Sommaire

Remerciement …………………………………………………………………..2

Introduction……………………………………………………………………..3

I) Présentation du DMP (DORALEH MULTIPURPOSE PORT)…………...4

a)Historique…....................................................................................................................5
b) Fiche d’identité………………………………………………………............................6
c)Logo……………………………………………………………………………….........7
d) Organigramme du DMP………………………………………………………………...8
e)Les différents départements de
DMP………………………………………………………………………………9

II-Thème du rapport de stage: Les operations de la planification

portuaire…………………..10

Cadre Théorique : Analyse de la planification des opérations portuaire.

L’allocation de quais aux navires

L’allocation de grues de quai aux navires

La planification du chargement

La planification de l’entreposage

Cadre Pratique : les opérations de la planification portuaire :

Section 1 :service documentation

Section 2 :service planning 

Service du terminal conteneur

Service du generale cargo

III- Bilan personnel ………………………………………...11

IV- LES APPORTS ET LES INCONVENNIENTS DU STAGE …….12

Conclusion ……………………………………………………………………….13

Bibliographies…………………………………………………………………14

ANNEXES ……………………………………………………………………….15
Remerciement

D’abord, Le plus grand remerciement retourne bien sûr à ALLAH qui m’a donné la possibilité de
réaliser mon stage en bonne santé. Puis, je remercie toute l’équipe pédagogique de l’Université
de Djibouti et les intervenants professionnels responsables de la formation de la faculté de
l’IUTT qui nous ont offre une bonne formation et nous ont enrichisse nos expériences durant nos
cursus universitaire. Ensuite, je remercie intensément mes parents qui m’ont apporté un grand
soutien moralement et financièrement à l’aboutissement de ce projet. . Je tiens à mes vifs
remerciements tout prodigieusement et à fond toute ma reconnaissance aux personnes suivantes,
pour l’expérience enrichissante et pleine d’intérêt qu’elles m’ont fait vivre durant ce mois au sein
du Doraleh Multipurpose Port, surtout à Mlle ZAHRA, la responsable de la formation des
stagiaires au sein de cette société, pour m’avoir accepté en tant que stagiaire ainsi que pour son
accueil et la confiance qu’elle m’a accordé dès le premier jour de mon arrivée. Je présente
également mes sincères et profonds remerciements à Mohamed qui est un employé du service de
planning & contrôle qui m’a expliqué bien comment se réalise les différentes procédures
d’opération. Ensuite, J’aimerais également à remercier infiniment à l’ensemble du personnel du
port de DMP, car ils m’ont exprimés leurs sympathies, leurs soutiens, leurs aimables, leurs
souriants, leurs aides ainsi que leurs disponibilités dotés d’un esprit de collaboration formidable
et serviable. En outre, je tiens à remercier foncièrement à mes tuteurs JOHAR & SOULEIMAN
qui m’ont donné leurs temps à m’aider et expliquer tous le processus du GATT et le système
qu’ils travaillent. Enfin, je remercie d’une manière inoubliable et sérieusement DR ALI
MIGANEH&ISMAEL ABDILLAHI, mon professeur encadreur, pour l’aide et les conseils
concernant les missions évoquées dans ce stage, qu’il nous a apporté lors des différents suivis.
 INTRODUCTION

Le secteur du transport et de la logistique constitue l’épine dorsale de l’économie de djibouti.la

chaine des transports est en effet le pilier de l’activité économique du pays et conditionne la
performance du secteur tertiaire. Elle profite de la localisation stratégique de la république de
Djibouti sur la voie Europe-Asie, l’une des routes maritimes les plus fréquentées au monde et
l’existence d’un arrière-pays important. Depuis 1998, le port de Djibouti est le principal port de
commerce du grand voisin enclavé, l’Ethiopie, qui y fait transiter l’intégralité de son commerce
maritime.

Pour répondre à la demande en forte croissance provenant du marché éthiopien, réaliser

l’ambition de devenir un important port régional du COMESA et se placer également sur le
marché du transbordement régional, les autorités djiboutiennes ont entrepris une politique
d’équipement visant à améliorer et actualiser la qualité et la capacité d’offre des infrastructures
portuaire depuis des années 2000.

Durant mes études universitaire en licence, j’ai été amené à réaliser un stage de deux mois et qui
doit être effectué dans une entreprise (privée ou publique), étant relative aux matières de la filière
exercée (LICENCE APPLIQUEE EN LOGISTIQUE ET TRANSPORT). Plus précisément,
j’ai réalisé mon stage dans le Département de Planning & Contrôle situé dans le Port de Doraleh
Multipurpose Port en République de Djibouti, le seul port polyvalent et multimodal dans notre
pays, il décomposé des multiples facettes avec de deux terminaux (TV/TC) pour devenir le
premier port de l’Afrique de l’Est lequel les activités ne s’interrompent jamais.

Ce stage a été bénéfique pour moi et m’a permis de renforcer mes expériences, mes
connaissances intellectuelles et acquises dans la vie professionnelle (ponctualité, responsabilité,
respecter de la hiérarchie) à travers les diverses activités, mon activité stagiaire consistait à
travailler avec le professionnel dans la procédure de travail de la société.
Dans la première partie, je présenterais le Port de Doraleh Multipurpose Port et le terminal à
vraquier dans lequel j’ai effectué mon stage, j’exposerais ensuite les différents services du
département . Puis, je traiterais le thème suivant « les opérations de la planification portuaire
». Celle-ci est la problématique à étudier : «comment le service planning intervient dans la
gestion des opérations ?   »Enfin, j’expliquerai les apports et les difficultés rencontrés durant
mon séjour de stage.
I-PRESENTATION DE L’ENTREPRISE

A-HISTORIQUE

Djibouti a inauguré ce mercredi le port polyvalent de doraleh .le plus grand du pays, censé lui
permettre de tirer profit de sa position stratégique à l’entrée de la mer rouge pour devenir une
plateforme régionale d’échanges commerciaux .Ce port, dont la construction a couté 590
millions de dollars(527,( millions d’euros),fait partie d’une série de nouvelles grandes
infrastructures, avec trois autres ports et le train reliant Djibouti ville à Addis-Abeba, la capitale
Ethiopienne, inaugure en octobre 2016 .le port polyvalent de doraleh (DMP),à Djibouti-ville,
peut faire transiter des milliers de voitures et des millions de tonnes de marchandise diverses
chaque année, selon un communiqué de l’autorité des ports et zones franches de Djibouti
(DPFZA)»avec cette nouvelle infrastructure de classe mondiale, Djibouti confirme sa position
comme une des principales plateformes commerciales du continent » ,a déclaré Aboubaker Omar
Hadi, le président de la DPFZA ,qui a confiance la construction du port avec une société chinoise
basée à Hong Kong.

DMP : « Devenir le Singapour de l’Afrique de l’Est »

L’histoire du Port de Djibouti est liée avec le développement de la République de Djibouti. En

effet, depuis sa création dès 1888, le Port de Djibouti a connu de grandes transformations et s’est
développé au fil des conjectures nationales, régionale et internationale. Il devient un élément
catalyseur pour le développement de notre territoire et une escale privilégiée et le principal
débouché pour l’Ethiopie. L’ouvrage que nous inaugurons aujourd’hui marque l’aboutissement
de 3 années d’importants travaux de construction avec le soutien de l’Autorité des Ports et Zones
Franches de Djibouti, l’appui de notre partenaire China Merchant, le travail sans relâche de nos
constructeurs China Civil Engineering, China State Engineering sans oublier le financement de
l’EXIM banque de Chine. Véritable vitrine du Djibouti moderne et émergent, le DMP est doté
d’équipements de dernière génération. Connecté à la fois au réseau ferré et routier, il se
positionne comme une plateforme multimodale qui nous fournit les moyens d’atteindre nos
ambitions logistiques au niveau régional et international. Capable d’accueillir les navires
supérieur à 100 000DWT avec un tirant d’eau de plus de 15m, DMP est en mesure de traiter 220
000 TEU et de 8.2 million de tonne de marchandise non conteneurisée.

Ce nouveau port nous permet d’accroitre notre productivité en déchargeant les navires avec une
performance trois fois supérieure à la cadence d’avant. DMP est la preuve et le fruit de la
stratégie de développement éclairée du président de la République. Le transfert de l’ancien port
marque le tournant d’une importante page de l’histoire de nos ports, de notre ville et de notre
pays. DMP sera un pilier majeur de notre développement que nous lèguerons avec fierté aux
générations Djiboutiennes à venir et leur permettra d’achever nos ambitions de devenir le
Singapour de l’Afrique de l’Est.

 Activité Du Port

Le nouveau port de Djibouti Doraleh Multipurpose Port (DMP) a été mis en service fin mai 2017 et prend
le relais du port historique de Djibouti.
Doraleh Multipurpose Port (DMP) est équipé des équipements modernes et des compétences
personnelles au niveau de la gestion et avec ses 12 immenses portiques rouges sur un quai de 1
200 mètres de long qui s’étire à perte de vue, sa profondeur de 18 mètres la nouvelle
infrastructure de Doraleh, construite sur la mer, accueille des bateaux de près de 15 000
containers, traite 9 million de tonnes de marchandises par an.
Doraleh Multipurpose Port (DMP ) offre aux clients potentiels  des prestations de services de
qualité dans divers secteurs d’activités comme la conteneurisation des produits importés et
exportés, l’acheminement des véhicules, et le renforcement de General Cargo (break bulk, dry
bulk) et le transbordement des marchandises de consommation courante etc…..
 B/ FICHE  D’IDENTITE DE LA SOCIETE

 RAISON SOCIALE
DORALEH MULTI-PURPOSE PORT SAS

 SIÈGE SOCIAL
DORALEH
DJIBOUTI VILLE
 +253 21 319 000
E-mail: Customercare@dmp.dj
 2117

 DATE DE CRÉATION
Le 24 MAI 2017

 STATUT JURIQUE
Société par actions simplifiée

 ACTIVITÉ PRINCIPALE
Logistique et transport maritime

 PRÉSIDENT DIRECTEUR GÉNÉRAL

M. SAAD OMAR GUELLEH

 DIRECTEUR GENERAL DMP

M. WAHIB DAHER
  EFFECTIFS
735 employés
C/LOGO DU DORALEH MULTIPURPOSE PORT
D/ORGANNIGRAMME DE LA SOCIETE (DMP)

SAAD OMAR GUELLEH

Président Directeur
Général de PDSA

Wahib Daher
Directeur Général
Assistan
te du
DG
Karim
Bahar Habone
Amina Ali
Abdillahi
Mahabe
Mahamoud
Moussa Omar Kamil Joel Nervo Samia Daher
Bogoreh Abdi
Abdourahman
Division Département
Direction RH Division Division HSSE Division Finance Direction
Division IT
Operations
Maintenance Division Central d’achats
Commerciale
DSI
E/les différents département du port

Département de planification et contrôle (Planning and Control Department)

Tout d’ abord  le département de planification (planning) est compose plusieurs services dans
lesquels chacun est subdivisé des différentes tâches. Ce département est dédié seulement de
planifier toutes les opérations correspondantes avant l’arrivée du navire transportant de la
cargaison jusqu’à la livraison de telle cargaison au destinataire désigné. Leur objective principal
est d’opérer, gérer et de planifier d’une manière adéquate afin avec d’acquérir une productivité
maximale ainsi que de minimiser le temps de séjour du navire dans le port toute en évitant
d’effectuer les opérations à la lenteur et l’encombrement portuaire. Il est également le cœur du
port qui fait la coordination du travail qui s’effectue sur le terrain .En citant d’une manière
générale les principaux services qui se trouvent au sein de ce département sont :

a -Service de documentation

b-Service de planification de terminal à vraquier (TV)

c -Service de planification de terminal à conteneur « TC »

L’ensemble de ces services notés sont situés à l’intérieur de ce département et ils sont
dénommés les branches de planification et d’opération

Enfin, les employés sont décomposés de trois shifts de huit heures par jour dont chaque shift a
un superviseur qui fait la supervision et le contrôle. Le changement du temps entre ces trois
équipes se fait dans trois jours c'est-à-dire chaque équipe travaille trois jours de journée (matin et
après-midi) et trois jours de soir. Ils exécutent des mêmes taches ce qui veut dire chaque équipe
réalise le travail avec toute leur aptitudes et les autres sont disponibles de poursuivre ce qui leur
confié et restant.
-Une description du departement du Gâte(barriere)

La barrière joue un rôle optimal pour le terminal en vraquier. Son rôle est de réguler les entrée et
sortie de conteneur en provenance d’Éthiopie .La barrière est régit par un système de base de
donnée appelé BTOS. C’est celui-ci qui a la spécificité de gérer le flux de la circulation des
camions. Il est composé de trois options :

 Reception d’un camion plein (export)

 Reception d’un camion vide
 Livraison d’un camion plein (import)

Les processus de la barrière jouent un rôle fondamental car c’est le seul endroit qui peut assurer
la sécurité de la zone portuaire. Elle permette de bien optimiser et gerer les flux de la passage des
véhicules entrants et sortants dans la zone portuaire. Elle permette également de faire la
vérification des documents de chaque véhicule tels que le GATE PASS, le BIL OF LOADIN

et un autre document appelé TRUCK ENROLEMENT DOCUMENT. Il est important que

Chaque camion qui rentre au port est censé de déposer ces principaux documents cités
instantanément afin de pouvoir acceder de pénétration en passant du pont bascule pour faire
peser le poids de chaque camion en tant qu’il est vide ou transportant des certaines marchandises
destinées à être réexportées à une autre destination comme le café. Pour la barrière de ce
nouveau port de DORALEH s’occupe d’une double fonction car elle consiste à gérer la
circulation des camions destinés pour deux types de terminaux (terminal à conteneur & terminal
à vraquier). Elle utilise de deux systèmes quasiment différent de l’un à l’autre pour chacun
puisqu’ils sont de deux modes de terminaux différents. Le système de BTOS est utilisé pour les
camions destinés à transportés des marchandises en général cargo et le système Navis est utilise
pour les conteneur. Chaque barrière que ça soit IN ou OUT dispose ses propres agents et
documents aussi.

Dans ce paragraphe, nous allons décrire le déroulement des processus au niveau de GATE IN et
dans l’étape suivante pour le déroulement des processus au niveau de GATE OUT.
  GATE IN :

Premièrement, le camion en tant que vide à la barrière de l’entrée pour la déposition de tous les
documents nécessaires tels que le connaissement et un document décrivant toutes les
informations du camions selon son numéro d’immatriculation, le nom du conducteur, la marque
de la cargaison qu’il est destiné à transporté, son heure d’appointement, et le poids estimé et
parfois limité pour sa capacité de chargement. En outre, en cas que toutes les conditions sont
bien respectées et évaluées en s’appuyant sur la complémentarité des documents et les
informations reçues auprès du centre de planning. On accorde un numéro d’accès au conducteur
Pour chaque camion, ce numéro est appelé BAT NUMBER. Une fois qu’il reçut le numéro de
BAT, on lui accorde simultanément une feuille justificative avec le Gachet et sur laquelle est
suscrite GATE IN qui veut dire l’accessibilité de pénétrer dans la zone portuaire. Au contraire en
cas des problèmes, le camion n’aura pas la possibilité d’être accès en restant dans l’attende
autrement dit IBA QUEUE ou voire un refus d’accessibilité et le camion va attendre jusqu’à que
le service planning planifie ce camion.

LE DOCUEMENT JUSTIFICATIF DU VEHICULE (TED)

Ce document est envoyé par l’UCC (uniformied Customer care) qui est chargé de tenir
l’appointement aux clients en donnant à un délai figé pour chaque client pour récupérer ses
marchandises au plus vite possible. Elle envoie aussi la bande de commande de la livraison au
département du centre de planification afin de préparer le nombre des camions en besoin.

GATE OUT:

 Les procédures de la barrière à la sortie est plus délicate et simple car dés que le
chargement du camion se termine ainsi que de son conditionnement si nécessaire, à partir
de cet instant le camion passe au pont bascule pour mesurer le poids de la marchandise
transportée. Le poids de chaque camion chargé doit être identique au celui qui a été prévu
préalablement dans le système. D’après quelque contexte rencontré, il Y’a des fois que le
poids réel dépasse que le poids prévu ce qui avoue qu’il y’a des surcharges en pénalisant
à ce camion l’acquittement de certaine somme de pénalité pour ne plus refaire les mêmes
défauts. Pour le déroulement de la procédure, dès que le camion arrive dans la périphérie
du GATE OUT il ya une machine automatique qui affiche le poids du camion pour
vérifier la convenance de deux poids c'est-à-dire le poids qui a été déjà enregistré dans le
système (poids prévu) et celui de la situation actuelle. On vérifie également le numéro du
BAT et certaines informations de la cargaison transportée. En effet, si la conformité et la
convenance sont bien exploitées et abouties, le conducteur dépose le numéro du BAT en
récupérant la feuille d’autorisation de la sortie du camion de la zone portuaire.C’est un
indicateur automatique qui mesure le poids de chaque camion chargé. Il est appelé Digital
Weighing Indicator en français on appelle l’indicateur digital du poids.

Le service opération est composé des :

 Des opérations dans le parc des marchandises en vrac (dépôt)

 Des opérations aux quais 3-4-5

LES OPERATIONS DANS LE PARC OU DANS LE DEPOT

Il y a deux types d'opérations dans le parc des marchandises en vrac : les opérations de
chargement et de déchargement et le stockage des marchandises dans le magasin.

-Le chargement et le déchargement des navires accostant au quai se réalisent à l'aide de 10

portiques de crane ainsi que de 4 bag machines utilisés pour l’emballage de la marchandise.

-Le stockage quant à lui il est en nombre de 4 grands magasins dédiés la déposition des
marchandises en attende .Ces dernières ayant d’une surface très vaste et ils sont bien couverts
aussi. Ainsi, le port dispose un très grand terrain avec une surface gigantesque pour le dépôt des
marchandises en sachant que chaque type de cargo a un dépôt donné.

Ainsi le parc est destiné que les camions se gare avant de pénétrer directement au poste à quai.
Ceci veut dire que le parc est l’endroit de gérer et d’organiser les camions.

LES OPERATIONS AUX QUAIS

Aux quais 3-4-5 ; les opérations se déroulent dans trois zones : l'import et l'export.

- LA ZONE IMPORT

Dans cette zone ; il y a le déroulement des opérations de déchargement des marchandises ; pour
les opérations de direct discharge, le camion se met directement au quai de la même position du
bag machine afin d’être chargé. Il est vraiment nécessaire que le port y possède le nombre des
camions nécessaires.

1-Sa facture si elle est valable c'est à dire si elle n'a pas dépassé 3 jours y compris le jour même
de la remise de celle-ci.

2-La déclaration d'embauche valable de ce jour.

3- L’UCC envoie la date de l’appointement et la quantité commandée par chaque client et le

nombre des véhicules en besoin pour la livraison.

Chaque marchandise déchargée est enregistrée dorénavant dans un PICKCHEEK et écrite sur un
document manuel appelé la liste de déchargement.
 Les agents du terminal en vraquier font alors le bon d'entrée pour les camions. Lorsque les
dockers terminent de bien arrimer et de faire le conditionnement des marchandises en vue de
charger le camion. Cependant, le camion se dirige vers la barrière de la sortie.

- LA ZONE EXPORT  :

Le transitaire présente les mêmes documents que pour l'import pour obtenir le bon d'entrée. Dans
ce cas-ci ,il y a plus des documents à fournir le permis de conduire du conducteur du camion à
charger .L'export désigne l’embarquement des marchandises du quai jusqu’au sur le navire. En
effet les marchandises destinées à l’embarquement sont composées des marchandises
prévenantes de l’Ethiopie jusqu’à la destination d’un autre port d’embarquement ainsi que des
marchandises en transbordement qui sont destinées d’être réembarquées sur un autre navire. Ces
marchandises en transbordement sont déposées dans endroit spécifique et identifié pour ne pas
confondre de celles importées. Le transbordement est la seule opération la plus coûteuse et bien
remboursée.
II. Choix du thème

Thème : la planification des opérations portuaire

Problématique : comment le service planning intervient dans la gestion des

opérations  portuaire ? 

CADRE Théorique : Analyse de la planification des opérations portuaire.

Dans le cadre de la présentation de ce parti, j’ai été amené à définir de plusieurs mots clés
permettant d’élargir cette étude. C’est notamment les objectifs et les différents concepts relatifs à
mon thème. Les notions de la planification, port, et les opérations portuaires sont des concepts le
plus important dans l’explication de ce thème.

Définition de concepts clés :

 Le service planning: est le suivi des opérations qui se produisent à quai et au sein du parc,
tout opération réalise sur le terrain est définit par le service du planning et les chef du
navire, superviseur, les opérateurs ainsi les contrôleur ne font que suivre la
planification .Le but principal du service du planning est d’opérer, gérer et de planifier
d’une manière adéquate afin avec d’acquérir une productivité maximale ainsi que de
minimiser le temps de séjour du navire dans le port toute en évitant d’effectuer les
opérations à la lenteur et l’encombrement portuaire. Il est également le noyau du port
qui fait la coordination du travail qui s’effectue sur le terrain.

 Le port : Un port est une infrastructure construite par l'homme, située sur le littoral
maritime, sur les berges d'un lac ou sur une cour d’eau, et destinée à accueillir des
bateaux et navire. D'autre part il existe des port sec installés en sus ou non d'un port
maritime ou fluvial comme stationnement portuaire relié à une infrastructure à terre
permettant un stockage de petites unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts vers
des réseaux ferroviaires et routiers. Le port est l’ensemble des espaces terrestres, eaux
maritimes ou fluviales, des infrastructures et des superstructures réunissant les conditions
physiques et d’organisation physiques permettant l’accueil des navires pour qu’ils s’y
 abritent, y accostent, y effectuent les opérations d’embarquement et de débarquement des
marchandises ou des passagers, s’y approvisionnent ou y effectuent des réparations.

 Les opérations portuaire : c’est sont les activités qui se déroulent au sein du port. Les
activités à réguler pour renforcer la compétitivité du port de Djibouti sont les
prestations commerciales fournies par les opérateurs qui forment la chaine de passage
Portuaire des navires tels que le déchargement et le chargement du navire et des marchandises, à
savoir la livraison et la réception. Les activités portuaires de Djibouti se répartissent en moins de
20% de trafic divers faisant l’objet d’une concurrence entre une quinzaine de manutentionnaires
et plus de 80% de trafics spécialisés exclusivement réservés à trois concessionnaires (DCT
conteneurs, DIDHDTL produits pétroliers et SDTV céréales et engrais). La compétitivité
régionale du port de Djibouti dépend ainsi à plus de 80% des performances, des tarifs et de la
qualité de services de trois opérateurs de terminaux spécialisés bénéficiant d’un monopole sur
leur activité dans le cadre d’un contrat de concession. Mais l’objet de la présente étude est centré
sur les opérateurs portuaires autres que les concessionnaires des trois grands terminaux
spécialisés.

 La planification des opérations portuaires comprennent généralement ces éléments

suivants :

L’allocation de quais aux navires

À l’arrivée du navire, un quai (espace où sera amarré le navire) doit lui être assigné. Ainsi, la
décision doit tenir compte non seulement de l’espace disponible à l’arrivée du navire, mais aussi
des besoins futurs en quais pour les navires arrivant prochainement. C’est pourquoi la
planification doit être faite pour une période suffisamment longue pour éviter une file d’attente,
le temps à quai étant une période sans génération de revenus pour les armateurs. L’objectif du
problème d’allocation de quais est de déterminer un horaire d’affectation des navires aux quais
qui permet de diminuer le temps total d’exécution des opérations. Pour ce faire, plusieurs
facteurs doivent être considérés. Tout d’abord, la disponibilité des quais et les caractéristiques de
ceux-ci et des navires. En effet, le plan d’allocation choisi doit éviter qu’il y ait des interférences
entre les navires et il doit respecter les contraintes liées à la taille et au tirant d’eau des navires,
afin d’éviter l’allocation d’un navire à un quai qui ne peut pas le recevoir. Ensuite,
l’emplacement des conteneurs sur le terminal doit être considéré. Plus les conteneurs ne sont
situés loin du navire, plus les risques de délais des opérations augmentent. De plus, une grande
distance entre le navire et la pile de conteneurs peut entraîner la nécessité d’ajouter des véhicules
de transport interne, afin d’éviter les délais, ce qui fait augmenter les coûts d’opérations et les
risques de problèmes de congestion du terminal.

L’allocation de grues de quai aux navires

La construction d’un horaire de travail des grues de quai consiste à déterminer quelle grue
travaillera sur quel navire et sur quelle partie du navire en particulier. Donc, l’horaire de travail
d’une grue indique la séquence de navires travaillés, l’ordre dans lequel les cales seront servies
ainsi que la quantité et le type d’opérations à effectuer.

Les intrants du processus de création d’un horaire pour les grues de quai sont le plan de
chargement (stowage plan) du navire, la disponibilité des grues et un plan qui indique la position
sur le terminal des conteneurs à charger sur le navire (Kim et Park 2004).Le problème
d’allocation de grues de quai aux navires vise à déterminer une séquence de travail des cales des
navires qui permet de minimiser le temps d’opération total sur le navire. La réalisation de ce plan
de travail doit tenir compte du nombre de conteneurs à manutentionner, de la position des
conteneurs, de l’impossibilité des grues de se croiser et des possibilités d’interférence entre les
grues. En effet, la taille des grues de quais nécessite de laisser une cale libre entre les grues afin
d’éviter un contact au cours des opérations. De plus, la séquence d’opérations doit tenir compte
du nombre de conteneurs par cales. Cette considération est nécessaire afin d’éviter qu’une grue
termine les opérations d’une cale et qu’une autre grue crée de l’interférence avec la cale suivante
qui a été affectée à la première grue.

La planification du chargement
La planification du chargement consiste à positionner les conteneurs sur le navire. En général,
une route de navire est constituée de plusieurs arrêts dans différents ports et à chacun de ces
arrêts, des conteneurs sont déchargés du navire et d’autres sont chargés. La planification du
chargement consiste à répartir les conteneurs de ces différents arrêts clans les diverses cales du
navire. Le problème de la planification du chargement d’un navire vise à développer un plan de
chargement qui minimise le nombre de manutentions improductives. Ces manutentions se
produisent lorsqu’un conteneur, qui doit être déchargé, se retrouve sous un conteneur qui doit
être déchargé au port suivant. Cependant, le plan de chargement doit tenir compte de plusieurs
facteurs. Tout d’abord, on retrouve les contraintes de stabilité du navire. En effet, le chargement
du navire doit être réparti de manière que la stabilité du navire ne soit pas compromise. L’impact
sur le plan de chargement est qu’il peut s’avérer nécessaire de mélanger les destinations dans une
même cale afin de respecter ces contraintes. Les contraintes de stabilité sont étroitement liées
aux caractéristiques des conteneurs. La principale caractéristique à considérer est le poids des
conteneurs. En effet, les conteneurs doivent être chargés sur le navire de façon que les plus
pesants soient au fond du navire et les moins pesants sur le dessus. Cet ordre est nécessaire afin
de stabiliser le navire, ainsi que dans le but d’éviter qu’un conteneur lourd écrase un conteneur
léger ou vide. De plus, le plan de chargement doit tenir compte des contraintes qu’imposent les
conteneurs réfrigérés et les conteneurs de matières dangereuses. Les premiers doivent être
chargés près d’une source de courant électrique, tandis que les seconds sont restreints à certaines
cales. Le problème de la planification du chargement est aussi lié au problème d’allocation de
grues de quai aux navires, puisque le plan doit tenir compte des possibilités d’interférences entre
les grues lors des opérations sur les navires aux différents ports de la route de celui-ci.

La planification de l’entreposage

La planification de l’entreposage concerne l’ensemble des stratégies et méthodes qui peuvent

être utilisées pour déterminer de quelle façon les conteneurs seront triés clans les diverses piles à
l’intérieur du terminal. De plus, la gestion des piles vise aussi à minimiser les mouvements
inutiles dans la manutention des conteneurs. Chen (1999) propose une étude qualitative qui
compare deux stratégies de gestion de l’espace et des mouvements dans un terminal. La première
stratégie, le pre-marshalling, consiste à mettre les conteneurs reçus pour l’exportation clans une
zone temporaire, jusqu’à la réception du plan de chargement de la ligne maritime. Une fois la
liste reçue, les conteneurs sont triés selon le navire, le type de conteneur, la destination et le
poids. Le principal avantage de cette méthode est de simplifier la réception des conteneurs. En
revanche, le remaniement des conteneurs avant l’arrivée du navire impose une charge de travail
importante, qui risque de congestionner le terminal. La seconde stratégie, le sort and store est
semblable à la première, mais le tri des conteneurs s’effectue à la réception. Le principal
avantage de cette méthode est qu’elle diminue la quantité de remaniement avant l’arrivée du
navire. Ces manutentions peuvent être effectuées durant les périodes de baisse d’activités du
terminal, donc cette stratégie diminue les risques de congestion à l’intérieur du terminal.
Cependant, cette stratégie nécessite un espace important afin de trier les conteneurs dans les
différentes piles, espace qui se fait de plus en plus rare dans la majorité des terminaux. Au niveau
de l’importation, l’auteur propose de séparer les conteneurs du nouveau navire de ceux déchargés
des navires précédents. De plus, l’auteur mentionne que la hauteur des piles est un facteur
important à considérer, puisque le nombre de manutentions improductives s’accroît avec des
piles plus élevées.
Cadre pratique du thème: << les opérations de la planification portuaire >>.

Les raison que je choisis ce thème.

La principale raison que je choisis ce thème pour mon rapport de stage est forcément de vous
dire que le département du planning s’agit le département qui détient la plus d’importance et que
le fonctionnement du port se déroule car il joue le rôle intermédiaire entre les clients et le port.
Ensuite il a pour objectif de bien accomplir le processus et les procédures du travail. Les
employés qui exécutent leur travail dans ce département sont vigilants de poursuivre leur travail
pour une raison d’éviter les erreurs, et sont polyvalents puisque chaque personne n’est pas
imposer de finaliser sa tache sans intégrer les autres mais ils sont là de s’entraider et de finaliser
le travail en coopération en vue de devenir de plus en plus productif. Il est également
indispensable de bien garder la concentration afin d’abstenir les imprévus et les erreurs car des
erreurs consécutives endommagent l’efficacité du travail et engendre parfois le
dysfonctionnement. Pour cela il faut rectifier bel et bien les erreurs et les défauts constatés et
d’avoir une bonne communication entre les employés pour se transmettre les informations
nécessaires au plus vite possible

SECTION 1 : UNE PRESENTATION GENERALE DU PLANNING D’OPERATION

A-Définition :

Comme son nom l’indique, l’activité principale du « PLANNING » est la planification et

le suivi des opérations qui se produisent à quai et au sein du parc. Toute opération réalisée
sur le terrain est déjà définie par le planning ainsi que les opérateurs ne font que suivre
cette planification.

B-Mission :

Le planning possède deux missions primordiales qui sont:

 Les opérations concernant le navire ;

  Les opérations concernant les livraisons et les réceptions des camions;
L’objectif de la planification des navires et du parc avant toute opération consiste à faciliter et à
rehausser la productivité au niveau des opérations sur le navire.

C-Fonctionnement :

Le service de planning se ramifie en deux grandes portions qui sont :

 La partie de conteneur (TC)

 La partie de générale cargo(GC)

Comme il est un port de multi-propose, cela avoue qu’il a la performance et la capacité

d’accueillir de n’importe quel type de navire transportant des cargaisons distinct .Il dispose des
équipements ou des moyens de manutention de dernière génération qui sont capables et
disponibles à décharger des différentes catégories (marchandises). Les principaux types de
cargaison les plus courants régulièrement et qui sont disponibles à être débarqués ou bien
embarqués sont :

 Les véhicules qui sont manutentionnés à un mode de manutention appelé RORO

(roll-on/roll-off).ce dernier est un type de manutention désigné à décharger ou charger
quand le cargo est automobile en les faisant rouler depuis la cale du navire jusqu’au
dépôt. Il est également le type de manutention le plus rapide et plus productif, il est
adapté aussi au transport de conteneur ou des caisses mobiles acheminées dans le garage
du navire.
 Les marchandises en vrac les plus connues telles que (la céréale, la fertilise, la sucre, les
ferrailles en multiple formes). Ces genres de marchandises sont manutentionnés au biais
d’un portique de benne (portique crane).
 Les marchandises conteneurisées qui sont décomposées de plusieurs types que ça soit des
produits périssables ou des produits non volumineux. Ces marchandises sont dédiées
d’être manutentionnées à l’aide des grues dont chacune a une tonne limitée comme par
exemple il’ y en des grues qui décharges une charge de 50 tonnes pour une seule fois.
Ces derniers types des marchandises sont fréquemment manutentionnées en mode de LOLO
c’est- à- dire lift-on et lift-off ainsi que les opérations sont effectuées d’une manière cyclique
(verticale) à savoir la prise du conteneur dans le cale ou sur le pont du navire.

D’après de cette présentation générale du planning d’opération en résumant d’une manière

globale son but et tous ses fonctionnements ainsi que l’indication de deux portions qu’il se
divise. Dans la section suivante, nous allons bien décrire les tâches effectuées au sein de ces deux
grands services (service de planning de général cargo et celui de conteneur) dans ce département.

Le département du planning est le poumon des opérations qui se déroulent au port car toutes les
opérations passent en premier de cette département qui vont planifier avant d’être réaliser sur le
terrain .donc, cette département est décompose en 2 grandes services ;

-service de documentation

-service de planning :

 Partie du terminal conteneur

 Partie du générale cargo

Service de documentation (data)

Le service de document est un organisme ou service chargé de collecter, d'organiser, traiter,

mettre à la disposition d'utilisateurs les outils de recherche et les documents apportant une
réponse à leur demande d'information. La documentation est une branche de département
Planning. Elle s’occupe la saisie des données envoyées par les agences maritimes. Ce service
reçois de la part de l’agent maritime 2 documents qui sont la fiche d’arrive du navire et ship
instruction (voir l’annexe)

Quand tous ces documents sont envoyés ou reçus par l’agence maritime, le service data s’appuie
à travers ces documents pour créer un navire dans le système. Pourtant, si le navire est déjà
enregistré dans le système nécessite des certaines facilitations car il ne s’agit plus d’une
récréation mais juste une modification du nombre de voyage et du type de cargaison transporté.
D’ après de cette étape de création, il faut faire une liaison entre les deux systèmes (VTS et
BTOS) car il est impératif de corréler les deux systèmes pour suivre les opérations depuis le
début jusqu’à la finalisation.

La seconde étape de ce service est la saisie et le téléchargement de toutes les données

descriptives des marchandises importées ainsi que son mode de délivrer. En gros il existe deux
types de livraison qui sont une livraison locale c'est-à-dire une marchandise qui a une destination
finale au niveau local (Djibouti) et une autre livraison qui est transite via destination finale à
ADDIS ABEBA. Il est certainement exigible la ligne maritime détermine bien le mode de
livraison qu’il s’agit.

 La réception du manifeste de général cargo par email et puis son enregistrement dans le
système 48h avant l’arrivée du navire.
 Le téléchargement de l’EDI/File dans le système de BTOS
 La vérification de toutes les données nécessaires pour éviter les erreurs.
 La comparaison de la conformité des informations manuelles et celles qui sont intégrées
dans le système.
 La préparation des pénalités aux lignes maritimes en cas de prévenance des erreurs car le
travail s’effectue à un coût.
 L’arrangement de chaque dossier du navire d’après le départ du navire.
 L’établissement d’un rapport mensuel sur lequel sont mentionnés tous les nombres de
navire qui ont fait une rotation dans ce port, ce rapport est dit en anglais repport montly.
 La transmission du dossier au planer en vue de préparer la programmation et la prévision
des opérations et des moyens des équipements.

Ce service joue un rôle basique puisque ses fonctions sont à la base du travail, c’est celui qui
s’occupe la vérification de tous les documents en besoin.

Une fois qu’ils finalisent la saisie de toutes les données, ils transmettent le dossier du navire qui
est bien archivé en faisant joindre tous les documents fondamentaux au planer.
Le SERVICE DE PLANNING EN GENERAL CARGO (G C)

A-Définition :

Le service de général cargo en abréviation (GC) s’occupe l’ensemble des opérations qui
correspondent la planification, le déchargement, l’entreposage et la livraison des marchandises
jusqu’à la destination finale. Il a pour mission de réaliser parfaitement l’ensemble des activités
qu’on vous a bien présenté. Il ne concerne seulement les marchandises conventionnelles que ça
soit en vrac ou des véhicules.Il joue un rôle considérable et déterminant qui véhicule l’image et
la performance de ce nouveau port puisque la plupart des navires transportent des marchandises
en général cargo.

La description générale de l’ensemble des opérations réalisées dans le centre du planning

d’opération en général cargo.

Les principales tâches s’effectuant au sein de ce service se résument en trois phases qui se
suivent respectivement l’une d’après l’autre. Ces trois phases qu’on vient de citer sont liées
approximativement et elles se réalisent d’une manière consécutive. La première phase est la
planification du navire, la seconde est la planification du mode de déchargement de la cargaison,
la tertio est l’appointement de la clientèle pour la livraison des marchandises jusqu’à sa
destination finale. Puis, nous allons bien décrire le fonctionnement de chacune de phase étape par
étape.

Voici les étapes capitales à élaborer :

1ere étape : la planification du navire.

2eme étape : les procédures de déchargement des marchandises en (GC)

3eme étape : la livraison de la marchandise au client final

Phase 1 : la planification du navire :

Cette phase a pour but de planifier de toutes les opérations qui vont démarrer sur le terrain ainsi
que de définir les flux des travaux. Le système utilisé est toujours BTOS, pour inaugurer de
celle-ci, il faut tout d’abord de recevoir le dossier du navire physiquement ou bien manuellement
et par une adresse électronique de la part du service de documentation. Dés la réception des
documents nécessaires à partir de ces données reçues que le planer du navire va débuter de sa
fonction. Il va bien déterminer les horaires probables de l’arrivée du navire au poste à quai avant
48h de son arrivée et de prédéfinir également les horaires probables d’initialisation des
opérations. La désignation de nombre des portiques qui vont réaliser les opérations en tout cas
tous les équipements nécessaires ainsi que les personnels qui vont s’occuper des opérations du tel
navire. Il permet de lier les opérations qui s’exécutent sur le terrain avec les opérations qui se
déroulent systématiquement dans le système. Il se déplace d’aller à bord du navire dés son
arrivée au poste d’accostage pour faire la comparaison de la conformité entre les documents
envoyés par l’agence maritime à la liste de cargaison appartenant au chef d’officier du navire.

Les principaux documents qu’on a besoin pour la planification sont : Fiche d’arrivée du navire,
ships particular’s, plan d’arrangement du cargo, et les documents juridiques du navire selon son
régime juridique et son pavillon ainsi que de sa nationalité et enfin le manifeste et le
connaissement de chaque cargo. Ensuite de la liste du pré déchargement à l’agence maritime
concernant en attendant de sa confirmation. L’assignation de chaque cargo à un dépôt donné. En
cas qu’il s’agit d’un cargo de véhicule, il s’agit d’envoyer obligatoirement à la direction de
l’assurance pour savoir en cas d’avarie. C’est à partir de là que les opérations peuvent d’être
entamées en accordant à un numéro appelé cargo ID pour chaque navire si seulement si qu’il
transporte du même type de cargaison exemple cargo ID 18000273 pour le navire d’ABU AL
ABYAD selon son type de cargo.

Phase 2 : le déchargement des marchandises en général cargo

Primitivement, le déchargement des marchandises importées sont en deux modes de

déchargement distinctifs. Il doit être planifié nécessairement le mode de déchargement qu’il
s’agit dès l’arrivée du navire voire avant son arrivée en s’appuyant de la marque de la cargaison
transportée au biais du manifeste envoyé par la ligne maritime. Les types des marchandises qui
sont destinées quotidiennement pour le déchargement direct sont toutes les marchandises qui
sont en vrac en anglais elles se sont surnommées « DRY BULK » par exemple la céréale, la
graine, et la fertilise. Ces genres des marchandises citées sont destinées à être déchargées
directement sur les camions éthiopien qui vont leur transporter jusqu’à leur destination finale.
Le fonctionnement de déchargement direct pour les marchandises en vrac

Le fonctionnement de déchargement direct est plus aisé que le déchargement normal car il ne
demande pas d’aviser des procédures complexes au cours de l’effectuation des opérations. Il
suffit juste d’acquérir le nombre des camions suffisant qui vont être destinés pour la
terminaison de cette opération. Le déchargement direct est le fait que la cargaison ou la
marchandise va être déchargée directement sur le camion qui va la transporter jusqu'à sa
destination finale. Pour cela le camion entre dans la zone portuaire lorsque toutes les conditions
demandées sont bien réglées au niveau de la barrière à l’entrée GATE IN, et qu’il trouve
l’accessibilité de cette pénétration. Ensuite, le conducteur du camion gare son camion dans une
zone qui faite partie du parc des camions pour une raison d’attendre à son tour c'est-à-dire que
chaque camion possède un numéro d’ordre en disant le premier arrivé est le premier servi. Dés
que son tour de chargement arrive, le camion se dirige vers le quai sous le navire qui lui est
désigné en se mettant devant la bag machine assigné. Une fois que le chargement de camion se
finalise, le camion passe au pont bascule et enfin il s’oriente vers la barrière de la sortie GATE
OUT.

En cas que toutes les règles sont bien déterminées telles que la complémentation des documents
demandés, le bon enregistrement de son numéro désigné et le respect de son poids qui lui limité.
A ce moment là le camion a la possibilité de sortir au niveau de la barrière jusqu’à sa destination
finale. On constate que ce type de déchargement est très simple avec moins des difficultés
rencontrées.

Le fonctionnement de déchargement normal pour les marchandises en général cargo

Le type de déchargement normal est un autre mode déchargement qui est un peu distinctif que le
précédent. Celui-ci est réalisé lorsqu’il s’agit des marchandises volumineuses, celles qui sont en
transbordement ainsi que les marchandises qui sont en nombre des pièces. La seule différence
entre ces deux modes de déchargement est le faite que la marchandise déchargée est assignée à
un dépôt donné selon par référence. L’assignement d’un dépôt donné pour chaque cargo est la
seule étape qui fait la distinction entre ceux-ci. Cette étape doit être planifiée et provisionnée
avant même de l’arrivée du navire au poste d’accostage. Les genres des marchandises qui sont
fréquemment destinés de ce mode de déchargement sont tout type de ferraille, les véhicules, les
matérielles de construction et toutes autres marchandises qui sont y été transportées en mode des
marchandises en conventionnel. Puis une fois que la marchandise est déchargée, elle désignée à
être déposée sur son dépôt assigné en attendant au moment de sa livraison.

Phase 3 : Les processus de la livraison des marchandises en général cargo

Cette phase comporte de sa propre planification car elle s’agit la dernière étape à effectuer lors
des opérations de la planification à l’enceinte du centre de planning d’opération. Tout d’abord,
lors de la planification des procédures de la livraison les principales étapes à respecter sont :

 Planification des entrées et sorties des camions dans deux heures ainsi que la clôture des
mouvements dans le système.
 Contact direct avec l’UCC et la clientèle pour s’appuyer le nombre de la commande.
 Approbation des appointements en respectant les quotas fixés en journée 150 camions.
 L’envoi de recap des appointements.
 La préparation des documents de livraison et les équipements en besoin.
 Planification du parc de général en cargo en concordance avec les ségrégations fixées.
 Planification des ressources pour les opérations du parc en accord avec le supérieur
hiérarchique.
 Gestion des inventaires et fiabilité du parc
 Contrôle des appointements et de TED ainsi que de communiquer par email à l’UCC en
cas de rencontre des erreurs au niveau de processus.
 Suivre et mettre à jour le niveau des stocks des différentes zones du parc de GC
 La relocation des véhicules et des bagages transférés à DAHEZ (PK 13)

1- l’appointement

L’ « appointement » signifie la réservation des camions pour la livraison des cargos déposés au
parc de DMP. Les clients se présentent au département de la facturation pour s’acquitter les frais.
Une fois qu’ils procèdent aux paiements, les clients prennent un rendez-vous pour récupérer
leurs marchandises. C’est ce qu’on appelle un « appointement ». Dès que la facturation saisisse
dans le système, les agents de Yard Planer approuvent l’appointement et les clients reçoivent le
GATE PASS et l’autorisation d’entrer à DMP dans le délai précisé. Les agents du planning ont
un quode 120 camions. Ils doivent approuver 120 camions par jour, pas plus et si il y’a un
problème, le Planer doit envoyer un l’email au département IT (informatique) pour corrections.

2-La livraison cargos

Pour la livraison des cargos, les camions des clients se présentent à la facturation. Ils prennent les
TED après se présentent auprès de Security GATE ou on leur fait l’ATM « Fiche d’identité »
pour qu’ils puissent accéder au PORT de DMP. Les camions rentrent en passant par le GATE
IN, puis vont au parc et récupèrent leurs marchandises. Ils passent par le pont bascule
(WEIGHBRIDGE) ou sont pesés les marchandises et finalement sortent par le GATE

3- La livraison des véhicules

Les agents de Yard planer ou le planning font la transmission des listes de transfert des véhicules
de DMP à DAHEZ au superviseur de transfert et envoie la liste par email aux agents de GATE.
Les véhicules sont transférés à PK13 selon l’ordre du planning. Apres le transfert des véhicules,
les agents de GATE envoient par email les véhicules sortis de la barrière au planning et après les
dispatchers yard procèdent au relocation et l’accomplissement au niveau du système du DMP à
PK13 c’est-à-dire le déménagement des véhicules de DMP à PK13 et puis la suppression de
région DMP comme les véhicules sont transférés à DAHEZ.

Une description générale du service du centre de planning de conteneur

1- les procédures du déchargement de conteneur (import) :

Ce service est chargé de planifier de toutes les procédures nécessaires pour les marchandises
envoyées dans un conteneur autrement dit marchandises conteneurisées. Il n’y a que trois lignes
maritimes que ce nouveau port accueille chaleureusement et leur offre des services portuaires.
Ces trois principales lignes maritimes sont : Ethiopian Shipping Line, Savon&Ries et LMC.Le
service a pour objectif et pour mission premier de bien planifier, organiser et finaliser tous les
mouvements et opérations effectuées par le terminal à conteneur. C’est-à-dire qu’avant
d’organiser les opérations, le service de planning centre reçoit avant 48h la fiche d’arrivée du
navire. La fiche est envoyée par les agents maritimes. Ces derniers représentent le navire avant
son arrivée. C’est-à-dire que sans la fiche d’arrivée, le service planning ne doit pas planifier ou
réserver des quais et des opérations aux navires. La fiche d’arrivée Porte la mention suivante:
  La date et l’heure d’arrive du navire
 Le nom d’armateur
 Le nom du navire
 Sa destination
 Le type et poids de marchandise
 Le port d’embarquement et le port de débarquement
D’un autre côté, cette fiche est accompagnée par une fiche appelée la liste de chargement ou
appelée en Anglais Loading List, une liste qui explique le nombre des conteneurs qui devront
être embarqués dans ce navire. La fonction de planning centre ne reste pas uniquement auprès du
service qu’il rende aux agents mais il est en collaboration avec la barrière du terminal, dès qu’un
camion se mette devant la barrière pour rentrer, le Gâte IN vérifie ces papiers, c'est-à-dire s’il a
payé les frais de stationnement et ensuite il lancera au planning, les coordonnées du camion et
puis le planning centre planifie le positionnement des conteneurs. Le planning centre travaille par
un système appelé NAVIS. Ce système est composé à son tour de 2 modèles :

a) Modèle SPARCS N4, qui est la banque ou la source des données, permettant de
saisir ou d’apporter la modification nécessaire pour des données de différents
agents maritimes ou divers clients.
b) Modèle SPARC XPS, celui sert en général à l’exécution des tâches, des outils de
travail enregistrés par SPARCS N4.
Ce service est dirigé par un planning manager, sous son autorité, il y a trois équipes de shift en
roulement, dirigé aussi par chef manager par chaque équipe. Chaque équipe est composée par:

 La saisie des données : il reçoit 48h an avance avant l’arriver du navire la liste de
déchargement/chargement d’après l’agent maritime par email.
 trafic dispatcher : Le trafic dispatcher consiste à distribuer (dispatcher) le travail déjà
planifié par le espace planer et le ship planer.
 ship planer : il reçoit toutes les listes débarquements dans l’Express. Il planifie les
conteneurs sur le navire automatiquement dans le système avant l’accostage du navire. Il
planifie en fonction de la situation du parc à conteneur et selon le type, le poids, statut.
  espace planer : Il planifie le parc à conteneur qui se compose de deux parcs, un parc
plein et parc vide. Il organise les opérations du parc de façon physique à travers des
inventaires journaliers. Il est responsable pour allouer une position convenable pour
chaque conteneur qui arrive au terminal. Il s’agit de la gestion du parc et il doit faire des
compressions, serrage de conteneur pour gagner d’espace.

 Un shift manager : C’est un responsable de groupe qui est chargé de planifier, inspecter
et contrôler tous les mouvements des conteneurs. Il chargé de superviser les équipes et
gérer tous les litiges contrevenant au niveau des opérations.

Trafic dispatcher : il suit de trois sortes d’opérations :

 Opération du navire (embarquement et débarquement)

 Opération de barrière (réception et livraison)

 Opération house keeping (mouvement dans le terminal)

2- Les procédures de chargement d’un conteneur (export) :

Les procédures de chargement de conteneur sur le navire s’effectuent de trois manières

différentes.

 Chargement des conteneurs pleins (FCL), cela veut dire d’empoter un conteneur au sein
du port par des marchandises prévenantes conventionnellement de l’Ethiopie jusqu'à la
destination finale.
 Chargement des conteneurs en transbordement sur un autre navire.
 Chargement des conteneurs vides qui sont disponibles dans le MTy stockage pour chaque
ligne maritime selon ses nombres commandés et son état, ils vont être destinés à un autre
port pour son dépotage.
UNE PHOTO DU SYSTEME : NAVIS
III)-le Bilan Personnel

Les difficultés rencontrées au sein du port :

Durant mon stage, j’avoue avoir rencontré quelques difficultés que ça soit au niveau de la
communication, de l’adaptation de l’environnement ou encore de l’adaptation du mode de
fonctionnement de l’organisation.

 Pour ce qui est de l’adaptation de l’environnement, j’ai eu du mal à me mettre à l’aise

dans les bureaux car généralement tous les postes étaient occupés et je ne trouvais pas
de place pour m’asseoir, pour travailler ou encore pour rédiger mon rapport. De plus,
les agents étaient souvent très occupés et j’avais du mal à récolter des informations.
(service planning)
 Pour ce qui est de la communication, j’ai rencontré quelques difficultés lorsqu’il
s’agissait de fournir des renseignements ou poser des questions aux transporteurs ou
conducteurs de camions ne métrisant que la langue éthiopienne. (service gâte)
 Pour ce qui est de l’adoption au mode de fonctionnement, j’ai eu du mal avec le
transport car généralement il fallait être de bonne heure dehors sous le soleil pour
attendre le bus de service qu’il m’arrivait même de rater.
 La distance entre les différents départements est très grande, ce qui fait je devais
marcher sous la chaleur quand je changeais de service
Maintenant au niveau du DMP, les problèmes remarqués sont :
 Abandon de poste pendant des heures de travail ou de grande activité ;
 Mauvaise communication entre le personnel ;
 Le déchargement du navire est très long. Ça arrive souvent que pendant des jours entiers
les opérations de déchargement du navire cessent à cause d’une panne des portiques ou
des grues ;
 Il y a une grande perte de tonnes de Dry Bulk dans les silos lors des opérations de
chargement sur les camions éthiopiens
 Le warehouse est mal entretenu et mal organisé
 Temps mort : les équipements ne sont pas disponibles au moment voulu, cela s’explique
par un problème des operateurs parce que les operateurs descendent de leur engin pour
leur besoin personnels. Ce problème d’assignement cause des temps morts parce que
d’une manière quotidienne les agents du planning sont obligés de recenser les engins
disponibles pour ainsi procéder à la planification.
 Solutions proposées

 Pour les abandons de postes, être plus dur et sanctionner très rapidement parce qu’il doit
prendre ces responsabilités pour avoir délaissé son poste pendant une certaine durée. Si
l’agent veut quitter son poste il doit au préalable prévenir sa hiérarchie et justifier sa
demande.
 Au niveau de temps mort en doit multiplier les contrôles, parce que les personnels sont
habitués à être contrôlé même lors des opérations. Pour cela recruter davantage des
contrôleurs du parc. Pour les personnels qui ne respectent pas la hiérarchie, la sanction est
 le seul issu. Cette dernière (sanction) servira d’exemple pour les autres employés. Pour
faciliter le travail il faut accorder un certain temps libre aux employés et mettre en place
un plan de travail, la bonne gestion du travail peut aussi les motiver.
 Pour organiser et gérer le warehouse, il faudrait mettre en place la méthode de 5.
La méthode 5S permet d'optimiser en permanence les conditions de travail et le temps de
travail en assurant l'organisation, la propreté et la sécurité d'un plan de travail.

Les 5S proviennent des cinq opérations qui constituent la méthode :

Mot Actions associées

japonais
Seiri Trier, jeter, recycler, archiver, placer les outils de travail selon leur fréquence
d'utilisation.
Seiton Ranger, classer de manière à limiter les déplacements physiques ou le port d'objets
lourds, optimiser l'utilisation de l'espace.
Seiso Nettoyer, réparer.
Seiketsu Ordonner les documents ou son poste de travail de manière à ce qu'une autre personne
puisse s'y retrouver.
Shitsuke Être rigoureux, appliquer les 4 opérations précédentes et les maintenir dans le temps.

Application de la méthode 5S

Appliquer la méthode 5S est bénéfique pour l'entreprise. La méthode 5S peut être utilisée par les
petites, moyennes et grandes entreprises.

 La méthode 5S permet d'optimiser :

o le temps de travail,
o les conditions de travail,
o les déplacements,
o indirectement le chiffre d'affaire.

Chaque S a un objectif propre :

 alléger l'espace de travail de ce qui y est inutile ;
 organiser l'espace de travail de façon efficace ;
 améliorer l'état de propreté des lieux ;
 prévenir l'apparition de la saleté et du désordre ;
 encourager les efforts allant dans ce sens : autodiscipline.

 Mettre en place aussi la méthode de 5M pour mieux gérer au niveau de tous les
domaines
La méthode 5M est une méthode d’analyse qui sert à rechercher et à représenter de manière
synthétique les différentes causes possibles d’un problème. Elle fut créée par le professeur Kaoru
Ishikawa (1915-1989) d’où son appellation « Méthode d’Ishikawa ». 
  
La méthode d’Ishikawa utilise une représentation graphique (diagramme) en forme de poisson
pour matérialiser de manière structurée le lien entre les causes et leur effet (défaut, panne,
disfonctionnement…). Ce qui d’autre part lui a valu les appellations de « diagramme en arêtes
de poisson », et « diagramme de causes à effet » 
 
Ishikawa classe les différentes causes d’un problème en 5 grandes familles : les 5M. 
 

o Matière : les différents consommables utilisés, matières premières…

o Milieu : le lieu de travail, son aspect, son organisation physique…
o Méthodes : les procédures, le flux d’information…
o Matériel : les équipements, machines, outillages, pièces de rechange…
o Main d’œuvre : les ressources humaines, les qualifications de la personne

 Pour réduire et minimiser la perte de tonnage, il faudrait qu’ils mettent en place une
machine plus moderne qui effectue le chargement elle-même sans l’intervention du
sino truck ni du chargeur et qui mesure aussi le tonnage de chaque sac plein. Une
machine avec un tabi roulant.

IV- LES APPORTS ET LES INCONVENNIENTS DU STAGE

1-Les avantages privilégiés durant mon séjour de stage

Le stage est une source de compétence car c’est la seule période que chaque étudiant a
l‘opportunité de découvrir de ses acquis théoriques en pratique. Personnellement j’ai eu la
chance d’effectuer mon séjour de stage dans un port qui est un milieu où les activités maritimes
se déroulent. Les activités du port sont beaucoup plus valeureuses et optimales que les autres
activités de transitaires et d’autres endroits publics. Lors de mon séjour de stage, j’avais
découvris beaucoup des choses tels que la rencontre des personnes professionnelles. Comme on
m’a affecté le service de planning d’opération qui est le poumon et le cerveau du port, j’avais
privilégiée beaucoup d’avantages démesurés. J’ai appris comment on planifie les procédures de
la gestion d’escale d’un navire avant 48 heures de l’arrivée du navire. J’acquis également
l’ensemble des procédures préliminaires de la planification des opérations de la manutention.
En respectant les trois phases importantes que j’appris de mon cours de la gestion d’escale qui
m’a beaucoup facilité de saisir rapidement le déroulement des opérations. Ces trois phases que je
viens de déterminer sont : l’attribution de poste à quai, l’affectation des moyens matériels et des
ressources humaines et l’évaluation du mouvement de la productivité et de le calcul de séjour
d’un navire au poste à quai ainsi que le nombre de rotation du navire. En outre mon support de
cours de la matière des opérations de la manutention m’a beaucoup soutenu de bien appréhender
le déroulement des opérations du terrain que ça soit les opérations qui se réalisent au quai ou au
parc. J’ai reconnu ainsi les différents équipements utilisés pour les opérations de la manutention
tels que le portique de crane, le Mafi, le chariot élévateur, la grue à quai, le RTG et le RS. Enfin
selon mon point de vue personnel, le stage est un maitre d’apprentissage qui offre une expérience
utile et remarquable à l’ensemble des étudiants peu importe de leurs niveau d’étude.

Les principaux inconvénients rencontrés durant ma période de stage :

La première difficulté qui m’a entravée d’abord est de trouver un stage au sein d’une société,
celle-ci ma pris beaucoup de temps à rechercher un stage. De notre jour, le marché de Djibouti
est devenu plus en plus saturé et le stage est devenu comme en étant de la recherche d’un
emploi. De plus, je n’avais pas un réseau social bien connecté dans le milieu professionnel qui
me facilite de trouver le stage. Ensuite, Rédiger un rapport de stage dans sa globalité ne peut
pas se faire sans rencontrer des difficultés. En effet, j’ai eu quelques problèmes au niveau de la
rédaction de mon rapport de stage. Ce dernier consiste d’abord de trouver un plan de rapport de
stage, autrement dit trouver la méthodologie du rapport de stage. Je n’ai pas eu ni un tuteur
académique et ni un tuteur professionnel qui me valide mon thème de stage.
CONCLUSION

Pendant le déroulement de mon stage, j’ai eu l’opportunité de suivre mon stage en deux mois
dans le port DMP (doraleh multi-purpose port).
Ce stage m’a offert une expérience très enrichissant et qui m’a même rassurée la chance de mon
orientation de cette filière. Ce stage m’a permis de travailler de façon polyvant et mes
compétences acquises et de mettre en pratique afin de résoudre certains problèmes durant ma
formation de stage.
En outre, Dans ces travaux réalisés, j’ai pu apporter mes connaissances théoriques et pratique
pour approfondir dans les domaines logistiques et transports, et j’ai l’occasion de démontrer ma
capacité de s’adapter et de s’’intégrer dans un milieu professionnel, et également m’a permit
d’’intégrer efficacement dans le travail d’une équipe.

Le thème que j’ai choisi qui est « la planification des opérations portuaire » ou autrement dit
« les operations de la planification portuaire » c’est un thème très intéressant car le service
planning occupe une place important dans le bien fonctionnement des opérations qui se déroulent
dans un port est le poumon de l’activité du terminal ; c’est pourquoi il est chargé de planifier,
prévoir, organiser, coordonner et contrôler l’ensemble des opérations réalisées sur le terrain, y
compris les actions de manutention liées à l’exploitation du terminal à conteneurs et vraquier.
Je tiens à souligner aussi que le thème que je choisie m’a été bénéfique du fait que j’ai eu
l’opportunité de mettre en pratique ce que j’avais appris dans ma formation universitaire.
Ce stage m’a permis de connaitre l’importance du service planning et le rôle qui exerce dans les
opérations portuaire.il m’a permis aussi de s’adapter dans un milieu professionnelles et travailler
avec un groupe de travail très motives.
WEBOGRAPHIE

 http://www.google.fr

 http://www.wikipedia

 http://tel.archives-ouvertes.Fr

 http://www.memoire. online
 ANNEXES
FICHE D’ARRIVEE

STOWAGE PLAN OF VESSEL

CONTAINER DAMAGE REPORT

DISCHARGE SHEET

TIME SHEET