIN savoir lactivit du Transport maritime. Elaborer une cartographie des risques du ple Transport maritime de marchandises (Cargo) qui va servir dune part larmateur pour sa gestion de performance, travers la matrise de ses risques et leurs consquences potentielles dans un monde concurrentiel, et dautre part au rviseur qui est amen, ventuellement, donner son opinion sur le contrle interne avec la loi Sarbanes Oxley. La dmarche suivre est la suivante : Identifier et ressortir les process les plus critiques dans lactivit de transport maritime de marchandises ; Essayer de dceler et hirarchiser les principaux risques lis lactivit et tablir un programme daudit par process qui va servir pour la cellule de laudit interne.
L'ANALYSE DE LA PROBLEMATIQUE DE SPECIFICITE RENCONTRES DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT MARITIME
DES
RISQUES
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Le secteur du transport maritime prsente plusieurs particularits .En effet, la complexit de lactivit qui se caractrise par la multitude dintervenants, labsence de rfrentiel comptable, le changement frquent des alas, et la ncessit dinvestissements se combinent pour tre des facteurs de risque du secteur. Ces risques, regroups de la manire suivante, prsentent un handicap pour un contrle interne efficace. Risque inhrent lactivit Risque stratgique Risque oprationnel Risque financier Risque divers. Ainsi, les compagnies Marocaines qui oprent dans le secteur maritime en loccurrence les armateurs sont en train de diagnostiquer et d'tudier ces principaux risques stratgiques, oprationnels et financiers pour pouvoir suivre la locomotive du commerce international et pouvoir entretenir des accords avec des partenaires leaders lchelle internationale (partenariat ou pools). LE COMMISSAIRE AUX COMPTES MAROCAINS ET LA CARTOGRAPHIE DES RISQUES QUI VA SERVIR LE DISPOSITIF DU CONTROLE INTERNE Pour se dvelopper sur leurs marchs, les entreprises doivent constamment amliorer la matrise de leurs risques et leur efficacit oprationnelle. Paralllement, elles sont soumises des obligations rglementaires accrues en matire de contrle interne (Sarbanes-Oxley ActSOA, loi de scurit financire- LSF, Ble 2).Dans ce contexte, le commissaire aux comptes pour certifier ou se baser sur le contrle interne, il serait amen dtablir une cartographie des risques : Identification des principaux risques du groupe ; Hirarchisation de ces risques en vue de dfinir les priorits ; Prennisation de lapproche par une actualisation annuelle de cet exercice ; Et enfin, la cration des plans daudit des annes ultrieures. ETATS DES LIEUX DU SECTEUR DU TRANSPORT MARITIME : UN SECTEUR TOURNE VERS LES ECHANGES MONDIAUX. Plus de 75% du commerce mondial utilise le transport maritime : Le dveloppement de la mondialisation (aprs laccord de 1994 de lO.M.C) sest accompagn dune dpendance croissante des conomies lgard de la Maritimisation qui reste la voie de passage oblige pour le commerce des pondreux .Ainsi, le transport maritime apparat comme le vecteur par excellence du commerce international qui facilite et contribue la mondialisation. En dbut 2003 la flotte marchande mondiale, compose de prs de 86000 bateaux, a transport 844,2 millions de tonnes, en accroissement de 2,3% comparativement 2002 grce laccroissement de la flotte asiatique .Les flottes les plus importantes (en terme de tonnage) sont enregistres au Panama, au Libria, en Grce, Malte, le japon et la chine. Au niveau mondial, ce secteur emploie environ 1,2Millions de marins dont les deux tiers sont originaires dAsie.
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Les activits qui ont le plus contribu au dveloppement du transport maritime sont le transport du gaz naturel liqufi, le trafic conteneuris et accessoirement le transport de passagers (les croisires) DEVELOPPEMENT DES PORTS MAROCAINS : VECTEUR DEXPANSION DU COMMERCE EXTERIEUR. Le systme portuaire Marocain joue un rle de premier plan dans la politique de dveloppement conomique du pays .Toutefois, limportance des infrastructures et la performance des quipements ne suffisent pas pour confrer ces ports le dynamisme ncessaire leur permettant de remplir efficacement leur rle dans les changes commerciaux internationaux. Ainsi, la contrainte technique ou dinfrastructure reste un handicap majeur pour la promotion du secteur. LE TRANSPORT MARITIME MAROCAIN SOUS LEMPIRE DE LETAT AVEC LA DIRECTION DE LA MARINE MARCHANDE Le secteur du transport maritime se trouve fortement encadr par ltat qui assure la rgulation travers la DMM, puisquelle est charge de linspection de la flotte nationale, de la dlivrance des certificats de navigation, du respect des normes internationales par les navires battant pavillon marocain et de la sret maritime. De plus, la DMM attribue les lignes maritimes, tout en se conformant aux accords bilatraux entre le Maroc et les pays partenaires. En se trouvant donc devant une rglementation plus stricte et une tutelle tatique plus pesante. LES PRINCIPALES ACTIVITES DUN ARMATEUR OPERANT DANS LE SECTEUR Pour une meilleure gestion et dans le cadre de la matrise des flux, les Compagnies Maritimes Marocaines de maritime sorganisent de la faon suivante : Ple Cargo : il concerne lactivit de transport de marchandises qui se subdivise en trois branches : 1. Lignes rgulires porte conteneurs et Roro (Roll on Roll off) 2. Tramping ou cargaison homogne 3. Logistique ou gestion des conteneurs Ple passage : il concerne le transport des passagers lors de leur traverse de la Mditerrane (par les navires de jour ou de nuit).Ce ple est constitu de trois branches ; 1. Branche rservation et billetterie 2. Branche htellerie 3. Branche duty free
Paralllement ces ples, il y a le ple support qui concerne lacquisition ou laffrtement dun navire ainsi que ses consquences (son financement, son armement, et sa scurit en termes de franchise dassurance).
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Ainsi, notre tude est destine, travers un cas pratique dun armateur Marocain, cerner et recenser les risques lis au secteur du transport maritime des marchandises (cargo) par nature de process, se pencher sur les contrles prventifs ou curatifs mis en place pour formuler les recommandations ncessaires pour un dispositif de contrle interne prenne et fiable et enfin tablir un programme daudit ncessaire pour la mise jour des diffrents risques.
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INTRODUCTION
LES DIFFERENTES PARTICULARITES DU SECTEUR DE TRANSPORT MARITIME Le transport mondial de Marchandises a connu un fort dveloppement depuis lintroduction du conteneur standardis dans les annes cinquante. En effet, le taux de croissance en volume de lindustrie a t trois fois suprieur celui de lconomie globale sur les 25 dernires annes avec une croissance annuelle de 9,1% depuis 1980 et 11,1% depuis 2000 jusqu la fin de 2004.Deux facteurs y ont contribu : La croissance des changes, notamment destination et en provenance de Chine ou dInde, a profondment soutenu la demande de transport maritime ; Le basculement vers le transport par conteneur qui a tir la croissance globale du transport maritime. Par ailleurs, de 1998 2004 la part du commerce extrieur (importations et exportations) rapporte au PIB a rgulirement dpass la barre des 50%.Ceci est le rsultat dune volont dlibre douverture du pays au commerce international. Locomotive indniable de la croissance commerciale, le transport maritime simpose ainsi en tant quoutil privilgi du dveloppement du commerce international. Cet tat de fait, conjugu linternationalisation de ce secteur, se matrialise depuis quelques annes par des changements concernant la proprit et la gestion des bateaux, ltablissement de nouveaux registres et lvolution technologique. La main-mise des pays industrialiss sur ce secteur nest plus dmontrer, tant il est vrai quils gnrent les deux tiers du transit maritime international. Toutefois, du fait de la forte dynamique de lconomie chinoise, lAsie tend drainer progressivement une partie significative des changes intercontinentaux. Faible contributeur lindustrie mondiale du transport maritime, le Maroc a assist au dveloppement de ce secteur au dpart dans le but dassurer lexportation des produits marocains ltranger, notamment des phosphates. Par la suite, et en raison de laccroissement des besoins dchanges de lconomie locale, le systme portuaire marocain est devenu le point de passage du quasi totalit du commerce extrieur national notamment avec le nouveau Port Tanger Med. Cinquante ans aprs son indpendance, le Maroc compte 11 ports maritimes dont la plupart se caractrise par leur spcialisation. Les pouvoirs publics ont jusqu prsent pris en charge intgralement le financement des ports et leur gestion. Toutefois, pour le nouveau port de Tanger, en cours de construction sur la cte mditerranenne, lEtat a retenu un nouveau
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schma, davantage orient vers la gestion prive. En effet, le premier et le deuxime terminal de ce port sont dj attribus des armateurs privs pour assurer leur gestion. Lensemble des ports en service a gnr en 2004 des transactions commerciales avec ltranger de lordre de MAD 192 Md pour un volume global de prs de 62 millions de tonnes. Dans ce contexte, la flotte marocaine, compose de 43 navires, a transport 8,2 Mt en 2004, tablissant le taux de participation du pavillon national aux changes extrieurs du Maroc moins de 13,5% pour un chiffre daffaires cumul de MAD 3,3 Md.
CHIFFRES CLES :
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ETAT DE LA FLOTTE DE COMMERCE IMMATRICULEE SOUS PAVILLON MAROCAIN EN DATE DU 31/12/2003 :
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Armement COMANAV I.M.T.C. I.M.T.C. COMANAV I.M.T.C
Nom du navire ROULIERS AGDAL FES MEKNES AKNOUL AZZAHRA PORTE CONTENEURS SAAD AL MOUNIR DOUNIA OUED EDDAHAB OUED ZIZ ARGANA AL QANTARA KENZA
N IMM. 6-162 6-156 6-195 6-878 6-875
Anne de construction 1979 1978 1982 1993 1978
Date de Marocanisation 16-03-1990 29-07-1993 31-08-1992 29-07-1998 24-02-1998
I.M.T.C I.M.T.C ATLS COMANAV COMANAV DEXTRAMAR CONTENEMAR I.M.T.C STE EXMARIS
6-859 6-863 6-885/ MMCM 6-877 6-881 6-889/MMCM 3-488/MMCM 6-890/MMCM 3-489/MMCM 6-898/MMCM 6-899/MMCM 6-904/MMCM 3-491/MMCM
1982 1981 1982 1998 1998 1991 1979 1991 1983 1983
22-03-1995 11-03-1997 23-08-1999 17-06-1998 11-08-1998 30-12-1999 22-02-2000 19-07-2000 08-09-2000 12-10-2001
CASABLANCA EXPRESS STE MED M.S.C AL SHIPING AMINE COMAGNIE STE M/V AGADIR DEXTRAMAR SA IMTC TOUBKAL CAM-CGMSHIPS CMA CGM RABAT GNERAL CARGO AL BAHRI MAMORA CAR-FERRY MARRAKECH BOUGHAZ IBN BATOUTA AL MANSOUR BANASA BISMILLAH ATLAS LE RIF BENI ANSAR BERKANE IDRISS 1ER BILADI
1990
15-11-2001
1990 1990
21-01-2003 06-03-2003
CASAMAR BRITAMAR COMANAV COMARIT LIMADET COMANAV COMARIT COMARIT I.M.T.C I.M.T.C LIMADET COMARIT TRANSTOUR COMARIT
6-165 6-160 6 90 3-343 3-486 6-882 3-474 3 63 6-887/MMCM 6-902/MMCM 1-339/MMCM 1340/MM-CM 3-336 3-492/MMCM
1980 1975 1986 1974 1981 1975 1975 1971 1974 1980 1975 1976 1974 1991(*)
13-06-1991 15-03-1990 04-11-1986 01-12-1988 09-11-1998 30-10-1998 05-12-1996 17-04-1984 05-10-1999 19-06-2002 24-10-2000 17-07-2002 23-10-1989 15-04-2003
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PART DE MARCHE DU TRAFIC A LIMPORT PAR ARMATEUR
ARGUI TRANS COMANAV MANUTER SIGMA SHIPPING
CASAMAR COMARINE MARBAR MARITIME S.A TRANSPORT MAROCAINE
CMA CGM MAROC COMARSHIP MSC MAROC U-M-M
6% 4%
0%
9%
2%
6%
0% 8%
27% 22% 12% 4%
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Cette faible contribution de la flotte nationale sexplique par labsence de taille critique pour la majorit des intervenants domestiques face des groupes internationaux de grande envergure. Conscients des faiblesses du secteur et des menaces qui peuvent affecter lconomie nationale, les pouvoirs publics sont en cours de ralisation dune tude stratgique afin de recadrer la politique de dveloppement sectoriel avec les impratifs plus gnraux du Maroc et adopter des mesures visant mieux prparer lconomie louverture : Le dveloppement des infrastructures : Le triplement de la cadence de construction autoroutire, la construction du Port de Tanger Mditerrane et la construction dune rocade routire dans la zone du nord. Changement de la rglementation : La refonte du transport routier de voyageurs et du transport maritime (le projet du code maritime), celle de la manutention portuaire et enfin la mise en uvre dune ouverture du ciel Marocain. En effet, pralablement la libralisation, le cadre rglementaire qui prvalait consistait protger la flotte Marocaine tout en contribuant faire voluer le secteur maritime national en marge des ralits concurrentielles. En effet, la libralisation du fret maritime a t tablie sur la base dun calendrier progressif afin de permettre aux armateurs marocains de sadapter. Les principaux effets induits de cette libralisation sont : Une augmentation de la concurrence, Une rduction des taux de fret, Le dveloppement de nouveaux services de transbordement. Par ailleurs, la libralisation des activits portuaires sinscrit galement dans le cadre de la rforme portuaire avec louverture des ports Marocains existants aux oprateurs privs. Cette rforme, effective depuis le 5 dcembre 2006 pour le port de Casablanca, a eu comme effet immdiat le transfert de lexploitation de certains terminaux aux stevedores actuels. Dans ce contexte de changement en faveur de la libre concurrence et louverture des frontires aux oprateurs de taille internationale, les armateurs Marocains devraient maitriser leurs risques pour tre plus performant et plus comptitif. Ainsi, vu les spcificits et limportance du secteur de transport maritime dans lconomie nationale, les transporteurs maritimes Marocains (les armateurs) ont lobligation de mettre en place une politique de gestion des risques pour tre plus performant et donc plus comptitif dans un environnement vivement concurrentiel envahi par des armateurs internationaux.
LIMPORTANCE DE LA GESTION DES RISQUES :
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PERFORMANCE ET COMPETITIVITE Le systme de contrle interne de toute compagnie et spcifiquement des compagnies maritimes est primordial pour la fiabilit de linformation qui alimente les tats de synthse destins tous les partenaires (actionnaires, prteurs, Etat) en termes de scurit des traitements et des oprations, fiabilisation des informations et sauvegarde du patrimoine. Evidement, une bonne connaissance du contrle interne de lentreprise permet lauditeur : didentifier les types derreurs rendus possibles par les lacunes du systme de mesurer le risque de survenance de ces erreurs. Toute faiblesse dans le systme de contrle dinformation et dans les process de lactivit va exposer lentreprise des risques qui peuvent tre ingrables. Il faut signaler que le degr de gravit pour une compagnie maritime est plus lev dans un environnement en perptuel risque (avaries, consignations, affrtement des navires). En effet, des risques multiples menacent le bnfice, la rentabilit et le bilan dune entreprise. La gestion des risques (Risk Management RM ) permet celle-ci de matriser compltement et systmatiquement aussi bien les risques stratgiques que les risques dexploitation. Dans lentreprise, une gestion des risques complte et systmatique a pour effet de rduire le nombre dincidents indsirables tels que pertes, manque defficacit, sinistres et accidents, ou dabaisser leur montant. Les dpenses directes et indirectes ainsi que les diminutions ventuelles de recettes dues ces incidents se rduisent alors nettement et grvent beaucoup moins le compte de profits et pertes. En rgle gnrale, le montant de ces rductions dpasse celui des investissements occasionns par la gestion des risques. Au total, le cot global du risque peut tre abaiss la longue, ce qui permet dobtenir de meilleurs rsultats financiers. Un systme de gestion des risques taill sur mesure et utilis activement permet lentreprise de prouver quelle traite les risques de manire systmatique et avec succs. Cette capacit se rvlera utile et profitable divers gards: Une entreprise pourvue dun systme de gestion des risques est en mesure de prouver, lorsque quelle sapprovisionne en capitaux chez des prestataires de services ou sur le march, quelle dispose dun avantage concurrentiel dans sa faon de traiter les risques. Elle peut donc se procurer des fonds plus facilement et de meilleures conditions que ses concurrents ; Conditions attrayantes du financement des risques :Lors de lachat de solutions dassurance, lentreprise est en mesure de dmontrer lassureur la situation spcifique qui ressort de son systme de gestion des risques, ce qui influe avantageusement sur les conditions financires accordes en matire de prime et de participation aux excdents ;
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Confiance des partenaires contractuels : Dans les relations avec les clients et les fournisseurs, un systme de gestion des risques document accrot la crdibilit de lentreprise et la confiance entre les partenaires ;
Outil de direction : Pour le management dune entreprise, le systme de gestion des risques est un outil de direction utile. Systme davertissement, il fournit des informations prcieuses qui peuvent tre utilises, par exemple, dans la direction et planification stratgique ainsi que dans le dveloppement de lorganisation. Sur le plan de la gestion financire, un systme de gestion des risques permet dvaluer les risques sur une base unifie. Pour les collaborateurs, une documentation de gestion des risques est un outil de travail utile, qui assure une certaine transparence et influence, en rduisant les risques, le comportement des collaborateurs dans les divers processus. Ainsi, les transporteurs maritimes devraient dresser la liste de leurs risques pour tre en mesure de mettre en place une gestion efficace des risques. Pour y faire, ils ont recours une cartographie qui va prsenter les risques selon le degr de leur importance ainsi que le degr de maitrise des contrles mis en place pour y remdier. LA CARTOGRAPHIE DES RISQUES : OUTIL POUR LOPTIMISATION DU SYSTEME DE GESTION DES RISQUES Le risque tant fonction de deux variables qui sont limportance et la probabilit de la ralisation, quon peut le reprsenter laide dune cartographie. Le positionnement lintrieur de cette cartographie devrait permettre dhirarchiser les risques et leur affecter les ressources ncessaires afin de les anticiper ou de les radiquer. Lobjectif et le contenu de lanalyse des risques consistent valuer et apprcier les causes et les consquences reconnues dans lentreprise. Dans lvaluation, la probabilit de survenance des causes reconnues est dtermine selon des critres de frquence : frquent, occasionnel, rare. La porte des consquences reconnues est elle aussi value et exprime par un degr de gravit : catastrophique, critique, ngligeable. Ces degrs permettent galement dinclure les prjudices causs aux tres humains et la nature, qui ne peuvent tre chiffrs financirement. La cartographie facilite galement lapprciation des risques et les contrles mis en place pour y remdier. Ceux-ci doivent tre compars aux exigences et prescriptions de lentreprise concernant la scurit pour tre plus pertinents et plus efficaces. Par ailleurs, Cette cartographie va mettre laccent sur les risques pour lesquels il convient dagir. Elle va permettre la mise en uvre dun plan daudit permettant dhirarchiser les priorits daudit. En effet, le programme daudit et ses rsultats vont permettre sa mise jour dune faon rgulire pour dtecter dautres risques ventuels. Ainsi, la gestion des risques doit permettre de dgager un avantage concurrentiel gnrateur de valeur en vue dassurer la prennit de lentreprise. De plus, lattention porte sur son environnement pourrait ouvrir des perspectives intressantes et faciliter la mise en place dune politique de dveloppement durable.
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Conscient de ce fait et de la place du transport maritime dans lconomie mondiale ainsi que les spcificits de ses risques inhrents lactivit, notre tude a un triple objectif : L'tude de lactivit du transport maritime des marchandises (Cargo), travers le cas dun armateur Marocain, pour identifier les processus les plus critiques et le circuit de linformation. Llaboration dune cartographie dtaille des risques recenss ainsi que lidentification des contrles palliatifs mis en place. Ltablissement des programmes de travail de laudit interne pour une mise jour rgulire de la cartographie.
En guise de conclusion, notre travail va tre scind en deux parties : Une premire partie qui aborde le contexte de llaboration dune cartographie des risques dans le secteur de transport maritime Marocain et une deuxime partie qui va montrer le canevas de cette cartographie adapte une activit de transport maritime de marchandises (ple cargo).
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PREMIERE PARTIE
LE CONTEXTE DE LELABORATION DUNE CARTOGRAPHIE DES RISQUES DANS LE SECTEUR DE TRANSORT MARITIME MAROCAIN
INTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE
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Dans cette premire partie nous allons traiter les spcificits du secteur de transport maritime Marocain en matire de multitude et de complication de process et dintervenants, ce qui ncessite le recours une cartographie des risques. En effet, Le transport maritime consiste dplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel par voie maritime, mme si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le pr-acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel dplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne rgulire ou d'un contrat d'affrtement dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par exemple). Plus de 6 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (en 2005), assurant prs des trois quarts du trafic mondial. Ce mode de transport couvre l'essentiel des matires premires (ptrole et produits ptroliers, charbon, minerai de fer, crales, bauxite, alumine, phosphates, etc). ct de ce transport en vrac, il couvre galement le transport de produits pralablement conditionns se prsentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou divers (General cargo en anglais). Depuis le milieu des annes soixante, un nouveau march de transport par mer s'est dvelopp : celui des conteneurs maritimes. D'un format standardis : 20 pieds ou 40 pieds, ces botes ont connu un essor fulgurant, rvolutionnant la fois le mode de transport mais galement toute la chane logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou mme arien se sont adapts pour faire de ces botes une unit de transport intermodal . La marchandise, une fois empote en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu' son destinataire final. Ce qui est manutentionn est ainsi le contenant et non le contenu. Il n'y a plus de rupture de charge. Le conteneur, spcialement conu pour tre facilement manutentionn, stock, transport, va rapidement prsenter un certain nombre d'avantages :
moins d'avaries et de casse ; moins de pertes et de vols (n'tant pas visible, la marchandise ne suscite plus autant la
tentation) ;
une rduction des cots par une amlioration de la productivit au chargement : les
navires chargent et dchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports (un navire au port est un centre de cots, et la mer, un centre de recettes). En ce qui concerne la flotte marchande mondiale, elle est constitue de diffrents types de vaisseaux. Le tableau ci-dessous prsente la rpartition de cette flotte entre ces diffrents types.
CHIFFRES DE DEBUT D'ANNEE, EXPRIME EN MILLIERS DE TONNES DE PORT EN LOURD (TPL)
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2004 Principaux types de vaisseaux milliers de tpl 186 177 94 768 90 462 947 953 028 %
2005 milliers de tpl %
Variation 20042005 (%)
Transport total en marchandises diverses Cargos polyvalents Porte-conteneurs Porte-barges Transport total en vrac
21,8% 191 113 22,3% 11,1% 10,6% 0,1% 92 048 11,3% 98 064 10,9% 1001 0,1% -2,9 8,4 5,7
75,4% 999 870 74,8%
Larmement national assure actuellement 12% du trafic en tonnage, et se concentre essentiellement sur les lignes rgulires, lacide phosphorique, les agrumes primeurs, le cabotage et le trafic de passagers et de voitures. La flotte comporte en ce moment 44 units d'un port en lourd de 250.000 tonnes. De ce total de navires, les deux compagnies publiques, Comanav et Marphocean, possdent la moiti en nombre, ce qui reprsente 70 % en tonnage. Comanav se consacre au trafic de ligne, et Marphocean celui du transport de produits chimiques en vrac. Vu sa spcificit, le transport maritime fait appel plusieurs intervenants qui sont les suivants : L'armateur C'est la personne qui s'occupe proprement parler du transport maritime. Qu'il soit propritaire, exploitant ou simple affrteur, c'est dire loueur d'un navire, son rle est de transporter les marchandises d'un point A un point B par la mer, en temps et en bon tat. Pour maintenir flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres intervenants :

Les transitaires ou commissionnaires qui sont les clients des marchandises ; les manutentionnaires qui effectuent les oprations portuaires ; les socits de remorquage, de pilotage ; les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la responsabilit en cas d'accident (P&I protection and indemnity club).
Dans les ports o il n'est pas install l'armateur va confier toutes ces tches un agent maritime consignataire.
L'agent maritime
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C'est le reprsentant de l'armateur, il remplit les formalits administratives et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrive et lors de son sjour en port (remorqueurs, pilote, rparations, relations avec l'administration maritime, etc), des besoins de l'quipage (relve, visite mdicale, etc) et de la gestion de la cargaison. La rglementation oblige les navires avoir un agent dsign sur place. Le commissionnaire de transport C'est la personne qui organise le transport de l'usine au magasin. Il choisit les diffrents transporteurs dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur lui confie. Il a des relations avec l'agent maritime pour la rservation des frets et la livraison des marchandises. Ainsi, le secteur de transport maritime est un secteur complexe qui fait appel plusieurs intervenants, ncessite des investissements colossaux et donc mrite une gestion plus pointue de ses risques stratgiques et oprationnels. Dans ce contexte que vient sinscrire limportance de la cartographie des risques qui va permettre une lecture plus claire de ces risques en fonction de leur importance et leur degr de ralisation.
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CHAPITRE 1 :
LES SPECIFICITES DU SECTEUR DE TRANSPORT MARITIME MAROCAIN.
Avant de parler des potentialits marocaines en matire de transport, des actions entreprises et des orientations de la politique des transports maritimes en la matire, il y a lieu de passer en revue quelques aspects du cadre lgal et rglementaire national et international dans lequel volue le secteur des transports maritimes au Maroc. En effet, le Droit maritime couvre l'ensemble des rgles juridiques relatives la navigation faite sur la mer. Les autres rgles particulires sont tudies dans les diffrentes disciplines du Droit : Droit international, Droit administratif, Droit pnal, Droit fiscal. Les sources du Droit maritime sont diverses et dpassent largement le cadre national. Notons parmi les principales le Code de Commerce Maritime de 1919 qui contient un livre consacr au commerce maritime. Ainsi, ce chapitre sera consacr la prsentation des particularits du secteur de transport maritime en termes de contexte lgal et rglementaire au niveau national et international. SECTION 1 : CADRE LEGAL DU TRANSPORT MARITIME Le droit actuellement applicable au transport maritime Marocain est constitu dun ensemble de rgles dont la pice matresse est le code de commerce maritime de 1919 qui a notamment pour texte dapplication en matire dorganisation des transports maritimes le Dahir du 26 octobre de 1962. Le nouveau projet du code maritime, en cours de validation dfinitive, sinscrit dans le cadre de la refonte globale de la lgislation maritime qui a comme objectif prioritaire ladaptation de celui actuel aux impratifs de lconomie moderne et den faire un instrument de dveloppement conomique tout en le plaant dans la perspective de la modernisation de la lgislation internationale. Ce projet de code maritime apprhende, de manire complmentaire, lensemble des questions maritimes tout en prenant en compte lintrt gnral et en consacrant lquilibre entre les droits et les devoirs de tous ses futurs utilisateurs. Par ailleurs, de par sa nature et compte tenu de la multitude des acteurs impliqus dans le transport maritime, il est vident quun nombre considrable de textes lgaux autant de droit public que de droit priv trouvent application en la matire. Nous rappelons dans cette section les principaux aspects du secteur de Transport maritime tel que dfini dans le projet de code de commerce maritime.
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A- Le domaine public maritime Pour lapplication de ce code maritime, est considre comme domaine public maritime, la partie du domaine public forme par la mer et les espaces quelle baigne, soit temporairement, soit dune manire continue. Le domaine public maritime comprend :
a- les eaux intrieures telles que dfinies par larticle premier de la prsente loi ; b- le rivage de la mer jusqu' la limite des plus hautes mares, ainsi quune zone
de dix mtres calcule partir de cette limite ;
c- le sol et le sous-sol des eaux territoriales ainsi que les terrains artificiellement
soustraits laction de la mer, sous rserve de dispositions contraires dactes de concession ; d- les constructions et ouvrages publics dutilit maritime situs dans les zones maritimes places sous juridiction marocaine. B- Lautorit maritime Lautorit maritime dsigne lautorit gouvernementale charge de la marine marchande, ainsi que les fonctionnaires auxquels elle est susceptible de dlguer une partie de ses pouvoirs. En effet, la direction de la Marine Marchande est charge principalement de : a- prparer et mettre en oeuvre les orientations et les actions propres assurer le dveloppement et la protection du pavillon marocain; b- assurer en relation avec les administrations et les organismes intresss, la prparation, l'excution et le contrle des plans de dveloppement de la flotte de commerce et de la construction navale; c- laborer et assurer le suivi de toute tude conomique et technique relative au transport maritime et ses activits connexes; d- prparer et mettre en application les mesures lgislatives et rglementaires relatives la marine marchande; e- veiller l'application du rgime disciplinaire et pnal de la marine marchande; f- promouvoir, organiser et diffuser l'information et la documentation maritime dans le domaine de la marine marchande; g- participer la reprsentation du Maroc auprs des institutions maritimes internationales et rgionales, et veiller l'application des conventions maritimes internationales adoptes par le Maroc, notamment dans le domaine du transport, de la navigation, de la scurit et du travail maritimes ainsi que de la pollution marine. Ainsi le secteur maritime se trouve devant une rglementation plus stricte et une tutelle tatique plus pesante puisquelle joue la fois le rle de coordinatrice et de rgulatrice en cas de manquements aux dispositifs disciplinaires du secteur.
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C- La navigation maritime La navigation est dite maritime lorsquelle sexerce en mer, dans les ports et rades, ainsi que dans les lagunes, tangs et parties de rivires o les eaux sont sales et communiquent avec la mer. Elle peut prendre lune des formes suivantes : 1. la navigation de commerce relative au transport de marchandises et/ou de passagers ; 2. la navigation annexe la navigation de commerce, notamment le pilotage, le remorquage, lassistance maritime, le chalandage et le dragage ; 3. la navigation des fins de formation maritime, de recherche scientifique ou de travaux ocanographiques ; 4. la navigation de plaisance effectue dans un but non lucratif ; 5. la navigation de tourisme ayant pour objet la promenade en mer titre onreux ; 6. la navigation ralise par les navires dEtat lexclusion des navires de guerre ; 7. la navigation ralise par les navires affects exclusivement une mission de service public.
D- Le navire Est considr comme navire, tout engin flottant pratiquant la navigation maritime par propulsion autonome ou par dautres moyens. Ainsi, sa marocanisation lui confre le droit darborer le pavillon du Royaume du Maroc avec tous les droits et obligations qui sy attachent. Elle est constate par un titre administratif dit acte de nationalit . La nationalit du navire est confirme par la dlivrance dune attestation annuelle de nationalit. Sont toutefois dispenss des formalits de la marocanisation, les canots, les chaloupes et les embarcations dpendant dun navire et figurant au registre descriptif dudit navire. Il faut noter que lacte de nationalit est le document qui constate le droit du navire battre pavillon marocain. Il est dlivr au nom de Sa Majest le Roi et il contient la description du navire et atteste quil a t jaug et immatricul. Il nonce, en outre, le port dimmatriculation du navire, son nom, son type, son numro matricule, son tonnage, le ou les noms de son ou de ses propritaires, le lieu et lanne de sa construction. Pour obtenir la nationalit marocaine et la conserver, les navires doivent runir les conditions suivantes :
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I- Conditions communes a tous les navires :

1. Avoir leur port dimmatriculation au Maroc ; 2. Avoir leur quipage compos de marins de nationalit marocaine dans des propositions fixes par lautorit maritime, sauf drogation accorde en cas de pnurie constate de marins marocains ; 3. Ne pas dpasser un ge dfini par lautorit maritime pour chaque catgorie de navigation et type de navire en fonction de ltat prsum du btiment et des ncessits de la flotte marocaine. Toutefois, cette condition nest exige que pour lacquisition de la nationalit marocaine.
II- Conditions particuliers aux navires de commerce :

1. Soit appartenir pour les 51 % au moins des personnes physiques Marocaines. 2. Soit appartenir pour le tout des socits, dont le sige social effectif ainsi que les organes dadministration et de direction se trouvent au Maroc. Ainsi, le navire ne constitue non seulement un moyen de transport maritime mais aussi il sagit dun tre qui subit des rgles plus svres tout au long de sa dure dexistence. Les marins d'un navire forment son quipage qui est plac sous l'autorit directe du capitaine. L'quipage comprend : Le personnel du pont et du service radio et tlcommunications ; Le personnel de la machine ; Le personnel du service gnral. Par ailleurs, il est important de signaler que chaque navire a des capacits rglementaires maximales selon ses critres de construction : Le jaugeage .En effet, il sagit de la constatation officielle par lautorit maritime de la capacit dutilisation du navire. La jauge dun navire exprime la jauge brute et la jauge nette de celui-ci. Toute opration de jaugeage donne lieu ltablissement dun certificat de jauge tabli dans les conditions prvues par la convention internationale de Londres du 23 Juin 1969 sur le jaugeage des navires. E- Immatriculation et radiation du navire Comme tout moyen de transport, limmatriculation des navires battant pavillon marocain est obligatoire. Elle est effectue par lautorit maritime et constate le nom, le port dimmatriculation, le tonnage et la nationalit du navire. Toutefois limmatriculation dans le port choisi par le propritaire peut tre refuse par lautorit maritime si les capacits daccueil de ce port sont insuffisantes. En ce qui concerne sa radiation, lacte de nationalit dun navire sera retir dfinitivement et le navire radi du Registre de la Matricule Centrale des navires battant pavillon marocain dans les cas suivants :
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a) Radiation automatique : Si le navire est vendu ltranger ; Si le navire est perdu corps et bien la suite dun naufrage, dun chouement avec perte totale ou dun cas de force majeure telle que capture ou condamnation par suite davaries.
b) Radiation volontaire sur la demande de larmateur, lorsquun navire par suite

de son tat de vtust doit tre dmoli. F- La securite de la navigation maritime Les certificats de scurit et de prvention de la pollution sont les suivants : 1. 2. 3. Un certificat de gestion scurit ; Une copie de lattestation de conformit dlivre par ltat dimmatriculation la compagnie propritaire du navire ; Un certificat international de prvention de la pollution par les eaux uses.
Pour prendre la mer, tout navire doit satisfaire aux rgles relatives la scurit de la navigation maritime et tre muni des certificats de scurit et de prvention de la pollution dont la nature et la validit sont dtermines par lautorit maritime en tenant compte des dispositions des conventions internationales applicables en la matire. La dlivrance et le renouvellement des certificats de scurit et de prvention de la pollution sont subordonns des inspections ou visites du navire ou des tudes sur pices effectues par les commissions de scurit. Les certificats sont retirs par lautorit maritime, avant lexpiration de leur dure de validit, si le navire cesse de satisfaire aux conditions fixes pour leur dlivrance. Ils sont restitus lorsque ces conditions sont nouveau remplies. Il faut noter que le manquement ces prorogatifs en matire de scurit expose larmateur des pnalits importantes qui peuvent aller jusqu son emprisonnement. G- Le contrat daffrtement dun navire Par le contrat d'affrtement un frteur s'engage, moyennant rmunration, mettre, en tout ou en partie, un navire la disposition d'un affrteur.
En cas de transport international, le contrat d'affrtement est rgi, sauf convention contraire, par la loi du pavillon du navire concern. L'affrtement se constate par charte-partie ou tout autre document crit. Le contrat d'affrtement nonce : les noms, qualit et lieu de rsidence des parties; les lments d'individualisation du navire;
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les obligations rciproques des parties; le taux de la rmunration ou fret convenu et les modalits de paiement de celui-ci. Le frteur a un privilge sur les marchandises transportes pour le paiement du fret et des accessoires du fret qui lui sont dus. H- Le connaissement Le connaissement constate la prise en charge ou la mise bord des marchandises par le transporteur ou son mandataire ainsi que l'engagement de celui-ci de dlivrer lesdites marchandises contre remise de l'original de ce document. Cet engagement rsulte d'une mention dans le document stipulant que les marchandises doivent tre dlivres l'ordre d'une personne dnomme, ou ordre, ou au porteur. Le connaissement nominatif n'est pas ngociable. Le transporteur ou son mandataire ne peut remettre la marchandise qu' la personne dnomme, munie du connaissement original. Le connaissement est tabli en deux exemplaires originaux au moins, destins respectivement au transporteur et au chargeur. Le connaissement doit contenir notamment les mentions suivantes: 1. Le nom et l'tablissement principal du transporteur, du chargeur et du destinataire de la marchandise si ce dernier a t dsign par le chargeur; 2. La nature gnrale de la marchandise, les marques principales ncessaires son identification et une dclaration expresse, le cas chant, de son caractre dangereux ou nocif, le nombre de colis ou de pices ainsi que son poids ou sa quantit exprime autrement, telles que ces indications ont t fournies par crit par le chargeur; 3. L'tat apparent de la marchandise; 4. Les ports de chargement et de dchargement de la marchandise; 5. La date de prise en charge de la marchandise au port de chargement ainsi que la date ou le dlai de livraison de celle-ci au port de dchargement, si cette date ou ce dlai a fait l'objet d'un accord entre les parties; 6. Le lieu d'mission et le nombre d'exemplaires originaux du connaissement; 7. Le montant du fret dans la mesure o celui-ci doit tre pay par le destinataire ou toute autre indication que le fret est d par le destinataire; 8. La signature du transporteur ou de son mandataire; 9. L'indication que le transport est soumis aux dispositions de la prsente loi qui frappe de nullit toute clause y drogeant au prjudice du chargeur ou du destinataire; Tout exemplaire du connaissement qui ne contient pas les mentions ci-dessus indiques ne constitue qu'un commencement de preuve. Les originaux du connaissement signs par le transporteur ou son reprsentant doivent l'tre galement par le chargeur ou son reprsentant au plus tard dans les vingt quatre heures qui suivent l'embarquement de la marchandise.
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I- Le contrat de transport de marchandise On entend par contrat de transport maritime, tout contrat par lequel un transporteur s'engage, contre paiement d'un fret, transporter des marchandises par mer d'un port un autre. Toutefois, un contrat qui implique outre un transport par mer, un transport par quelque autre mode, n'est considr comme un contrat de transport maritime que dans la mesure o il se rapporte au transport par mer. Pour une bonne excution de contrat de transport Maritime, le transporteur est tenu de : 1. Mettre et conserver le navire en tat de navigabilit compte tenu du voyage qu'il doit effectuer et des marchandises qu'il doit transporter. La preuve de l'innavigabilit peut tre admise nonobstant et contre les certificats de visite au dpart; 2. Convenablement armer, quiper et approvisionner le navire ; 3. Approprier et mettre en bon tat toutes parties du navire o les marchandises doivent tre charges. Nonobstant toute clause contraire, le transporteur procde de faon approprie et soigneuse au chargement, la manutention bord, l'arrimage, au transport, la garde bord et au dchargement de la marchandise. Le chargeur doit le prix du transport ou fret. En cas de fret payable destination, le destinataire ou son mandataire en est galement dbiteur, s'il accepte la livraison de la marchandise. Le fret est d pour toutes les marchandises portes au connaissement. Toutefois, il n'est d aucun fret pour la marchandise qui n'a pas t dlivre ou mise la disposition du destinataire, de son mandataire ou de son ayant-droit au port de destination, sauf dans les cas suivants : 1. Lorsque le dfaut de livraison provient de la ngligence ou de la faute du chargeur, de ses prposs ou mandataires ou de ses ayants droit; 2. Lorsque la marchandise s'est perdue par vice propre; 3. Lorsque les animaux meurent en cours de route, en dehors de toute faute du transporteur; 4. Lorsque des marchandises dangereuses, nocives, explosives, inflammables ou prohibes ont d tre dtruites en cours de route, condition que le transporteur en ait ignor la nature au moment de l'embarquement; 5. Lorsque la perte des marchandises a t admise en avarie commune; 6. Lorsque le transporteur est tenu d'indemniser l'ayant droit la marchandise. A dfaut de rclamation de la marchandise ou en cas de contestation relative la livraison de la marchandise ou au paiement du fret, le capitaine peut, aprs avoir demand son
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dpt en mains tierces, faire vendre, par autorit de justice, la marchandise pour le paiement du fret et faire ordonner le dpt du surplus, sauf pour le destinataire fournir caution. S'il y a insuffisance, le transporteur conserve son recours en paiement du fret contre le chargeur. Le contrat de transport maritime est rsili de plein droit sans indemnit de part, ni d'autre, lorsque avant tout commencement d'excution, il se produit un cas de force majeure qui empche compltement cette excution ou la retarde d'une manire telle que le transport ne puisse plus se faire utilement pour le chargeur et sans risque d'engager sa responsabilit pour le transporteur. Si le cas de force majeure se produit avant le dpart du navire, alors que le contrat a dj reu un commencement d'excution, la rsiliation est prononce, charge d'indemnit s'il y a lieu. Il y a retard la livraison lorsque la marchandise n'a pas t livre au port de dchargement prvu par le contrat de transport maritime dans les dlais expressment convenus ou, dfaut d'un tel accord, dans le dlai qu'il serait raisonnable d'exiger d'un transporteur diligent compte tenu des circonstances de fait. La marchandise est considre comme perdue si elle n'a pas t livre dans les 60 jours conscutifs suivant l'expiration d'un dlai de livraison conforme l'alina prcdent. Le transporteur ne sera pas responsable pour perte ou dommages aux marchandises ou pour retard si cette perte, ce dommage ou ce retard rsulte ou provient : 1. D'un acte ou d'une tentative de sauvetage de vies ou de biens ou d'un droutement effectu cette fin ; 2. De prils ou accidents exceptionnels de la mer ou d'autres eaux navigables; 3. D'actes de guerre ou d'hostilit, piraterie, contrainte de l'autorit publique ou restriction de quarantaine; 4. Du vice propre de la marchandise ou de freines de route en poids ou en volume rsultant de la nature de la marchandise, dans la mesure des tolrances d'usage, au port de destination; 5. Du vice cach du navire chappant un examen vigilant; 6. D'un incendie, grve, lock-out ou entraves au travail soit partiellement, soit totalement lorsque ces faits ne sont pas imputables au transporteur ou ses prposs ou mandataires. La responsabilit du transporteur en cas de retard la livraison est limite une somme correspondant deux fois et demi le fret payable pour la marchandise ayant subi le retard sans qu'elle puisse excder le montant total du fret payable en vertu du contrat de transport de marchandises par mer. J- Les avaries maritimes Sont rputes avaries, tous dommages ou pertes subis par le navire, la cargaison et le fret conjointement ou sparment, ainsi que toutes dpenses extraordinaires faites pour eux au cours de l'expdition maritime.
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Elles sont soit communes ou particulires : Sont avaries communes, les sacrifices faits et les dpenses extraordinaires exposes volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut commun afin de prserver d'un pril les biens engags dans une expdition maritime. Elles sont supportes par voie de contribution par toutes les parties intresses l'expdition maritime commune. Sont particulires, toutes les avaries non admises en avaries communes. Elles sont supportes par le propritaire de la chose qui a subi le dommage ou par celui qui a expos la dpense, sauf leurs ventuelles actions en responsabilit, en remboursement ou en indemnit. Le montant des indemnits verser pour perte ou avarie est calcul par rfrence la valeur de la marchandise au lieu et au jour o elle a t dcharge ou aurait d l'tre. La valeur de la marchandise est fixe d'aprs le prix courant sur le march du lieu de vente, de marchandises saines de mme nature. Le rglement d'avarie commune s'tablit sauf convention contraire, au port o s'achve l'expdition. Les parties peuvent procder au rglement d'avarie commune soit directement l'amiable, soit en dsignant un ou plusieurs experts rpartiteurs chargs d'tablir ledit rglement. A dfaut d'accord entre les parties, le tribunal dsigne la demande de la partie la plus diligente, des experts rpartiteurs chargs d'examiner s'il y a lieu rglement d'avarie commune et, dans l'affirmative, d'tablir ce rglement qui est rendu excutoire par homologation du tribunal comptent. K- Les assurances maritimes L'assurance peut tre contracte, soit pour le compte du souscripteur de la police, soit pour le compte d'une autre personne dtermine, soit pour le compte de qui il appartiendra. La dclaration que l'assurance est contracte pour le compte de qui il appartiendra vaut tant comme assurance au profit du souscripteur de la police que comme stipulation pour autrui au profit du bnficiaire de ladite clause. Toutefois, l'assurance ne produit aucun effet lorsque les risques n'ont pas commenc courir dans les deux mois de sa conclusion ou de la date qui a t fixe pour la prise en charge. Il faut noter que si le contrat d'assurance est consenti pour une somme suprieure la valeur de la chose assure peut tre annul la demande de l'assureur s'il prouve qu'il y a eu fraude. La prime reste acquise l'assureur. En l'absence de fraude, le contrat est valable concurrence de la valeur relle des choses assures et, si elle a t agre, pour toute la somme assure.
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Quant la police d'assurance est date du jour o elle est tablie ; elle indique : le lieu de souscription ; le nom et le domicile des parties contractantes, avec l'indication, le cas chant, que celui qui contracte l'assurance, agit pour le compte d'autrui ; la chose ou l'intrt assur ; les risques assurs ou les risques exclus ; la somme assure ; le montant de la prime ; la clause ordre ou au porteur, si elle a t convenu.
a- Les obligations de lassureur et de lassure L'assureur rpond des dommages matriels causs aux objets assurs par toute fortune de mer ou par un vnement de force majeure. L'assureur rpond galement : 1. de la contribution des objets assurs l'avarie commune sauf si celle-ci provient d'un risque exclu par l'assurance ; 2. des frais exposs par suite d'un risque couvert en vue de prserver l'objet assur d'un dommage matriel ou de limiter le dommage. Par contre l'assur doit : 1. payer la prime et les frais, au lieu et aux poques convenus ; 2. apporter les soins raisonnables tout ce qui est relatif l'objet assur ; 3. dclarer exactement, lors de la conclusion du contrat, toutes les circonstances connues de lui qui sont de nature faire apprcier par l'assureur le risque qu'il prend sa charge; 4. dclarer l'assureur, dans la mesure o il les connat les aggravations de risques survenues au cours du contrat ; 5. conserver au profit de l'assureur, tous ses droits et recours contre le responsable ; Par ailleurs, en cas d'vnements pouvant donner lieu recours contre l'assureur, l'assur doit prendre ou requrir toutes les mesures de conservation ou de sauvetage que comporte la situation. L'assureur peut de son ct, prendre ou requrir lui mme ces mesures sans qu'on puisse lui opposer d'avoir fait ainsi acte de proprit. Il peut galement prendre, en son nom propre, toutes mesures utiles la constatation des avaries du navire ou des marchandises assures, ainsi que les causes de ces avaries. b- Les risques couverts La contribution l'avarie commune, qu'elle soit provisoire ou dfinitive, ainsi que les frais d'assistance et de sauvetage sont rembourss par l'assureur, proportionnellement la valeur assure par lui, diminue, s'il y a lieu, des avaries particulires sa charge.
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Les risques assurs demeurent couverts mme en cas de faute de l'assur ou de ses prposs terrestres au service des navires, en cas de faute de capitaine ou de l'quipage ainsi quen cas de changement forc de route, de voyage ou de navire, ou en cas de changement dcid par le capitaine en dehors de l'armateur et de l'assur. Cependant, l'assureur ne peut jamais tre contraint de rparer ou remplacer les objets assurs. c- Assurance pour corps (navires) L'assurance des navires est contracte soit pour un voyage, soit pour plusieurs voyages conscutifs, soit pour une dure dtermine. En effet, dans l'assurance au voyage la garantie de l'assureur court du commencement du chargement des marchandises jusqu' la fin de leur dchargement. Par contre dans l'assurance pour une dure dtermine, la garantie de l'assureur commence et cesse aux dates, prvues, quel que soit le lieu o se trouve le navire. Les risques du premier et du dernier jour sont couverts par l'assurance. d- Assurance pour marchandises Les marchandises sont assures, soit par une police n'ayant d'effet que pour un voyage, soit par une police dite flottante. Toute dure de sjour, de transit ou d'escale suprieure celle prvue lors de la conclusion du contrat donne droit pour l'assureur une majoration de prime. Il faut noter que lorsqu'une partie de voyage est effectue par voie terrestre, fluviale ou arienne, les rgles de l'assurance maritime sont applicables l'ensemble du voyage, sauf convention contraire des parties. e- Responsabilit civile en cas de transport des matires dangereuses Tout propritaire d'un navire est responsable des dommages par pollution causs par son navire aux eaux maritimes, personnes, biens, ou intrts connexes marocains. Par ailleurs, le propritaire d'un navire transportant des matires ou des substances dangereuses ou nocives en tant que cargaison est responsable de tout dommage caus par l'une quelconque de ces matires ou substances au cours de son transport par mer. Ces dommages s'entendent de tout dcs ou lsions corporelles causs par les matires ou substances dangereuses ou nocives ainsi que tout autre dommage ou perte caus par ces mme matires ou substances l'extrieur du navire y compris aux eaux et au littoral maritime ainsi que le cot des mesures de sauvegarde prises pour prvenir, combattre ou attnuer les effets de la pollution entrane par l'vnement. Ainsi et aprs avoir trait les aspects lgaux des termes les plus courants du secteur de Transport Maritime, en se basant sur le texte de rfrence lgale et nationale qui est le projet de code de commerce maritime, nous allons voir dans la section suivante les lments rglementaires qui le rgissent soit au niveau national quinternationale.
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SECTION 2 : CADRE REGLEMENTAIRE NATIONAL ET INTERNATIONAL Le Maroc accorde une attention toute particulire aux activits maritimes en loccurrence le transport. En effet, les objectifs et les orientations de la politique actuelle visent la constitution dune industrie de transport maritime efficace, concurrentielle et performante. Mais un pareil objectif ne peut tre atteint sans le concours de toutes les parties intresses par lactivit des transports maritimes, et la simplification des procdures ainsi que laction conjointe de tous les partenaires commerciaux et particulirement ceux de lEurope. Dans ce contexte le Maroc a t amen, soit au niveau national travers la Direction de la Marine Marchande, ou international par la ratification ou ladhsion aux diffrentes conventions, de mettre en place des procdures pour atteindre ses objectifs de performance et de comptitivit dans le domaine de transport maritime. A- Les dispositions rglementaires nationales Le transport maritime constitue le pilier de lconomie Marocaine et Internationale car il ne fait que renforcer les changes mondiaux avec les autres partenaires. Conscient de ce fait, les diffrents intervenants conomiques (ODEP, les armateurs), administratifs (Direction des Douanes) et de tutelle (la Direction de la Marine Marchande convergent leurs efforts pour rglementer ce secteur vital en mettant en place plusieurs procdures et mesures de contrle et de scurit. En effet, la rglementation en vigueur exige que les navires ne peuvent oprer dans les ports marocains que dans la mesure o les agents maritimes qui en ont la charge auraient dpos auprs des services de ladministration de la Marine Marchande un avis de trafic 48 heures avant lescale du navire. Lavis de trafic doit mentionner le nom de larmateur et, le cas chant, le nom de larmateur disposant. Le chargement ou le dchargement des navires ne peut intervenir que sur prsentation dune copie de cet avis de trafic dment vis par les services de la Marine Marchande. Ce contrle a pour objectif dassurer le suivi de lactivit des transports maritimes et particulirement le contrle de lactivit des armements trangers desservant le Maroc en ligne rgulire. Les prrogatives de ladministration de la Marine Marchande lui confrent, par ailleurs, le droit deffectuer les contrles bord des navires relatifs aux quipages embarqus bord, la qualification et brevets dtenus, laptitude physique et aux normes dorganisation du travail bord. Il sagit l, de vrifier particulirement le respect et lapplication des dispositions des conventions internationales dites sous lgide particulirement de lOMI et lOIT. Il y a lieu de signaler, en plus, quen matire de scurit la Direction de la Marine Marchande exerce le contrle en vertu du Mmorandum de la Mditerrane sur le contrle des navires par lEtat du Port dans la rgion sud et Est de la Mditerrane. Ce mmorandum linstar des autres existants, vise bannir les navires sous normes et renforcer les mesures de scurit pour promouvoir davantage la scurit maritime et la protection du milieu marin.
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Par ailleurs et compte tenu de son importance et de son rle vital dans la promotion des changes extrieurs dune part, et des nouvelles exigences de comptitivit, defficacit, de fiabilit et de scurit que requiert le commerce international dautre part, la Sret Nationale a accord un intrt particulier au secteur du trafic maritime des marchandises, travers sa scurisation, ainsi que la simplification des procdures de transit et de passage aussi bien lentre qu la sortie du Royaume. Ayant pour missions fondamentales le maintien de lordre et la scurit des personnes et de leurs biens, la Direction Gnrale de la Sret Nationale a adopt depuis sa cration une approche base sur des critres de proximit, defficacit et de clrit. De ce fait, il a t procd limplantation dans les diffrents ports maritimes du Royaume, des commissariats spciaux chargs, dans le cadre de leurs attributions rglementaires, de veiller et de concilier deux principes fondamentaux savoir : la fluidit et la scurit des biens et des personnes. Ces services de police se chargent des contrles transfrontaliers larrive comme au dpart, du maintien de lordre lintrieur des ports maritimes, en veillant sur le respect du code de la circulation et du roulage, et de prvenir tout genre daccident. De mme, les services de police ont pour tche dinformer les conducteurs et les oprateurs conomiques, de les orienter et de les sensibiliser cet gard. Toujours pour promouvoir le transport maritime et le fructifier davantage, le Conseil national du Commerce extrieur CNCE a recommand didentifier les possibilits dchange de donnes informatises entre les diffrents intervenants au niveau du port de Casablanca autour dun projet-pilote. A cet effet, le Conseil a institu, avec la collaboration de la communaut portuaire en gnral et lADII et lODEP en particulier, un comit de pilotage pour la mise en place de lEDI au port de Casablanca. Lors de sa cinquime runion, tenue le 1er novembre 2000, ce comit a pris plusieurs dcisions relatives au projet pilote. Les principales recommandations ont trait aux points suivants : Inviter les agents maritimes adhrer au projet et exploiter lEDI portuaire. Procder la signature des contrats pour pouvoir dvelopper les applications informatiques ncessaires lintgration des manifestes en pool dans lapplication. Dresser la liste des messages omis intgrer dans la phase de gnralisation. Renforcer le comit de suivi par la constitution dun Secrtariat permettant de coordonner les interventions des partenaires impliqus. Ainsi, pour atteindre la comptitivit voulue au niveau des transports maritimes, il faut raisonner en termes de chane de transport et voir au-del du transport maritime proprement dit qui ne constitue quun maillon de la chane logistique. B- Les dispositions rglementaires internationales En Droit maritime, la multiplication des conventions internationales est telle que le juriste est confront un vritable lacis de traits internationaux qu'il est difficile de
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dmler. Il s'agit pour la plupart de traits multilatraux intervenus en matire de transport maritime, de scurit maritime, de responsabilit civile et de protection des marins. Chaque trait est amend par des protocoles qui s'appliquent seulement dans les relations entre les tats les ayant ratifis. Ainsi, plusieurs versions d'une mme convention coexistent, chacune recevant application dans les relations entre les seuls tats parties. Nous allons mentionner par la suite celles les plus rpondues en prcisant leur objet et leur raison dtre. 1- Les conventions de lOrganisation Maritime Internationale (OMI) L'OMI est une organisation internationale dont l'une des principales tches est d'laborer des dispositions relatives la scurit en mer. L'OMI a adopt une quarantaine de conventions et de protocoles et plus de 800 recueils de rgles, codes et recommandations. Tous ces textes ont principalement pour sujet la scurit maritime, la prvention de la pollution et d'autres questions connexes (La tlcommunication maritime par satellite, la formation du personnel naviguant). Les principales conventions sont les suivantes : La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS de 1960 publie en Mai 1964 et modifie an 1974 comprenant et couvrant le compartimentage, la stabilit, les machines et installations lectriques, la prvention et lextinction des incendies, les engins et les dispositifs de sauvetage, la scurit de la navigation, le transport des marchandises dangereuses (code IMDG), et principalement la scurit de gestion des navires par le bais du code ISM (International Safety Management) ainsi que leur sret travers le code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) .L'application de ce dernier signifie qu'un ensemble de mesures dfinitives ou provisoires prendre afin de rendre le navire et sa cargaison les plus inaccessible possible pour des personnes mal intentionnes La Convention Internationale pour la prvention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures, 1954 (OILPOL) publie en Juillet 1958 ; Convention internationale de 1973 pour la prvention de la pollution par les navires (MARPOL 1973), faite Londres le 2 novembre 1973 publie en Octobre 1983, Convention internationale sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures (CLC 1969) publie en Mai 1996, 2-Les conventions des Nations-Unies Toutes les questions lies au droit et au commerce maritimes, la pollution, navigation, etc. sont rgies par les conventions internationales des Nations-Unies : Code de Conduite des confrences maritimes Genve, 6 avril 1974 Entre en vigueur le 6 octobre 1983 revt dune importance particulire. En effet, les questions rgles par le code de conduite sont importantes non seulement pour les tats membres mais galement pour la Communaut, notamment du point de vue des transports maritimes et
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des changes commerciaux, et qu'il importe donc qu'une position commune soit adopte en ce qui concerne ce code; Transport de marchandises par mer Hambourg 31 mars 1978 Rgles de Hambourg Entre en vigueur: 1 novembre 1992 Transport multimodal international de marchandises Genve 24 mai 1980 qui nest pas entre en vigueur. Les Conditions dImmatriculation des navires Genve, 7 fvrier 1986 qui nest pas encore entre en vigueur. 3-Les conventions de Bruxelles Il sagit principalement de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 dite "Convention internationale pour l'unification de certaines rgles en matire de connaissement. " Elle a t ratifie par une centaine d'Etats. Cette convention prsente un caractre obligatoire pour les transports internes l'occasion desquels un connaissement est tabli dans l'un des Etats signataires tout en prcisant les obligations et les diligences de chaque transporteur de marchandises du port de dpart vers le port darrive. Nous citons galement la convention pour l'unification de certaines rgles en matire d'assistance et de sauvetage maritimes qui est tendu la Turquie par le trait du 24 juillet 1923 depuis le 30 aot 1924 et modifi par le protocole du 27 mai 1967 (article 14) depuis le 15 Aot 1977. Il faut noter que ces conventions maritimes internationales et autres rglements et recommandations sont diffuss par le Comit maritime international (CMI) qui est charg de l'harmonisation des diffrentes lgislations au niveau mondial. Le Comit maritime international (CMI) procde priodiquement leur rvision pour tenir compte des volutions conomiques et juridiques, ainsi que des impratifs commerciaux auxquels les acteurs du commerce maritime sont confronts. Mise part ces conventions internationales et pour assurer un niveau de rentabilit optimale sur les lignes rgulires, le secteur de transport maritime se trouve rglement par des accords et des partenariats conclus entre les diffrents armateurs dans un cadre de pools et ayant une force de loi entre les parties concernes. Il sagit notamment des pools de recettes et des pools de rsultat. Aprs avoir trait dans ce chapitre le cadre lgislatif national et international qui rgit le secteur de transport maritime et ses enjeux, nous allons voir, dans le suivant, les principaux process qui permettent une maitrise de lactivit de ce secteur en termes de circuit et de flux des donnes et des informations.
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CHAPITRE
2:
LES PRINCIPAUX LACTIVITE DU MARITIME.
PROCESS DE TRANSPORT
Ce chapitre traitera les diffrents et principaux process rgissant le circuit de lactivit du transport maritime par ple de mtier principal. En effet, le transport maritime peut concerner les marchandises ainsi que les passagers. Chaque type est rgit par des process spcifiques puisque la nature de donnes et dinformations traites est diffrente malgr que lobjectif est le mme : Efficacit de contrle interne et maitrise des risques. Ainsi, nous allons voir dune faon succincte les diffrents process par ple en mettant laccent sur ceux relatifs au ple cargo qui feront lobjet de notre tude.
SECTION 1 : POLE PASSAGE Le ple passage concerne lactivit de transport des personnes par des navires de jour (traverse entre LEspagne et le Maroc) ou des navires de nuit (Italie-Maroc ou FranceMaroc).Les principaux process sont la vente des billets et la vente bord (Restauration ou Duty free). A- Ventes billetterie Lemplacement du Maroc en proximit de lEurope ainsi que le nombre important des Rsidents Marocains ltranger (2,6Millions qui rentrent chaque anne au Maroc) ne font que jouer en faveur de lactivit du transport maritime et surtout en priode rouge (3 mois dt).Dans ce contexte, la vente billetterie gnre ainsi un Chiffre daffaires colossal caractris par leffet de saisonnalit. Le processus de vente de billets pour les navires de nuit peut tre rsum comme suit : (depuis lachat de billet par le passager jusqu lenregistrement comptable pour constater le Chiffre daffaires y affrent). Il faut noter que la procdure cite le cas de lagence de Port mais cest identique pour les autres agences puisquelles sont toutes connectes au rseau de vente ON-LINE.
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Entit I/Vente des billets Agence du Port
Intervenant
Tche
Quand
Agent au Guichet
A la demande Le client se prsente au port - Recueillir les besoins du du client client Si la demande correspond une rservation pour une date de dpart donne : Attribuer un N de rservation au client dans le systme - Saisir la rservation et limputer lagence du port (renseigner toutes les informations relatives au client : Nom et Prnom, matricule de voiture, Nombre de passagers accompagns, date de dpart, le tarif applicable) - Procder la confirmation - Editer la confirmation et la cacheter - Editer le billet - Remettre la confirmation et le billet au client - Transmettre la centrale de rservation, la demande de libration des places du dpart initial en cas de changement de date de dpart - Excuter la fonction de noshow sur la rservation dorigine en cas de changement de date de dpart Si la demande correspond un supplment : - Rcuprer le 1er billet - Procder la confirmation - Modifier la rservation dorigine - Procder linsertion de paiement avec la devise du port - Editer et cacheter le reu de paiement - Percevoir le rglement -Photocopier le reu et le billet dorigine - Remettre le reu et le billet au
Centrale de Rservation
Charg des revalidations et des supplments
Agence du Port
Agent au Guichet
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ISCAE client - Classer et archiver les copies En fin de des billets et des Reus journe
Agence du port
Agent au guichet
-Editer ltat des encaissements -Transmettre la comptabilit Pour chaque de lagence du port, ltat des Dpart encaissements, les copies des reus, les copies des billets lorigine des rservations sans encaissement - Transmettre les documents classs et archivs au service Pour dpart de contrle au sige
Responsable comptable
chaque
I/Cheek in et Contrle manifeste Bureau dembarquement
Le client se prsente avec son Le jour de dpart billet : - Rcuprer le billet et du navire revrifier les informations relatives au client dj saisie par le vendeur en faisant appel son N de rservation dans le systme, - Editer la carte dembarquement - Remettre la carte dembarquement au client - Editer sur systme le manifeste par passager et Aprs le dpart vhicule embarqus sur la base du navire de saisie des billets par les diffrents points de vente (agences de port ou dautres)
Agent Guichet
Direction Financire
- Recevoir les manifestes Agent de Contrle dits par voyage accompagns financier des cartes dembarquement envoyes par le bord Procder au rapprochement entre les cartes dembarquement et le manifeste - Procder la rectification de certaines informations qui pourraient tre releves errones sur manifeste (sens A/R, date dmission, tarif) - Editer un nouveau manifeste rectifi en concertation avec SI passage.
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III/ Contrle des tats de vente Direction Financire - Recevoir le 28 du mois Agent de Contrle suivant les tats de ventes du financier mois coul accompagns de justificatifs de rglement. - Comparer les tats de ventes reus avec les tats de ventes ressortis du systme et investiguer les ventuels carts de non dclarations - Valider la saisie des ventes sur systme en tant que Chiffres daffaires.
Comptabilit clients
IV/Mariage des billets Direction Financire - Procder au mariage des Agent de contrle billets embarqus (sur la base A la fin financier du manifeste) et les billets lanne vendus (sur la base des tats de vente). - Ressortir les carts pour faire leur suivi par les agents de recouvrement (les billets embarqus et non dclars comme vendus) - Ajuster le chiffre daffaires par le compte Produits constats davance sur la base des billets embarqus. de
Comptabilit Clients
Il faut noter que le processus de ventes Billetterie a commenc dtre automatis depuis 2002 pour amliorer le systme dinformation en matire de vente de Billets de passage et pour pouvoir suivre les nouvelles tendances qui sont devenues de plus en plus concurrentielles. Par ailleurs, depuis Septembre 2007 et pour des exigences de scurit, lautorit portuaire Espagnol va instaurer une plate forme unifie (PROGICIEL) pour lensemble des armateurs de transport des passagers en loccurrence les Marocains.
B- Ventes A Bord (Duty Free)

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En ce qui concerne le processus relatif aux ventes bord, qui sont linaire avec les ventes billetterie, il est plus complexe dans la mesure o lactif de la socit est gr bord. Il se dtaille comme suit :
Entit I/Ventes boutiques Direction Duty free
Intervenant
Tche
Quand
Vendeuse bord Agence du Port
Agent au Guichet
Le client se prsente la A la demande du client boutique de vente bord - Recueillir les besoins du client La demande pourra concerner les parfums, les cigarettes, lalcool ou dautres articles de confiserie. - Assister le client dans son choix (surtout dans le choix des parfums) - Faire passer lappareil pour reconnaitre le code de larticle vendu et afficher son prix - Editer le ticket de caisse (qui est numrot et rfrenci par voyage) aprs la rception de rglement en mentionnant son mode (par carte visa ou par espce en devise) - Remettre le ticket et les articles vendus au client.
Le bord et la Direction Intendant et la Duty Free vendeuse de la boutique
- Arrter la caisse et diter les A la fermeture de tats de vente par systme (suivi boutique par N de ticket) ainsi que les tats de caisse et faire leur rapprochement - Investir les ventuels carts (vol de caisse, manquant...) - Valider les diffrents tats de vente (par points de vente),
Le bord
Le commissaire de bord
- Collecter les fonds de caisse A larrive et les remettre lagent navire consignataire au port descale contre dcharge pour versement la banque, - Elaborer des tats de vente rcapitulatifs par point de vente et par voyage, - Envoyer les avis de versement la banque ainsi que
du
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ISCAE les tats rcapitulatifs de vente par voyage la Direction Financire du sige chaque quinzaine du mois.
Direction financire
Comptabilit Duty free
- Procder au rapprochement entre les ventes et les tats de versement la banque - Comptabiliser les critures de constatation de chiffre daffaires (par navire)
II/Gestion Duty Free
de
stocks
Direction Duty free
Les besoins sont manifests en Responsable des cas datteinte de stock minimum magasins de ou en cas de stratgie spciale de stockage en zone vente durant la haute saison : franche - Aprs avoir reu les produits commands de chez les fournisseurs, le responsable de gestion de stock commence attribuer les codes aux articles et les faire rentrer au systme en mentionnant la date dentre. - Chaque fois que les vendeuses bord manifestent un A chaque escale besoin au responsable de stockage, le responsable du transfert fait le ncessaire pour livrer les articles commands en gardant copie (signe et cachete par le bord) des bons intermagasins qui matrialisent les quantits valorises des produits livrs par navire. - Effectuer un inventaire la physique et le rapprocher avec le fichier thorique de gestion de stock bord. - Investiguer les carts ventuels en concertation avec le commissaire au bord et le commandant (en cas de manquants importants, vol)
Responsable de transfert vers les navires
Le bord et la Direction Intendant vendeuse Duty free
et
Chaque changement de vendeur et chaque fin danne
III/ Valorisation des

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articles Direction Duty Free Directeur Duty free - Les prix sont fixs par le directeur Duty free en Chaque anne concertation avec le directeur gnral du ple passage.
Responsable Duty free
- Procder la saisie des prix SI communiqus par le directeur Duty free dans la base de donnes (plate forme liant tous les navires passage) - Cest la Seule personne habilite changer les prix en cas de promotion exceptionnelle aprs dcision de la Direction.
Ainsi aprs avoir tay les processus de vente billetterie et Duty free relatifs au ple transport des passagers, nous allons passer ceux relatifs au ple cargo dans la section suivante. SECTION 2: POLE CARGO OU TRANSPORT DES MARCHANDISES Le ple cargo concerne le transport de marchandises qui se fait soit en lignes rgulires (transport des conteneurs, des remorques ou de semi remorques) soit en Tramping (transport de toute marchandise ou cargaison homogne par exemple la ferraille, le charbon).En effet, la bonne gestion de cette activit se base sur la matrise du processus de ventes de fret en lignes rgulires, de fret en Tramping ainsi que du processus logistique (le parc des conteneurs qui constitue un paramtre primordial pour lensemble de lactivit). A- Ventes de fret en lignes rguliers Dans ce processus, nous allons reprendre chaque type doprations ainsi que ses principaux acteurs y oprant. En effet, la vente de fret en lignes rgulires est la plus dlicate en termes de donnes traiter et de multitude dintervenants. Oprations 1. Recevoir les documents transmis par les agents maritimes Acteurs Agent contrleur/ Direction LR et Exploitation
Il sagit des comptes descales, les pices justificatives des recettes (manifestes comptables et cargo) ainsi que les pices justificatives des dpenses (factures, BL, Avenant). Il faut noter que ces comptes descale sont viss et valids par la Direction LR et Exploitation pour sassurer de la ralit des dpenses et leur bonne imputation (Armement, exploitation) avant dtre transmis aux agents contrleurs.
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2. Recevoir et contrler les manifestes

1.Rception des manifestes par les agents contrleurs
Agent contrleur
Les agents contrleurs sassurent que les manifestes comptables et cargos, sont transmis par les agents maritimes, dans un dlai maximum de 8 jours compter de la date du dpart du navire, ou avant escale de ce dernier quand la dure du voyage est infrieure 8 jours. Les manifestes comptables et cargo sont reus et enregistr sur un registre de suivi.
2. Principaux lments de contrle effectuer : Vrification que les manifestes comptables sont correctement tablis par les agents maritimes, et que les recettes sont toutes dtailles (Fret net, BOS, manutention, transport terrestre, etc), Rapprochement des manifestes cargo et comptables afin de sassurer que tous les connaissements y sont ports, Contrle de conformit du nombre de conteneurs chargs et dchargs, sur la base du bordereau de chargement / dchargement de conteneurs, de la liste de pointage et du tlex de chargement, Vrification des conditions de transport et lieu de paiement du fret et exactitude des informations portes sur les manifestes et les connaissements, Contrle de conformit des recettes maritimes (principales, annexes et accessoires manifestes suivant les tarifs et conditions fixs par la Compagnie, les tlex de drogation, les items, les tarifs portuaires et les accords conclus avec les chargeurs et rceptionnaires). Classement dans le dossier du navire des copies de manifestes, de correspondance changes avec lAgent et de tout document tabli par la Direction lignes rgulires, DF et Direction dexploitation,
3. Saisir les donnes sur systme
Agent contrleur
Les agents contrleurs, en coordination avec la Direction lignes rgulires assurent le suivi des manifestes recevoir des agents maritimes, sur la base la foi de la position de flotte et des listings de chargement (cf opration : rception et contrle des manifestes). Ils assurent la rception des manifestes ainsi que des rectificatifs (le tout en nombre et dans les dlais fixs par la Compagnie conformment aux contrats dagence). Ds rception des premiers documents (tlex de chargement, dbours descale), les agents contrleurs renseignent le RAV (Rsultat Approximative du Voyage), et le compltent lors de la rception des manifestes contrls et viss. Les agents contrleurs laborent les tats rcapitulatifs de la recette (par catgorie) sur la base des manifestes comptables avant de les transmettre au service Facturation. Les agents contrleurs valident les affectations de : tonnage, UP, type de recettes par produit et catgories de produits sur les rcapitulatifs.
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4. Facturation et enregistrement comptable du CA
Service facturation/ Direction Financire Cargo
Sur la base des tats rcapitulatifs accompagns des manifestes Comptables et Cargo transmis par les agents de contrle, le service facturation au niveau du ple Cargo et Logistique, procde la saisie de manire regroupe des donnes par nature de trafic. Cette saisie donne lieu lmission de factures qui sont classs par voyage. Le service charg de cette facturation saisit galement le code du centre analytique et le code facture par nature dopration : fret, manutention, oprations relatives aux accords de pool La saisie de ces factures tant dcentralise, les services comptables valident les critures en vrifiant les imputations et les transferts des critures au Module comptabilit gnrale et analytique pour constater le chiffre daffaires Fret lignes rgulires . Cette validation est subordonne la vrification des factures mises avec les journaux provisoires de la saisie effectue au niveau du commercial (ple Cargo et Logistique). La saisie, une fois valide par les services comptables, donnent lieu lcriture suivante en comptabilit gnrale : Dbit du compte 349 Fret encaisser Agence X , en contre partie du crdit du chiffre daffaires Fret - compte 715200 et Manutention - compte 715500. Le compte fret encaisser doit, en principe, tre crdit lors de la rception des comptes descale fret transmis par les agents consignataires (voir ci-dessous). Il faut signaler quen comptabilit analytique, le chiffre daffaires fret ou manutention est ventil par ligne, par navire et par port. Voici un rappel des diffrents lments du Chiffre daffaires Fret-Lignes rgulires ainsi que les types de produis transports. Catgories de chiffre daffaires factur Le chiffre daffaires FRET ligne rgulire (tous trafic), Le chiffre daffaires FRET transports rfrigrs, Autres recettes lies au navire.
Ces produits correspondent au fret encaiss par les agents maritimes, pour le compte de larmateur.
Les principaux lments du chiffre daffaires saisir, sont les suivants : Fret de base / FIO, Frais annexes,
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Bos, CAF, Recettes manutentions ltranger, Recettes manutentions au Maroc, Recettes terrestres, Recettes de transbordement, Recettes diverses (intrts, rcupration de surprimes dassurance, recettes passagers embarqus bord des navires cargo).
Ci-aprs les produits, par type de trafic, pour la ligne rgulire : Trafic Conventionnel - Agrumes - primeurs, - Produits mtallurgiques, - Engins, colis lourds - spciaux, - Voitures et vhicules, Trafic Conteneurs - TC Feedering : 20DRY, 20ES, 40DRY, 40ES. - TC Groupage : 20DRY, 20ES, 40DRY, 40ES. - TC Transbordement. : 20DRY, 20ES, 40DRY, 40ES. - TC Dangereux : 20DRY, 20ES, 40DRY, 40ES. Trafic Camions (SR : Semi remorque ; ER : Ensemble routier) - Camion : SR DRY, SR FRIGO, ER DRY, ER FRIGO. - Camions en slots : SR DRY, SR FRIGO, ER DRY, ER FRIGO
5. Recevoir les comptes d'escale
Agent contrleur / LR et Exploitation
Les comptes descale tablis par les agents consignataires comprennent des charges et des produits. En effet, les charges sont constitues essentiellement des frais de port, des frais de manutention et des commissions dagence par contre les produits correspondent des prestations de fret et de manutention. Une fois reu de chez lagent consignataire, les responsables des Directions lignes rgulires et exploitation s'assurent que le compte descale est accompagn des pices justificatives originales ainsi quune copie des manifestes comptables et cargo avant de les valider et les transmettre au service contrle relevant de la Direction financire Cargo.
6. Contrle dtaill des comptes d'escale
Agent contrleur
Contrle des dpenses
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Les agents contrleurs dans leur travail de vrification, tiennent compte dun ct, du rapprochement des caractristiques du navire et celles ayant servi la facturation et de lautre ct de lensemble des contrats dagences, de manutention et de pointage, des tarifs portuaires, des accords crits de la Direction lignes rgulires et exploitation Roro, du time sheet, statement of facts (SOF ), rapport de voyage, rapport descale, bons de gardiennage, des rapports dexpertise. En effet, les agents contrleurs devraient valider toute dpense engage pour le compte de larmateur par rapport aux documents cits ci-dessus avant de les saisir dans le systme par rubrique analytique.
Contrle des recettes Les principaux contrles oprer sur les recettes sont les suivants : Contrle dexhaustivit des recettes par rapport aux manifestes, Contrle dexhaustivit des recettes non manifestes, Contrle de conformit (par rapport aux tarifs de fret /accords arrts par la compagnie, contrats et tarifs officiels, Vrification des avances sur dbours sur la base du tlex de confirmation de transfert de fonds ou autre document, envoy par lagence de Casablanca la Direction Financire, Vrification de lexactitude des remboursements suivis crdits et ceux dbits par lAgent du port de chargement. Contrle du nombre de conteneurs vides transports par les navires en proprit ou affrts, afin que ceux qui ne sont pas grs par la compagnie, fassent lobjet dune facturation.
7. Enregistrement et comptabilisation des comptes descales Agent contrleur /Direction Financire Cargo Aprs la saisie dans le systme des comptes descale (dans la Mapp correspondante) par les agents contrleurs, le service comptable valide la saisie pour gnrer les critures comptables tout en vrifiant les pices justificatives. Ainsi, pour les recettes, le compte Fret encaisser N349 va tre crdit en contre partie du dbit de compte agent consignataire .Par contre pour les charges, la validation se traduit par la comptabilisation des charges (par nature) en contre partie du compte agent consignataire . 8. Vrifier la mise jour des dossiers de base et de voyage Agent contrleur
Les principaux documents d'un dossier de base sont les suivants : Contrats dAgence, de manutention et de pointage en vigueur et les addenda y affrents, Protocoles daccord signs entre la Compagnie et ses Agences, Tarifs portuaires en vigueur (Pilotage, remorquage et droits de port ), Tarifs officiels des Associations dagents Maritimes, de Manutentionnaires et dOprateurs divers, Tarifs et conditions fixs par la Compagnie,
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Conventions, protocoles daccord et contrats conclus avec les partenaires (Pool, slots charter, etc), Accords / Contrats de transport conclus avec les clients et concernant plusieurs voyages, Fiche des caractristiques des navires servant de base de calcul aux dpenses descale ( consulter ventuellement sur systme), Tout autre document de base li au contrle des recettes et dpenses descale. Un dossier de voyage est compos des principaux lments suivants : Copies de comptes descale, Manifestes cargo et comptables, Copies de connaissements, Rectificatifs aux manifestes, Listings de chargement / dchargement du port de dpart, Tlex / Fax / Mail rcapitulant, connaissement par connaissement, les recettes payables au dpart et destination ainsi que les remboursements suivis, Tlex / Fax / Mail rectifiant les recettes communiques avant larrive du navire lAgent maritime du port de dchargement, Tlex / Fax de drogation aux tarifs concernant un voyage, Copies de factures de fret et frais divers, tablies par les Directions Lignes Rgulires et Exploitation & Rora (principalement pour les armateurs partenaires), Copies des notes de dbit relatives aux pnalits de retard envoyes aux Agents Maritimes pour non respect denvoi des comptes descale, Tlex / Fax / Mail ou documents concernant les chargements croiss, Tlex / Fax / Mail de dbours descale, Tlex / Fax / Mail de la Ligne autorisant lAgent maritime engager des extra frais -Shiftings, achats de matriel de saisissage, travail en overtime, etc), Bordereaux de chargement / dchargement de conteneurs, Procs Verbaux en cas de dficience des apparaux de levage, Rapport descale / Statement of facts, Time sheet sign par lagent et le bord, Port log (dtail dopration de manutention), Tout document et toute correspondance lie aux recettes et dpenses du voyage. Les autres documents rcuprer et classer par les agents contrleurs sont les suivants : Copies de contrats /accords de transport et de tout document justifiant le taux de fret, les conditions de transport et le tonnage dcharger par port, arrts entre la Compagnie et le client, Chartes - parties, Relevs de compte mensuels transmis par lAgent maritime, Tlex / Fax de transfert des recettes maritimes, annexes et accessoires payables localement entre les mains de lAgent maritime, Position de flotte (il sagit dune saisie par la Direction exploitation sur le systme). 9. Renseigner le RRV: Rsultat Rel de Voyage Agent contrleur
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Avant de procder la saisie des lments du RRV, les agents contrleurs vrifient la concordance comptes descale / manifestes pour la partie recettes et contrlent les manifestes comptables par rapport aux manifestes cargo, aux tarifs officiels, aux ristournes accordes... Il faut noter que le RRV est un indicateur important qui va servir au contrle de gestion pour savoir si toutes les lignes sont rentables et les axes damlioration apporter dans le cas contraire. B- Ventes de fret en tramping Nous allons dtailler le processus de lactivit Tramping (transport de marchandises homognes par des navires affrts) par nature doprations et par acteur principal.
Oprations : 1. Dmarchage clients
Acteurs : Division tramping
Oprations effectues dans le cadre de la politique commerciale arrte par la division tramping en coordination avec les agents maritimes (budget annuel, informations reues du port). 2. Elaboration de la proposition de cotation Division tramping
Cette opration est effectue suite une expression de besoin par le client, ou travers la direction des lignes rgulires. 3. Conclusion de contrat client Division tramping
Aprs avoir reu la confirmation de la cotation par le client, la Division tramping labore le contrat qui mentionne le tarif (taux de fret), la nature et le tonnage de la marchandise transporte, le port de chargement et de dchargement et la dure de voyage. 4. Choisir l'affrteur Division tramping /Affrtement
Une fois le contrat est conclu avec le client, la division Tramping entame sa recherche de navire en concertation avec la division Affrtement. Il faut noter que le navire recherch devrait correspondre la nature et au tonnage de la marchandise transporte.
5. Elaboration de charte partie
Division tramping/Affrtement
Pour mettre la disposition du transporteur le navire demand, laffrteur devrait tablir une charte partie dfinissant toutes les clauses ncessaires pour des bonnes fins. Elle doit tre valide et signe par les deux parties. Il faut signaler que la charte partie dfinit le
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mode daffrtement (gnralement par voyage) ainsi que le taux de location (daily cost) qui comprend toutes les charges affrentes au navire (soutes, entretien, armement) 6. Ouverture de dossier Division tramping
Le responsable de la division tramping ouvre dans le systme un dossier voyage (par N et par date) dans lequel il renseigne tous les lments relatifs au contrat client (Nom de client, taux de fret, modalits de rglements, nature et tonnage de marchandise, port de destination, date) et ceux relatifs la charte partie (affrteur, nom du navire, mode daffrtement, daily cost, dure daffrtement).Ainsi, il pourra calculer sa marge et analyser sa performance. En effet, la fixation du taux de fret ne pourra se faire sans calcul pralable de la marge en prenant en considration lensemble des cots affrents au voyage. 7. Mise disposition marchandise import/export Client
Il sagit dune opration effectue par le client ou par son agent maritime qui supporte gnralement les charges de manutention (il choisit son manutentionnaire selon le type de marchandises).Dans certains cas, larmateur soccupe de lopration de chargement ou dchargement de marchandises en refacturant les cots supplmentaires au client. 8. Facturation aux clients Division tramping
Cette opration est effectue aprs rception du connaissement ou de lavis de chargement. La division tramping facture le fret et supporte les charges correspondantes (la location du navire, les frais de surestaries, les frais portuaires).Ainsi, le navire ne pourra pas quitter le port sans que le client rgle sa facture.
9. Comptabilisation du chiffre d'affaires
Division tramping /comptabilit
La facturation aux clients est effectue par lentit tramping en saisissant les donnes directement dans le module gestion commerciale qui permet ldition de factures. Cest la mme personne qui prpare les lments de facturation, procde llaboration de la facture. Aprs validation de la saisie par la comptabilit du ple (DF dcentralise), le chiffre daffaires est constat par le dbit du compte client concern aprs vrification des factures mises et des journaux de saisie. Lenregistrement de ces oprations est constat par le dbit du compte 342 111 Clients locaux compte courant et le crdit du compte 715200 Fret (Avec indication du code Tramping, code facture, code navire affrt).
10. Liquidation des comptes
Division tramping
Une fois les oprations commerciales sont acheves, le responsable de la division tramping procde la liquidation des comptes (armateurs et clients). C- Processus de la fonction logistique
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La fonction logistique constitue le pilier de lactivit Cargo dans la mesure o le transport de marchandises se fait gnralement travers les conteneurs. En effet, leur bonne gestion en termes demplacement et de disponibilit par port de chargement et de dchargement est primordiale pour un taux de remplissage des navires performant. Ainsi, tout retard dans leur restitution temps par le client gnre une perte pour larmateur quil faut compenser par une facturation des surestaries. 1- Recettes Surestaries (Fonction logistique) La section suivante va dtailler le procesus de cette recette gnre par la fonction logistique savoir les surestaries. En effet, elles correspondent au cot de limmobilisation du conteneur, depuis la date de mise disposition jusqu la date de restitution par le client. Elles sont calcules partir de la date de prise du conteneur par un client jusqu la date de remise aux dpts de larmateur situs au Maroc et ltranger. Oprations : Acteurs :
1. Rceptionner une copie du bon dlivrer et du triptyque
Agent facturation et encaissement des surestaries
Rceptionner du client une copie du bon dlivrer portant au verso, le visa de reconnaissance de l'ODEP (aprs avoir acquitt tous leur frais de magasinage) et les deux exemplaires "export" et "redevable" du triptyque. Il faut noter que le triptyque est un document dlivr par ladministration des douanes au client. Il mentionne le N du conteneur, sa marque, sa date dentre dans lenceinte portuaire Les deux exemplaires du triptyque doivent tre conservs pour quils soient ensuite utiliss lexport (commercialisation et repositionnement du conteneur) pour le compte dun nouveau client auprs de ladministration des Douanes.
2. Saisir les informations ncessaires pour l'tablissement de la facture
Saisir dans le systme les informations permettant d'identifier le conteneur et d'tablir la facture de surestaries:
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Nom du client; N de connaissement, Navire; date d'arrive mentionne sur le visa de reconnaissance de l'ODEP; Nombre de conteneurs; N et marque du conteneur; Date de sortie du conteneur du port. 3. Lancer l'dition de la facture Agent facturation et encaissement des surestaries
Pour les paiements au comptant (clients guichet), informer au client, avant ldition de la facture, du montant des surestaries rgler. Editer la facture en 5 exemplaires : copie client; copie caisse; copie comptabilit copie division logistique copie Terminal (copie servant de bon de sortie du conteneur du port)
Les informations servant la gnration automatique de la facture, sont pralablement saisies et mises jour au niveau du systme : Marque et n du conteneur (identification du conteneur par armateur); Tarifs des surestaries en vigueur; Franchises prfrentielles et exceptionnelles accordes aux clients compte courant
4. Pr comptabilisation des recettes de surestaries
La division logistique saisit elle-mme les donnes ncessaires la facturation des surestaries partir des bons de commandes des agents consignataires et des tats journaliers de position physique des conteneurs. Au Maroc les surestaries de conteneurs sont factures limport dans les deux cas suivants : Lorsque la franchise de cinq jours calendaires est dpasse la date de sortie du conteneur du port (surestaries port). Cette franchise correspond la dure de sjour du conteneur dans lenceinte portuaire, stalent entre la date darrive du navire et la date de sortie du conteneur du port. Dans le cas o le conteneur nest pas restitu au dpt dans un dlai maximum de trois jours ouvrables (surestaries dpt).
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Ce dlai dont dispose le client pour dpt de conteneur, correspond la priode allant de la date de sortie du conteneur du port, la date effective de restitution de celui-ci au dpt. Lmission des factures par le guichet de la Division logistique alimente le fichier chiffre daffaires surestaries . Une fois valid, ce fichier est intgr en comptabilit. 5. Comptabilisation du CA des surestaries Comptabilit/ Direction Financire
La comptabilit ne valide les critures quau vu des journaux de saisie et des factures pour intgration des critures au Module comptable. Il faut distinguer entre le traitement comptable des clients ayant des facilits de paiement et celui de ceux au comptant. Traitement comptable pour les clients disposant de facilits de paiement La validation, par le service comptable, de la saisie effectue par le caissier de la division logistique donne lieu lcriture suivante : 342112 Clients locaux containers 715600 Chiffres daffaires recettes logistiques1 Comptabilisation et encaissement des surestaries au comptant Quand le guichet de la Division logistique tablit les factures, il encaisse le produit surestaries en espce et par chques. En fin de journe le caissier de la Division logistique dite un tat des encaissements en espces accompagn des copies de factures (comptabilit et caisse) quil remet la caisse gnrale pour imputation dans le systme. Il faut noter quil ny aucun lien entre le systme pr-comptable de service facturation des surestaries et celui de la caisse gnrale. Par la suite, le service comptable valide la saisie en se basant sur la facture (copie comptabilit) pour lenregistrement comptable. Les critures comptables dencaissement se prsentent comme suit : Encaissements en espces X X
516111 Caisse sige 342111 / 95666 Clients de passage

2
X X
Encaissements par chque
1 2
Indication du code analytique (navire, code facture, etc) Comptes auxiliaires clients de passage solder 55
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514 Comptes de passage trsorerie 342111 / 95999 Clients containers
X X
Le service trsorerie du sige enregistre lcriture suivante, ds rception des chques remis par le caissier. 516xx Banque X 514000 / 95999 Comptes de passage trsorerie X X
6. Rceptionner et vrifier les fonds reus
Caisse centrale
Vrifier les fonds reus (chques et espces) et apposer le cachet de la caisse sur l'ensemble des copies de factures ; Rapprocher les copies de factures ltat des encaissements des surestaries. Lancer l'dition des bordereaux de remise des chques en 3 exemplaires qui se rpartissent comme suit: 1. deux exemplaires sont remis, par cahier de dcharge, au dpartement gestion de la trsorerie (direction financire centrale) accompagns des chques correspondants. 2. un exemplaire est gard par la caisse centrale.
Remettre au dpartement gestion de la trsorerie (direction financire centrale), le deuxime jour de leur rception, les chques encaisss et les bordereaux de remise y affrents.
7. Remise au client la copie facture Terminal (bon de sortie)
Les deux exemplaires dj dits (copie client et copie terminal ou bon de sortie) sont remis au client en contre partie dencaissement des recettes (en cas despce ou de chques). En suite, au moment de la sortie du conteneur du port, le client ou le transporteur dsign par celui-ci, devrait remettre au service consignation et logistique portuaire, ce bon de sortie ainsi que celui dlivr par lODEP. 8. Les formalits de sortie de conteneur du port Oprations portuaires et logistiques AC
Rceptionner du client ou du transporteur dsign par ce dernier, la copie de facture terminal et le bon de sortie ODEP. Rapprocher les dates portes sur la copie terminal et le bon de sortie ODEP (autorisation de sortie) : Date dtablissement de la facture terminal et date dmission du bon de sortie ODEP ;
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Date de reconnaissance porte sur la facture terminal et la date darrive du navire mentionne sur le bon de sortie ODEP ; Par ailleurs, ce service va tablir un bon de restitution en trois copies qui se rpartissent comme suit: L'original et une copie sont remis au client (transporteur) la sortie du conteneur du port Une copie reste dans le carnet Les bons de restitution sont pr numrots et imprims sous forme de carnets de 50 jeux chacun. Il faut noter galement quils mentionnent la date de sortie du conteneur de lenceinte portuaire ainsi que la date prvue de sa restitution au dpt (en fonction de franchise).
9. Rception et examen du bon de restitution
Dpt Conteneurs
Avant lacceptation du conteneur restitu par le client, le responsable de dpt demande le bon de restitution et lexamine (N de conteneur, date de sortie, date limite de restitution). Par la suite, il rcupre le conteneur et cachte le bon de restitution Tampon remis le si le client ne prsente pas un retard. Dans le cas contraire, il naccepte pas le conteneur sans avoir prsent la facture des surestaries complmentaires dj rgle auprs de service facturation de la division logistique. 2- Process de repositionnement des conteneurs La gestion du parc des conteneurs est primordiale pour lactivit de chaque transporteur des Marchandises. En effet, ces dernires annes le transport via les conteneurs a connu une ampleur importante en assurant la scurit et la sauvegarde des biens transports. Dans ce contexte que vient sinscrire limportance de la fonction logistique dans la mise disposition des conteneurs chaque chargeur dans les diffrent ports touchs par larmateur selon les rotations de ses navires .Ainsi nous allons dcrire le processus de repositionnement ou de gestion des conteneurs travers les ports.
Oprations :
Acteurs :
1. Exprimer les besoins en conteneurs selon les chargements
Agents maritimes/ Commerciaux de larmateur
A chaque port touch par les navires de larmateur durant sa rotation rgulire (a titre dexemple Casa- Marseille, Cadiz, Anvers), son agent maritime dispose dun stock de conteneurs dont il assure le suivi et la mise jour (sortie, restitution, rparation.). Ds la rception dune commande de chargement par un client, lagent maritime consulte son stock et exprime son besoin en conteneurs sil nest pas suffisant (si la demande
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est suprieure loffre).Lexpression de besoin est matrialise par mail envoy la direction logistique au sige de larmateur. 2. Mettre la disposition des agents maritimes les Direction logistique / Exploitation conteneurs demands des navires Une fois reue la demande des conteneurs de chez les agents maritimes ou les commerciaux, la Direction logistique tudie la solution la plus optimale pour mettre leur disposition les conteneurs demands. En effet, elle pourra choisir lune des solutions suivantes : 1. Demander les conteneurs dun port de proximit qui a un surplus des conteneurs dans son dpt ; 2. Envoyer les conteneurs vides du port de Casablanca (aire de stockage centrale) si le dlai de chargement des clients est long ; 3. Entretenir des contrats de location avec des loueurs pour livrer les conteneurs sur place. Le rle de la Direction logistique est de choisir la solution la moindre coteuse pour la Compagnie. Il faut noter que la location des conteneurs est trs onreuse (Le taux journalier de location dpasse 2,5$ en plus des frais de restitution) et mrite un suivi rigoureux pour viter des cots supplmentaires.
3. Centraliser le stock global des conteneurs travers le monde
Direction logistique
Chaque agent maritime est tenu denvoyer quotidiennement un fichier rcapitulatif des diffrents conteneurs dont dispose dans leur aire de stockage. Ce fichier synthtise les positions des conteneurs travers les diffrents ports touchs (conteneur restitu, sortie chez le client, lou, en rparation). La direction logistique centralise lensemble des fichiers et tablit des tats de suivi des mouvements des conteneurs pour pouvoir rpondre aux ventuels besoins. Ainsi, nous avons vu dans cette section les diffrents process de lactivit Cargo pratiqu par un armateur au Maroc savoir les Lignes rgulires, Tramping et Logistique. Par la suite, nous allons prsenter un aperu sur les autres process Support qui sont indispensables pour cette activit principale.
SECTION 3 : POLE SUPPORT Lactivit cargo (transport de tout type de marchandises) devrait tre analyse comme un maillon de la chaine maritime. En effet, selle constitue le pilier de transport maritime cest grce dautres fonctions support tel que lachat de soutes et de pices de rechange pour les
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navires (constituant loutil d travail) et leur maintenance, la gestion du parc des conteneurs ainsi que lachat de vivres pour le personnel naviguant. A- Gestion des achats : soutes, vivres et pices de rechange 1- Achat des vivres Aprs avoir reu les besoins manifests par le bord en termes de nourritures (vivres), la Direction des achats au niveau du sige contacte le shipchandler (le fournisseur des navires avec qui la compagnie de navigation a dj conclu des contrats de march cadre dans chaque port touch par ses navires) et lui envoie le bon de commande pour effectuer les livraisons au moment de lescale du navire. Par la suite le shipchandler adresse la facture et le bon de livraison cachet par le commandant ou le commissaire de bord et le cambusier (celui qui gre les stocks dans le navire) au sige pour rclamer son rglement. Le risque inhrent lactivit maritime montre que gnralement le bord (les marins ou le personnel naviguant) conteste les livraisons effectues pour des raisons de non-conformit aux besoins pour exiger dautres commandes. Par ailleurs, les marins nont pas une notion de gestion de stock et parfois les vivres se trouvent prims et jets par la mer. Ainsi, le risque de perte de lactif ou de dtournement de fond bord (en cas de combine avec les fournisseurs) nest pas exclure pour toute socit oprant dans le secteur maritime. 2- Achat des pices de rechange Pour rpondre aux exigences internationales en termes de scurit et inspection, les navires ont besoin dune maintenance priodique plus pousse ce qui justifie un stock de pices de rechange important bord (le stock de pice de rechange dune compagnie maritime varie entre 30 et 50MDH). Leur procdure dachat passe toujours par la direction des achats et marchs sur la base des commandes des chefs mcaniciens des navires. La livraison est effectue directement par le fournisseur ce qui peut gnrer des problmes de retour pour motif de non-conformit aux caractristiques des pices demandes. Par ailleurs et dans labsence dun systme de gestion de stock (quantit entre et sortie) reli avec le sige, le bord peut toujours commander des pices sans consulter leur disponibilit do un risque de surstockage et dobsolescence. Il faut noter galement que la valorisation se fait dune faon forfaitaire la fin de lanne au moment de linventaire physique sur la base des prix de dernire facture dachat. Ainsi pour pallier ces risques oprationnels et pour tre la mme grandeur de comptitivit que les armateurs internationaux, la mise en place dune plate forme de gestion de stock des pices de rechange liant tous les navires avec le sige savre indispensable. 3- Achat de soutes
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A chaque escale et en cas de besoin, les navires se provisionnent auprs des socits ptrolires (avec lesquelles larmateur a conclu des contrats) pour leurs besoins en soutes (fuel, diesel oil et oil).Chaque fin de mois, la socit ptrolire va envoyer ses factures ainsi que les BL y affrents cachets par le bord larmateur pour demander le rglement. Ds leur rception la direction des achats (responsable soutes) les rapproche avec les tats de consommation tablis par le bord avant leur validation pour comptabilisation et rglement par la direction financire. En ce qui concerne les prix des soutes, ils sont volatiles et ils suivent le prix de baril de ptrole lchelle mondial. Ainsi, pour se prmunir contre les ventuels risques des hausses des prix, les praticiens du secteur maritime ont tendance se couvrir auprs des organismes spcialiss (tel que Morgan Stanley).Ces couvertures permettraient parfois de raliser plus que 10MDH comme gain de change. B- Affrtement, entretien et maintenance des navires 1- Affrtement des navires Pour rpondre aux exigences des clients habituels de la ligne rgulire et/ou aux commandes passagres de la division Tramping, la direction Exploitation Cargo adresse une demande de besoin en navire spcifique la division Affrtement. En effet, cest cette dernire qui lance une demande sur le march International pour la prospection des navires spcifiques demands (des exigences en termes de capacit, de type, de vitesse).Une fois trouv, le responsable des affrtements, aprs laccord de la direction gnrale, tablit la charte partie avec larmateur concern dans laquelle ils spcifient les clauses ncessaires au bon fonctionnement de cette opration de location de navire (le mode, la dure, le daily cost.). A terme de ce contrat la division affrtement devrait redlivrer le navire dans le port convenu sauf reconduction formule par crit. Il faut signaler quactuellement, avec la pnurie qui existe sur le march, la tendance des prix des navires (mme en second main) est haussire. Ainsi, pour larmateur le recours laffrtement devient une urgence quil faudra bien grer pour garder son niveau de performance.
2- Entretien et maintenance des navires Pour garder son outil naval en bon tat de navigation (en termes de vitesse, scurit, capacit), larmateur devrait tablir en permanence des programmes de maintenance et dentretien priodique en allouant les investissements ncessaires.
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Les travaux dentretien portent sur lensemble des actions entreprises par lingnieur darmement pour excuter son planning de maintenance, tabli en dbut danne et ce, en vue de garantir le bon fonctionnement et /ou la conservation de lensemble des quipements du navire. Ces travaux seffectueront lors de diverses escales et le cas chant en mer. Lingnieur darmement (qui fait partie de la Direction technique) doit programmer le maximum doprations de maintenance de telle sorte quelles soient ralises au port Marocain. Cela permettra loptimisation des prestations de latelier dune part, le suivi et le contrle des travaux sur site dautre part. En effet, il doit prparer avant le dbut de lexercice, en commun accord avec le bord, le planning des travaux effectuer en se basant sur : Les inspections priodiques, Les remarques du bord, Les exigences des autorits maritimes et des socits de classification, Les performances techniques et les heures de marche des appareils. Par ailleurs, lingnieur doit prparer une tude mettant en vidence loptimisation technico-conomique de lopration en faisant la distinction entre la liste des travaux raliser par le bord (le chef mcanicien) et ceux raliser par lAtelier de Rparations de larmateur. Il faut noter que dans son tude, lingnieur doit notamment dtailler les travaux en tches lmentaires, les besoins en pices de rechange disponibles ou acheter, le planning optimum de ralisation des diffrentes oprations, le dlai maximum de ralisation et la date probable de dbut des travaux. Ainsi, la performance de larmateur se mesure par ltat de navigabilit de ses navires en se basant sur des plans de maintenance priodique et prventive et sur des budgets colossaux. Pour cette raison que la direction technique constitue le pivot de toute compagnie maritime. C- Gestion du parc des conteneurs La gestion du parc des conteneurs se fait autour de la division logistique chez tout armateur oprant dans le transport de marchandise quelque soit sa taille. En effet, cette division aura pour mission la gestion de lensemble des moyens logistiques tels que les conteneurs, les lvateurs et les engins qui sont dans le port en vue de : Parvenir une meilleure commercialisation des conteneurs en termes de rotation et de recettes ; Amliorer la qualit des services rendus la clientle ; Rduire au maximum le recours aux services extrieurs (location de conteneurs, rparateurs) ; Assurer un suivi rigoureux et planifi de lentretien des moyens logistiques ; Diminuer le cot unitaire des prestations assures. La division logistique devrait suivre de trs prs le positionnement et les mouvements de chaque conteneur. En effet, par le bais du systme logistique liant le sige et le port et chaque stade de son positionnement, le conteneur est repr et identifi (en dpt, bord, dans lenceinte portuaire national ou international ou chez le client).Lorsque il quitte le
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territoire National ce sont les agents maritimes qui suivent ses mouvements et remontent ses positions larmateur. Pour conclure, lactivit de transport maritime est complexe et en loccurrence le transport des marchandises puisque dune part il fait appel plusieurs lments (loutil naval, le personnel naviguant, les moyens logistiques) et intervenants (les armateurs internationaux, ladministration des douanes, les autorits portuaires) et dautre part il reste en fonction de diffrents paramtres (rglementation nationale et internationale, inspection, tutelle).Ainsi le recours une cartographie pour identifier et hirarchiser ses risques et y remdier devient une ncessit .
CHAPITRE 3 : DES PROCESSUS COMPLIQUES :

RECOURS A LA CARTOGRAPHIE DES RISQUES.
Ce chapitre synthtisera les complexits de lactivit du transport maritime pour mettre en relief limportance et lurgence de la cartographie des risques ainsi que son rle pour
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dterminer une stratgie adapte de leur gestion et prconiser des solutions oprationnelles y adaptes. SECTION 1 : POURQUOI LE RECOURS A LA CARTOGRAPHIE DES RISQUES Mise part lurgence gnrale de la maitrise de contrle interne (Loi Sarbanes - Oxley), il y a lurgence spcifique chaque secteur dactivit et son degr de complexit et notamment le cas du secteur de transport de marchandises par la voix maritime. Dabord, pour se dvelopper sur leurs marchs et pour rpondre des obligations rglementaires devenues de plus en plus accrues en matire de contrle interne tels que la loi Sarbanes - Oxley Act- SOA, loi de scurit financire- LSF, Ble 2, les entreprises et en loccurrence les compagnies maritimes doivent constamment amliorer la matrise de leurs risques et leur efficacit oprationnelle. En effet, dans un contexte global hyper - concurrentiel et enrob par des enjeux de globalisation plus risqus, les autorits internationales ont tendance mettre des rgles plus svre pour maitriser et reprer tous les risques et tablir les contrles adquats en consquence et notamment la fraude qui existe partout dans le monde. Evidement le risque de fraude est un risque bien rel, aujourdhui comme hier. Les verrous imposs sont toutefois srieux et reprsentent dailleurs des cots dimplantation et de maintenance levs. La Sarbanes Oxley Act aux tats-Unis ou la loi franaise sur la Scurit financire ont ainsi impos de nouvelles contraintes la lumire des dysfonctionnements rcents. Bien des pratiques condamnables ont t poursuivies et font dsormais lobjet de contrles stricts aux plans nationaux. Bien sr, dans le contexte dune mondialisation peu matrise et gnrant des risques toujours plus lourds, les tentations de fraude restent leves. Tant quil ny aura pas de coordination troite des superstructures judiciaires et policires spcialises en finances entre les principaux Etats de la plante, on peut rester dubitatif sur lefficacit de la prvention. Pour toutes ces diverses raisons et surtout aprs la chute spectaculaire du cabinet daudit international Arthur Anderson la suite de laffaire Enron, les parlementaires amricains ont vot la loi Sarbanes-Oxley, qui rend notamment les PDG responsables de la diffusion de fausses informations sur les comptes, et place les auditeurs sous lautorit dun conseil de supervision (Public Company Accounting Oversight). Ainsi, dans ce contexte devenu de plus en plus complexe pour les diffrentes compagnies et en loccurrence celles qui oprent dans le secteur de transport maritime, la fonction de contrle interne a chang. Avant, le contrle interne ctait lauditeur qui en parlait au prsident. En quelque sorte, le prsident la considrait comme extra gouvernance . Sarbanes Oxley a eu un grand mrite de mettre le contrle interne sur la table du prsident en le responsabilisant davantage. Cette prise de conscience de la responsabilit personnelle a conduit au dveloppement des missions de cartographie des risques, et de la remise plat de lensemble des systmes. Le deuxime dfi des armateurs, rside en la maitrise de leurs diffrents process pour les rendre plus fluide et plus efficace tout en protgeant les actifs et les fonds de la compagnie. Effectivement, diverses raisons ne font que compliquer lactivit de transport
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maritime et lexposent plusieurs risques stratgiques, oprationnels ou financiers.).Ces diffrentes raisons sont dtailles comme suit : ALa complexit des processus et la multitude des intervenants et des sources dinformations
Comme le montrent les diffrents process cits ci-dessus, lactivit de transport maritime des marchandises prsente un degr significatif de complexit. En effet, la multitude des intervenants internes (de diverses spcialits : logistique, export, import) et externes (les autorits portuaires, les douanes) complique davantage les process et multiplie les sources dinformations do le risque de divergence et de perte des donnes. Par ailleurs, le secteur maritime est un domaine particulier par essence. Certes, sa rglementation, sa terminologie, ses coutumes et ses pratiques hrites ne font quaggraver la maitrise de ses risques et de ses alas. B- Le recours a plusieurs oprateurs pour ficeler des partenariats de travail : pools de recette ou de rsultat. Pour toutes ses raisons particulires et inhrentes lactivit dune part et pour fortifier la comptence concurrentielle et faire face aux dpenses colossales dautre part, les compagnies maritimes ont tendance se regrouper dans le cadre de partenariat collectif. En effet, les armateurs nationaux et internationaux se runissent dans le cadre du pool pour unifier les tarifs, optimiser les charges et les cots et raliser un taux de remplissage important sur la ligne objet du pool (rotation rgulire : Round trip). Ces pools, selon la volont des parties signataires, peuvent tre de rsultat (les charges de soutes et le daily cost de navire sont rparties entre les armateurs) ou de recettes (chaque armateur qui exploite un navire sur la mme ligne supporte ses charges mais les recettes seront rparties entre eux). A la lumire de ce qui prcde, les armateurs seront exposs un risque daugmentation des charges et de minoration des recettes par les autres membres du pool au moment de la liquidation des comptes. Ainsi, une vigilance particulire et un contrle minutieux, jumel avec une procdure plus svre vitant les cumuls de tches et protgeant les fonds de la compagnie, devraient se pratiquer par lquipe de contrle financier.
C- Les agrgats conomiques nationaux exposant lactivit plusieurs risques dont les alas ne sont pas matrisables. Le prsent rgime rglementaire n'est pas optimal, ni pour les lignes marocaines ni pour leurs clients, et que ce rgime n'est de toute faon pas tenable dans un monde caractris par la libralisation progressive des marchs. Cette position est reconnue par la Marine Marchande.
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La vision sectorielle passait galement en revue le cadre rglementaire s'appliquant aux lignes rgulires au Maroc. Ce cadre ncessite l'autorisation par la Marine Marchande de nouveaux services sur les routes d'changes entre le Maroc et l'Europe et le Maroc et ses partenaires commerciaux en Afrique. Les changes vers et depuis l'Asie et les Amriques sont pratiquement dj drglements. Par ailleurs, du fait de leur profil vieillissant, la flotte domestique devient technologiquement obsolte, requiert davantage de maintenance et devient donc plus coteuse exploiter. Des dispositions inappropries de rparation et d'entretien aggravent encore cette situation. Le tonnage marocain s'est de ce fait acquis une rputation de mauvaises pratiques d'exploitation et de normes de scurit mdiocres ; 8 navires sur 10 prsentent des dficiences substantielles lorsqu'ils sont inspects par les autorits portuaires d'autres pays. Sajoute tout cela, le cot de lquipage qui constitue une composante importante des cots d'exploitation d'un navire (Ces cots sont sensiblement plus levs pour les navires porte-conteneurs sous pavillon marocain que pour les navires de rfrence internationaux), ainsi que le cot fiscal ou la taxation .Certes, presque tous les transporteurs trangers avec lesquels les lignes marocaines sont en concurrence bnficient de rgimes fiscaux avantageux en fonction du tonnage. Ces rgimes de taxation rduisent de faon significative la charge fiscale pour les transporteurs. A titre dexemple l'application des conditions franaise de taxation des tonnages la Comanav aurait permis de rduire sa charge fiscale d'environ 6,4 millions de DH pour la ramener 264.000 DH. Hormis les problmes associs aux cots d'quipages, la taxation et l'ge des navires, certains cots sont imposs par la rglementation et doivent par consquent tre traits par le Gouvernement. L'un de ces cots est celui des assurances. Le Code des Assurances exige que les transporteurs sous pavillon Marocain assurent les risques corps auprs d'assureurs nationaux, auprs desquels les primes sont plus leves que celles qui leur seraient factures par des assureurs trangers. Les lignes indiquent que les primes sont 20-30% plus leves que celles qui seraient factures par des assureurs internationaux. Par ailleurs, les performances financires des transporteurs marocains sont dans une certaine mesure entraves par les rgles actuelles qui rgissent les transactions en devises trangres et pratiques associes. De faon universelle, les exploitants de navires ont besoin d'changer des devises pour compenser des engagements de cots et de dpenses auprs des tiers non rsidents dans le pays d'immatriculation du transporteur. Les armateurs et exploitants de navires indiquent qu'ils sont handicaps par de longs dlais de traitement des demandes dposes auprs de l'Office des changes. Ces circonstances constituent un autre inconvnient vis--vis de leurs concurrents trangers qui ne sont en gnral pas confronts de telles exigences. Toutes ces circonstances et conditions font que dans le secteur maritime, les transporteurs Maritimes ont de plus en plus du mal conserver leur part des changes d'importation et d'exportation du pays. Du fait de leurs structures de cots d'exploitation levs et du dclin de leurs revenus, il ne leur reste pas suffisamment de ressources pour leur permettre d'acqurir des tonnages modernes.
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D- Les difficults daffrtement dans un march troit et ayant un cot dinvestissement colossal Pour faire face la demande de plus en plus accrue sur le march de transport maritime avec lmergence de la globalisation et pour viter la lourdeur des investissements en matriel naval et le cot des intrts, les armateurs ont recours au march daffrtement des navires. Toutefois, le risque de pnurie sur le march et dune hausse des taux journaliers de location (daily cost) pourront exposer larmateur un manque gagner important qui slve 1Million$.Par des mesures palliatives, il devrait arrter un business plan horizon de 10 ans qui dtaille le niveau de recettes optimales souhaites (en fonction des tudes de march et de dveloppement de portefeuille clients) , les capacits ncessaires (places dans les navires) pour rpondre aux besoins des clients ainsi que les charges y affrentes (cot de linvestissement ou de location, les cots dquipage ). Hormis ces risques soulevs, la rglementation stipule que l'affrtement des navires trangers ne peut tre effectu que par des lignes marocaines qui possdent au moins un navire. Ce qui signifie que les grands chargeurs doivent utiliser les lignes marocaines comme intermdiaires afin d'affrter des navires sous pavillon tranger. A titre dexemple, OCP le principal transporteur de produits en vrac, vite ces contraintes dans la mesure o il possde une branche d'armement, Marphocean. SAMIR, quand lui, a obtenu une drogation qui lui permet d'affrter des tonnages sous pavillon tranger sans tre propritaire de navire. Ces contraintes rglementaires sont contraires aux pratiques du march mondial, dans lequel les grands chargeurs traitent librement avec les armateurs et exploitants de navires sur les marchs de l'affrtement, avec l'aide de courtiers. E- Une concurrence de plus en plus aigu avec louverture du nouveau port Tanger Med A mesure que le march des transports du Maroc se rforme, les transporteurs nationaux du Maroc vont tre de plus en plus exposs la concurrence internationale. Pour faire face, il conviendra de trouver des moyens permettant ces transporteurs de mobiliser les moyens financiers ncessaires pour rhabiliter, moderniser et largir leurs flottes, le tout dans le cadre de saines pratiques commerciales. En effet, un catalyseur de changement essentiel est l'ouverture du nouveau port de Tanger Med. Le leader Mondial Maersk Sealand commencera faire escale dans la premire phase de ce port en 2007 et sera libre d'offrir des services vers et depuis le port, sans restriction et sans avoir besoin de demander une autorisation. L'ouverture de Tanger Med est un dveloppement essentiel du secteur maritime marocain. Il servira de centre principal de transbordement pour les lignes de transport de conteneurs, et offrira des connexions directes avec les marchs d'Asie, du Moyen-Orient et des Amriques.
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Par ailleurs, le dveloppement de Tanger Med en tant non seulement que port mais complexe logistique intgr est un lment cl et catalyseur de tout le programme de rforme du secteur maritime. La russite de Tanger Med est donc de la plus haute importance pour l'conomie marocaine et le secteur maritime. Selon ltude institutionnelle de Drewry, l'un des principaux avantages que Tanger Med va apporter au Maroc est d'introduire une concurrence efficace dans le secteur portuaire. Cet apport pourrait tre attnu s'il avait collusion entre les concessionnaires de Tanger Med et davantage encore si cette collusion devait inclure le futur oprateur du Terminal Est de Casablanca. La situation concurrentielle devra tre surveille par les autorits et toute collusion devra tre traite aux termes de la loi marocaine sur la concurrence. Dans ce contexte, la politique future dans ce secteur doit avoir deux objectifs : Mettre en place un secteur de transport maritime efficace, faible cot, prenne, au profit de lconomie du pays Mettre niveau la comptitivit des oprateurs marocains pour leur permettre de prosprer dans un march comptitif
Il faut signaler que la mise niveau de la comptitivit des oprateurs marocains pour leur permettre de prosprer dans un march comptitif est conditionne par lurgence des rformes de secteur maritime par lesquelles les lignes marocaines ont la libert et la flexibilit ncessaires pour ajuster et renforcer leurs services sans avoir besoin de demander d'autorisation, processus fastidieux l'issue incertaine. Ainsi pour relever ses dfis, chaque compagnie maritime ou armateur serait amen tablir une cartographie dtaille de ses risques en tant quau niveau stratgique quoprationnel lui permettant didentifier ses zones de faiblesses et dlaborer les programmes et les stratgies adquates pour y remdier. SECTION 2 : ROLE DE LA CARTOGRAPHIE DANS LA MAITRISE DES RISQUES DE LACTIVITE DU TRANSPORT MARITIME A la lumire de ce qui prcde, les risques inhrents lactivit du transport maritime sont multiples en tant quau niveau stratgique tels que la rforme portuaire, louverture de Tanger Med et la libralisation des lignes qui ne vont quexposer les compagnies Maritimes une concurrence plus sauvage et plus accentue, ou quau niveau financier tels que la hausse des cots de la flotte, de lquipage et de lassurance ainsi quau niveau oprationnel tels que les risques lis lexploitation et la non matrise des flux dinformations et de traitement des donnes pour reflter limage fidle de lactif de la compagnie. Pour faire face cette situation, il conviendrait dlaborer une cartographie dtaille des risques dont le rle est primordial et dtaill ci-dessous. A- Reprage des risques inhrents aux mtiers du transport maritime et les risques lies au contrle interne tant au niveau de la conception quau niveau de lapplication
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Le premier rle de la cartographie des risques applique au secteur de transport maritime est celui didentification des risques qui dcoulent videmment des trais marquants du secteur. En effet, les risques lis l'activit maritime dcoulent presque tous de ces traits marquants. On peut distinguer les principaux traits suivants : le caractre commercial, Nous parlons d'exploitation commerciale d'un navire ds lors qu'il sert au transport de marchandises n'appartenant pas son propritaire. le caractre international, La plupart des transports actuels sont des transports internationaux. En consquence, les lgislations de plusieurs pays peuvent s'appliquer un mme transport en fonction des eaux de navigation et des ports d'escale. Les transports maritimes ont donc gnr des conflits de lois rsolus par une volont d'unification et l'instauration de rgles internationales. De plus, l'loignement de certaines oprations implique des rgles visant assurer la scurit des transactions : scurit des marchandises transportes, scurit du propritaire des marchandises, garantie des services exigs dans les ports. l'importance et la valeur de l'instrument de transport, Le transport maritime s'effectue au moyen de navires coteux l'achat dont l'exploitation gnre des cots d'entretien levs. Des rgles sont galement prvues pour dterminer la nationalit du navire. la ncessit de prendre en compte les risques et incidents de navigation. Les risques de mer sont importants et obligent les armateurs sassurer auprs des compagnies d'assurances. Ces assurances portent la fois sur le navire (assurance sur corps) et sur les marchandises transportes. Par ailleurs, le deuxime reprage concerne les risques lis la conception et lapplication de contrle interne en matire de processus critiques prsentant des anomalies de cumul de tches, de rupture ou de redondance.
B- Dtermination dun cadre de rfrence permettant de guider dans lvaluation et dans la mise a jour ultrieure des risques
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Le cadre de rfrence dtermin par la cartographie des risques pour guider dans lvaluation et dans la mise jour ultrieur des risques va permettre aux Risk managers dtre plus prcis dans leurs analyses et davoir plus dimpact sur le terrain : Evaluation des actions de contrle auprs dun chantillon de responsables dans diffrents sites dexcution des processus ; Evaluation des risques rsiduels en termes de probabilit, dimpact et de criticit au regard des objectifs viss ; Implication de l'ensemble des dcideurs dans la gestion de leurs risques de manire incitative et rduire le niveau global de risque ; Optimisation de la couverture des risques c..d. associ efficacement les risques, les lments financiers et le portefeuille-assurances ; Accumulation, gestion et partage des connaissances ainsi que de l'exprience acquise ; Utiliser l'arbre des connaissances ainsi que le systme intuitif de portefeuilles de risques pour disposer d'un rfrentiel des risques standard. C- Dtermination dune stratgie de gestion des risques pour prconiser des solutions oprationnelles adaptes Lobjectif ultime et primordial de la cartographie des risques est de matriser et grer tous les risques, y compris les risques oprationnels pour tre en conformit avec les lois en vigueur : Sarbanes Oxley, loi sur la Scurit Financire. Par ailleurs, il est prconis pour : Favoriser la prvention des risques en profondeur au sein de l'entreprise ; Accrotre la ractivit de l'entreprise en se fondant sur les informations issues du contrle interne ; Rduire les cots grce une meilleure adquation entre la criticit mesure des risques oprationnels, des risques stratgiques, des risques assurables et leurs modes de couverture.
Dautant, la cartographie des risques est dfinie en liaison avec la cartographie des processus de lentreprise pour permettre : Modlisation et valuation des risques : Identification et mesure de leurs impacts directs et indirects, estimation de leur probabilit d'occurrence, suivi en temps rel de leur volution et en option et enfin intgration de l'analyse rsiduelle du risque. Optimisation de la gestion des risques et dtermination des priorits, supervision et coordination des acteurs impliqus dans les processus de Risk management (ERM). Prise en compte des exigences financires actuelles, consolidables tout niveau : o sont les points faibles ? Quelles en sont les causes ? L'entreprise est-elle couverte ? Dans quelles limites ? Systme de reporting simple, pertinent et fonctionnel. Fdrer les ressources concernes, documenter les risques, minimiser le budget pour les analyser et les suivre, et disposer ainsi de plus de ressources pour les traiter et les couvrir. D- Elaboration de programme daudit interne dtaill permettant la mise jour de la cartographie des risques, son valuation et le contrle des mcanismes de gestion mis en place.
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Parmi ses rles les plus Importants, cest que la cartographie des risques va servir de base pour lquipe daudit interne de la Compagnie. En effet, elle va permettre llaboration dun programme dtaill daudit par process en largissant les chantillons de travail, en fonction de seuil de signification. Les travaux daudit qui seront effectus et les conclusions y affrentes vont permettre une focalisation sur les risques et une proposition des solutions envisageables pour y remdier. Ainsi, les travaux guids par type de risque et labors par lquipe daudit interne vont faciliter la mise jour priodique des risques et la mise en vidence de leur importance et leur degr de ralisation.
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE

Le transport Maritime joue un rle de plus en plus important dans le dveloppement des pays. Il constitue un facteur dterminant des structures de commerce et de production et,
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donc aussi de lintgration conomique. Pour certains pays, il peut galement constituer une source de revenus grce la fourniture de services de transport. Par ailleurs, la plupart des transports internationaux comprennent encore un parcours maritime, et les pays les plus industrialiss ont longtemps possd dimportantes flottes nationales, avec des quipages nationaux et des navires construits dans des chantiers navals nationaux et battant pavillon national .Tous pour faire face la mondialisation qui a fait du transport maritime une industrie extrmement concurrentielle. Vu le caractre capitalistique de ce secteur, lampleur des investissements consentis par les grandes compagnies maritimes mondiales, lintensification de la rglementation nationale et internationale, et la multitude dintervenants et la complication des procdures, il devient de plus en plus difficile pour les pays en voie de dveloppement de rester comptitifs dans le secteur du transport maritime. Ainsi, les multiples enjeux du secteur du transport maritime vont imprativement pousser les Compagnies Maritimes et en loccurrence les transporteurs de Marchandises Marocains dfinir des stratgies adquates de gestion de leurs risques. C'est dans ce cadre que vient sinscrire lurgence du recours la Cartographie des risques pour identifier les risques stratgiques, oprationnels et financiers, mettre en place un dispositif de contrle adquat, efficace et prenne et enfin dfinir une approche dactualisation priodique. En guise de conclusion et aprs avoir trait les spcificits et les particularits du secteur de Transport Maritime en Gnral et celui des Marchandises en particulier, notre tude dans sa deuxime partie va mettre en exergue le canevas dune cartographie des risques applique une Compagnie Maritime de Transport de Marchandises (CARGO) dans notre pays pour mettre en vidence ses risques ainsi que les mesures prendre.
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DEUXIEME PARTIE
LE CANEVAS DUNE CARTOGRAPHIE DES RISQUES ADAPTEE A UNE ACTIVITE DE TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES AU MAROC PLE CARGO
INTRODUCTION DE LA DEUXIEME PARTIE

Pour se dvelopper sur leurs marchs, les entreprises doivent constamment amliorer la maitrise de leurs risques et leur efficacit oprationnelle. Paralllement, elles sont soumises
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des obligations rglementaires accrues en matire de contrle interne (Sarbanes-Oxley ActSOA, loi de scurit financire-LSF, Ble 2). Ds lors, il leur faut la mise en place ou lamlioration de leur dispositif de gestion des risques et daudit interne. Cela ncessite souvent le dploiement de ressources et de moyens importants. Les fonctions de Risk management et daudit interne sont sollicites avec une intensit accrue et doivent parfois compltement redfinir leur rle. Pour y rpondre, ils ont recours des approches qui intgrent les phases suivantes : Elaboration dune cartographie des risques : identification des principaux risques de la firme, hirarchisation de ces risques en vue de dfinir les priorits, ainsi quune prennisation de lapproche par une actualisation annuelle de cet exercice ; Dfinition des stratgies adquates de gestion de risque grce une analyse dtaille de chaque risque (facteurs de risque, causes et interrelations avec dautres risques) ; Mise en place dun suivi fond sur un mode de reporting permettant de piloter au mieux le niveau dexposition et de gestion souhaite du groupe (recherche dindicateurs pertinents, aide la rdaction du cahier des charges dun outil, assistance dans son dploiement) ; Positionnement et organisation de la fonction Risk management et audit interne au sein de lentreprise (ligne de reporting, missions, charte du Risk management, recrutement, formation, coaching).
Certes que les Compagnies Maritimes qui oprent dans le secteur de transport Maritime et en particulier celles qui assurent le transport de marchandises ne vont pas faire lexception. En effet, plusieurs facteurs tels que le contexte concurrentiel qui ncessite une maitrise des cots et une gestion efficace de risque, la rglementation internationale devenue de plus en plus svre, ainsi que la difficult et la complexit des procdures et de process vont exposer les Compagnies de navigation des risques fatals. Ainsi, le recours une cartographie des risques devient une urgence immdiate. Dans ce contexte, notre tude va traiter un cas pratique dune Compagnie Maritime Nationale qui exerce le transport de Marchandises pour laborer une cartographie de ses risques et mettre en exergue ses zones de faiblesses lui permettant dy remdier par la suite. La mthodologie suivie est dtaille comme suit : Faire des entretiens avec les principaux responsables intervenant dans les process critiques en vue de : Confirmer la comprhension des flux dinformations ; Valider les process critiques par les oprationnels.
Procder un recensement des risques lis au traitement de linformation par type de process : Hirarchisation des risques potentiels au sein de chaque process, identification du point dorigine de ces risques lintrieur des process et des flux dinformations correspondants et confirmation de ces risques avec les principaux responsables intervenant dans les process critiques ; Procder une apprciation et valuation des contrles mis en place;
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Elaborer des cartographies des risques pour chaque process : suite lanimation des workshops pour chaque processus critique en vue dune concertation entre les diffrentes entits intervenant dans chaque processus, pour la hirarchisation des risques (degr de son degr dimportance) et lidentification des contrles existants (permettant la matrise des risques) ; laborer un programme daudit interne pour les risques identifis; mettre chaque fois que cela est possible, des recommandations permettant dapporter des solutions pratiques et adaptes.
LE SCHEMA SUIVANT REPREND LES ETAPES CITEES CI-DESSUS :

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IDENTIFICATION DES PROCESS CRITIQUES
2
ANALYSE DES PROCESS CRITIQUES
3 4
IDENTIFICATION DES RISQUES CLASSIFICATION DES RISQUES
Dcoupage de lactivit en process majeurs Comprhension des principaux flux dinformation lis aux process majeurs identifis
5
IDENTIFICATION ET EVALUATION DES CONTROLES
Recensement des risques potentiels au sein de chaque process
Analyse et valuation des risques identifis selon leur importance
PROGRAMME DAUDIT INTERNE
Recensement des contrles mis en place. Evaluation des contrles en termes defficacit
Dfinition dun programme daudit interne
CHAPITRE 1 : RECENSEMENT ET HIERARCHISATION

DES RISQUES PAR PROCESS
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Aprs avoir rappel les principales branches de lactivit de cette compagnie savoir les lignes rgulires, le tramping et la fonction logistique, nous avons procd une identification et hirarchisation des risques par type de sous activit ou process. En effet, dans ce chapitre, notre objectif va consister en lidentification et l hirarchisation des risques identifis par process dune Compagnie Maritime qui opre dans le transport des Marchandises (CARGO), ralise sur la base des entretiens ave les diffrents responsables et subalternes dans le cadre des WorkShops. Par la suite nous allons claircir les consquences potentielles de ces diffrents risques sur lavenir et lactivit de la Compagnie. Le ple CARGO se divise en trois sous activits (Lignes rgulires, Tramping et Logistique) constituant le fond de mtier de la Compagnie (cest son vritable business) en plus des autres activits support telles que la flotte, les achats, et larmement. Les sections suivantes vont dtailler les risques par type de mtier. SECTION 1 : LES RISQUES REGULIERES MAJEURS DE LACTIVITE LIGNES
Aprs avoir mis en vidence le processus de lactivit Lignes rgulires c..d. la vente du Fret li au transport des marchandises bord des navires oprant sur des lignes rcurrentes telles que West Med , Marseille, Cadiz ou lAtlantique, nous avons procd lidentification et la description des risques qui sont soit inhrents lactivit maritime, soit ils rsultent des failles dans le process et/ou de la non maitrise de linformation. Dabord, rappelons le process de lactivit des Lignes rgulires sous forme de flow charte :
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Ventes de Fret en Lignes Rgulires
Agences
DEBUT
Etablissement des donnes de livraison

Sur systme
Taxation
Manuel
Exploitation lignes rgulires
Ventes de fret en lignes rgulires
Saisie des manifestes
comptables et cargo
Saisie des manifestes
Etablissement manuel des manifestes comptables et cargo Etablissement de la facturation Transmission des factures de surestaries
comptables et cargo Transmission des manifestes la DFI Compagnie
Manifeste cargo
Manifeste Comptabilisation du chiffre daffaires (saisie manifestes comptables
DFI
FIN
comptable Compte descale
IT system
Interface Transfert par
Systme agent
Module comptable
Module comptable
Lgende:
Renvoi process
Action
Document
Systme
Dcision
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En effet, lactivit des lignes rgulires est le mtier de base de tout transporteur maritime, la matrise de ses risques lui permet dtre plus comptitif et plus performant en termes de marge et de rsultat. Dans ce contexte sinscrit lurgence du recours la cartographie des risques. Ainsi suite au circuit des informations et des donnes lies cette activit telle que dcrit ci-dessus, nous avons pu identifier les risques suivants et leur consquence sur les objectifs de la Compagnie. Risque n 1 : Dpassement de la capacit des navires La rglementation maritime prvoit des capacits ne pas dpasser et bien prcises bord des navires (affects chaque ligne) en fonction de leur capacit maximale, leur jauge, leur poids et leur nature (Porte conteneurs, Rouliers).Ainsi, le plan darrimage de chaque navire ne devrait pas prvoir plus que sa capacit maximale tel quil est prcis dans les certificats de tonnage et de jaugeage dlivrs par la Marine Marchande. En effet, aprs le naufrage du navire El Houceima en 1987 cause de son chargement plus que sa capacit rglementaire, la Marine Marchande a exig des certificats de chargement quil faut prsenter aux autorits portuaires au moment de lescale du navire. Ainsi, le risque de vendre des places non autoriss (en dpassant les places limites) est fort probable pour plusieurs raisons : Capacit commercialisable non conforme aux normes des navires (poids maximum, rpartition des chargements, capacit maximale) ; Fiabilit de la programmation des capacits maximales sur le systme de rservation : Erreur dans la saisie du nombre de slots maximum charger dans le systme ; Mise jour temps des capacits en cas dvolution des normes, ou de changement de navire affect une ligne. Un tel risque ne pourra que provoquer des problmes commerciaux avec les clients (en laissant en attente sa marchandise sur le quai, la Compagnie encourt le risque de perdre le client) ainsi que des prjudices financiers en supportant des charges supplmentaires relatifs aux frais de magasinage dans le port de chargement en attendant le prochain navire. Risque N 2 : Application des tarifs errons ou non autorises Depuis les annes 90, le secteur de Transport Maritime de Marchandises a t libralis et COMANAV (principal armateur national) a perdu son monopole relatif la tarification pour obir la loi de la libre concurrence. Dans ce contexte, tout armateur a commenc rduire ses taux de fret pour tre plus comptitif. Et depuis, les tarifs de transport maritime lignes rgulires ont connu un changement et des fluctuations importantes constituant un risque oprationnel et financier majeur pour la Compagnie maritime. En effet, les erreurs dans lapplication des tarifs pour les clients sont exorbitantes pour les raisons suivantes : Diffusion tardive des listes de tarifs officiels aux diffrents ports de chargements concerns par les rotations lignes rgulires ;
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Non - conformit des tarifs appliqus par les agents consignataires : Au moment de chargement, lagent maritime pourrait appliquer les anciens tarifs ou les tarifs des concurrents aux diffrents clients ; Octroi de remises non autorises par la Direction gnrale qui est la seule habilite le faire ; Ces diffrents cas de figure ne pourront quengendrer des risques financiers pour larmateur (minoration de ses recettes) surtout dans labsence dun contrle exhaustif des manifestes comptables reus de chez les agents maritimes. Risque N 3 : Capacits non vendues ou sur vendues : par la mauvaise gestion commerciale Dans le cadre des partenariats conclus avec dautres armateurs (Alliances sur la ligne de lAtlantique par exemple), chacun deux dispose des places dans les navires de la ligne qui sont utiliss en commun (les charges daffrtement, de soutes, darmement sont supports solidairement selon les quotas de chacun).De ce fait, chaque armateur pourrait soit utiliser sa capacit bord des navires, soit vendre ses slots aux autres armateurs de partenariat ou de pool. Ainsi, une mauvaise gestion commerciale de la Compagnie (mauvais suivi des ventes, non respect des quotas par les agents maritimes, erreur dans la consolidation des rservations en central au niveau du sige) ne pourrait quengendrer des prjudices pcuniaires pour larmateur du fait de la non utilisation optimale de ses capacits bord. Risque N 4 : Exactitude et exhaustivit de la facturation Fret Cargo effectue par les agents maritimes Le risque de non exhaustivit du Chiffres daffaires Cargo est important pour chaque transporteur maritime, surtout dans labsence dun contrle et dun suivi rigoureux, pour plusieurs raisons : Fraude ou erreur sur les manifestes Cargo et comptables tablis par les agents maritimes lies aux donnes de livraison tels que les quantits ou le nombre des conteneurs, leur capacit (20 ou 40 pieds ), la nature des produits, et le tonnage ainsi quaux tarifs ou taux de fret (application des tarifs errons) ; Chargement non factur (absence de manifeste comptable additif ou complmentaire) : lagent maritime pourrait charger une marchandise sans la manifester surtout sil sagit de pr-paid (le client rgle lavance au port de chargement) ; La non saisie des connaissements ou des bons de livraison (tels que figurent dans le manifeste envoy par lagent du port de chargement) dans la base de facturation par lagence locale de larmateur au port de dchargement en cas dimport ; Exactitude et exhaustivit des prestations complmentaires factures par les agents aux clients tels que le transport terrestre, les frais de timbre, les frais de manutention: lagent devrait envoyer le justif de chaque recette complmentaire avec le compte descale pour que larmateur puisse vrifier sa validit et sa conformit aux pratiques du secteur (le cas des tarifs de manutention facturs aux clients).
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Toutes ces situations vont aggraver le risque de non exhaustivit du chiffre daffaires Cargo et accentuer le dtournement des fonds. En plus, chaque manifeste rectificatif (en cas derreur ou domission) engendre des frais supplmentaires qui seront facturs par lagent maritime. Risque N 5 : Erreur sur les recettes ou les rsultats des pools Pour amliorer leur rentabilit et tre plus comptitif au niveau international, les armateurs ont commenc se regrouper dans des pools (de rsultat ou de recette) exploitant des navires en commun pour des lignes prcises. A la fin de chaque cycle (gnralement un mois), ils schangent les manifestes et les fiches synthtiques de dpenses prpares par le secrtariat maritime du pool. Par la suite la Direction financire procde llaboration des dcomptes de pool qui seront formaliss sous forme de PV valid par chaque partenaire (document prouvant la reconnaissance de chaque partenaire de sa crance ou sa dette). Ainsi, le risque derreur de calcul de la recette ou du rsultat du pool est non maitrisable par le fait domission de la recette ou du rsultat dun voyage, par minoration du fret ou par majoration des charges par les autres partenaires. Pour pallier ce risque, il faut bien verrouiller le contrle des documents changs entre les diffrents membres du pool ou partenaires surtout que les recettes du pool sont importantes (environ lordre de 70MDH/an). Risque N 6 : Erreur ou omission de comptabilisation de CA fret Cargo Plusieurs failles dans le processus de comptabilisation du chiffre daffaires Cargo vont gnrer des risques oprationnels pour larmateur : Erreur ou omission lors de llaboration des fiches de recettes Fret (dtaille par nature de produit, par port de chargement et par lieu de paiement (pr-paid ou collected) a partir des manifestes comptables ; Erreur ou omission lors de la retranscription des fiches de recettes sur le systme (module facturation) sans aucun contrle postriori ; Erreur dimputation de priode lors du dversement des manifestes sur le module comptable (via le module facturation) ; Transmission incomplte ou tardive des manifestes comptables par les agences maritimes vont impacter le rsultat analytique de la priode ; Constatation errone ou tardive des rsultats de pools en comptabilit (retard dans ltablissement des dcomptes dfinitifs du pool). Tous ces risques vont empcher une comptabilisation exacte et exhaustive qui reflte la ralit commerciale et conomique de lactivit Cargo- Fret Lignes rgulires. Risque N 7 : Exactitude et exhaustivit des commissions dagents factures Lagent maritime, qui est le reprsentant lgal de larmateur chaque port descale de ses navires, se fait rmunrer par des commissions sur le fret charg. La commission se calcule en appliquant le taux, appropri chaque agent, au fret de base aprs dduction de toute ristourne ou remise.
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Ainsi, toute erreur sur le fret commissionn, le taux de commission ou son calcul va engendrer des charges supplmentaires pour larmateur. Ces charges pourraient atteindre des sommes exorbitantes en cas de la mauvaise foi et dans labsence dun contrle rigoureux. Risque N 8 : Comptabilisation errone des charges refactures par lagent Mise part les risques majeurs relatifs la recette, il ne faut pas oublier les autres risques lis au contrle des dpenses. En effet, larmateur devrait se mfier de lagent maritime et contrler exhaustivement toutes les notes de dpenses refactures par lui dans le compte descales (les frais de gardiennage, les frais de tlphone, les frais de port ainsi que les avances accordes au personnel des navires) avant leur comptabilisation. Aprs avoir prsent les diffrents risques gnrs par les failles du contrle interne de lactivit Lignes rgulires , nous passons dans la section suivante aux diffrents risques lis lactivit Tramping. SECTION 2 : LES PRINCIPAUX RISQUES DE LACTIVITE TRAMPING A partir de la description du processus de lactivit Tramping (tel que dcrit dans la premire partie), nous allons le synthtis sous forme du schma comme suit :
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TRAMPING
Client
DEBUT
Affrtement des navires
Connaissement Signature du connaissement
Facture
Rglement des frais daffrtement
Direction trampinget affrtement
Mise disposition du navire au client
FIN
Direction financire
Saisie du tarif de laffrtement sur module comptable
Transmission de la facture au client
Effet lencaissement
Chque
Comptabilisation du rglement client
ITsystem
Module comptable
Facture
Lgende:
Renvoi process
Action
Document
Systme
Dcision
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Ainsi, suite notre analyse du process de lactivit Tramping ci-dessous, nos diffrentes discussions avec les responsables de lentit et notre connaissance du risque inhrent au transport maritime, nous allons dtailler ses principaux risques comme suit : Risque N 1 : Application des tarifs non appropris La direction Tramping de la Compagnie devrait bien maitriser le calcul du cot de revient de voyage (relatif un client donn chargeant une cargaison homogne) avant de se prononcer sur les tarifs communiquer au client (taux de fret) pour gnrer une marge positive moyenne entre 15% et 20%. Dans labsence dun contrle financier rigoureux de chaque dossier Tramping, le responsable Tramping pourrait commettre : Des erreurs dans lvaluation du cot de revient du voyage (daily cost du navire affrt, autres charges lis au voyage) ; Des erreurs dans lapplication des tarifs dj calculs dans la facturation au client ; Des erreurs dans le calcul de la marge : la pratique montre que la Direction commercialise son service mme en dgageant des marges dexploitation ngatives ;
Par ailleurs, le Responsable de la Direction Tramping pourrait appliquer aux clients des tarifs non autoriss par la Direction Gnrale dans labsence dun contrle postriori. Risque N 2 : Annulation dune commande de transport par un client Parfois, le responsable de la Direction Tramping pourrait sengager avec le client sans matrialisation par un crit (en cas de connaissance dun client courant). Dans ce cas, le risque de dsistement du client pourrait confronter larmateur des risques financiers colossaux en supportant des frais daffrtement du navire pour la commande en question. Par contre, en cas dcrit avec lui, le client ne pourra pas sabstenir de payer les pnalits de dsistement pour rparer les prjudices causs larmateur. Ainsi, toute compagnie maritime devrait veiller matrialiser ses engagements avec ses clients Tramping pour pallier un risque pcuniaire important. Risque N 3 : Exactitude et exhaustivit de la facturation des prestations de tramping par la Compagnie (quantit, tarifs unitaires, dure) Le responsable de la Direction Tramping procde au calcul du montant facturer au client sur la base du devis convenu prcisant la nature des produits chargs, le volume, le tonnage, le taux de fret appliqu, le port de destination, avant que le navire quitte le port de chargement. Ainsi toute erreur dans les lments de facturation cits (quantit, tarifs, dure) pourrait minorer la recette Tramping surtout dans labsence dun contrle postriori par un responsable hirarchique de la compagnie.
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Il faut noter que le risque de cumul de tches au niveau de la Direction Tramping (la mme personne qui labore les lments de facturation, procde la saisie sur le module commercial pour diter la facture) aggrave le risque derreur ou domission surtout dans labsence dun contrle postriori. Risque N 4 : Exactitude et exhaustivit du chiffre daffaires tramping comptabilis La compagnie confie llaboration des factures la mme personne qui procde leur saisie pr comptable sur systme Module Commercial . Ainsi, toute erreur dans les lments de facturation ne pourrait que se rpercuter sur la comptabilisation du Chiffre daffaires Tramping puisquelle passe par interface avec le module commercial. Il faut ajouter le risque de la mauvaise imputation analytique (erreur dans le code produit, du navire) qui pourrait dvier les rsultats et les explications prsents par le contrle de gestion. Risque N 5 : Risque li laffrtement des navires Le processus daffrtement des navires constitue le point de dpart pour lactivit Tramping dans la mesure ou toute erreur ou omission pourrait se rpercuter financirement sur larmateur. En effet, si la Direction Tramping se trompe dans le choix du navire affrter pour le compte du client (Non-conformit du navire affrt aux besoins, prix mal ngoci, non respect des clauses contractuelles), le transporteur maritime va supporter les dgts causs aux clients en cas de laisser quai de leurs marchandises (si le navire affrt est de capacit infrieure) ainsi que les pertes financires si le taux journalier du navire affrt est excessivement chr par rapport au march. Il faut ajouter le risque stratgique qui est inhrent lactivit de transport maritime des marchandises et qui rsulte de la perte des clients potentiels (minoration de la recette par la suite) en cas de pnurie des navires affrter sur le march international. Pour conclure, le risque daffrtement des navires est important pour lactivit Tramping, il ncessite ainsi un contrle plus pouss pour viter les problmes qui en dcoulent. Aprs avoir fait le tour des diffrents risques lis lactivit Tramping, nous allons tayer les risques relatifs la fonction logistique (gestion des conteneurs) dans la prochaine section. SECTION 3 : LES PRINCIPAUX RISQUES DE LA FONCTION LOGISTIQUE (GESTION DES CONTENEURS ET SURESTARIES)
Nous commenons par rappeler le flow charte du processus de gestion des conteneurs qui constitue le pilier de lactivit de Transport Maritime.
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Gestion des conteneurs

Agent maritime DEBUT
Etablissement dun planning prvisionnel sur 3 semaines des besoins en conteneurs
Rapport quotidien des mouvements des conteneurs
Etablissement du compte descale logistique
Direction commerciale
Transmission du planning prvisionnel la Direction Logistique

Location
Demande de location auprs du fournisseur (contrat prsign)

Conteneur repositionn
Nombre conteneur suffisant
Non
Repositionnement ou location
Chargement dans le systme de mail reus des agences
Compte descale logistique Facture de location Rglement du fournisseur
FIN
Dpt conteneurs
Rception du conteneur
Oui Dpt de Casablanca
Saisie de lentre en dpt du conteneur sur un module comptable
Conteneur lou
Dbut
Non
Dpt hors Casa
Transmission des entres et sorties des conteneurs
IT System
Application gestion des conteneurs
Fin
Lgende:
Renvoi process
Action
Document
Systme
Dcision
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Les risques majeurs qui dcoulent de notre analyse de ce process primordial et qui seront rcapituls dans la cartographie ci-dessous, sont dtaills comme suit : Risque N 1 : valuation incorrecte du besoin global en conteneurs Lagent maritime pourrait commettre des erreurs dans lvaluation des besoins en conteneurs dans leur port et demander au sige lachat ou la location des boites qui seront non utilises. Par ailleurs, le sige (la Direction logistique) son tour pourrait choisir loption de location alors quil peut redployer les conteneurs dun port de proximit. Ainsi, ces diffrents risques vont gnrer des charges inutiles pour larmateur plus d'un parc de conteneurs plus difficile grer. Risque N 2 : Rupture de stock des conteneurs dans un port Chaque agent maritime devrait bien grer son parc des conteneurs temps rel et sans aucun retard avant de procder recevoir les commandes des clients pour charger bord des navires de son armateur. En effet, un repositionnement des conteneurs non conforme aux besoins du port ou leur restitution tardive par les clients pourrait voquer un problme de rupture de stock des conteneurs au port et par la suite la perte des clients. Cette situation pourrait tre aggrave par le versement des amendes en cas de laisser quai de leurs marchandises. Risque N 3 : Non fiabilit des positions des conteneurs sur le systme La procdure prvoit la saisie sur systme de chaque position des conteneurs (arrive au port ; sortie du port ; restitution au dpt; mise disposition au client ; en rparation ) pour une bonne gestion de leur aire de stockage au niveau de chaque port touch par les navires de larmateur. Par la suite les fichiers de saisie seront centraliss au niveau du sige pour avoir une vision globale sur le parc des conteneurs de la Compagnie. Plusieurs risques dcoulent dun mauvais suivi des conteneurs par lagent maritime qui sont rcapituls ci-dessous : Non - Exhaustivit du parc recens sur le systme par omission de saisie des conteneurs ; Non - Exactitude et non - exhaustivit des mouvements enregistrs sur le systme ; Non - Exactitude des caractristiques des conteneurs sur le systme (spcifications techniques, propritaire, capacit). Tous ces risques oprationnels se rpercutent sur la situation financire de la Compagnie en causant des pertes des clients et le paiement des amendes. Risque N 4 : Restitution tardive du conteneur dtenu en location Une fois le sige reoit le besoin du port en conteneurs, il pourrait procder leur location (dans limpossibilit de trouver dautres solutions). Aprs signature du contrat de location avec le sige fixant le nombre des boites loues, leurs caractristiques, le taux de location, la dure. Les loueurs vont mettre la disposition de lagent maritime les conteneurs demands pour pouvoir honorer ses engagements vis--vis de ses clients. Le risque majeur dans ce cas est que gnralement lagent maritime dpasse la dure de location prvue dans le contrat en mettant le conteneur la disposition dautres clients. Ainsi le conteneur va tre restitu tardivement au propritaire en gnrant des frais supplmentaires pour larmateur qui sont parfois exorbitants.
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Risque N 5 : Inexactitude des loyers facturs par les prestataires (prix de loyers, spcificits, dure) La pratique du secteur maritime et la dfaillance du contrle au sein de cette Compagnie Maritime ne font quaggraver le risque dinexactitude des loyers des conteneurs facturs par les prestataires. En effet, les factures reues des prestataires ne sont pas rapprochs avec les contrats de location dune part et avec le fichier de suivi des mouvements des conteneurs dautre part (pour calculer la dure de dtention des conteneurs) au niveau du sige. Ainsi, le prestataire pourrait envoyer des factures sur values et errones qui ne vont que faire supporter la Compagnie des charges supplmentaires baissant davantage son rsultat et sa comptitivit. Risque N 6 : Dgradation du parc des conteneurs Les conteneurs sont des immobilisations couteuses pour lamateur (les prix respectifs dun conteneur 20 et 40 pieds sont de lordre de 3000$ et 4000$). Par ailleurs, leur suivi (amortissement, sortie ou cession, rforme, plan de maintenance ou de rparation) mrite une attention particulire pour viter toute erreur ou omission. Par ailleurs, les conteneurs sont mobiles et transportables, leur risque dendommagement est plus important. Ceci implique la mise en place dune procdure de maintenance rcurrente et un plan de rparation rgulier. Ainsi, la non dtection de travaux de maintenance ncessaires pour les conteneurs, et leur non excution dans les dlais planifis ne peuvent quaccentuer le risque de dgradation du parc des conteneurs en gnrant des pertes pour la compagnie (sortie pour rforme, achat supplmentaire..). Risque N 7 : Non exhaustivit des recettes surestaries La gestion du parc des conteneurs gnre une recette surestaries , dcoulant de sa dure de dtention par le client au-del de la franchise (en gnral 3 jours calendaires), qui peut atteindre 20MDH par an. A partir de la procdure des surestaries dcrite ci-dessus, il y a plusieurs failles au niveau du systme dinformations ainsi que dans le contrle financier au sein de cette Compagnie Maritime qui ne vont que gnrer un risque de minoration des recettes et de dtournement des fonds. En effet, la facturation et lenregistrement comptable des surestaries qui concernent les clients guichet, sont traits au niveau de deux modules indpendants. Excepts les clients nominaux qui sont automatiquement dbits ldition des factures, les informations issues du module Facturation et concernant les clients guichet, ne sont pas intgres la comptabilit pour validation de la facturation et contrle des encaissements. Pour ce cas prcis de surestaries, les enregistrements comptables effectus sont raliss sur la base des factures et des recettes y affrentes qui font lobjet dune entremise entre lagent Facturation Logistique et le Caissier Central sans aucun rapprochement avec les journaux de saisie tirs du module facturation Logistique. Ainsi, la comptabilit ne dispose pas dune autre source dinformations lui permettant de sassurer de lexactitude et de lexhaustivit des recettes encaisses par lagent Facturation Logistique par le fait de cette sparation entre le module comptable et commercial. Dans ce contexte et en cas de mauvaise foi de lagent de facturation logistique, il pourra dissimuler des recettes surestaries surtout dans labsence de sparation de tches. Il faut noter que tous ces risques cits sont prsents aux diffrents responsables de chaque entit dans le cadre des ateliers de travail (workshops) pour : Valider les risques identifis; Proposer des risques complmentaires ventuels;
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Estimer limportance des risques; Identifier et valuer les contrles mis en place pour attnuer ces risques. Par ailleurs, pour chacun des risques identifis, lapprciation du degr de leur matrise se fera par lidentification et lanalyse des contrles mis en uvre pour les couvrir. Cette tape fera lobjet du chapitre suivant.
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CHAPITRE
2:
CONTROLES MIS EN PLACE : IDENTIFICATION ET EVALUATION
Compte tenu des diffrents risques soulevs ci-dessus relatifs lactivit du Transport Maritime de marchandises (tous les process confondus), nous ddierons ce chapitre lillustration et lvaluation des contrles mis en place par la compagnie pour y remdier. En effet, aprs un bref rappel des risques, nous allons dtailler les contrles mis en place par les entits concerns pour faire face au risque en question.
SECTION 1 :
LES CONTROLES IDENTIFIES ET LEUR EVALUATION PAR PROCESS
Dans cette section, nous allons rappeler pour chaque process, les diffrents risques soulevs ci- dessus pour mettre en en face les contrles mis en place par la compagnie Maritime pour y remdier ainsi que le degr de leur importance et de leur efficacit.
A Activit lignes rgulires :
Risque 1 : Dpassement de la capacit des navires Capacit commercialisable non conforme aux normes des navires (poids maximum, rpartition des chargements) ; Mise jour temps des capacits en cas dvolution des normes, ou de changement de navire affect une ligne; Chargement dun volume de marchandise suprieur au volume vendu. Responsable du Importance contrle du risque Dlgations commerciales Important Degr de contrle Totalement matris
Description des contrles 1. Centralisation deux fois par semaine des rservations et vrifications de non dpassement des quotas rglementaires ;
2. Contrle des chargements par rapport aux Agent maritime manifestes cargo et au connaissement avant lembarquement ;
3. Contrle des chargements (quantit, type) Commandant de avec les donnes du manifeste cargo et les bord listings de rservation.
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Risque 2 : Application de tarifs errons ou non autoriss Diffusion tardive des listes de tarifs officiels Conformit des tarifs appliqus par les agences Octroi de remises non autorises Responsable Importance du du contrle risque Direction contrle Trs important
Description des contrles 1. Rapprochement des tarifs utiliss aux pices justificatives (liste des tarifs officiels soumise laccord pralable de la Direction Cargo, drogations accordes par les Directions exploitation Cargo).
Degr de contrle Trs satisfaisant
Direction 2. Analyse des statistiques de ventes, des indicateurs cls de suivi de performance de Cargo Lignes lactivit Cargo (chiffre daffaire par voyage, rgulires par ligne, par port) et benchmark avec les principaux concurrents.
Risque 3 : Capacits non vendues du fait de la non mise jour des allocations par port ou de la non prise en compte dannulations Description des contrles 1. Transmission quotidienne et centralisation deux fois par semaine des rservations et annulations. Responsable du contrle Dlgations commerciales Importance du risque Important Degr de contrle Trs satisfaisant
Risque 4 : Ventes suprieures aux capacits (respect des quotas, gestion des rservations) Non respect des quotas par les agences Erreur dans la consolidation des rservations en central Responsable du contrle Importance du risque Important
Description des contrles
Degr de contrle Trs satisfaisant
1. Transmission quotidienne et centralisation Dlgations deux fois par semaine des rservations et commerciales annulations.
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Risque 5 : Exactitude et exhaustivit de la facturation Fret cargo effectue par les agences Fraude ou erreur sur les manifestes Cargo et comptables (donnes de livraison : quantit, nature des produits, tarifs) tablis par les agences Chargement non factur (absence de manifeste comptable) Erreur ou omission de facturation des surestaries Responsable du contrle Direction contrle Direction contrle Direction contrle Importance du risque Trs important Degr de contrle Satisfaisant
Description des contrles 1. Rapprochement des manifestes comptables aux manifestes cargo (connaissements et chargements). 2. Recoupement des quantits, constituant la base de la facturation du fret, avec les factures de manutention (stevedoring). 3. Recoupement des quantits du fret factur par lagent du port de chargement avec la dclaration de lagent du port de dchargement.
4. Rapprochement entre le rsultat prvisionnel Commercial et ralis par navire sur la base des supports physiques (manifestes). 5. Analyse du solde du compte de liaison entre les manifestes comptables et les comptes descales correspondants. 6. Validation de ladquation de la facturation de fret sur le systme par rapport aux manifestes comptables correspondants transmis par les agents, avant le basculement de la facturation en comptabilit Direction Financire Direction Financire
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Risque 6 : Erreur sur les rsultats des pools Erreur de calcul du rsultat dun pool Omission de prise en compte du rsultat dun voyage Transmission tardive ou incomplte des documents justificatifs par les autres armateurs Description des contrles 1. Contrle de cohrence du rsultat des pools (taux de fret, volution) 2. Contrle de lexactitude du rsultat du pool et visa du procs verbal du pool par la Direction Cargo (par exemple : pool Marseille) Responsable du contrle Direction Cargo Importance Degr de du risque contrle Important Moyen Recommandations
Le traitement des manifestes comptables et des comptes descale pourrait tre automatis. Des liaisons EDI pourraient tre envisages avec les agents maritimes et les compagnies partenaires dans le cadre de pools pour le transfert des manifestes comptables et des comptes descales sous format lectronique. Le croisement des donnes des manifestes comptables et des comptes descale se ferait ds lors de manire automatique de mme que la constatation des diffrentes rubriques du compte descale (fret, commissions, frais portuaires) en comptabilit.
Contrleur de pool
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Risque 7 : Erreur ou omission de comptabilisation du chiffre daffaires fret cargo Transmission incomplte ou tardive des manifestes comptables par les agences ; Erreur ou omission lors de la retranscription des manifestes comptables sur le systme AS 400 (module facturation) ; Erreur lors du dversement des manifestes sur le module comptable ; Constatation errone ou tardive des rsultats de pools en comptabilit. Responsable Importance du contrle du risque Trs important Degr de contrle
Description des contrles
Recommandations
1. Rapprochement du fret Service factur avec le relev de fret Contrles des mensuel transmis par les recettes agents. 2. A la fin de lanne, analyse Service du compte transitoire Fret Contrles des encaisser : qui dbit par recettes la facturation (en contre partie du Chiffre daffaires) et crdit par les recettes du Compte descale (en contre partie des agents maritimes). 3. Contrle des voyages non Service facturs sur le systme (cas Contrles des des lignes rgulires) recettes
traitement des Satisfaisant Le manifestes comptables et des comptes descale pourrait tre automatis.
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Risque 8 : Exactitude et exhaustivit des commissions dagents, des frais portuaires et des prestations complmentaires facturs par les agents Erreur sur le fret commissionn, taux de commission, calcul de la commission Prestations factures non autorises Erreur sur les prestations factures Description des contrles 1. Rapprochement des commissions factures par rapport au contrat de consignation et au fret factur sur le manifeste comptable. 2. Rapprochement des frais portuaires facturs par rapport au contrat de consignation et aux pices justificatives (factures des prestataires). 3. Rapprochement du chiffre daffaires factur (base de calcul des commissions) au devis tabli par la Direction exploitation ou au contrat tabli avec le client. Responsable du contrle Service Contrle Financier Service Contrle Financier Service Contrle Financier Importance du risque Degr de contrle
Moyenneme Trs satisfaisant nt important
Risque 9 : Comptabilisation errone des commissions agences, des frais portuaires et des prestations complmentaires Responsable Importance Description des contrles Degr de contrle du contrle du risque 1. Validation de ladquation des charges constates sur le systme (commissions, fais de ports et autres frais) par rapport aux comptes descale physiques transmis par les agents ainsi que les diffrentes pices justificatives des dpenses correspondantes. Service Contrle Financier Trs important Trs satisfaisant
B- Activit tramping :
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Risque 1 : Annulation dune commande de transport par un client Description des contrles Responsable Importance du contrle du risque Important Degr de contrle Trs satisfaisant
1. Confirmation crite du client avant Direction Tramping et laffrtement du navire par la Compagnie. Affrtement 2. Refacturation des frais daffrtement au client Direction Tramping et en cas de dsistement. Affrtement
Risque 2 : Application des tarifs de ventes non appropris Erreur dans lvaluation du cot de revient du voyage (daily cost du navire affrt, autres charges) Application de tarifs non autoriss Description des contrles Responsable du contrle Division Tramping 1. Analyse des rsultats des voyages. Importance Degr de du risque contrle Important Moyen Recommandations
Lapprciation des daily costs et des marges appliques devrait se faire selon des critres et standards dfinir par la compagnie. Les daily costs ou marges exceptionnels pourraient faire lobjet dun accord pralable du Directeur Gnral du ple Cargo.
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Risque 3 : Exactitude et exhaustivit de la facturation des prestations de tramping par la Compagnie (volume, tarifs unitaires, dure) Description des contrles 1. La facture est tablie sur la base du connaissement pour sassurer de la quantit charge (contrle visuel du connaissement). 2. La facture est tablie aprs vrification du tarif convenu avec le client. 3. La facture est vise par le Chef de la division Tramping et le Directeur Gnral du Ple Cargo. Responsable du contrle Division Tramping Importance du risque Degr de contrle Recommandations Un recoupement des factures de tramping avec les manifestes comptables devrait seffectuer avant transmission des factures aux clients.
Moyennement Satisfaisant important
Une sparation des tches de facturation et de contrle devrait tre instaure.
Risque 4 : Exactitude et exhaustivit du chiffre daffaires tramping comptabilis Description des contrles Responsable du contrle Division Tramping Importance du risque Significatif mais impact faible Degr de contrle
1. Comptabilisation automatique du chiffre d'affaire tramping par interface.
Totalement Matris
Risque 5 : Risque li laffrtement des navires pour le Tramping Description des contrles Responsable du contrle Division Tramping Importance du risque Important Degr de contrle
1. Identifier correctement et matrialiser le besoin du client pour chercher un navire correspondant sur le march. 2. Valider la charte partie (qui reprend les caractristiques du navire ainsi que le taux journalier de location) avec le responsable hirarchique et la Direction Gnrale.
Satisfaisant
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C- Activit logistique (gestion du parc des conteneurs) :
Risque 1 : valuation incorrecte du besoin global en conteneurs (achat, location) Description des contrles 1. Suivi rgulier des besoins avec les agents maritimes travers la centralisation des fichiers de gestion des mouvements de conteneurs. Responsable du contrle Chef dpartement logistique Importance du risque Important Degr de contrle Trs satisfaisant
Risque 2 : Indisponibilit des conteneurs dans un port Repositionnement de conteneurs non conforme aux besoins par port ; Conteneurs non restitus temps par les clients. Description des contrles 1. Validation, par la Direction Logistique, des prvisions des besoins en conteneurs transmises chaque semaine par les agents maritimes. Responsable du contrle Chef dpartement logistique Importance du risque Moyenneme nt important Degr de contrle Satisfaisant
2. Suivi quotidien du booking (Fichier de gestion des conteneurs) par les commerciaux afin de rajuster les prvisions.
Les commerciaux
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Risque 3 : Non fiabilit des positions des conteneurs sur le systme Exhaustivit du parc recens sur le systme ; Exactitude et exhaustivit des mouvements enregistrs sur le systme ; Exactitude des caractristiques des conteneurs sur le systme (spcifications techniques, propritaire). Description des contrles 1. Consultation des agents maritimes par la Direction Logistique afin de fiabiliser les positions des conteneurs sur le systme. 2. Relancer les agents maritimes pour lenvoi des booking (fichier de mouvements des conteneurs) chaque fin de journe. Responsable du Importance contrle du risque Chef dpartement logistique Important Degr de contrle Recommandations
Satisfaisant Des liaisons automatiques avec les agents maritimes pourraient tre mises en place. Une mise jour en temps rel des positions des conteneurs sur le systme de gestion du parc permettrait en effet la direction logistique davoir une meilleure lecture des besoins par port ainsi que dtre moins dpendante des agents.
Risque 4 : Restitution tardive des conteneurs lous Description des contrles Responsable du contrle Importance du risque Degr de contrle Trs satisfaisant
1. Suivi du planning de restitution des Chef dpartement Moyennement conteneurs avec les agents maritimes. logistique important
Risque 5 : Inexactitude des loyers facturs par le prestataire (prix du loyer, spcificits, dure) Description des contrles 1. Rapprochement des factures estimes de location de conteneurs (factures internes) aux factures envoyes par les prestataires. 2. Rapprochement des factures des loueurs avec les contrats de location pour vrifier les montants facturs. Responsable du contrle Direction logistique Importance du risque Important Degr de contrle Trs satisfaisant
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Risque 6 : Dgradation du parc des conteneurs Non dtection de travaux de maintenance ncessaires Non excution de travaux de maintenance planifis Description des contrles Responsable Importance du contrle du risque Agents maritimes Important Degr de contrle Recommandations
1. Suivi des besoins et ralisations de travaux de maintenance par les agents maritimes. 2. Contrle rgulier, par le chef de lentit Logistique, des travaux de maintenance des conteneurs raliss par les agents maritimes.
calendrier de Satisfaisant Un maintenance du parc pourrait tre paramtr sur le systme, mis jour par les agents et suivi par la Direction logistique.
Risque 7 : Non exhaustivit des recettes surestaries Description des contrles Responsable du contrle Direction Financire Importance du risque Trs Important Degr de contrle
1. Remise des fonds encaisss (chques & espces) avec les factures justificatives entre lagent Facturation Logistique et le caissier central contre dcharge.
Moyen
Par ailleurs, il faut noter que tous ces contrles dj cits restent insuffisants dans labsence dune gestion optimale et dune scurit prenne de la flotte et de lquipage darmement. En effet, pour matriser les vritables mtiers de transport maritime des Marchandises, il est primordial dassurer des moyens performants et un personnel qualifi et expriment dans ce domaine particulier. Ainsi, toute Compagnie Maritime devrait dfinir des procdures et des stratgies adquates pour prvoir : Une gestion efficace des pices de rechange, des vivres et des soutes ; Une gestion de stocks optimale assurant un stock de scurit et vitant le cot de surstockage ; Un bon traitement de la paie du personnel naviguant respectant les exigences syndicales des marins ; Une procdure de recrutement adquate pour recruter un personnel naviguant qualifi ; Une procdure permettant lultime respect des normes internationales de scurit et de sret pour une bonne notation internationale (la classe de la flotte selon leur tat et leur anciennet).En effet, toute dficience du navire pouvant entraner soit sa suspension (retrait de certificat de navigation), soit sa dtention (obligation de rparation avant le dpart) ; Un plan prventif de la maintenance de la flotte pour viter les pannes ventuelles qui pourront entraner des cots colossaux relatifs aux arrts techniques et la dgradation des performances (vitesse, consommation de fuel..) ;
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Une politique efficace de Recouvrement permettant de collecter les fonds de la Compagnie et de protger ses actifs ; Une stratgie qui saligne sur la pratique internationale pour laffrtement des navires ; Une bonne gestion des assurances (franchise, taux de couverture, renouvellement) pour se protger contre les ventuels accidents qui sont inhrents lactivit (naufrage, avaries). Ainsi aprs avoir valu les contrles mis en place par la Compagnie Maritime pour faire face ses risques, nous estimons quelle devrait creuser davantage pour mettre en place dautres contrles efficaces permettant de cerner ses activits critiques et de protger ses fonds contre tout dtournement ventuel.
SECTION 2 : SYNTHESE DES CARTOGRAPHIES DES RISQUES PAR PROCESS

Cette section va synthtiser limportance des risques et le degr de maitrise des contrles mis en place pour chaque type de processus (Lignes rgulires, Tramping et Logistique) de la Compagnie Maritime sous forme des cartographies des risques. A- Comment lire une cartographie des risques : Avant de passer llaboration des cartographies des risques des diffrents process, nous allons commencer pour illustrer la mthodologie de la lecture dune cartographie des risques en fonction des notations donnes limportance des risques et au degr de matrise des contrles mis en place. (voir ci-dessous).
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Critique
10 9 8 7
Importance
6 5 4 3 2 1 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
Significatif
Matris
Degr de matrise
Non matris
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ECHELLES DE NOTATION DE LIMPORTANCE ET DU DEGRE DE MAITRISE DES RISQUES :
IMPORTANCE :
Notation
Description
Description des consquences potentilles
12
Risque qui naffecte pas la performance quotidienne de lentreprise, impact faible sur la situation financire Significatif mais impact faible et qui na aucun impact sur limage de marque de lentreprise.
34
Moyennement important
Risque perturbation mineure sur les activits quotidiennes de lentreprise, situation rapidement contrle, impact moyen sur la situation financire, impact mineur sur limage de marque de lentreprise.
56
Important
Risque perturbation modre sur les activits quotidiennes de lentreprise, impact lev sur la situation financire, situation matrise avec une assistance extrieure, impact modr sur limage de marque de lentreprise.
78
Trs important
Risque qui induit une perte de la capacit et la fonctionnalit de lactivit, perturbations tendues, situation non matrise mais absence deffets prjudiciables sur la continuit dexploitation, impact majeur sur la situation financire, impact significatif sur limage de marque de lentreprise.
9 10
Critique
Impact majeur sur lactivit, faillite, perte financire dmesure, dommages irrparables sur limage de marque.
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CONTROLE :
Notation
Description
Description des consquences potentilles
12
Insuffisamment matris
Absence de contrle pour pallier le risque : risque rsiduel trs lev
34
Moyen
Contrle ne couvrant quune faible partie du risque : risque rsiduel lev.
56
Satisfaisant
Contrle couvrant une partie importante du risque : risque rsiduel faible mais suivre
78
Trs satisfaisant
Contrle couvrant la majeure partie du risque : risque rsiduel non significatif
9 10
Totalement matris
Contrle permettant une couverture totale du risque : risque rsiduel nul.
..
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B- Cartographie des risques lignes rgulires

I m p o r t a n c e d u r i s q u e
Critique
Trs important
Important
4 6
Significatif mais impact faible
Totalement matris
Trs satisfaisant
Satisfaisant
Moyen
1 2 3
Dpassement de la capacit rglementaire des navires.

Degr de matrise Application des tarifs errons ou non autoriss ;
Capacits non vendues (non mise jour des quotas, annulations).
Ventes suprieures aux capacits (respect des quotas, gestion des rservations).
Exactitude et exhaustivit de la facture cargo effectue par les agences (manifestes).
Erreur sur les recettes ou rsultats des pools (calcul, facturation).
Erreur ou omission de comptabilisation du chiffre daffaires fret cargo.
Exactitude et exhaustivit des commissions des agents, des frais portuaires et des prestations complmentaires
Ainsi, la hirarchisation factures par lidentification des contrles pour lactivit ventes Cargo des risques et les agents. Lignes rgulires font ressortir certains risques dimportance leve pour lesquels les contrles pourraient tre 9 Comptabilisation errone des commissions agences, des renforcs et ncessitant la mise en uvre de plans daction. Ces risques se dtaillent comme suit : Erreur ou omission de comptabilisation du chiffre daffaires fret cargo ; Erreur sur les recettes ou rsultats des pools (calcul, facturation) ; Exactitude et exhaustivit de la facturation cargo effectue par les agences (manifestes,) ;
frais portuaires et des prestations complmentaires.
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Mmoire du Cycle dExpertise Comptable Ceci est d des insuffisances aux niveaux suivants:
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Contrle fastidieux du fait du volume important des comptes d'escales rapprochs la facturation, engendrant un retard dans le contrle (30 jours en moyenne), sans que cela ne puisse garantir un contrle exhaustif des rubriques du compte descale. Absence de visibilit sur les rsultats des pools du fait de lexternalisation des contrles aux secrtariats de pool et de la transmission tardive des documents par les autres armateurs. Comptabilisation du chiffre daffaires Cargo (la saisie de la facturation sans aucun contrle postriori). Dlais de traitement long (traitement manuel des manifestes comptables).
Les plans dactions mettre en place pourraient tre orients selon les axes suivants: Automatisation des traitements et des contrles des comptes descale (saisie des manifestes et des comptes descales, croisement des donnes des manifestes comptables et des comptes descale) notamment par la mise en place de liaison avec les partenaires (liaisons EDI avec les agents maritimes, interfaces, compatibilit des formats des donnes changes).
C- Cartographie des risques tramping :
Critique
Trs important
Important
Siham SAMHANE
Totalement matris
Trs satisfaisant
Satisfaisant
Moyen
104 Insuffisamment matris
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Annulation dune commande de transport par client. Application de tarifs de vente non appropris. Exactitude et exhaustivit de la facturation des prestations de tramping par la Compagnie (volume, tarifs unitaires, dure). Exactitude et exhaustivit du chiffre daffaires tramping comptabilis. Risque li laffrtement des navires pour le Tramping.
En guise de conclusion, la hirarchisation des risques et lidentification des contrles pour lactivit ventes Cargo - Tramping font ressortir les principales conclusions suivantes : Niveau de contrle interne globalement satisfaisant ; Nanmoins, le niveau de matrise des risques pourrait tre amlior. En effet, la ngociation des contrats est lapprciation dune seule personne qui dtient la latitude de dcision et de ngociation (absence de critres et de standards pour l'apprciation des daily cost et des marges).
Les pistes damliorations suivantes pourraient tre adoptes: Dfinition des critres et des standards par la Compagnie pour lapprciation des daily costs et des marges ; Sparation des tches de facturation et de contrle.
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D- Cartographie des risques logistique ou gestion des conteneurs :

Critique
Trs important
Important
Totalement matris
Trs satisfaisant
Satisfaisant
Moyen
Evaluation incorrecte du besoin global en Degr de matrise conteneurs (achat, location) ; Indisponibilit de conteneurs dans un port ; Non fiabilit des positions des conteneurs sur le systme ; Restitution tardive des conteneurs lous ; Inexactitude des loyers facturs par les prestataires (prix de loyers, spcificits, dure) ; Dgradation du parc des conteneurs ;
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2 3
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6 Siham SAMHANE 7
Non exhaustivit des recettes surestaries
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Ainsi, la hirarchisation des risques et lidentification des contrles du processus Gestion du parc des conteneurs font ressortir les conclusions suivantes : Un niveau de contrle globalement satisfaisant, Certaines insuffisances lies loutil de gestion savoir : dpendance envers les agents pour la dtermination des positions des conteneurs du fait du retard de mise jour des positions des conteneurs sur systme (traitement semi automatique, absence dinterface avec les agents,) ; suivi des besoins en maintenance des conteneurs : besoins en rparations, aspects extrieurs impactant limage de marque de la compagnie vis--vis des clients ; Absence dinterface entre la comptabilit et le systme de facturation des surestaries pour les clients guichets (clients de passage) ; Absence dun rapprochement entre les journaux de saisie de la facturation Surestaries avec les recettes remises la Caisse centrale pour les clients guichets.
Les pistes damlioration pourraient tre orientes selon les axes suivants: amlioration de la lecture des positions des conteneurs sur le systme de gestion (liaisons automatiques avec les agents maritimes,) ; calendrier de maintenance du parc (calendrier paramtr sur le systme, mise jour par les agents ) ; Prvoir une interface entre le systme comptable et celui de la facturation des Surestaries pour les clients guichets pour sassurer de lexhaustivit des recettes encaisses. Pour boucler notre tude et sous la lumire de ce qui ce prcde, nous allons consacrer ce dernier chapitre ltablissement des programmes de travail ncessaires pour laudit interne qui va veiller un contrle permanent pour pallier aux risques et pour une mise jour continue des diffrentes cartographies cites cidessus.
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CHAPITRE 3 : ETABLISSEMENT DES PROGRAMMES DE TRAVAIL POUR LAUDIT INTERNE
En fin, ce chapitre qui va tre la rsultante de la cartographie des risques, rsumera les diffrents risques auxquels la compagnie est expose ainsi que les travaux les plus tendus qui seront effectus par la Direction de laudit Interne. Pour y arriver, il faudra tablir un plan daudit qui devrait rassembler les critres suivants : Le plan dAudit Interne consiste en la dfinition dun planning des activits daudit : la dtermination du programme daudit, le primtre et la frquence de ralisation. Il est entendu que ce plan daudit est fond sur une analyse des risques et des contrles ressorties des cartographies. Le plan daudit va permettre de dterminer, compte-tenu des risques identifis, de leur hirarchisation et des contrles mis en uvre, les tests devant tre effectus par laudit interne pour garantir une efficacit et une permanence des contrles. Il est entendu que le programme daudit doit tre mis jour et adapt et ceci notamment en fonction des lments suivants: modification de lorganisation et des process (volution du systme dinformation par exemple) ; volution des risques (volution de lenvironnement rglementaire ou changement dactionnaires) ; volution des contrles mis en place face aux risques couverts ; exprience des quipes daudit (contrles existants mais ils ne sont pas efficaces ). En guise de conclusion et pour pallier aux diffrents risques schmatiss dans les cartographies (voir cidessus chapitre 2), les programmes de travail mettre en uvre, pour chaque type de process, par laudit interne se rsument comme suit :
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Mmoire du Cycle dExpertise Comptable 1- LIGNES REGULIERES :
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Risque 1 Risque 3 Risque 4
: Dpassement de la capacit rglementaire des navires ; : Capacits non vendues du fait de la non mise jour des allocations par port ; : Ventes suprieures aux capacits (respect des quotas, gestion des rservations).
Programme daudit interne correspondant 1. Faire une slection des tats des rservations des agents maritimes, rcuprer les capacits rglementaires des navires et vrifier que le Service Dlgations Commerciales centralise les rservations et contrle le non dpassement des capacits. 2. Faire une slection des manifestes cargo et des connaissements correspondants et vrifier que ceux-ci ont t valids par lagent maritime. 3. Pour la mme slection prcdente, rcuprer les connaissements et vrifier leur validation par le commandant de bord.
Etendue de la slection 1 tat de rservation par navire
Frquence de contrle Chaque trimestre pour 2 navires
25 manifestes cargo
1 fois par trimestre
25 manifestes cargo
1 fois par trimestre
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Risque 5
: Exactitude et exhaustivit de la facturation cargo effectue par les agents maritimes (manifestes comptables et cargo)
Programme daudit interne correspondant

1. Faire une slection de manifestes cargo, rcuprer les manifestes comptables correspondants et sassurer par test que le Service Contrle des Recettes procde aux rapprochements suivants et linvestigation des carts significatifs : Rapprochement des manifestes comptables aux manifestes cargo; Rapprochement des quantits factures pour le fret avec les quantits manipules factures par les manutentionnaires ; Rapprochement des quantits du fret dclares par lagent du port dembarquement et celles dclares par lagent du port de dchargement. 2. Pour la mme slection, sassurer que la Direction Commerciale procde au rapprochement du rsultat prvisionnel (RAV) au rsultat ralis (RRV) et linvestigation des ventuels carts ; Vrifier que la Direction Financire analyse le compte de liaison (N 349 : Fret encaisser) entre les manifestes comptables et les comptes descale pour sassurer de lexhaustivit des recettes dclares par lagent maritime ; Pour la mme slection du point 1, vrifier que la Direction Financire rapproche la facturation du fret sur le systme aux manifestes comptables correspondants avant le basculement de la facturation en comptabilit pour pallier au risque derreur de saisie ; Vrifier la conformit du taux de change, utilis pour la saisie su chiffre daffaires, par rapport au taux du jour darrive du navire au port de chargement (taux dentre pour limport) ou de sortie (taux de sortie pour lexport).
Etendue de la slection
Frquence de contrle
Pour 2 mois de lanne
Tous les manifestes cargo
Tous les manifestes cargo Pour 2 mois de lanne Le compte de liaison
3.
Chaque mois 4.
Tous les manifestes cargo Pour 2 mois de lanne
Tous les manifestes cargo Pour 2 mois de lanne
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Risque 2 : Application des tarifs errons ou non autoriss Programme daudit interne correspondant Etendue de la slection
Frquence de contrle Une trimestre fois par
1.
Faire une slection de prestations de transport lignes rgulires et vrifier que le Service Contrle des recettes effectue un contrle des tarifs utiliss par rapport la liste des tarifs officiels valide par la Direction Cargo. Pour la mme slection, vrifier que les remises accordes par les agents maritimes aux clients sont valides par la Direction Cargo.
25 prestations de transport lignes rgulires
2.
Risque 6
: Erreur sur les recettes ou les rsultats des pools (calcul, facturation Etendue de la Programme daudit interne correspondant slection Vrifier la synthse globale prpare par le secrtaire maritime du pool ( la fin de chaque cycle) par rapport au dtail des dpenses et des recettes poolables par navire ; Pour les cycles slectionns, vrifier les dcomptes du pool ainsi que les PV valids par les partenaires ; Sassurer de la bonne comptabilisation des soldes valids dans le PV ; Faire un suivi des rglements des partenaires pour recouvrir les crances dans le dlai ; Vrifier la mise jour systmatique de tous les lments au terme de chaque pool (le type du pool, partenaire, dure, rotation) 3 cycles pour chaque pool
Frquence de contrle
1.
Une fois par trimestre
2.
3.
4.
5.
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Risque 7
: Erreur ou omission de comptabilisation du chiffre daffaires fret cargo : Exactitude et exhaustivit des commissions dagents, des frais portuaires et des prestations Risque 8 complmentaires facturs par les agents Etendue de la Programme daudit interne correspondant Frquence de contrle slection 1. Faire une slection de prestations de transport lignes rgulires, et vrifier que le Service Contrle des recettes procde au rapprochement : du fret factur avec le relev du fret mensuel transmis par les agents dans les comptes descale; des commissions factures aux contrats de consignation et aux frets facturs sur les manifestes comptables. des frais portuaires facturs aux factures des douanes; du chiffre daffaires factur au devis tabli par la Direction Exploitation et au contrat sign avec le client. 2. Rcuprer les analyses du compte de liaison (Fret encaisser) et vrifier que la Direction Financire exploite ces analyses et investigue les anciens et les plus importants. Vrifier que le Service Contrle des recettes contrle les voyages non facturs sur le systme. 1 analyse pour un mois 1 mois par trimestre 25 prestations de transport lignes rgulires Une fois par trimestre
1 analyse pour un mois
1 mois par trimestre
3.
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Risque 9
: Comptabilisation errone des commissions agences, des frais portuaires et des prestations complmentaires Etendue de la Programme daudit interne correspondant Frquence de contrle slection Pour la mme slection des prestations cites ci-dessus, vrifier que le Service Contrle financier contrle les charges constates sur le systme par rapport aux comptes descales physiques transmis par les agents ainsi quaux diffrentes pices justificatives (factures, note de dbit) ; Sassurer de la bonne imputation des charges relatives lescale du navire dans les rubriques analytiques correspondantes (ncessaire pour fiabiliser le rsultat prsent par le contrle de gestion). prestations de transport lignes rgulires chaque trimestre
1.
2.
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Mmoire du Cycle dExpertise Comptable 2- ACTIVITE TRAMPING Risque 1 : Annulation dune commande de transport par un client Risque 5 : Risque li laffrtement des navires Programme daudit interne correspondant Etendue de la slection 1. Faire une slection des navires affrts et sassurer de lexistence dune confirmation crite du client avant lopration daffrtement du navire par la Compagnie ; En cas de dsistement, sassurer de la facturation des pnalits au client aprs accord et validation de la Direction Cargo. Examiner les chartes parties daffrtement pour sassurer du Daily Cost du navire et de sa dure de location dune part et pour vrifier la conformit du navire affrt la commande du client dautre part. (les caractristiques du navire sont en fonction de la marchandise transporte). Pour tous les navires affrts pour le Tramping
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Frquence de contrle A chaque affrtement
2.
3.
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Risque 2
: Application des tarifs de vente non appropris : Exactitude et exhaustivit de la facturation des prestations de Tramping par la Compagnie Risque 3 (Volume, tarifs unitaires) Programme daudit interne correspondant Etendue de la slection Frquence de contrle 1. Faire une slection des prestations de tramping partir du systme et remonter au dossier commercial ; Vrifier le calcul de la marge par voyage et valider les tarifs appliqus ; Vrifier lapprobation des tarifs appliqus par la Direction Gnrale. Vrifier lexactitude des lments de facturation (quantits transportes en tonnage ou en volume) par rapport au connaissement original cachet par le commandant du navire ; Vrifier lexactitude des lments de facturation (tarifs unitaires appliqus) par rapport aux lments de calcul de la marge valide par la Direction ; 25 factures Tramping Chaque trimestre 25 prestations de transport Tramping Chaque trimestre
2. 3. 4.
5.
Risque 4
: Exactitude et exhaustivit du chiffre daffaires tramping comptabilis Etendue de la Programme daudit interne correspondant Frquence de contrle slection Rapprochement du chiffre daffaires commercial et chiffre daffaires comptable tester. N/A Trimestriel
1.
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3- FONCTION LOGISTIQUE (GESTION DU PARC DES CONTENEURS) :
Risque 1 Risque 2 Risque 3
: Evaluation incorrecte du besoin global en conteneurs (Location, achat); : Indisponibilit des conteneurs dans les ports trangers ; : Non fiabilit des positions des conteneurs sur le systme. Etendue de la Programme daudit interne correspondant Frquence de contrle slection Faire une slection de 25 positions des conteneurs par port, en temps rel et vrifier que la Direction Logistique fait un suivi quotidien des fichiers centraliss de gestion des mouvements des conteneurs aucun retard ; Vrifier la rponse du sige (Direction Logistique) pour honorer les besoins des agents maritimes en demandant des explications pour chaque solution adopte (location, achat, redploiement des conteneurs dun autre port). 25 positions des conteneurs pour diffrents agents maritimes. Chaque trimestre
1.
2.
Les derniers besoins rclams par les agents maritimes en conteneurs
Chaque trimestre
Risque 4 : Restitution tardive des conteneurs lous Programme daudit interne Etendue de la slection correspondant 1. Faire une slection de conteneurs lous par la Compagnie et sassurer du suivi du planning de restitution de ces conteneurs au fournisseur par la Direction Logistique. 10 conteneurs lous
Frquence de contrle
Chaque trimestre
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Risque 5 : Inexactitude des loyers facturs par les prestataires (prix du loyer, spcificit, dure, ) Programme daudit interne Etendue de la slection Frquence de contrle correspondant 1. Faire une slection des factures de location des conteneurs, rcuprer les factures internes tablies par la Direction Logistique et sassurer de leur correspondance aux mmes prestations.
25 factures de location des conteneurs
Chaque trimestre
2.
Vrifier ensuite que la Direction Logistique procde au rapprochement des factures envoyes par les prestataires aux diffrents contrats de location conclus avec les loueurs.
Risque 6
: Dgradation du parc des conteneurs Etendue de la slection N/A Chaque Mois Frquence de contrle
Programme daudit interne correspondant 1. Vrifier le respect des plans de maintenance et de rparation dune faon rgulire par les agents maritimes et leur suivi par la Direction Logistique.
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Risque 7 : Non exhaustivit du Chiffre daffaires surestaries Programme daudit interne Etendue de la slection correspondant 1. Slectionner un chantillon des dossier-navire et faire une revue exhaustive de leurs connaissements pour prparer une base de donnes servant la vrification de la facturation des surestaries : date darrive du navire, numro de BL, nombre de conteneurs TC , numro de TC, rceptionnaire Validation du nombre de jour utilis pour le calcul de ces surestaries par rapprochement de : Date darrive (date de reconnaissance ODEP) / date de facture ; Date de sortie / Date de restitution (dates puises du fichier logistique) ; Date dbut / Date fin surestaries (Dates portes sur la facture). 3. Rapprochement entre la recette commerciale (fichier prcomptable) et la recette comptabilise et investiguer les carts ventuels. Effectuer des contrles inopins au moment de la remise des tats dencaissement des surestaries (des clients guichet) entre lagent facturation Logistique et le Caissier Central la fin de la journe. N/A 25 dossiers navires
Frquence de contrle Chaque trimestre
2.
4.
Chaque mois
Recette journalire Contrle inopin Exhaustivit
5.
Examiner les comptes clients surestaries ayant des facilits de paiement et se prononcer sur la probabilit de recouvrement de leurs crances en se conformant aux procdures du groupe (en termes de dlai).
Chaque Mois
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Il faut signaler que laudit ne doit pas se substituer aux contrles devant tre raliss par les oprationnels. De ce fait, pour les risques les moins couverts, il est prioritaire de mettre en place des mesures de contrle interne sous la responsabilit des oprationnels (plan dactions), avec un suivi de lAudit interne. Dans un deuxime temps, ces risques seront inclus dans le champ de laudit interne qui sassurera de lefficacit et de la permanence des contrles mis en place et mettra jour la cartographie des risques. Ainsi, la cartographie des risques a servis, pour la Direction daudit, en tant que guide pratique pour planifier ses missions et drouler les diligences et les travaux de la profession (tests alternatifs, revue analytique et rapprochement, lments probants, test de cohrenceetc) en se penchant sur les zones de risques.
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CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE
La gestion des risques repose sur un processus de prise de conscience et dactivits en constante mutation. Au sein dune entreprise, elle prsuppose par consquent lintroduction et lapplication dune mthode adapte au caractre particulier de la gestion des risques. Lobjectif et le contenu de lanalyse des risques consistent valuer et apprcier les causes et les consquences reconnues dans lentreprise. En effet, dans lvaluation, la probabilit de survenance des causes reconnues est dtermine selon des critres de frquence. La porte des consquences reconnues est elle aussi value et exprime par un degr de gravit. Ces degrs permettent galement dinclure les prjudices causs aux tres humains et la nature, qui ne peuvent tre chiffrs financirement (dans le secteur maritime par exemple : le manquement au respect des normes internationales de la pollution pourrait engendrer des dgts fatals pour notre environnement et notre richesse halieutique. Ainsi, il arrive quotidiennement, dans une Compagnie Maritime en particulier ou dans nimporte quelle entreprise, quon ne soit pas globalement conscient des risques; ceci cause bien souvent de mauvaises expriences et une prise de conscience tardive. Par contre les risques peuvent tre systmatiquement grs lorsquils sont globalement reconnus et lorsque lon connat leurs domaines influenables. Cest pourquoi les entreprises doivent chercher promouvoir activement la prise de conscience des risques. A cet effet, il convient donc dlaborer une cartographie des risques en suivant les tapes suivantes : a- Recenser et hirarchiser les risques par process critique ; b- Identifier et valuer les contrles mis en place ; c- Elaborer le programme daudit interne pour la mise jour de la cartographie des risques.
La prise de conscience des risques constitue donc le point de dpart dune gestion de risque cible dans lentreprise. Il faut noter que dans labsence de normes de comparaison, nous navons pas pu se baser sur dautres tudes de risques labores par des Compagnies maritimes pour pouvoir rpertorier exhaustivement les risques du secteur maritime en gnral et les rapprocher avec ceux ressortis ci-dessus dans le but de se prononcer sur leur ampleur globale.
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CONCLUSION
Ainsi, notre tude permis de dresser le canevas de llaboration dune cartographie des risques travers un cas purement pratique dune Compagnie Marocaine de transport maritime des marchandises, qui reflte limage de niveau de dveloppement de secteur maritime au Maroc, depuis le recensement et la hirarchisation des risques par process jusqu ltablissement des programmes daudit et la formulation des recommandations ncessaires. Selon cette cartographie, la Compagnie maritime nationale cite ci-dessus prsente des risques oprationnels importants qui vont entraver son dveloppement lchelle mondiale et lempcher surmonter les dfis stratgiques actuels de secteur. Dans ce contexte, nous recommandons fortement un suivi rigoureux des contrles mis en place et un droulement rgulier des programmes daudit susmentionns. En effet, les transports jouent un rle de plus en plus important dans le dveloppement des pays et sont un facteur dterminant des structures de commerce et de production et, donc aussi de lintgration conomique. Pour certains pays, ils peuvent galement constituer une source de revenus grce la fourniture de services de transport. Par ailleurs, la plupart des transports internationaux comprennent encore un parcours maritime, et les pays les plus industrialiss ont longtemps possd dimportantes flottes nationales, avec des quipages nationaux et des navires construits dans des chantiers navals nationaux et battant pavillon national .Tous pour faire face la mondialisation qui a fait des transports maritimes une industrie extrmement concurrentielle. Pour longtemps encore, lacheminement des marchandises continuera privilgier prioritairement la voie maritime pour les transports intercontinentaux. Cette affirmation se rfre un raisonnement aussi simple que prosaque : cest la solution la plus rationnelle de par son cot et de par les possibilits de chargement quelle offre pour les oprateurs industriels et commerciaux. Mme les pays qui nont pas daccs la mer se trouvent dans lobligation de choisir des ports dattache dans les pays voisins.
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Cet tat de fait rige le transport maritime en secteur vital pour le dveloppement conomique de tout pays travers la facilitation de ses changes extrieurs avec les fournisseurs et les clients de son conomie. De facto, sa comptitivit reste troitement lie la performance de son dispositif portuaire et au professionnalisme des armateurs qui y oprent. Il en dcoule une exacerbation de la comptition entre les diffrents ports situs dans une mme rgion ou mme dans un mme pays pour attirer le maximum de trafic de marchandises. De mme, les armateurs se livrent bataille sur les ports de taille internationale pour sy approprier des parts de march importantes. Etant donn lampleur des investissements consentis par les grandes compagnies maritimes mondiales, il devient de plus en plus difficile pour les pays en voie de dveloppement comme le notre de rester comptitifs dans le secteur du transport maritime. Effectivement, soumises une concurrence de plus en plus intense sur les marchs de ligne rgulire au cours des 20 dernires annes, les compagnies de transport maritime ont d adopter des stratgies innovantes pour rduire leurs cots et accrotre leur productivit. Par ailleurs, les progrs des technologies de linformation et de la communication ont galement eu une incidence sur le commerce et les transports. Des systmes avancs dexploitation et de gestion ont permis de rationaliser les cots, doptimiser lexploitation du matriel et damliorer les relations avec les consommateurs. Ainsi, les pays en dveloppement doivent se doter de linfrastructure juridique et matriel ncessaire pour tirer parti des technologies de linformation et de la communication. Il faut galement que les prestataires de services de transport squipent en systmes dinformation afin damliorer leur comptitivit. Pour le Maroc, le commerce extrieur qui est essentiel pour la sant de son conomie et son niveau social, repose presque totalement sur le transport maritime. La disponibilit et l'efficacit des liaisons maritimes et des infrastructures portuaires adoptes sont donc de la plus haute importance pour le pays. Dans ce contexte, les principales priorits du dveloppement du Secteur de Transport Maritime au Maroc peuvent se rsumer comme suit :
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Augmenter l'efficacit oprationnelle et conomique du secteur pour s'adapter aux normes internationales de l'exploitation des navires (fret et passagers) et des installations portuaires ; Utiliser le dveloppement de Tanger Med pour attirer des compagnies maritimes de transport des conteneurs qui relieront directement le Maroc avec ses sources d'approvisionnement et ses marchs d'exportation audel de l'Europe ; Amliorer les normes de service la clientle dans les oprations de ferries dans le cadre du dveloppement du tourisme. Supprimer les barrires la concurrence dans tous les domaines relatifs au transport maritime et mettre en place un systme de rgulation permettant une concurrence loyale et quitable ; Promouvoir l'amlioration des conditions de scurit, de fiabilit et de service clients conformment aux normes et standards internationaux, particulirement pour les oprateurs de ferries ; Exploiter le dveloppement de Tanger Med pour amliorer les liaisons de transport de conteneurs au-del de l'Europe et utiliser le processus de rforme portuaire pour dvelopper un secteur portuaire efficace au Maroc ; Amlioration de lenvironnement dans lequel travaillent les armateurs marocains : flexibilit de lusage du pavillon marocain : pavillon off shore, taxe au tonnage, fiscalit, financement, etc ; Amlioration de la productivit de toute la chane logistique caractrisant le transport maritime ; Dfinition du rle rgulateur de ladministration dans un cadre transparent et quitable. Ces tapes sont essentielles la fois pour la comptitivit de l'conomie marocaine dans son ensemble mais aussi pour la sant du Secteur de Transport Maritime lui-mme. Par ailleurs, face aux enjeux suivants, ces priorits deviennent des urgences court terme : Une libralisation internationale pas forcs
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Les diffrentes ngociations engages depuis plus de cinquante ans sous lgide du GATT, et plus rcemment de lOMC, ont eu pour objectif dencourager les changes internationaux de marchandises. La conclusion daccords de nature multilatrale, notamment lAccord Gnral sur le Commerce des Services -AGCS-, a permis de libraliser de faon progressive plusieurs compartiments de ce secteur et, par voie de consquence, douvrir la voie une relle expansion du commerce international. Ce mouvement de libralisation a cr de nouveaux besoins et devrait acclrer encore davantage le processus de privatisation des ports, notamment en promouvant le modle de gestion dlgue. De mme pour les oprateurs du transport maritime international, lesquels narrivent plus satisfaire les demandes de leurs clients, allongeant de plusieurs mois les dlais dattente. Cet engorgement ne devrait pas se relcher dans les annes venir du moment quil restera aliment par la progression du commerce international dont le rythme dvolution pourrait tre le double de celui de la croissance conomique mondiale. Pour y remdier, les armateurs internationaux sont en cours de ralisation dimportantes extensions de capacits, sachant quen application des normes ISPS, plusieurs cargos seraient interdits de navigation lhorizon 2007. Une mise niveau imprative pour le secteur au Maroc En dpit de ses deux faades maritimes, le Maroc na toujours pas russi rinstaurer la culture maritime perdue la fin de la priode de la piraterie au 17me sicle. Pourtant, le dveloppement conomique du pays en dpend troitement en raison du degr croissant de son ouverture sur le commerce international. A ce titre, et pour mettre profit les accords de libre-change conclus avec plusieurs pays et rgions conomiques savoir lUnion Europenne, les pays arabes, les Etats-Unis dAmrique et la Turquie, le Maroc a pour ambition de sriger en un carrefour de premier plan des changes entre ses diffrents partenaires ceci travers sa promotion en plate-forme rgionale aussi bien industrielle que commerciale et logistique. De mme, vu les attentes places dans la relance du secteur touristique, lequel se fixe pour objectif de recevoir dix millions de touristes lhorizon 2010, une attention particulire doit tre alloue au dveloppement du trafic passagers hors MRE partir des principaux pays metteurs que sont la France et lEspagne.
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La position du Maroc sur le march international se joue en grande partie sur ltat du secteur du transport maritime, sur la capacit de la flotte nationale desservir tous les marchs du monde dans les dlais convenus et enfin sur la qualit des ports du Royaume et des moyens dacheminement. Cest ce niveau que sprouve la comptitivit du Maroc en matire de transport international et par voie de consquence en matire de commerce international. De plus, larmement marocain est astreint par les nouvelles contraintes de la rglementation internationale sur la scurit (clandestins, accidents..), nationale optant pour la libralisation et la libre concurrence (rforme portuaire, refonte du code maritime ) ainsi que dautres risques oprationnels tels que la non maitrise du systme de contrle interne et le traitement des donnes et des informations dans les dlais. Dlaisses par les pouvoirs publics, les compagnies maritimes ne sont plus en mesure de dgager le cash-flow ncessaire lautofinancement de leurs flottes ni amortir leurs investissements. Conscients de ces enjeux, les pouvoirs publics ont entam la ralisation dune tude stratgique visant reprer les dysfonctionnements du secteur et tracer les voies de dveloppement futur. Le rapprochement du Maroc de ses principaux marchs dans des conditions conomiques optimales sy rige en tant quobjectif majeur. Pour ce, toute politique de mise niveau doit sarticuler autour de plusieurs rformes : i. La libralisation progressive du secteur travers la suppression des attributions bilatrales de lignes rgulires. En effet, avec le lancement du port Tanger Med, le transport des marchandises se ferait essentiellement via le mode de transbordement et accessoirement celui descales ; ii. Le dveloppement portuaire inscrire dans une logique de ports Hub afin de dsengorger les points de transits traditionnels (Casablanca & Mohammedia) en tenant compte de la forte sensibilit du trafic aux cots de passage des navires et des cargaisons ; iii. La modernisation de la flotte nationale, menace actuellement par la vtust des navires qui la compose ainsi que par le manque de professionnalisme des marins marocains. La faible culture maritime et linsuffisance patente des formations locales fragilisent encore davantage les chances du Maroc de se frayer une place dans le monde du transport maritime international. Par consquent, lenseignement maritime doit tre revu et adapt aux nouvelles pratiques et technologies en vigueur ;
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iv. Loctroi aux armateurs locaux la possibilit de contracter des polices dassurance auprs de compagnies trangres aux tarifs comptitifs. Eu gard la taille des investissements privs ncessaires pour le renforcement du pavillon, lEtat devrait nouveau instaurer des mesures fiscales incitatives pour encourager les oprateurs sengager dans ce genre doprations. Devant tous ces risques et enjeux stratgiques qui ont une grandeur internationale, les armateurs Marocains ne peuvent que maitriser leurs risques oprationnels et les flux de leurs donnes, informations et fonds pour pouvoir tenir une position de force dans un environnement ouvert des gants internationaux.
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GLOSSAIRE
Transporteur :
Conteneur (TC) :
Dsigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport maritime de marchandises est conclu avec un chargeur. Bote gnralement mtallique aux dimensions normalises (ISO) pour le transport des marchandises diverses, liquides ou pulvrulentes.
Chargeur :
Dsigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport maritime est conclu avec un transporteur et doit s'entendre galement de toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat de transport maritime.
Affrtement dun navire:

Contrat par lequel une personne met la disposition d'une autre un navire pour transporter des passagers ou acheminer des marchandises, contre rmunration.
Destinataire :
Dsigne la personne habilite prendre livraison de la marchandise.
Armement ou armateur :
Propritaire, affrteur ou grant d'un navire qui l'quipe pour son exploitation. Commerant qui exploite des navires de commerce ou de pche. Propritaire ou locataire d'un navire qui se livre l'exploitation commerciale de celui-ci.
Connaissement :
Dsigne tout document crit faisant preuve d'un contrat de transport maritime tel que dfini cidessous.
Cabotage national : Navigation pratique par les btiments d'une jauge brute infrieure 300 tonneaux et ne s'loignant pas plus de 100 milles marins de leur port d'attache ni plus de 20 milles des ctes. Navigation maritime effectue le long des ctes par des navires appels caboteurs. Navigation maritime faible distance des ctes, le petit cabotage relie les ports d'un mme pays sur une Jauge (Tonnage) :
Mesure officielle des capacits intrieures des navires. Lunit est le tonneau de jauge (gross ton, register ton) qui vaut 2,83m3.
Contrat de transport maritime :

Tout contrat par lequel un transporteur s'engage, contre paiement d'un fret, transporter des marchandises par mer d'un port un autre. Toutefois, un contrat qui implique outre un transport par mer, un transport par quelque autre mode, n'est considr comme un contrat de transport maritime que dans la mesure o il se rapporte au transport par mer.
mme mer alors que le grand cabotage relie d es ports d'un mme pays sur des mers diffrentes ; Arrimage (stowage) :
Mise en place de la cargaison bord du navire de faon assurer descale. Le capitaine tablit un plan darrimage qui indique lemplacement des marchandises bord du navire.
Compte descale activit fret :

Document tabli par les agents consignataires, qui comprend des charges (frais de port, frais de manutention, commissions dagences) et des produits manutention, fret). Le compte descale
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Mmoire du Cycle dExpertise Comptable est accompagn des pices comptables justifiant les dpenses.
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Compte descale activit passage :

Comprend les dbours descale des navires et carferry exploits par larmateur. EVP : Unit correspondant l'quivalent en marchandises d'un conteneur de 20 pieds, utilise pour indiquer la capacit d'un porte-conteneurs.
Par opposition la navigation rgulire, Les tarifs du tramping sont dtermins sur le march des frets. Le tramp navigue d'un port l'autre au gr des offres de chargement. En gnral, ses chargements sont complets et ne comprennent qu'une sorte de marchandise : charbon, minerai, phosphates, soufre, sucre, farine, crales, engrais, bois, etc. TIR : Transport International Routier (camions et conteneurs frigo),
Fret :
Le cot du transport, y compris le cot de la location du conteneur, major de la marge de larmateur transporteur.
RoRo (Roll on Roll off) :

Technique de chargement ou de dchargement des navires par rampes d'accs qu'empruntent tous engins sur roues, automoteurs, tracts ou pousss.
Interchangeabilit des billets :
Surestaries :
Les armateurs, oprant sur la ligne Tanger Algsiras, ont convenu que les billets vendus par armateur peuvent tre utiliss sur les navires des autres armateurs. Cette pratique se traduit par une opration dinterchangeabilit de billets la fin de chaque mois. Les billets mis par un armateur, mais utiliss par un autre armateur, viennent en dduction de son chiffre daffaires. En revanche, les billets des autres armateurs utiliss sur les navires dun armateur, son enregistrs au niveau de son chiffre daffaires au moment de lopration dinterchangeabilit des billets. Larmateur metteur de billets peroit une commission lors de lopration dinterchangeabilit des billets. Correspondent au cot de limmobilisation du conteneur, depuis la date de mise disposition jusqu la date de restitution par le client Soutes : Combustibles liquides pour les navires. Statement of facts (SOF) : Document tabli par lagent consignataire dcrivant toutes les, oprations effectues pour le compte du navire depuis son escale jusquau son dpart par heure exacte. Il doit tre envoy larmateur avec le compte descale.
Pavillon :
Drapeau qui indique la nationalit d'un navire. Le pavillon dtermine la lgislation applicable. Pavillon portant les initiales ou l'emblme de l'armateur ou de la compagnie de navigation du navire.
Tramping , par Lignes rgulires :
opposition
au
Terme anglais signifiant vagabondage et employ en navigation maritime dans les ports pour dsigner un mode de navigation qui, contrairement aux lignes rgulires n'est pas planifi. Cest une technique maritime o des navires polyvalents travaillant en dehors des lignes rgulires collectent le fret de port en port. Navigation d'un bateau sans ligne ou itinraire fixe, mais en fonction de la demande de transport de marchandises.
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BIBLIOGRAPHIE
Nous prsentons ci-aprs, la liste douvrages et de documents qui ont aid pour tayer notre rflexion.
OUVRAGES ET ETUDES
1. Abdelkader TIMOULE Le rgime de proprit des btiments de Mer. Edition (SONIR).Juillet 1994. 2. Abdellah ABOUSSOROR Lexcution du contrat de transport maritime de marchandises en droit Marocain et en droit Franais. Edition ALTOPRESS Janvier 2000. 3. Rene RODIERE & Emmanuel DU PONTAVICE Droit Maritime .Edition Prcis Dalloz 1991 4. P.BAUCHET Le transport Maritime .Economica 1992 5. DAMIEN Marie-Madelaine Aide mmoire : Transport et Logistique. Edition Dunod 2001 6. Lavergne Lon & LAFAGE G.H Les transports par Mer : Ren Moreux & Cie 1975 7. LEGRAND Ghislaine Management des oprations de Commerce International. Edition Dunod 2001. 8. Compte Central des Armateurs de France (CCAF) Guide Comptable Professionnel pour les Transports Maritimes. CCAF 1999.
9. Drewry Shipping consultants Etude institutionnelle et stratgique du secteur du transport maritime au Maroc ralise pour le compte du Ministre dquipement en 2006.
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10. Direction daudit interne de COMANAV Mission didentification des principales zones de risque du ple Cargo et passage, ralise en 2005. 11. ERNST & YOUNG Mission de cartographie des risques ralise en 2006 pour le compte de COMANV 12. DELOITTE Note sur le Risk management et audit interne ralise en 2005. 13. ZURICH Note sur Comment grer les risques avec succs ralise en 2003. 14. Facult de sciences juridiques conomiques et sociales de Mohammedia Rapport dun DESS ayant pour sujet Industrie des transports maritimes de lignes rgulires et les confrences maritimes ralis en 2005. 15. Makram CHEMINGUI & Benoit PIGE (deux professeurs luniversit de gestion Dijon.) Etude sur la qualit de laudit : analyse critique et proposition dune approche dvaluation axe sur la nature des travaux daudit. Ralis en Mars 2004. 16. Cabinet MAG LIOYD Maritime Evaluation des Services techniques, Armement et des Navires du groupe COMANAV (mission, fonctions et organisations du ple Armateur) en Juin 2006. 17. Le professeur Mustapha EL KHAYAT pour le compte de COMANAV Rsum de la confrence sur le Transport Multimodal ralis en Avril 2005. 18. AICHA ALAOUI : Direction de la Marine Marchande/Ministre du Transport MAROC Rapport labor en 2002 sur La facilitation du transport international de marchandises entre les deux rives de la Mditerrane Occidentale . 19. ROBERT OHANESSIAN Professeur Euromed Marseille Etude en 2005 sur La pratique du Risk Management dans les pays du Maghreb : Lexemple du Maroc et de la Tunisie . 20. PROFESSEUR YVES TASSEL ,. Sminaire en 2006 sur les Assurances Maritimes : Polices Marocaines et Franaises. Facult de droit de Nantes. 21. BANQUE MAGAZINE Le rle cl du contrle interne : Magazine N 616 juillet/aot 2000. Les spcificits du contrle interne : Magazine N 623 MARS 2001
Siham SAMHANE 123
ISCAE
22. HASSANIA CHERKAOUI La responsabilit internationale des transporteurs maritimes et ariens. Casablanca Sochepress 1987. 23. SALAH EDDINE MELLOULI La responsabilit du transporteur maritime de marchandises. Tunis : Publication du centre dtudes, de recherche et de publication de la facult de Droit 1993. 24. BMCE Capital Note ralise en 2005 sur Transport Maritime au Maroc : contraintes ou opportunits pour la comptitivit de lEconomie Nationale ? .
TEXTES LEGAUX, REGLEMENTAIRES ET ADMINISTRATIFS

le DOC (Dahir des Obligations et des Contrats), Loi n 17/95 relative aux socits anonymes, Loi n 9/88 relative aux obligations comptables des commerants du 30/12/1992, Code Gnral de Normalisation Comptable (CGNC), Code de Commerce Maritime (Annexe I au Dahir du 31 Mars 1919- 28 Joumada II 1337 et modifi par le Dahir du 6 juillet 1953 24 Chaoual 1372), Projet de loi portant Code de Commerce Maritime, Arrt du ministre du transport et de la marine marchande n 1397-02 du 26 Joummada II 1423 (4 septembre 2002) :fixant les conditions dexploitation que doivent observer les membres dquipage de conduite, le personnel navigant de cabine et les agents techniques dexploitation lors de lexercice de leurs fonctions, Arrt du ministre de commerce, de lindustrie, des mines et de la marine marchande n450-63 du 06/11/1963 donnant dlgation en application des articles 2 et 3 du dahir de 25 Rabia II 1382(25 Septembre 1962) portant organisation des Transports Maritimes,
Siham SAMHANE
ISCAE
Convention des nations unies sur le transport de marchandises par Mer (Hambourg, 31 Mrs 1978), Convention portant cration de lorganisation maritime internationale : Conclue Genve le 6 mars 1948 et Approuve par lAssemble fdrale le 6 juin 1955 et Entre en vigueur le 17 mars 1958, Convention collective nationale officiers du 30 septembre 1948,
MEMOIRES D'EXPERTISE COMPTABLE

Mmoire dexpertise comptable en France : Socits de transport maritime, Particularits juridiques, comptables et fiscales Proposition dune mthodologie de rvision des comptes , BARANGE YANICK, Mai 1996, Mmoire dexpertise comptable en France : Le contrle de linformation en provenance des agents chez un armateur maritime , LAURTREC SOPHIE, Novembre 2002, Mmoire dexpertise comptables en France : Lagence Maritime et consignataire des navires : rle, aspects juridiques et conomiques et analyse des questions comptables , Pierre Franois CORDIER, Dcembre 1989. Mmoire dexpertise comptables en France : Agent consignataire de navires le rviseur face aux particularits comptables et aux risques spcifiques , BERTHON JEAN LUC, Novembre 1994, Mmoire dexpertise comptable en France : Les problmes de rvision de lactivit Transit des entreprises auxiliaires de transport maritime ,Jean Jacques ROSSIGNOL, Juillet 1992, Notice dexpertise comptable au Maroc Harmonisation des principes et des rgles comptables dans le secteur du transport maritime et apport des normes IAS-IFRS , AHMED MECHKOUR, Mars 2005. Notice dexpertise comptable au Maroc Secteur de Transport Maritime au Maroc : Proposition dune normalisation comptable et dune approche daudit spcifique au secteur , SAMIR JOUTEY, Novembre 2004
ARTICLES ET REVUES
Le droit maritime marocain face au nouvel ordre maritime international , Mohamed Laazizi, Revue Marocaine de droit, dconomie et dveloppement n38 / 1996-1997, Universit Hassan II Ain Chock, Facult des sciences juridiques, conomiques et sociales Casablanca, Actualits internationales relatives aux normes comptables Hassan Allouch, BIP du cabinet Masnaoui 2003 et 2004,
Article sur le RISK MANAGEMENT ET AUDIT INTERNE (des fonctions -cls pour lefficacit du dispositif de contrle interne.Rlais par le cabinet DELOITTE France.
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ISCAE
ALAOUI, ABDELLAH Les transports maritimes par lignes rgulires et le nouvel ordre maritime international : point de vue dun armateur Revue Marocaine de Droit et dEconomie du dveloppement N38 (1996-1997).
WEBOGRAPHIE
Marchandises dangereuses : http://lois.justice.gc.ca/fr Abrviations : www.ecogexport.com Assurances : www.interex.fr/serv/frame www.imo.org/Conventions/index.asp www.un.org/french/law/los/index.htm www.comitemaritime.org/ratific/uninat/uniidx.html www.comitemaritime.org/cmidocs/rules_idx.html www.lex maritima .net WWW.rdh50.ma (50 ANS de dveloppement Humain Rsidents Marocains ltranger).
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ANNEXES
Liste des annexes
1- Charte partie des navires 2- Charte partie tramping 3- Protocole de pool 4- PV de Pool 5- Manifeste 6- Connaissement 7- Bon de restitution conteneurs 8- Triptyque 9- Permis de navigation 10- International Tonnage Certificate 11- Certificat de conformit 12- Fiche dquipement pour le certificat de scurit 13- Certificat International de sret du navire 14- Certificat de scurit du matriel darmement pour le navire de charge 15- Certificat de scurit de construction pour le navire de charge 16- Les intervenants dans la chane du transport maritime 17- Autres flows charte des processus complmentaires
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Les chartes parties
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Les pools
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Connaissement/BL
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Documents de la logistique
Permis de navigation
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Certificats de scurit du navire
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Les intervenants de la chane
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Les autres flow charte
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Table des matires
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Certificat de tonnage
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Les Intervenants dans la chane du transport maritime
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Passation des commandes : Lignes rgulires Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Transmission des tarifs officiels ngocis par lensemble des armateurs
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Mise la disposition des conteneurs
Exploitationlignes rgulires
DEBUT
Mise en disposition des quipements et des navires
Transmission des plannings des dparts (calendrier)
Suivi des recettes et des rsultats des pools
FIN
Comptabilisation des ventes cargo
Agentsauxportsde dpart
Proposition de devis
Etablissement dune rservation des espaces et des quipements et transmission par mail ou fax
Taxation du taux de fret et des prestations aux ports
Remise du connaissement au client
Client
Demande de devis
Embarquement de la marchandise
Rglement de la prestation
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Mmoire du Cycle dExpertise Comptable Armateurs chargeurs ou leurs agents portuaires
Ventes Fret : Gestion des pools
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Manifeste cargo DEBUT Etablissement des donnes de chargement
Etats de chargements
Secrtariat du pool
Ventes de fret en lignes rgulires
Type de
Rsultats
Etablissement du dcompte de pool
Recouvrement et facturation Cargo
Recettes
Etablissement dun PV de rpartition de recettes
DFI
Comptabilisatio n du rsultat du pool
FIN
IT system
Module comptable
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TABLE DES MATIERES

PRESENTATION DU SUJET : INTERET ET OBJECTIFS DE LETUDE............................. 1 INTRODUCTION............................................................................................................................... 8
PREMIERE
PARTIE
LE CONTEXTE DE LELABORATION DUNE CARTOGRAPHIE DES RISQUES DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT MARITIME MAROCAIN
INTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE ......................................................................... 20 CHAPITRE 1 : LES SPECIFICITES DU SECTEUR DE TRANSPORT MARITIME MAROCAIN .......................................................................... 23
SECTION 1 : CADRE LEGAL DU TRANSPORT MARITIME ................................................ 23 A- Le domaine public maritime .............................................................................................. 24 B- Lautorit maritime ............................................................................................................ 24 C- La navigation maritime ...................................................................................................... 25 D- Le navire ............................................................................................................................... 25 I- Conditions communes a tous les navires ............................................. 26 II- Conditions particuliers aux navires de commerce ............................ 26 E- Immatriculation et radiation du navire .......................................................................... 26 F- La scurit de la navigation maritime .............................................................................. 27 G- Le contrat daffrtement dun navire .............................................................................. 27 H-Le connaissement ................................................................................................................ 28 I- Le contrat de transport de marchandise........................................................................... 29 J-Les avaries maritimes .......................................................................................................... 30 K Les assurances maritimes .................................................................................................. 31 a- Les obligations de lassureur et de lassure.................................................... 32 b- Les risques couverts ......................................................................................... 32 c- Assurance pour corps (navires) ....................................................................... 33 d- Assurance pour marchandises ........................................................................ 33 e- Responsabilit civile en cas de transport des matires dangereuses ............ 33 SECTION 2 : CADRE REGLEMENTAIRE NATIONAL ET INTERNATIONAL ................. 34 A- Les dispositions rglementaires nationales........................................................................ 34 B- Les dispositions rglementaires internationales................................................................ 35
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1- Les conventions de lOrganisation Maritime Internationale (OMI) ..................... 36 2-Les conventions des Nations-Unies ............................................................................ 36 3-Les conventions de Bruxelles ..................................................................................... 37
CHAPITRE 2 : LES PRINCIPAUX PROCESS DE LACTIVITE DU TRANSPORT MARITIME........................................................................................................... 38
SECTION 1 : POLE PASSAGE ..................................................................................................... 38 A- Ventes billetterie ................................................................................................................ 38 B- Ventes bord (DUTY FREE) .......................................................................................... 42 SECTION 2: POLE CARGO OU TRANSPORT DES MARCHANDISES ............................... 44 A-Ventes de fret en lignes rguliers ...................................................................................... 44 B- Ventes de fret en tramping ................................................................................................ 50 C- Processus de la fonction logistique ................................................................................... 52 1- Recettes Surestaries (Fonction logistique) ..................................................... 52 2 - Process de repositionnement des conteneurs ............................................... 56 SECTION 3 : POLE SUPPORT ..................................................................................................... 58 A- Gestion des achats : soutes, vivres et pices de rechange .............................................. 58 1- Achat des vivres .......................................................................................................... 58 2- Achat des pices de rechange..................................................................................... 58 3- Achat de soutes............................................................................................................ 59 B- Affrtement, entretien et maintenance des navires ....................................................... 59 1- Affrtement des navires ............................................................................................. 59 2- Entretien et maintenance des navires ....................................................................... 60 C- Gestion du parc des conteneurs ........................................................................................ 60
CHAPITRE
DES
PROCESSUS COMPLIQUES : RECOURS A LA CARTOGRAPHIE DES RISQUES. ........................................... 62
SECTION 1 : POURQUOI LE RECOURS A LA CARTOGRAPHIE DES RISQUES............ 62 A- La complexit des processus et la multitude des intervenants et des sources dinformations ........................................................................................................................... 63 B- Le recours a plusieurs oprateurs pour ficeler des partenariats de travail : pools de recette ou de rsultat............................................................................................................ 63
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C- Les agrgats conomiques nationaux exposant lactivit a plusieurs risques dont les alas ne sont pas matrisables. ...................................................................................... 64 D- Les difficults daffrtement dans un march troit et ayant un cot dinvestissement colossal ..................................................................................................... 65 E- Une concurrence de plus en plus aigu avec louverture du nouveau port Tanger Med ......................................................................................................................... 65
SECTION 2 : ROLE DE LA CARTOGRAPHIE DANS LA MAITRISE DES RISQUES DE LACTIVITE DU TRANSPORT MARITIME ............................................. 66
A- Reprage des risques inhrents aux mtiers du transport maritime et les risques lies au contrle interne tant au niveau de la conception quau niveau de lapplication ........................................................................................................................ 67 B- Dtermination dun cadre de rfrence permettant de guider dans lvaluation et dans la mise a jour ultrieure des risques.................................................................... 68 C- Dtermination dune stratgie de gestion des risques pour prconiser des solutions oprationnelles adaptes.................................................................................... 68 D- Elaboration de programme daudit interne dtaill permettant la mise jour de la cartographie des risques, son valuation et le contrle des mcanismes de gestion mis en place. .......................................................................................................... 69 CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE .............................................................................. 70
DEUXIEME PARTIE : LE CANEVAS DUNE CARTOGRAPHIE DES RISQUES ADAPTEE A UNE ACTIVITE DE TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES AU MAROC - PLE CARGO INTRODUCTION DE LA DEUXIEME PARTIE......................................................................... 72 CHAPITRE 1 : RECENSEMENT ET HIERARCHISATION DES RISQUES PAR PROCESS................................................................ 75 SECTION 1 : LES RISQUES MAJEURS DE LACTIVITE LIGNES REGULIERES .............................................................................................. 75
Risque n 1 : Dpassement de la capacit des navires ......................................................... 77 Risque N 2 : Application des tarifs errons ou non autorises ............................................ 77 Risque N3 : Capacits non vendues ou sur vendues : par la mauvaise gestion commerciale .................................................................................................. 78 Risque N4 : Exactitude et exhaustivit de la facturation Fret Cargo effectue par les agents maritimes ................................................................................. 78 Risque N 5 : Erreur sur les recettes ou les rsultats des pools ........................................... 79 Risque N 6 : Erreur ou omission de comptabilisation de CA fret Cargo .......................... 79 Risque N 7 : Exactitude et exhaustivit des commissions dagents factures ................... 79 Risque N 8 : Comptabilisation errone des charges refactures par lagent..................... 80
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SECTION 2 : LES PRINCIPAUX RISQUES DE LACTIVITE TRAMPING Risque N 1 : Application des tarifs non appropris .......................................................... 80 Risque N 2 : Annulation dune commande de transport par un client ............................ 82 Risque N3: Exactitude et exhaustivit de la facturation des prestations de tramping par la Compagnie (quantit, tarifs unitaires, dure) ........... 82 Risque N4: Exactitude et exhaustivit du chiffre daffaires tramping comptabilis....... 83 Risque N 5 : Risque li laffrtement des navires ............................................................ 83 SECTION 3 : LES PRINCIPAUX RISQUES DE LA FONCTION LOGISTIQUE (GESTION DES CONTENEURS ET SURESTARIES) ................................. 83 Risque N 1 : valuation incorrecte du besoin global en conteneurs.................................. 85 Risque N 2 : Rupture de stock des conteneurs dans un port .............................................. 85 Risque N 3 : Non fiabilit des positions des conteneurs sur le systme ............................ 85 Risque N 4 : Restitution tardive du conteneur dtenu en location .................................... 85 Risque N5 : Inexactitude des loyers facturs par les prestataires (prix de loyers, spcificits, dure) ..................................................................................... 86 Risque N 6 : Dgradation du parc des conteneurs .............................................................. 86 Risque N 7 : Non exhaustivit des recettes surestaries........................................................ 86 CHAPITRE 2: CONTROLES MIS EN PLACE : IDENTIFICATION ET EVALUATION............................................................................................... 88
SECTION 1 : LES CONTROLES IDENTIFIES ET LEUR EVALUATION PAR PROCESS ............................................................................................................ 88 A ACTIVITE LIGNES REGULIERES ............................................................................. 88 B- ACTIVITE TRAMPING .................................................................................................. 94 C- ACTIVITE LOGISTIQUE (GESTION DU PARC DES CONTENEURS) ................ 96 SECTION 2 : SYNTHESE DES CARTOGRAPHIES DES RISQUES PAR PROCESS ......... 99 A- Comment lire une cartographie des risques ..................................................................... 99 B- Cartographie des risques lignes rgulires ................................................................103 C- Cartographie des risques tramping ...........................................................................105 D-Cartographie des risques logistique ou gestion des conteneurs ..............................107 CHAPITRE 3 : ETABLISSEMENT DES PROGRAMMES DE TRAVAIL POUR LAUDIT INTERNE ........................................................................................109 1- LIGNES REGULIERES ...........................................................................................110 2- ACTIVITE TRAMPING...........................................................................................115 3- FONCTION LOGISTIQUE (GESTION DU PARC DES CONTENEURS) ......117
Siham SAMHANE
iv
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ISCAE
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE ............................................................................121 CONCLUSION.................................................................................................................................122 GLOSSAIRE.....................................................................................................................................127 BIBLIOGRAPHIE ...........................................................................................................................130 ANNEXES.........................................................................................................................................135
Je remercier
tiens
vraiment
toutes les personnes qui mont aid et ralisation de ce travail. encourag pour la
MES REMERCIEMENTS VONT PARTICULIEREMENT : A Mr Abdelaziz ALMECHATT,

MON directeur de recherche, pour ses prcieux conseils et encouragements pour laboutissement de ce travail de recherche ; AUX MEMBRES DU JURY Lesquels par leurs remarques et leurs observations mont permis damliorer la qualit de mon travail ;
A Mr Rachid MRABET,
Tout le personnel et le corps enseignant de lISCAE pour les efforts quils dploient pour la continuit et la russite du cycle dexpertise comptable ;
A MR MOHAMED EL KHALIFA ET TOUS LES MEMBRES DE LA PROFESSION DEXPERT COMPTABLE
Pour leurs apports enrichissants et leurs indniables expriences dans tous les domaines ;
A LEQUIPE DE LA DIRECTION DAUDIT AU SEIN DE COMANAV et plus particulirement notre expert maritime Mr Hammou Boualame.
Je ddie cet humble travail,

symbole de ma russite. Je prie Dieu de la garder et de la protger, comme jespre tre digne de ses sacrifices.
A ma trs chre mre, la lumire de ma vie et le A ma trs chre grande mre

que Dieu garde son me
et lui offre sa totale bndiction et misricorde.
A mon trs cher pre pour son soutien moral que dieu
veille sur lui.
beaucoup, je leur souhaite un avenir fructueux, plein de russite et de succs;
A mes chers frres, TARIK ET YOUNES, que jadore Et tous ceux et celles qui maiment .
8

L'élaboration D'une Cartographie Détaillée Des Risques Spécifique Au Secteur Du Transport Maritime Marocain. Cas Du Transport Des Marchandises CARGO

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INSTITUT SUPERIEUR DE COMMERCE ET DADMINISTRATION DES ENTREPRISES

Mmoire pour lobtention du Diplme du Cycle dExpertise Comptable

: Mlle Siham SAMHANE

Session Novembre 2007

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

CHAPITRE 3 : Etablissement des programmes de travail pour laudit interne

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE

CONCLUSION GENERALE GLOSSAIRE BIBLIOGRAPHIE ANNEXES TABLE DE MATIERES

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

L'ANALYSE DE LA PROBLEMATIQUE DE SPECIFICITE RENCONTRES DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT MARITIME

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

ETAT DE LA FLOTTE DE COMMERCE IMMATRICULEE SOUS PAVILLON MAROCAIN EN DATE DU 31/12/2003 :

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Armement COMANAV I.M.T.C. I.M.T.C. COMANAV I.M.T.C

N IMM. 6-162 6-156 6-195 6-878 6-875

Anne de construction 1979 1978 1982 1993 1978

Date de Marocanisation 16-03-1990 29-07-1993 31-08-1992 29-07-1998 24-02-1998

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

PART DE MARCHE DU TRAFIC A LIMPORT PAR ARMATEUR

ARGUI TRANS COMANAV MANUTER SIGMA SHIPPING

CASAMAR COMARINE MARBAR MARITIME S.A TRANSPORT MAROCAINE

CMA CGM MAROC COMARSHIP MSC MAROC U-M-M

27% 22% 12% 4%

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

LIMPORTANCE DE LA GESTION DES RISQUES :

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Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

INTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

CHIFFRES DE DEBUT D'ANNEE, EXPRIME EN MILLIERS DE TONNES DE PORT EN LOURD (TPL)

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

2005 milliers de tpl %

Variation 20042005 (%)

75,4% 999 870 74,8%

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

LES SPECIFICITES DU SECTEUR DE TRANSPORT MARITIME MAROCAIN.

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I- Conditions communes a tous les navires :

II- Conditions particuliers aux navires de commerce :

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b) Radiation volontaire sur la demande de larmateur, lorsquun navire par suite

Mmoire du Cycle dExpertise Comptable

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