Réalisé par 

: Soumia AZIZ
Soukaina HAJOUR

Mémoire présenté en vue de l’obtention du diplôme

Assistant export-import
Mai 2018

Encadré par
Mr SAID OUBAHA

23
Sommaire 2

Remerciements 3

Abréviations 4

Glossaire 5

Introduction. 15

Section 1 : L’infrastructure portuaire. 16

- Présentation. …………………………………………………………………………..16
- Problème et approchement de solution. ………………………………………………20

Section 2 : Les équipements portuaires. 22

- Présentation……………………………………………………………………………22
- Problème et approchement de solution. ………………………………………………26

Section 4 : la réglementation de la sécurité portuaire. 28

- Présentation. ………………………………………………………………………….28
- Problème et approche de solution. ……………………………………………………36

Section 3 : la conteneurisation. 38

- Présentation. …………………………………………………………………………..38
- Problème et approche de solution. …………………………………………………...43

Conclusion. 45

Bibliographie. 46

Annexes 47

23
 Mes remerciements vont à l’endroit de l’équipe de SMA et plus
particulièrement à :
 Mr YAHYA SAMER, directeur de SMA ;
 BELLAT ABDERRAHMANE : président ;
 BATRAH MOHAMED : Responsable Section Support ;
 ASSOUAB JAMAL : Responsable Cellule QHSSE ;
 ESSARFAT SABAH : Médecin de Travail Conventionné ;

Enfin merci à tous ceux qui m’ont soutenu de quelque manière que ce soit
pendant cette période de stage et de rédaction de mon mémoire :
 Tout le personnel de l’agence national du port.
 Tout le personnel de MARSA MAROC.
 Tout le personnel de la Capitainerie.

23
 Abréviations

EPI : équipement de protection individuelle.

PTI : Pre Trip Inspection.

ODEP : Office d’exploitation des ports.

OIT : organisation international du travail.

EVP : équivalent vingt pieds.

ISO : organisation internationale de normalisation.

ANP : agence nationale du port.

23
 Glossaire

Manutention Désigne les opérations de chargement et de déchargement d'un navire, ainsi que
les opérations de mise sur parc et de mise sur moyens d'évacuation.
Dans les ports africains on fait la distinction entre manutention bord (chargement /
déchargement des navires), prestation payée par les armateurs au manutentionnaire et
manutention terre (déplacements de la marchandise entre le quai et le parc et entre le parc et
les moyens d'évacuation), facturée par le manutentionnaire au transitaire.

Consignataire Egalement nommé Agent maritime. Représentant de l'armateur au port, qui

prend en charge les formalités en rapport avec l'escale du navire, effectue les différentes
déclarations (notamment navire, équipage, marchandises chargées /déchargées, …

Manifeste : Document du bord détaillant les marchandises chargées et déchargées dans

chaque port et leurs natures, auquel sont attachés les différents connaissements
correspondants, donnant le détail des informations.

Shift : Dans un port, la durée de travail standard d'une équipe de manutention est
généralement appelé "shift" ou parfois vacation. Classiquement, un shift a une durée comprise
entre 6 et huit heures dans les ports français.

Tramping : service de transport maritime à la demande, c'est-à-dire que le navire est affrété
au voyage ou à temps. Ce type de service concerne le transport du pétrole, des minerais de fer,
du charbon et des céréales. II s'oppose à la ligne régulière.

Ligne régulière : (Par opposition au « tramping » ou navigation à la demande) : service

assuré par une compagnie maritime, ses navires naviguant à intervalles réguliers entre des
ports déterminés. La desserte maritime est organisée selon un itinéraire fixe, les ports
identifiés à desservir l'étant à une fréquence déterminée. Le chargeur (industriel ou
commerçant) désirant utiliser ces lignes s'accorde avec l'armateur sur les conditions de
transport.

Bill of lading : en français connaissement; contrat de transport et titre de propriété négociable

d'une marchandise transportée par mer, établissant clairement la nature des marchandises, leur
conditionnement, les poids nets, bruts, le cas échéant les volumes, la valeur déclarative,
l'expéditeur et le destinataire. Les connaissements sont attachés au manifeste de cargaison.

23
 1- Présentation de l’entreprise.

Moins d’un an après sa création, la Société de Manutention d’Agadir (SMA) est mise en

orbite par ses actionnaires menés par Marsa Maroc. En effet, ce nouvel opérateur en charge
de l’exploitation du Terminal polyvalent nord du port d’Agadir vient de porter son capital à
34 millions de DH suite à une deuxième recapitalisationopérée en moins de neuf mois et qui
porte sur 13 millions de DH.

1-1- Magasin SMA :

SMA possède un magasin d’une surface de 700m², il est situé dans la zone portuaire d’Agadir
et répartie en deux :

 Une partie contient le matériel de la manutention:

36 transpalettes et 6 chariots élévateurs : 3 électriques et 3 diesels.

Le magasin est le lieu où les techniciens contrôlent, réparent

et entretiennent les transpalettes et les chariots.

- C’est aussi dans le magasin que le matériel se met en charge avant chaque
utilisation.

23
  Une deuxième où on trouve le bois de sciage qui est utilisé pour combler les creux
dans la cale du navire et éviter le ripage des palettes et ainsi minimiser le risque
d’avarie de la marchandise. Ainsi on trouve l’isorel, les élingues, les ballons ………….

 Les frais du bois en générale sont à la charge de l’armateur.

1-2- Le terminal de SMA :

SMA possède également un terminal qui sert à placer les conteneurs et les préparer à être
transporter.

Le chef de ce service Prend en charge l’entretien préventif et curatif de touts les conteneurs, il
a la mission :

 De gérer le terminal.
 D’établir des fiches d’entretien propre à chaque conteneur en ce qui concerne le PTI
(Pre Trip Inspection) et cleaning. Ces fiches ont pour but de connaître et de suivre
l’état des conteneurs.
 D’établir des fiches de consommation d’électricité afin de suivre la consommation
journalière de chaque conteneur.

1-3- Organigramme de SMA.

Aberhman BELLAT Directeur

Mohamed Batrah Jamal Asouab Samir Yahya Expl .Logistique

Responsable de Responsable Cellul
section suport QHSSE

23
 KOTITE ABDERHMAN Majid ROKIBI
RESPONSABLE FACTURATION
LOGISTIQUE

1-4- Activité de SMA.

1-5-1- Le rôle de SMA comme étant consignataire:

Dans son rôle de consignataire, SMA est le représentant de plusieurs armateurs qui assurent
une ligne régulière exemple d’AEL « Afrique Express Lines » MSC  «Mideterranean shipping
company»,…. SMA est aussi souvent sollicitée par d'autres armateurs, il s'agit des
trampings. Ils ne font pas une ligne régulière comme NAVIMAR  « la société mère » et
PETROCAB qui transporte souvent des produits pétroliers et de céréales.

A ce titre, elle se charge de réaliser toutes les formalités administratives nécessaires à

l'escale des navires de ses mandants.

- Avant l’arrivé du navire :

Les navires accostent selon leur ordre d'arrivée en rade et en fonction de la disponibilité des
quais.

Au nombre des formalités administratives à remplir par le consignataire, l ’entreprise a  à :

 Remplir les documents nécessaires en ligne sur Portnet, une plate-forme d'échange
d'information pour la communauté du Commerce Extérieur. Elle fournit des services
intégraux aux membres de la communauté, en améliorant l'efficacité et la rapidité
des formalités avec les administrations.

Les documents à remplir sont :

- L’avis d’arrivée. 
- la DAP (demande d’affectation de poste).

23
 - Le manifeste import.

- la demande de travail.

Adresser un exemplaire du DAP, du manifeste et de la demande de travail à :

 La marine marchande
  L’ANP

 La capitainerie

 MARSA MAROC

Parallèlement à ces formalités, l’entreprise doit informer les clients de la date d ’arrivée du
navire pour se préparer à la livraison de leurs marchandises.

- Lors de l’accostage du navire :

A la date d'accostage du navire, le Port Autonome dépêche un pilote pour conduire le navire
à quai. Une fois le navire accosté, l'agent consignataire monte à bord. Il se charge d'aider le
capitaine à remplir les formalités administratives.

Les formalités administratives concernent certaines informations et ont pour objectif de

recueillir directement du commandant de bord certains renseignements :

 la douane pour vérifier la cargaison et les produits prohibés.

 la police de l'immigration, pour retirer les passeports de l'équipage du navire, contre
les shore-passes à délivrer.

 le service sécurité du Port Autonome, pour vérifier l'état du navire, avoir des
renseignements sur les produits dangereux et autres.

 La marine marchande pour vérifier la validité des certificats du navire.

 Les services sanitaires pour vérifier la validité des carnets de vaccination de

l'équipage et s'assurer qu'ils n'ont pas une ou des maladies contagieuses.

- Avant le départ du navire :

Une fois les activités de déchargement et de chargement du navire terminées, un certain

nombre de formalités doivent être également remplies par l'agent consignataire, en vue de
l'appareillage du navire. Au nombre de ces formalités, l’entreprise a à :

 adresser demande d'appareillage au Commissariat spécial du port pour autorisation

dont une copie est déposé à la capitainerie, pour informer le départ du navire.

 remettre au bord le Port Clearence visé par la douane.

23
Le Port Clearence est un document délivré par la douane et qui atteste que le navire est en
règle vis-à-vis du port d'où il s'apprête à appareiller. Le capitaine doit présenter ce document
dans son prochain port d'escale, sans quoi, il ne peut accoster son navire.

Toujours, dans son rôle d'agent consignataire du navire, SMA a aussi la charge de procéder à
l'approvisionnement en eau, en gaz du navire, de veiller à la bonne santé des marins..., bref
de préparer le navire à subir les aléas du voyage jusqu'à sa prochaine escale.

Par rapport à la cargaison, SMA s'occupe non seulement de la réception et de la livraison des
marchandises débarquées mais aussi de l'embarquement de marchandises à destination
d'autres ports.

Pour ce qui concerne les marchandises à embarquer, SMA dispose du pouvoir d'encaisser
éventuellement les frets, d'émettre et de signer les connaissements correspondants.

Quant aux marchandises débarquées, elles sont remises aux destinataires après que ceux-ci
eurent accompli un certain nombre de formalités dont le but principal est de vérifier qu'ils
sont réellement les destinataires des marchandises.

Pour prendre possession de la marchandise, le destinataire doit se présenter au guichet des

échanges documentaires de SMA muni des trois originaux du connaissement, de sa pièce
d'identité en cours de validité.

Le connaissement comme nous le savons, lui confère le titre de propriétaire de la

marchandise et aussi sert de titre de transport. Il lui sera délivré compte tenu de la
conformité de ces documents un bon à délivrer et une autorisation de la part de SMA de
prendre possession de la marchandise qu'il devra présenter sur le parc du port.

Mis à part ces activités de représentation des armateurs SMA est aussi souvent sollicitée par
d'autres armateurs pour des activités de consignataire. Il s'agit souvent des navires en
réparation. Pour ces
navires, SMA ne joue qu'un rôle de consignataire du navire, c'est-à-dire qu'elle veille à
l'accomplissement de toutes les formalités administratives relatives à l'entrée et à la sortie
des navires dans l'espace géographique Agadirien et règle les problèmes post départ du
navire.

1-5-2- Le rôle de SMA comme étant manutentionnaire. 

De l’autre côté, SMA exécute des missions de manutention pour divers clients, elle
organise et assure toutes les opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des
marchandises.

La manutention est une opération qui nécessite beaucoup de concentration et de méfiance,

dans le cas des conteneurs par exemple, et avant l’empotage, le manutentionnaire doit

23
examiner avec soin le conteneur mis à sa disposition, et en l’acceptant, il est présumé l’avoir
reçu dans un état sain et adapté au transport maritime.
Le manutentionnaire doit respecter le plan de chargement, afin de réaliser un véritable
arrimage, le bourrage du conteneur n'étant pas de façon générale une méthode convenable de
chargement. Ce plan de chargement tiendra compte des contraintes auxquelles est soumis le
conteneur en cours de transport maritime. Il tiendra compte également de la composition du
chargement, certains colis pouvant nécessiter un arrimage et un saisissage particuliers. Des
marchandises de même nature logées en caisses, cartons, sacs de mêmes dimensions ne
soulèveront guère de problème. En revanche, pour des marchandises de nature différentes, il y
a lieu de se prémunir contre certaines incompatibilités :

 de poids : ne pas charger des marchandises lourdes au dessus de

marchandises légères
Ou à proximité immédiate de colis fragiles ;
 de nature : incompatibilité entre produits chimiques, insecticide par exemple,
denrées alimentaires, pulvérulents, marchandises craignant la salissure.
Certains produits (peaux, oignons, poissons) dégagent une odeur ou une
humidité auxquelles d'autres seront sensibles ;

 de forme ou de proximité : empêcher la proximité immédiate de la sacherie

avec des caisses en bois ou colis présentant des parties en saillie.

Le coté manutention représente une part importante des activités portuaires, différents
intervenants y participent : les dockers, mais aussi, toutes les personnes employées à la
conduite du navire, à l’entretien du navire, aux opérations de chargement et de déchargement
de la cargaison, aux travaux à bord, à la manutention aux travaux de toute nature effectués à
l’aide des appareils de levage.

Le pointage est une étape très importante dans l’opération de la manutention, c’est l’opération
du recensement de toute la marchandise déchargée, chargée ou empotée… Le responsable de
cette mission doit tout mentionner : nombre des palettes et conteneurs chargés ou déchargés,
empotés ou dépotés. Par exemple lors de chaque déchargement de navire, notre mission était
de :

1. Compter le nombre des conteneurs déchargés.

2. Vérifier leur état si l’y aurait un dommage il doit être photographié et indiquer dans
une fiche avec toutes informations relatives (Inter-change……), et avisé l’armateur par
la suite.
3. Compter les palettes débarquées et les contrôler en termes de conformité avant leur
empotage.
4. Marquer le numéro de scelle de chaque camion empoter en prenant son numéro
d’immatriculation et son numéro de SEAL indiqué dans les scelles (ce sont des
obstructions appliquées sur les camions empoter pour garantir que la marchandise n’a
pas été ouverte durant son transport).
5. Mentionner le numéro de conteneur et son numéro de SEAL conteneur pour être prêt à
charger.
6. Compter les conteneurs mis à bord.
7. Contrôler l’état des conteneurs à bord afin d’assumer la responsabilité au cas du
dommage causé lors de l’opération de la manutention.

23
Après le déchargement de la marchandise, SMA procède directement au chargement de la
marchandise à l’export, et une fois le chargement terminé, un agent représentant SMA se
dirige vers le commandant du navire pour lui faire signer et lui remettre les papiers suivants :

 2 Manifestes de sortie provisoire.

 1 Cargo manifeste.
 1 connaissement pour chaque conteneur.
 Copie de la feuille de pointage.
 Plan de chargement.
 Statement of facts qui contient un résumé des opérations effectuées durant l’escale.

1-5- Stratégie de SMA

SMA vise :
 La maîtrise de la chaîne de manutention par la suppression de la rupture
de charge Bord/Terre.
 L’optimisation des moyens humains et matériels.
 L’amélioration de la productivité globale.

SMA adopte une stratégie pertinente afin de gagner le marché de la consignation et de la

manutention devant ses concurrents, et notamment :

 INTERNAVI
 SOUS TRANSIT
 COMAR SHIP
 SOMATIME
 COMANAV

Cette stratégie permis à SMA de gagner un marché important, grâce à la diversité de ses
clients : Armateurs, affréteurs ou agents maritimes. Et parmi ses clients qui présentent la
partie la plus importante de son chiffre d’affaire selon le type de clients on trouve 

1-5-1- Armateurs

MSC (Mediterranean Shipping Company)

Le Deuxième plus grand armateur de porte-conteneurs du monde, après A.P. Møller-Mærsk.
La compagnie a été fondée par l'armateur napolitain Gianluigi Aponte en 1970.
MSC assure une ligne régulière et accoste sur le quai du port d’Agadir tous les 15 jours,
parmi les navires de MSC qui accoste sur le port d’Agadir :
- MSC SOPHIE
- MSC NEDERLAND
- MSC MANDY
- MSC SUEZ
- MSC ATLANTIC
- MSC JORDAN
- MSC SANTHYA

23
 - MSC BANU

1-5-2- Affréteurs :

- AEL (AFRICA EXPRESS LINE).

L’armateur Anglais qui se spécialise dans le transport de marchandise entre l Afrique de l
Ouest et l Europe. AEL assume une ligne régulière et accoste sur le port d ’Agadir une fois par
semaine. Et parmi les navires d’AEL :

- LADY ROSEBAY
- LADY ROSEMARY
- LADY ROSEBUD
- LADY ROSE
- COLD STREAM
- COSTA RICAN STAR
- SLOMAN PRODUCER
- BF ESPERANZA
- CORONA J CMA CGM.

- PETROCAB.

Société de cabotage pétrolier fondée en 1977, c’est une société de

transport maritime des produits pétroliers desservant
principalement les ports marocains et appelée occasionnellement à
faire des Importations/Exportations de ou vers des ports Africains
et Européens selon la demande.

1-5-3- Agents maritimes.

Des agents qui ne sont pas sur Agadir et qui confient à SMA la mission de manutention et de
consignation des navires dont ils sont responsables lors de l’accostage sur le port d’’Agadir.

 UNIMED SHIPPING agence maritime sur Casablanca qui représente les armateurs
suivants :
- WMS HARLINGEN.
- RBD DALMATA.

 AGTT : agence générale de transit et de transport, créée en 1949, figure parmi les
acteurs majeurs dans l’organisation de transport, du transit et de la logistique de
projet industriel. Elle est spécialisée dans le fret aérien et maritime et notamment
spécialisé dans le transport et la manutention de colis lourds et exceptionnels. AGTT
bénéficie aussi d'une grande expérience dans le transport des éoliennes.

 LASRY MAROC : agent consignataire, travaille en collaboration avec SMA il s’occupe

que de la partie consignation et SMA assure la manutention.

23
 MARMEDSA : Agent de consignation, de transit et de transport.

 NANEZ SURVEYOR : agent de consignation et de transit.

23
 Thème

Les facteurs qui freinent le développement de

la manutention portuaire au Port d’Agadir.

Cas de la compagnie maritime de la

consignation et de la manutention portuaire
SMA.

Introduction

Starting my report about internship that I had spent in SMA for some services like
handling and maritime which are ones that I had more chance to work with, I will try to
mention some problems I got in some steps:

- The infrastructure and port superstructure are an essential element for good
conduct handling operations, what the port do to offer good working conditions? And
what are the efforts made to develop?

- Different kinds of equipment is used for cargo handling, and choosing The
Good cargo-handling equipment is the first thing SMA do before Each arrival of the
ship, the form of this equipment employed is Basically Determined by the type of the
actual cargo and the type of packing used.

23
 The subject of handling facilities raises the major issue of how to success of the
operation handling. Are this enough to accomplish this objective? What are others
factors that can Participate to Improve the handling operation Without Any Delay?

- Containers are the most transported method of cargo form in the world, as
they are transported by all the three transportation systems available i.e. land, air
and water. The aspect of cargo handling of the containers on ships become very
developed, how this innovation can influence the development of handling
operations? And what is the disadvantage of containerzation?

- Maritime security indicates the prevention and how to protect and to keep
against risks on the ships, on ports and port installations. Is this regulation has
detected all threats that can meet handlers during handling operation?

The reputation of a company is essential to its survival. The trust and confidence of the
customer can have a direct and profound effect on a company’s future. Recently, the
importance of reputation has become increasingly apparent, and doing mistakes during
handling operation especially when the company don’t respect the time planned for the
operation, can influence negatively company’s reputation. Because that, I chose this subject. I
chose it to help the company to face these problems by suggesting many solutions and
methods to adopt them.

Section 1 : L’infrastructure portuaire.

1- Présentation.

Ouverte vers le monde, la Région Souss Massa Drâa est dotée d'infrastructures portuaires
permettant le transport et le transit des passagers et des marchandises dans les meilleures
conditions.

Le complexe portuaire d'Agadir contribue, de manière efficace, dans le développement

économique de la région Souss Massa Drâa. Il est exploité et géré par l'ODEP (Office d'
Exploitation des Ports) et il propose un ensemble de services et de prestations de qualité
(manutention, stockage) destinés aux entreprises.

Le port d'Agadir réalise un trafic de : 

23
  près de 2.300.000 tonnes de marchandises, composées à l'import de près de 400.000
tonnes de céréales, de 500.000 d'hydrocarbures, 100.000 tonnes de charbon... et à
l'export de près de 120.000 tonnes de poissons congelés, de 60.000 tonnes de
conserves, 280.000 tonnes d'agrumes et primeurs, 3.000 tonnes de marbre… 
 plus de 88.000 passagers par an en croisières affrétées par des armateurs de
renommée. 

 45.000 conteneurs équivalent vingt pieds par an.

Le port s'étend sur une superficie de 121 ha et dispose : 

 de 4.600 mètres linéaires de quai d'accostage avec tirant d'eau allant de 4

mètres à 15 m; 
 de 103 ha de bassin ; 

 d'un poste pétrolier ; 

 d'un poste à céréale avec silos ; 

 de magasins de stockage ; 

 de matériels de manutention : grues, élévateurs, tracteurs, chariots cavaliers,

chargeuses, sauterelles,...etc.

Le port d'Agadir est l'un des plus importants du Maroc, il possède une zone industrielle
et commerciale de 9,5 ha, regroupant actuellement plus de 400 sociétés, ainsi qu ’une zone
de stockage de marchandise d’une superficie de un hectare. Comme il est doté des
installations modernes, des équipements performants et des soutiens logistiques.

Mais ces caractéristiques permettent-elles le traitement de tous les navires et

marchandises y transitant ? Offrent-elles les meilleures conditions de rentabilité et de
sécurité ? Pour pouvoir répondre à ces questions nous allons vous présenter dans un
premier temps les caractéristiques du port d’Agadir et dans un deuxième temps les
problèmes que confrontent l’entreprise SMA lors de l’exécution de l’opération de la
manutention.

1-1- Caractéristiques du port D’Agadir.

1-1-1- Sur le plan géographique

Située au pied de l’Atlas, la ville d’Agadir constitue la porte Sud du Maroc tout en étant à
moins de 900 km de l’Europe et à moins d’une heure de vol des Iles Canaries.
C’est un mouillage naturel qu’offre le Sud Marocain aux navires cherchant un abri contre
les vents d’Est et du Nord-Est. La situation géographique de la ville d’Agadir procure au port
de commerce d’Agadir une position charnière entre le Nord et le Sud du Royaume du Maroc.

23
 1-1-2- Sur le plan administratif

Le port d’Agadir est administré par un établissement public à caractère doté de la personnalité
morale et de l’autonomie financière dont la raison sociale est « Agence Nationale des Ports »
La tutelle technique de l’agence est assurée par le Ministre de l’Equipement et du Transport.
L’agence est soumise au contrôle financier de l’Etat applicable aux établissements publics
conformément pour mission :
 D’assurer le développement, la maintenance et la modernisation des ports
nationaux.
 De veiller à l’optimisation de l’utilisation de l’outil portuaire par l’amélioration de
la compétitivité des ports, la simplification des procédures et des modes
d’organisation et de fonctionnement.
 De veiller au libre jeu de la concurrence dans l’exploitation des activités
portuaires.
 D’arrêter la liste des activités à exploiter et le nombre d’autorisations et de
concessions à accorder dans chaque port.
 De veiller aux règles de sécurité, d’exploitation, et de gestion portuaires prévues
par la légalisation et la réglementation en vigueur.

1-2- Infrastructures et superstructures :

Pour jouer pleinement son rôle et répondre aux objectifs, le complexe portuaire dispose des
infrastructures suivantes :

1-2-1- Infrastructure existante :

23
 Groupe de postes Caractéristiques Marchandises
Quai pétrolier Long : 64 m Hydrocarbures
Tirant d’eau : 8 m
Poste 12 Long : 500 m Charbon, Agrumes et
Poste 13 Tirant d’eau : 10,5 m primeurs, Divers, croisières
Poste 14
Poste RO/RO Long : 160 m Roulier, Agrumes et
Tirant d’eau : 10,5 m primeurs, Divers, croisières.
Poste 15 Long : 160 m Conteneurs, croisières
Poste 16 Tirant d’eau : 10,5 m
Poste 17 Long : 320 m Céréales, Minerais, Vrac
Poste 18 Tirant d’eau : 15 m liquides alimentaires,
croisières

1-2-2- Equipement portuaire.

- Outillage :

Type de matériel Capacité Nombre

Chariots élévateurs 1.5 à 6 tonnes 42
Chariots élévateurs 18 tonnes 3
Chariots cavaliers 35 tonnes 5
Tracteurs à sellette 40 à 60 3
Tracteurs 25 tonnes 24
Chargeuses 2.3 à 3.5 m cube 11
Auto grues 6 tonnes 4
Grues sur rail 6 tonnes 10
Grues mobiles 6 tonnes 5
Grues mobiles 45 à 100 tonnes 2
Sauterelles 250 550 3

- Soutien logistique

Le port est doté d'un dispositif complet d'aide à la navigation et d'engins flottants :

 un sémaphore. 
 une station de pilotage. 

 une station de remorquage. 

 3 remorqueurs de 720 CV et 2500 CV. 

 2 vedettes de pilotage de185 CV. 

23
 1-3- Principales activités exercées dans le Complexe Portuaire
Activités Nombre de sociétés
Entrepôt frigorifique 40
Traitements de poissons 3
Atelier de réparation 57
Atelier de construction navale 6
Unités de dépôts 11
Unités commerciales 15
Unités d’armement 250
Administrations 10

1-4- Activités exercées dans le port :

 le commerce.
 Vracs solides.
 Vracs liquides.
 Terminale à conteneur.
 Roulier.
 Passagers en transit.
 Construction et réparation navale.
 Entrepôt frigorifique.
 Traitement de poissons.
 Dépôt d’hydrocarbures.
 Terminale pétrolière.
 Silos céréales.

1-4- L’Evolution des Exportations des «  Agrumes et Primeurs » au port

d’Agadir :
La région Souss Massa Draa est considérée comme la première région primeuriste et
agrumicole au niveau national avec :
 44% des exportations agricoles total du royaume ;
 21% de la production et 80% des exportations de maraîchères au niveau national ;
 48% de la production et 62% des exportations d’agrumes au niveau national.

23
Source : Trafic novembre 2014, ANP

Le Port d’Agadir a connu une augmentation à la base de la balance commerciale avec

4.7% (3 701 664 Tonnes) en Novembre 2014.

Selon l'ANP, le volume des importations, traitées dans le complexe portuaire d'Agadir durant
l'année écoulée, s'élève à quelque 2.232.938 tonnes contre 1.589.571 en 2006 et celui des
exportations à 800.255 tonnes contre 712.075 l'année d'avant. Cette progression du trafic
portuaire est due notamment à la hausse enregistrée au niveau du trafic des vracs solides
(89,25 %) et des conteneurs (30,29 %), sous l'effet de la migration du conventionnel vers le
conteneur (bois, agrumes et primeurs, conserve de poisson et poisson congelé). 

2- Problèmes et approche de solution :

Ces statistiques montrent que le volume des importations et d’exportation ne cesse pas
d’augmenter, comment le port procède dans ce cas ? Ses installations et ses équipements
peuvent elles répondre aux exigences du présent et de l'avenir?

Durant le stage au sein de SMA, nous avons remarqué :

- une insuffisance au niveau de la superficie réservée aux conteneurs, En effet, SMA
possède un terminal de 6000 m², une superficie qui n’est pas suffisante pour placer
tous les conteneurs.

- Manque d'espace pour le gerbage des conteneurs à l'import. Il s'avère difficile de

disposer d'espace pour l'entreposage et le dépotage des conteneurs à l'import d'où

23
 un manque de fluidité pour la circulation des engins lourds de manutention au niveau
des terminaux à conteneurs.

Pour pouvoir répondre aux exigences des entreprises ainsi que leurs clients, et pour mener à
bien développer le port d’Agadir, L’ANP a s’engage à réaliser 2 projets  :

- 1er projet :

 Extension de l’aire réservée aux conteneurs.

 Mise en place d’une nouvelle station d’hydrocarbures de 3 millions de tonnes.
 Délocalisation du chantier navale.

Ces investissements engagés dans le port d’Agadir entre 2013-2017.

- 2ème projet :

 Mise en place d’une station de produits divers.

 Aménagement d’un quai de 300 mètres et de 4.5 ha de terrains plats.

Ces investissements engagés dans le port d’Agadir entre 2014-2018.

- SMA participe avec MARSA MAROC dans la gérance du nouveau quai, cet
agrandissement de la surface consacrée aux conteneurs va permettre à l ’entreprise
bien évidemment de profiter d’élargir son terminal qui est d ’une superficie de
6000m², ce qui n’est pas du tout suffisant pour répondre aux exigences de ses clients.

23
 Section 2 : Les équipements portuaires.

1- Présentation.
Pour effectuer les opérations de manutention des marchandises, les manutentionnaires doivent
utiliser le matériel spécialement conçu et adapté aux types de marchandises qu’ils rencontrent.
L’utilisation du matériel adéquat au bon moment réduit le risque de dommage à la
marchandise. Et pour effectuer un bon choix du matériel, il faut prendre en considération des
critères :
 L’arrimage de la cargaison.
 L’identification de la marchandise.
- La nature de la marchandise.
- Le type d’emballage.
- Le poids unitaire.
- Les recommandations particulières.
 Le type d’équipement le mieux adapté dont ils disposent.
 La méthode de manutention.

1-1- Diversité du matériel de la manutention portuaire

Le port d’Agadir a fortement investi pour doter le terminal d’équipements de qualité.

L’organisation du terminal est proche des standards internationaux. Les équipements sont
modernes et correspondent aux besoins en termes de volumes traités.

Les équipements de manutention peuvent être classés en trois catégories :

 Les engins de levage.
 Les engins roulants.
 Les accessoires de manutention.

1-1-1- Les engins de levage 

- Les portiques à conteneurs.

Sont des engins géant d’une hauteur d’environ 50 mètres et qui ont une portée, soit sur mer
« avant-bec » soit sur terre d’environ 30 mètres et ce, selon le type de portique.
Ils se déplacent sur rails et permettent la manipulation des conteneurs.
Sa capacité est de 40 tonnes et plus.
- Les portiques à minerais.

Ils se déplacent sur rails et permettent la manipulation des vrac solides.

23
Sa capacité est entre 14 et 30 tonnes

- Les portiques de parc « RTC ».

-
Ils se déplacent sur rails ou sur roues et permettent la manipulation des conteneurs.
Sa capacité est de 40 tonnes.
- grues sur rails

Elles sont électriques, et se déplacent sur rails tout au long du quais destinés à charger ou
décharger les marchandises des navires tels que : Fardeaux, Vrac, etc.
- Les grues sur pneus « Autogrues ».

Est une grue mobile sur pneumatique ne nécessitant pas de rails, et qui lui permet de se
déplacer entre les quais et les aires d’entreposage en ciel ouvert » terre plain ».
Elle peut être électrique ou diesel.
Sa capacité est entre 6 et 150 tonnes.
- Les grues flottants « Ponton-grue).

Le ponton grue est un engin de levage (flottant) destiné au chargement et déchargement des
colis lourds et volumineux « de la cale d’un navire au quai ou sur un porte char et
inversement, ou de navire à navire ».

1-1-2- Les engins roulants :

- Les chariots cavaliers :

Engins destinés à manipuler les conteneurs.
Ils sont dotés d’un appareil spécial pour soulever le conteneur appelé « Spreader ».
Sa capacité est entre 30 et 40 tonnes.
- Les élévateurs :
Engins conçus pour manipuler des charges telles que les palettes,
les fardeaux, les balles, les bobines…
Dotées initialement de fourches, mais selon le besoin, peuvent
être munis d’autres accessoires tel que : la pince à balle, l’éperon
ou autres.
- Les tracteurs industriels :
Engins sur roues qui tractent des remorques et des « coucous ».
- Les tracteurs à sellettes
Les tracteurs à sellettes d’attelage sont destinés à tracter des remorques
et ce, dans le cadre de la manutention horizontale communément appelé
RO/RO « Roll on/ Roll off ».
- Les locos tracteurs :
Engins sur roues, muni de deux essieux de train qui sont mobiles et lui
permettant le déplacement sur rails.
Il peut tracter une rame de wagon de chemin de fer.
Sa capacité est entre 90 et 130 CV.
- Les chargeuses :

23
Les chargeuses sont destinées à effectuer les travaux de génie civil (raclage, gerbage des vrac,
et chargement des sauterelles et des camions bennes).
Elles sont munies d’un godet.
- Les shouleurs :
Sont des engins de manutention destinées pour le raclage du vrac en cale.

- Les remorques :
Les remorques sont utilisées pour le transport des marchandises du quai
vers les lieux d’entreposage et inversement, les plus
employés sont les remorques de :
- 9Tonnes qui servent au transport des marchandises
diverses.
- 14 Tonnes qui servent au transport des charges longues et lourdes.
- Les coucous qui servent uniquement au transport des palettes des agrumes et
primeurs.
- 60 Tonnes pour les conteneurs de 40 pieds (hautes).
- 60 Tonnes pour les conteneurs de 40 pieds (basses).
- 25Tonnes pour les conteneurs de 20 pieds (basses).
- 20 Tonnes pour les conteneurs de 20 pieds.

1-1-3- Les accessoires de manutention 

- Les élingues simples (acier) :

L’élingue simple est constituée d’un câble et d’une terminaison à chaque extrémité « boucle,
boucle avec cosse-cœur ou cosse pleine, douille culottée à chape, douille culottée à œil, boucle
manchonnée, boucle épissée ».
Elles servent à relier a charge au croc de l’engin de levage.
Elle peut être utilisée principalement :
 En 1 brin.
 En 2 brins.

- Les élingues doubles ou braques « acier ».

Servent à relier la charge au croc de l’engin de levage soit directement, soit indirectement.
Elles peuvent être utilisées principalement :
 En 2 brins.
 En 3 brins.
 En 4 brins.

- Les élingues multibrins :

Les élingues multibrins sont constituées par association de 2 à 6 brins à une maille de tête,
avec ou sans maille intermédiaire.
Elles servent à relier la charge au croc de l’engin de levage soit directement, soit
indirectement.
- Les chaines

- Les crochets et les manilles

23
Ce sont des accessoires d’extrémité qui servent à relier la charge aux élingues.
- Les sangles « en nylon »
Ce sont des accessoires qui servent à relier la charge : soit aux élingues soit au croc de la grue.
Elles sont utilisées soit pour les bobines de papier pour éviter leur détérioration.
Elles sont utilisées aussi pour les colis préélingués ou autre marchandises pour éviter leurs
détériorations.
- L’appareil en C :
Sert pour la manutention des bobines de tôle.
- Palonnier :
Le palonnier est un cadre métallique équipé à sa partie supérieure d’un
dispositif d’accrochage « œil ou anneau » au crochet de l’appareil de levage,
et à sa partie inférieure de crochet pour recevoir les élingues supportant la
charge.
Il sert à la manutention des véhicules lourds.
- Les palettes :
Sert à la manutention et à l’entreposage des marchandises.
 Les palettes perdues dites internationale.
 Les palettes portuaires.

- L’appareil à palettes « cage ».

Cet appareil peut être utilisé en simple (1 palette), en double (2palettes) ou
pour 4 palettes.
- Le plateau à axe central :
Sert à la manutention des palettes à primeurs ou palettes de divers.
- Le filet en acier :
Sert à la manutention de la ferraille ou bobines de tôle.

- Le filet en chanvre :

- Les transpalettes :
Sont utilisés pour le transport de charge «  palettes, caisses…, dans des
conditions peu intensives « cale d’un navire » et sur de courte distances.
 Transpalette manuel.
 Transpalettes électriques.

- Les bennes :
Sont à déclic ou électron hydraulique ou à 4 câbles à accessoires de
manutention.
Elle sert à décharger ou à charger les vrac solides tels que le sucre, les
céréales, les minerais, les sables, etc.…
- La benne à griffe :
Sert à manipuler la ferraille.
Selon le type de ferraille, on utilise la benne à griffes, le filet en acier ou l’électro aimant « ou
les 3 à la suite ».
- La sauterelle :
C’est un équipement destiné à charger ou à décharger les vrac solides transportés par une
bande roulante.

23
Sa capacité est de 1.7 tonne/ minute.
- Les trémies :
Se sont des constructions coniques en forme d’entonnoir
qui permettent le déchargement des vrac soit sur camion
soit sur wagon.
Il existe 2 sortes de trémies :
- La trémie qu’on peut tracter : mobile
- La trémie fixée au portique.

- Le Spreader :
Est un accessoire de manutention doté d’un système télescopique pour pouvoir manipuler les
conteneurs de 20 ou 40 pieds.

2- Problème et approche de solution.

Ces équipements de la manutention ont un impact sur l’efficacité de l’opération de la
manutention. Donc c’est un facteur très important à prendre en considération.

SMA ne possède pas tous les matériaux nécessaires pour effectuer l’opération de la
manutention, donc une demande à faire auprès de MARSA MAROC pour préparer le matériel
demandé au bon moment.
Mais durant le stage nous avons remarqué que SMA rencontrent des problèmes soit au niveau
de la disponibilité du matériel soit au niveau de l’efficacité de ce dernier.
Et cela du à la négligence de plusieurs tâches avant le commencement de l’opération
notamment Au niveau de l’entretien préventif du matériel.
Quant à SMA, cette dernière introduit l’entretien préventif pour ses matériels, appelé aussi
entretien programmé ou périodique, car il est très utile de savoir qu’un engin vient d’être
révisé et qu’il ne risque probablement pas de tomber en panne.
SMA fait confiance aux compétences et aux connaissances techniques des ouvriers pour le
détail de l’entretien.
Mais l’inconvénient de cette méthode adoptée par SMA est que l’ouvrier moins compétent ne
saura pas toujours quoi faire et que chaque ouvrier effectuera l’entretien préventif de façon
différente.

Et au niveau de la disponibilité des équipements portuaires nous avons constaté la diversité du

matériel mais avec un tonnage standard.
En effet, il arrive à SMA qu’elle s’occupe de la manutention des transformateurs d’électricité
qui ont un poids très lourds, par contre la capacité des grues disponibles ne suffit pas pour
décharger les transformateurs, donc la solution était d’utiliser 2 grues, comme nous pouvons
voir sur la photo dessus :

L’inconvénient de cette méthode est que l’opération nécessite une forte concentration et plus
de temps, pour pouvoir garder l’équilibre.

23
Au niveau de l’efficacité :

- Pour mener à bien la tache de l’entretien préventif des

équipements, il sera mieux de recruter un ingénieur chargé de
la maintenance. Mais dans le cas de SMA vu le nombre des
équipements qu’elle possède, il ne sera pas avantageux au
niveau des charges, par contre nous proposons une formation
adaptée aux techniciens pour entretenir les machines suivant
un protocole unique, et aussi d’élaborer des fiches des travaux d’entretien préventif qui
doivent porter le nom des agents qui ont effectué les services afin que l ’entreprise
sache qui est responsable des bons et des mauvais résultats.

23
 Section 3 : la réglementation de la sécurité.

1- Présentation.

1-1- Les risques liés à la circulation d’engins et de véhicules divers.

Les quais sont le siège d’une activité intense, opérations de chargement et de

déchargement des marchandises des navires, intervenants multiples, circulation et croisement
continus d’engins mobile et de travailleurs circulant à pied, encombrement des quais.
À l’intérieur des navires, diverses opérations de chargement et de déchargement sont
également réalisées. Des appareils de levage et d’aide à la préhension des charges sont
souvent utilisés pour procéder à ces manutentions.
Ces appareils installés à bord des navires ou sur les quais constituent également des sources
de risques.

La réglementation prévoit afin de pallier ces différents risques, des mesures de prévention à
respecter en ce qui concerne les déplacements, la circulation, l’état des sols sur les quais du
port, la signalisation, les moyens d’accès aux navires par les dockers et l’utilisation des
appareils de levage.

1-1-1- La prévention des risques liés à la circulation d ’engins et de véhicules divers  :

l’aménagement des quais.

Sur les quais d’un port, la circulation est souvent intense. Se croisent en effet des piétons, des
véhicules, des chariots, des tracteurs, des camions, tandis que fonctionnent des grues et
d’autres appareils de levage. Les quais sont encombrés par des marchandises de toutes sortes,
débarquées ou attendant leur embarquement. Il convient alors de baliser les allées de
circulation, d’établir des règles de circulation et de mettre en place une signalisation adaptée.

- L’aménagement des allées de circulation.

23
La convention N°152 de l’organisation international du travail concernant la sécurité et
l’hygiène dans les manutentions portuaires, fixe des principes généraux de sécurité à
adopter en ce qui concerne notamment l’organisation des quais des ports où sont
réalisées les opérations de manutentions portuaires.
Ainsi l’article 10 de cette convention précise notamment que tous les sols des quais utilisés
pour la circulation des véhicules ou le gerbage des produits ou des marchandises devront être
aménagés à cet effet et correctement entretenus.

Pour prévenir les risques de collision entre les engins ou entre les engins et les hommes,
l’article R.235-3-19 du code du travail prévoit, que les postes de travail, voies de circulation et
autres emplacements ou installation à l’aire libre destinés à être occupés ou utilisés par les
travailleurs lors de leurs activités, doivent être conçus de telle façon que la circulation des
piétons et des véhicules puissent se faire de manière sure. Ces dispositions s’imposent lors de
la conception ou de l’aménagement de lieux de travail.

Les voies de circulation doivent être maintenues libres de tout obstacle. Les zones de stockage
ou d’entreposage de matériaux et de produits doivent de ce fait être aménagées et rendues
distinctes des voies de circulation. Le principe est que les voies prévues pour la circulation ne
se trouvent pas réduites du fait de l’utilisation d’une partie de ces voies pour le stockage ou
l’entreposage de matériaux ou de produits.

- La définition des règles de circulation et de séparation des diverses voies de

circulation.

Lorsque les équipements de travail mobiles évoluent dans une zone de travail, le chef
d’établissement doit établir des règles de circulation adéquates et veiller à leur bonne
application.
En ce qui concerne les chefs d’établissements utilisateurs des lieux de travail intérieurs et
extérieurs doivent être aménagés de telle façon que la circulation des piétons et des véhicules
puisse se faire de manière sûre.
La circulation du 14 avril 1995 précise que ces dispositions impliquent que, dès que
l’importance de la circulation des véhicules le justifie, les circulations des véhicules et des
piétons soient distinctes.

L’article R. 233-13-16 du code du travail prévoit que les voies de circulation empruntées par
les équipements de travail mobiles doivent avoir un gabarit suffisant et présenter un profit
permettant leur déplacement sans risque à la vitesse prévue par la notice d’instruction.
Elles doivent être maintenues libres de tout obstacle.
La circulation du 15 juin 1999 précise que le respect de ces dispositions conduit :
- A aménager des voies de circulation dans la mesure où la conception des ces lieux
de travail le permet.
- A définir des règles pour la circulation en sécurité des équipements mobiles dans
les zones de travail en fonction des caractéristiques des voies et des
équipements.
- A mettre en place une signalisation appropriée.

23
Pour aménager les voies de circulation, il doit être tenu compte des caractéristiques des
équipements de travail qui circule sur les voies, telles que les dimensions des équipements et
de leurs remorques, dimensions maximales des chargements et des équipements de
manutention, systèmes de direction et de freinage, type de bande de roulement.

La réglementation ne définit pas de dimensions minimales pour les voies de circulation. Ces
dimensions sont déterminées compte tenu d’une évaluation des risques, propre aux
équipements de travail mobiles concernés et aux sites de travail.
La circulation du 15 juin 1999 rappelle cependant que l’arrêté du 30 juillet 1974 abrogé,
prévoyait que les allées de circulation des chariots automoteurs devaient avoir une largeur au
moins égale à la largeur du chariot ou du chargement augmentée d’un 1.40 m en cas de
circulation dans les deux sens. Ces dimensions peuvent donc être considérées comme
permettant de satisfaire aux obligations de l’article R. 233-13-16 du code du travail.

En outre les règles de circulation doivent tenir compte des caractéristiques des voies et du
type de circulation concerné. Elles peuvent inclure des règles de priorité de circulation, ou de
passage aux intersections, des limitations de vitesse.
Cette obligation s’applique au chef d’établissement pour les zones de travail qui sont sous son
autorité. Elle ne s’applique pas aux déplacements de travail dans des zones déjà soumises à
des règles de circulation publique.

 La signalisation.

La convention N0152 de l’OIT indique que les lieux de travail qui comportent un risque pour
la sécurité doivent être clôturés ou au moins balisés.

En ce qui concerne la signalisation à utiliser, l’arrêté du 04 novembre 1993 prévoit dans son
article 13, les modalités de la matérialisation des voies de circulation. Celles-ci doivent être
marquées, à moins qu’elles ne soient pourvues de barrières ou d’un dallage approprié.

L’identification fait en général par le biais de bandes continues d’une couleur bien visible, de
préférence blanche ou jaune, compte tenu de la couleur du sol.

A l’intérieur des zones bâties de l’entreprise, les obstacles susceptibles de provoquer des chocs
ou des chutes de personnes et les endroits dangereux, doivent être signalés par des bandes
jaune et noir ou rouge et blanc (article12).

Par ailleurs l’arrêté du 04 novembre 1993 précise que les panneaux doivent être installés
« dans un endroit bien éclairé et facilement accessible et visible soit à l’accès à une zone pour
un risque général, soit à proximité d’un risque déterminé ou de l’objet à signaler. Leurs
dimensions(…) doivent garantir une bonne visibilité.
Peuvent s’ajouter aux panneaux de signalisation de santé et de sécurité prévus par la
réglementation du travail d’autres panneaux spécifiques aux risques d’un établissement.
Rappelons en effet qu’une entreprise est libre de créer les panneaux de signalisation
supplémentaires qui lui sont nécessaires, en respectant les principes énoncés par la
réglementation. L’arrêté du 04 novembre 1993 précise toutefois que « l’efficacité d’une
signalisation ne doit pas être mise en cause par la présence d’une autre signalisation du même

23
type qui affecte la visibilité(…), ce qui implique notamment d’éviter d’apposer un nombre
excessif de panneaux à proximité immédiate les uns des autres ».

Concernant les quais publics, des moyens de signalisation (panneaux, marquages au sol…)
conformes aux spécifications du code de la route devront être mis en place. Ces panneaux de
signalisation routière doivent être apposés en complément de ceux destinés spécialement à la
prévention des risques liés à l’activité professionnelle des intervenants portuaires.

1-1-2- La prévention des risques de chute, de coincement et d’écrasement de

personne.

Les manutentions portuaires consistent en grande partie en des opérations de chargement et de

déchargement de navire. Les travailleurs sont de ce fait amenés à réaliser une partie des
opérations sur les navires. La réglementation prévoit des règles d’aménagement des navires
afin que les salariés chargés des opérations puissent accéder aux navires, aux cales, aux plates
formes et aux engins de levage de bord sans danger. En complément des dispositions su code
du travail viennent se rajouter celles contenues, pour l’essentiel, dans la division 214 du
règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 et dans les dispositions générales étendues
par arrêté du 07 juillet 1965 relative aux opérations de chargement et de déchargement des
navires de mer.

- L’accès aux navires

L’accès aux navires constitue un des aspects important de la sécurité du travail portuaire. En
effet des variations d niveau se produisent sous l’effet de la marée et de la répartition de la
charge à l’intérieur du navire, le vent et les courants peuvent également influer sur la position
du navire par rapport au quai.

Les moyens d’accès (échelles et passerelles) doivent présenter une solidité suffisante, non
seulement pour supporter le poids des individus qui les empruntent mais encore pour résister
aux efforts auxquelles ils peuvent être soumis du fait des variations de la position du navire
par rapport au quai.
Le règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité du navire définit les
moyens d’accès qui doivent être mis en place sur les navires afin de garantir la sécurité des
travailleurs devant se rendre sur les navires pour y effectuer des opérations de chargement et
de déchargement : échelle de coupée, Planchon d’embarquement en particulier.
L’article R. 233-45 du code du travail indique par ailleurs que les ponts volant ou les
passerelles pour le chargement et le déchargement des navires doivent former un tout rigide et
être munis de garde-corps des deux cotés.

- L’accès aux cales et la protection des écoutilles.

La protection des écoutilles de cales apparait comme un élément très important de la sécurité
du travail à bord des navires. Les cales peuvent parfois dépasser 12 mètres de hauteur. On
peut faire une chute dans une cale non seulement en basculant à travers une ouverture
d’écoutille mais également en se rendant dans cette cale. Ce risque constitue une des causes
d’accident du travail et concerne tous les personnels intervenant sur le navire et pas seulement
les membres des équipages.

23
L’article 214-2.02 du règlement annexé à l’arrêté 23 novembre 1987 prévoit ainsi que l’accès
aux cales doit se faire par une écoutille distincte de celle servant aux opérations de
chargement et de déchargement et par le biais d’une échelle fixe, si possible inclinée.
Ce texte précise aussi que, lorsque par suite des conditions de chargement, l’usage d’une
échelle fixe s’avère impossible, il peut être fait usage d’une échelle mobile, sous réserve que
celle-ci présente des garanties suffisantes de sécurité.

Par ailleurs les dispositions générales étendues par arrêté du 07 juillet 1965 relative aux
opérations de chargement et de déchargement à bord des navires de mer prévoient certaines
dispositions permettant de prévenir la chute des personnes dans les écoutilles.
Lorsque le personnel circule ou travaille à proximité d’une écoutille ou de toute autre
ouverture dans les ponts qui n’est pas équipée d’un surbau d’une hauteur nette au moins égale
à 0.90 m de hauteur doivent être mis en place, avant toute opération de manutention.

Lorsque des manutentions sont effectuées à des niveaux différents du navire, la partie ouverte
de l’écoutille du pont le plus élevé doit être protégée de manière à empêcher la chute de
personnes.

Les caractéristiques techniques des écoutilles sont fixées par le règlement annexé à l’arrêté du
23 novembre 1987.
De façon générale, tout employeur qui a l’intention de réaliser des travaux temporaires en
hauteur doit choisir un équipement offrant une protection adéquate contre les risques de chute
de hauteur. Des équipements de travail appropriés doivent être choisis pour assurer et
maintenir des conditions de travail sûres. La priorité doit être donnée aux moyens de
protection individuelle. Le moyen le plus approprié d’accès aux postes de travail en hauteur
doit être choisi en fonction de la fréquence de circulation, de la hauteur à atteindre et de la
durée d’utilisation.

Ces dispositions sont précisées aux articles R.233-13-20 et suivants du code du travail.

- L’accès aux engins de levage de bord.

Les moyens d’accès à la cabine d’un engin de levage, nécessaires à la conduite de l’engin ou à
son entretien doivent être sûrs.
Les aménagements de sécurité du navire à réaliser sont décrits par l’article 214-2.03 du
règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987.
Celui-ci dispose que les échelles utilisées pour l’accès aux engins de levage doivent être
métalliques et respecter les prescriptions applicables aux échelles de cale (paliers en nombre
suffisant, montants lisses, espacement des barreaux ou des marches de 30 centimètres au
maximum…).
Si l’inclination de l’échelle par rapport à la verticale dépasse 15°, celle doit être pourvue de
mains courantes. En aucun cas, l’inclinaison de l’échelle ne pourra dépasser 25°.
Les échelles verticales ayant une hauteur supérieure à 3 mètres ou exposant une personne à
des risques de chutes supérieures à 3 mètres doivent être équipées de crinolines.

- Les planchers des navires, lieux de travail.

L’article 214-2.12 du règlement sur la sécurité des navires prévoit que :

23
 - Les planches doivent être antidérapantes, à moins que leur destination spécifique
n’exclue cette qualité mais alors l’endroit devra être muni de dispositifs contre la
chute.
- Ils doivent être exempts d’obstacles autres que ceux indispensables au bon
fonctionnement du navire. S’il en existe, ces obstacles doivent être clairement
perceptibles, notamment par une coloration contrastante et/ou un marquage
appropriés.
- Les surfaces des planchers dans les locaux doivent être de nature à pouvoir être
nettoyées et ravalées pour obtenir des conditions d’hygiènes appropriées.
- Enfin, les passerelles ou parties des ponts extérieurs n’offrant pas de résistance
suffisante au poids des travailleurs et de leurs équipements doivent être clairement
marquées.

- Les portes des lieux habituels de travail.

C’est l’article 214-2.13 du règlement sur la sécurité des navires qui fixe les exigences
techniques des portes en ce qui concerne les matériaux, le marquage, le sens de l’ouverture ou
encore les dispositifs de fermeture.
Il est ainsi prévu que les portes battantes doivent être transparentes, cette obligation ne
s’appliquant pas quand un tel marquage entrave la visibilité depuis le poste de conduite.
Les portes coulissantes doivent posséder un système de sécurité les empêchant de sortir de
leurs rails et de tomber.
Les portes mécaniques doivent posséder des dispositifs d’arrêt d’urgence facilement
identifiables et accessibles et pouvoir également, sauf si elles s’ouvrent automatiquement en
cas de panne d’énergie, être ouvertes manuellement.
Dans tous les cas, les portes doivent fonctionner aussi surement que possible pour le
travailleur, en particulier par mauvais temps ou par grosse mer.

1-1-3- la prévention de risques liés à l’ambiance de travail.

- L’éclairage.

Les moyens d’accès à bord, les ponts, les échelles et les coursives, les espaces à cargaison, et
les accès aux cales et taux engins de levage lorsque les travaux de chargement ou de
déchargement doivent être exécutés de nuit, doivent être équipés de dispositifs permettant un
éclairage artificiel approprié.

L’article 214-2.04 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 dispose encore que les
lieux de travail doivent, autant que possible, disposer d’une lumière naturelle suffisante et être
équipés de dispositifs permettant un éclairage artificiel approprié aux travaux qui y sont
effectués sans mettre en danger la sécurité et la santé des travailleurs, ni gêner la navigation
d’autres navires.
En outre, les lieux de travail dans lesquels les travailleurs sont particulièrement exposés à des
risques en cas de panne d’éclairage artificiel, doivent posséder un éclairage de sécurité d’une
intensité suffisante.

23
Enfin, l’éclairage de secours doit être maintenu en état de fonctionner efficacement et être
testé périodiquement (en ce qui concerne les circuits et les installations de sécurité on se
reportera aux dispositions fixées par l’arrêté du 26 février 2003).

- L’aération et la ventilation

La réglementation en matière d’aération concerne les locaux fermés où le personnel est appelé
à séjourner.
Elle s’applique aussi à tous les lieux où le personnel doit intervenir où il existe un risque lié à
la qualité de l’air.
L’article R.232-5 du code de travail pose deux objectifs :
- Maintenir un état de pureté de l’atmosphère propre à préserver la santé des
travailleurs.
- Eviter les élévations exagérées de température, les odeurs désagréables et les
condensations.
La réglementation distingue deux grandes catégories de locaux :
- Les locaux dits à pollution non spécifique où la pollution est liée à la seule présence
humaine à l’exception des locaux sanitaires.
- Les locaux dits à pollution spécifique, où des polluants sont émis (gaz, vapeur,
brouillard, fumées, poussières…)
Les objectifs de ventilation prévus par la réglementation doivent être pris en compte dès la
conception de l’installation.
Le chef d’établissement-qui sur un navire est le commandant- doit vérifier de son coté que les
caractéristiques de l’installation de ventilation sont acceptées à l’activité et qu’elles permettent
d’assurer la salubrité de l’air de sorte que les concentrations en polluants restent inférieures
aux valeurs limites fixées et qu’elles ne sont pas dangereuses pour la santé.
Il est responsable de la maintenance et de l’entretien de l’installation et doit en assurer
régulièrement le contrôle.
Par ailleurs il existe des règles de ventilation particulière pour certains types de travaux ou
d’activité notamment pour les atmosphères confinées.

- La température des locaux 

La température dans les locaux doit être adéquate pour l’organisme humain pendant le temps
de travail appliquées, des contraintes physiques imposées aux travailleurs et des conditions
météorologiques régnant ou susceptibles de régner dans la région où opère le navire.
Ces dispositions de l’article 214-2.15 du règlement sur la sécurité des navires sont conformes
à celles du code du travail qui dispose que les locaux fermés affectés au travail doivent être
chauffés pendant la saison froide, et que la température doit demeurée convenable sans
donner lieux à des émanations délétères (article R.232-6).

- Le bruit

Toutes les mesures techniques appropriées doivent être prises afin que le niveau sonore sur les
lieux de travail soit réduit autant que possible, compte tenu de la taille du navire (article.214-
2.18 du règlement sur la sécurité des navires).

23
Ce principe de prévention est le même que celui prévu à l’article R.232-8 du code du travail
qui précise en outre que l’exposition au bruit doit demeurer à un niveau compatible avec la
santé des travailleurs.
La protection collective doit être privilégiée.
Elle consiste dans :
- L’insonorisation des sources de bruit à la conception des machines.
- Lors de l’installation et de l’entretien des machines par l’aménagement des postes de
travail.
- Dans l’insonorisation des lieux de travail, au moment de leur conception et par un
aménagement pour éviter notamment la diffusion et la propagation des bruits.
Quand la réduction du bruit n’est pas suffisante et qu’elle ne peut être obtenue par la
protection collective, des moyens de protection individuelle devront être utilisés (casques,
bouchon d’oreilles…).
Les dispositions concernant la prévention des risques dus au bruit et les niveaux sonores
figurent aux articles R.232-8 et suivants du code du travail.

1-2- les risques physiques.

1-2-1- Préventions des risques liés aux activités physiques :

Les dockers travaillant dans les installations portuaires ont un métier présentant de lourdes
contraintes physiques, même s'ils recourent presque toujours à de nombreux engins de levage
et de déplacement des charges, tels que grue, chariot élévateur automoteur, ...
Malgré les moyens de manutention mécaniques permettent de réduire les activités pénibles de
manutention des dockers, les opérations conduites avec ces engins ne sont pas sans risques
pour eux-mêmes ou leurs compagnons de travail:
 contraintes vertébrales.
 Vibrations.
 traumatismes par contusions.
 Ecrasements.
 Chutes.
Par ailleurs, les risques de l'élingage des charges ou ceux des autres accessoires de levage,
rupture de l'élingue, déséquilibre et glissement de la charge, représentent de sérieux dangers
pour le docker ou les travailleurs à proximité.

Les conditions de travail en extérieur et/ou de nuit amplifient la fréquence et la gravité des
risques physiques auxquels sont exposés les dockers.

- L'élingage

L'élingage consiste à accrocher des charges isolées à un appareil de levage ou les décrocher
pour pouvoir effectuer le chargement et déchargement des camions, des wagons, des cargos.
Les accessoires de levage permettent de soulever, déplacer, descendre une charge lors des
opérations de manutention avec un engin de levage.
Une élingue est un accessoire de levage qui sert de lien entre un appareil de levage muni d'un
crochet et une charge et l'élingage regroupe toutes les opérations de mise en œuvre des
élingues, en câble métallique, en chaîne ou en textile, et autres accessoires de levage

23
(palonnier, clé de levage, pinces, ...).
Les risques de rupture de l'élingue, de déséquilibre et de glissement de la charge représentent
de sérieux dangers pour l'élingueur ou les travailleurs à proximité : écrasement ou heurt par
chute totale ou partielle ou déplacement imprévu de la charge ou du crochet d'accrochage,
coincement ou lacération des mains et des bras lors de la mise en tension de l'élingue ... Ces
types d'accident sont fréquents et entrainent de graves blessures (fractures ou écrasement des
membres, traumatismes crâniens), dont certaines sont mortelles.
Pour prévenir les risques de l'élingage, la bonne gestion des élingues (identification, stockage,
rebut), les vérifications permettant de déceler toute détérioration ou défectuosité des
accessoires de levage (les températures d'utilisation, les agents chimiques, l'usure modifient
les caractéristiques des élingues), le respect des charges maximales d'utilisation et du bon
alignement du centre de gravité et autres méthodes d'élingage, sont des mesures essentielles
de réduction des dangers auxquels les élingueurs sont exposés.

2- Problème et approche de solution.

Les travailleurs de SMA dont l’activité porte des manutentions manuelles ou nécessite la
présence sur le quai lors de l’accostage du navire négligent et n’appliquent pas les règles de
sécurité et y en même qui ignorent la réglementation.

23
 Comme nous pouvons remarquer sur les photos ci- dessus, des intervenants qui se
déplacent sans aucune précaution en plein d’opération de manutention.  «Absence de gilet et
casque».

Nous proposons pour SMA dans le cadre de la prévention aux risques des opérations de la
manutention d’organiser :

- Une formation sur les risques que les travailleurs encourent : un petit rappel de la
réglementation dans le but de les sensibiliser aux risques encourus.

23
 - Une formation adéquate à la sécurité relative à l'exécution des opérations de la
manutention; une formation pour instruire les travailleurs sur les Gestes et Postures à
adopter pour réaliser en sécurité les manutentions manuelles.

Section 4 : la conteneurisation

Grâce aux conteneurs, les opérations de manutention dans les ports sont
considérablement simplifiées, les temps de chargement et de déchargement des navires sont
divisés par deux et plus. De même les marchandises empotées chez l'expéditeur et dépotées chez
le destinataire, voyagent de manière sécurisante, réduisant les pertes, les casses et les vols, ce qui
simplifie l’opération de la manutention et la rond plus efficace.
1- présentation.
Le conteneur est une innovation due à un transporteur routier américain, Malcom Mac Lean en
1956. Il eut l'idée de transporter par bateau des remorques de camion, puis de dissocier la caisse du
châssis de la remorque, ce qui donna naissance au conteneur. C'est une boîte destinée à faciliter la
manutention et le transport de toutes sortes de marchandises, qui ne sont ni en vrac comme le
charbon, ni liquide comme les hydrocarbures. Au départ à usage intérieur aux USA, il devint
international à partir de 1966 et entraîna une véritable révolution dans le transport international.

Au départ, les marchandises étaient arrimées dans les cales des navires avec leurs emballages
originaux. Le développement des échanges internationaux a fait accroître le fret maritime. Le
chargement et le déchargement des anciens cargos nécessitent alors plus de temps. Ce temps passé à
la manutention constitue un facteur qui limite la croissance des profits des transporteurs. La solution
à ce problème a alors conduit les transporteurs à l'idée de l'unitarisation de leurs marchandises car
un navire porte - conteneurs de 2 500 EVP est plus économique à la tonne / mile transportée qu'un
cargo conventionnel.

Le conteneur connaît alors une utilisation intensive car aux yeux de l'exportateur il présente
l'avantage d'une grande souplesse alliée à la capacité d'une continuité de transport (sans rupture de
charge) d'un bout à l'autre de la chaîne de transport. Dans le domaine du transport, un conteneur, est
un cadre métallique, en forme de parallélépipède.

23
 Conçu pour le transport de marchandises par différents modes de transport. Ses dimensions ont
été normalisées au niveau international. Il est muni, dans tous les angles, de pièces de préhension
permettant de l'arrimer, de le transborder d'un véhicule à l'autre (pièces de coin, corner casting ou
corner fitting), et des verrous tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les engins de
manutention (twist-lock en anglais). Il fait partie des UTI « unités de transport intermodal » et
permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations
spécifiques permettent de faciliter les opérations de l’empotage et de dépotage.

1-1- Les différents types de normes appliquées aux conteneurs.

Il existe certaines normes applicables aux conteneurs et caisses mobiles. Ces normes sont
établies par plusieurs organismes de standardisations.

- La norme ISO

Elle régit les conteneurs chargés du transport des marchandises et palettes. Les normes ISO
sont répertoriées sous un code reconnu universellement sous le nom de code 1250.
L'International Standard Organization ou l'Organisation Internationale de Normalisation (ISO)
a codifié la construction des containers sous les normes ISO 668 et ISO 1496. Ces normes
concernent non seulement les dimensions intérieures et extérieures des conteneurs mais
également les règles de construction pour garantir la sécurité de la manutention, du gerbage et
du transport.

D'autres normes sont également prises en compte. La charge utile pouvant être soulevée en
saisissant le conteneur par les coins ISO supérieurs est de 24 tonnes pour les 20 pieds et de 26
tonnes pour les 40 pieds, la hauteur du plancher (marche) de 160 mm et l'épaisseur de 28/30
mm. La masse brute et la tare doivent également figurer sur le conteneur.

- Les normes de construction

Le plancher : en bois d'une épaisseur de 28 mm, résiste au passage de chariots de plus de 5

tonnes.

L'armature : constituée de cadre en acier de 5 mm, permet de supporter le poids de 5 autres

conteneurs posés par-dessus, soit une masse de plus de 125 tonnes, reposant uniquement sur
les 4 coins du conteneur.

Le toit : en acier, épais de 1,5 mm doit pouvoir supporter une charge de 300 kg sur une
surface de 60 cm x 30 cm (soit le poids de 3 ou 4 dockers) sans subir aucune altération.

Les pièces de coin : La particularité des conteneurs réside dans l'adoption des pièces de coin
ou « coins ISO ». Chacun des huit coins du conteneur est équipé d'un cube en acier percé sur
trois côtés ajusté au millimètre près et dont les dimensions et la position sont les mêmes
partout dans le monde.

23
 Avec les dimensions et les normes de construction, le numéro d'identification représente le
troisième pilier de la standardisation.

1-2- La structure du conteneur

Le conteneur doit protéger la marchandise. Il doit être robuste, assurer un long service,
être le plus léger possible. En cas d'avarie, la réparation doit pouvoir être effectuée n'importe où,
sans matériel spécial, il doit être constitué de matériaux courants. La structure résistante doit
absorber toutes les contraintes dues aux efforts auxquels ces conteneurs sont soumis.

- le cadre

Il comprend :
- une charpente de fond très solide (longerons et traverses), des orifices pour le passage des
fourches sont pratiqués dans les longerons,
- 4 montants latéraux,
-un cadre supérieur,

Ces éléments sont assemblés par des pièces de coin en acier moulé (Brevet Mac Lean)
essentielles pour la manutention et le saisissage (twist lock).

- l'habillage
←
- Extérieur : tôle en acier, souvent ondulée sur les cotés. Des panneaux en polyester peuvent
être employés.
- Intérieur : le plancher en lattes de bois et le reste en contre-plaqué (calage des colis et
réduction de la condensation). L'aluminium est utilisé pour les conteneurs isothermes ou
ventilés (meilleure hygiène).

- l'accès

Une porte à deux battants à une extrémité ou porte latérale (rail). Verrouillage par 4 crémones.
Possibilité de pose de scellés (ex : transport sous douane).
1-3- Les différents types de conteneurs.

A partir de la norme ISO, deux grands types de conteneurs peuvent être distingués: les
conteneurs standards et les conteneurs spéciaux.

Le BIC a été fondé en 1933 par la Chambre de Commerce Internationale pour sensibiliser les
milieux d'affaires au développement des transports internationaux. Il réunit sur un plan
mondial toutes les parties concernées par la conteneurisation et le transport intermodal :
fabricants, transporteurs, loueurs, chargeurs, transitaires etc.

1-3-1- Les conteneurs standards.

Ils correspondent à plusieurs appellations," general purpose " ou " général cargo ", "dry" ou
"secs", "boxe" ou "fermés"

23
Les conteneurs d'usage général (général cargo) ou conteneur dry 20' ou 40' sont du type fermé
aéré. Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités
rigides. Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter
des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapté pour le chargement
de produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables. Les conteneurs
de "vingt pieds " (20') ont une longueur de " vingt pieds " soit une longueur de 6 m, une
largeur de 2,4 m et une hauteur de 2,6 m. Les conteneurs de "quarante pieds" (40') ont une
longueur de 12 m, une largeur de 2,4 m et une hauteur de 2,6 m.
Ils sont en acier, en contre - plaqué ou en aluminium.

Ce type de conteneur muni d’une porte verrouillable à deux

battants à une extrémité et d’anneaux de saisissage à l’intérieur.

1-3-2- Les conteneurs spéciaux

Les principaux types de conteneurs spéciaux utilisés pour le transport des marchandises sont
les suivants en allant du plus simple au plus sophistiqué :

- Les plates - forme ou bolsters (Flat track).

Il s'agit d'un simple plancher satisfaisant aux normes ISO.

Il est utilisé pour le transport des produits encombrants généralement pauvres tels que le fer,
les engins de travaux publics, les bois, etc... Les conteneurs plates-formes ou bolsters sont des
plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont généralement utilisés pour le chargement de
marchandises à bord des navires rouliers.

- Le flat
C'est une plate-forme portant à chacun de ses quatre coins un plateau d'angle. Le flat est
destiné aux mêmes usages que la plate-forme mais il présente l'avantage sur celle-ci de
pouvoir être empilé et manipulé au spreader. Les conteneurs flats 20' ou 40' sont destinés à
l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant qu'elles ne soient pas sensibles
aux intempéries. Ils sont dépourvus de parois latérales fixes. Ces conteneurs sont les seuls à
admettre sous certaines conditions, des marchandises en dépassement de hauteur et ou de
largeur. Il possède parfois deux parois, une à chaque extrémité et est pliable.

- L'open side.
Il s'agit d'un flat ayant un toit et des parois latérales bâchées. Il est principalement utilisé
pour le transport de fruits et légumes sur de courtes distances.

- L'open top.
C'est un conteneur standard dont le toit est remplacé par une bâche. L'open top autorise
une manutention verticale de la marchandise, un léger dépassement de la hauteur du
conteneur et assure une ventilation. Ils doivent être chargés avec leur bâche et tous leurs
arceaux.

- Les conteneurs ventilés.

Ce sont des conteneurs standards équipés d'un système de ventilation. Cette ventilation
peut être assurée au moyen de fenêtres sur les parois latérales, soit au moyen de rampes de

23
ventilation sur les longerons, soit au moyen d'une multitude de trous. Ils sont parfaitement
adaptés pour le transport de marchandises vivantes, telles que les végétaux qui ne
nécessitent pas un transport sous température dirigée (fèves de cacao, le café, les pommes
de terre etc.)

- Le conteneur bulk ou vrac.

Il possède deux ou trois ouvertures sur le toit pour le chargement et une ou deux trappes sur
la porte ou la paroi opposée pour le déchargement. Il est principalement utilisé pour le
transport de céréales et plus rarement pour le charbon.

- Le conteneur citerne : (Tank container).

Il s'agit d'une citerne logée dans un cadre répondant aux normes ISO. Tous les liquides
peuvent être transportés en conteneur - citerne. Les conteneurs citernes sont répartis en
deux grandes familles à savoir, les citernes chimiques et les citernes alimentaires. Les
citernes chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors qu'il est possible de
transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique.

- Le conteneur isotherme.
C'est un conteneur standard comportant des parois, des portes, un plancher et un toit isolé
qui diminue le taux de transmission de chaleur entre l'extérieur et l'intérieur du conteneur ;
il ne
possède aucun appareil pour le refroidissement et/ou le chauffage. Sa réfrigération est
fournie par une centrale de froid soit à bord du navire, soit à terre. Il est utilisé pour le
transport des produits frais, ne supportant pas d'importantes variations de température.

- Le conteneur frigorifique.
C'est un conteneur isotherme c'est-à-dire thermiquement isolé muni d'un dispositif de
maintien de la température. Ils permettent donc le transport de marchandises sous
température contrôlée. Outre les conteneurs spéciaux d'usage courant énumérés ci-dessus,
on peut également citer quelques autres types dont l'utilisation est moins fréquente.

- Le conteneur « hard top ».

C'est un open top ayant un toit rigide amovible.

- Le conteneur « cloche ».
Il s'agit d'un conteneur dont le plancher d'une part, les parois et le toit d'autre part peuvent
être associés.
- Le conteneur « six in one ».
Il s'agit d'un vingt pieds (20') standard entièrement repliable. Six conteneurs de ce type
repliés et empilés occupent le volume d'un conteneur vingt pieds (20'). Son principal intérêt
est de réduire le coût de transport terrestre et de manutention des conteneurs vides.

1-4- Les avantages de la conteneurisation.

- Les conditions du travail Par exemple les dockers sont moins nombreux, mais plus
spécialisés et qualifiés, leurs missions se concentre sur la préparation du matériel, la

23
participation à 1' ouverture des panneaux de cale, et le guidage des conducteurs de
portiques et pilotage des engins de levage à terre.

- La rapidité : Les pertes de temps par rupture de charge sont réduites au

minimum. D'autre part, il y a une simplification de formalités douanières, le conteneur
constituant une unité documentaire. Dans ce cas, Il sera empoté sous surveillance douanière
et scellé. Il ne devra pas porter de traces d'effraction.

- La souplesse : La vitesse est uniforme : depuis le moment où la marchandise

est empotée, elle voyage jusqu'à ce qu'elle en sorte d'où une souplesse de stockage, ce qui
rend l’opération de la manutention plus simple et plus souple.

- La sécurité : Le conteneur va protéger la marchandise contre les intempéries

pendant la manutention. Il diminue les vols, les détériorations et les pertes. Contre
l'incendie, les cales sont en général protégées par un système d'extinction au C02 associé à
une analyse de l'atmosphère. Sur les nouveaux navires sans panneau de cale, ce système est
remplacé par une installation fixe à eau diffusée.

2- Problème et approche de solution

La manutention a évolué avec l’évolution de la conteneurisation, mais celle-ci

demande beaucoup de concentration et une forte compétence afin de bien réaliser l’opération
de la manutention, car cette dernière ne s’arrête pas une fois les conteneurs déchargés, le
pointeur est responsable de la gestion du parc à conteneurs et c’est à lui de contribuer à chaque
conteneur une place, et de surveiller le branchement des conteneurs REEFER.

Ainsi au niveau de l’arrimage au bord du navire, les conteneurs doivent être gerbés de telle
façon que les pièces de coins reposent les unes sur les autres. Et en aucun cas un 20' ne doit
être gerbé sur un 40'. Retenons que lors de toute manutention d'un vide, les portes doivent être
impérativement correctement fermées, poignées de crémone dans leurs logements et loquets
en place. Ces règles qu’il faut prendre en considération et qui il ne faut pas surtout négliger
ont pour but :

- de participer à la rigidité du cadre et donc d'éviter les déformations.

- d'éviter les avaries aux portes telles que crémones pliées, poignées tordues, joints coupés
voire arrachés.

23
Nous avons remarqué lors du stage, le problème de la marchandise qui se transporte dans des
conteneurs Reefer et qui ne nécessite pas forcément ce type de conteneur. Ce qui implique des
erreurs au niveau du branchement des conteneurs.

Nous avons remarqué aussi un fort déséquilibre des flux de conteneurs à la fois en type (40’ et
20’) et en nombre (export-import) ce qui implique de réexpédier des conteneurs vides en
grand nombre.

La conteneurisation a donc en quelque sorte créé de nouvelles tâches pour les

entrepreneurs de manutention. Ils ont commencé à procéder à la vérification de l'état des
conteneurs, à l'empotage et au dépotage des marchandises, aux déplacements et stockage
des conteneurs vides, à prendre soin des conteneurs réfrigérés, autant de tâches qui ont une
rémunération mais aussi qui nécessitent la mise en place de nouvelles installations.

23
Dans le cadre de cette conteneurisation, nous proposons à SMA pour le premier problème observé
de :

- Contrôler le contenu de chaque conteneur Refeer et vérifier son branchement afin

d’éviter tout dommage de marchandise.

Et pour le 2ème problème : le déséquilibre des flux de conteneurs.

- Afin de réduire le nombre des conteneurs vides, nous proposons à SMA de créer un site
internet avec une option qui permettra à leurs clients de voir le trajet ainsi que les dates
de départ et d’arrivée des navires qui font une ligne régulière, cette manière facilitera à
SMA le faite de recevoir des demandes d’exportation de la part des entreprises et par la
suite de réduire le maximum l’écart des conteneurs entre l’importation et l ’exportation.

23
 Conclusion

Les entreprises de manutention portuaires sont les acteurs clés dans les mutations
des transports maritimes, afin de réussir l’opération de la manutention, il faut que cette
dernière soit facile, rapide et permette l'accélération des opérations de chargement, de
déchargement et d'arrimage, ce qui en termes de productivité pour l'armateur n'est pas
négligeable puisque les temps d'escales se voient réduits. Pour la marchandise, il présente
l'avantage d'une meilleure protection tant au niveau de la casse que du vol.

D’après ce mémoire, et après avoir analysé l’opération de la manutention et de

pouvoir dégager des solutions, nous constatons que la manutention portuaire est en
générale en développement, le port ne cesse pas de progresser, il se donne tous les moyens
pour pouvoir répondre aux questions d'efficacité et de compétitivité car la rapidité de la
manutention permet d'accroître le rendement de chaque poste à quai avec des navires qui
effectuent plusieurs rotations au cours de l'année.

Le port avec les projets adoptés et en cours de réalisation il compte relever le défi de
recevoir des navires de plus gros tonnage et assurer la manutention de conteneurs avec
rapidité et efficacité en offrant des équipements diversifiés et innovants.

23
 Bibliographie

- Agence national des ports http://www.anp.org.ma/Pages/Home.aspx.

- Les Cahiers Scientifiques du Transport N° 34/1998 Pages 31-52

Conteneurisation et Tiers-Monde à travers l'exemple de la CGM. 1965-1995 Antoine
Frémont.

- CNUCED Monographie sur la gestion portuaire : monographie n°3 pour une

organisation efficace de la maintenance du matériel portuaire.

- http://unctad.org/fr/Docs/ship4943_fr.pdf

- La stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030.

http://www.anp.org.ma/Publications/Documents/Strategie_portuaire/
StrategiePortuaire_a_lhorizon_2030.pdf

- La conteneurisation entre deux eaux.

http://sefacil.com/sites/sefacil.com/files/Conteneurisation%20TRANSPORTS
%20%26LOGISTIQUE.pdf

- Manutentions portuaires : lutter ensemble, contre les risques : Travail et sécurité

octobre 2012.

- Journal le MATIN

- http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-dam/TAREP/20gm/20gmk.pdf

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 Annexes

Annexe 1  Manifeste
Annexe 2 Connesement (bill of lading )
Annexe 3 Declaration douannier
Annexe 4 Bonne sortie( contenner / diver )
Annexe 5  Fiche de note TC en reglée (PTI )
Annexe 6 Bon de mise à quai
Annexe 7 Booking (sortie TC vide )
Annexe 8 Demande d'entrée et sortie chariot
Annexe 9 Demande ouverture magasine
Annexe 10  Fiche du besoin de navire.
Annexe 11 Plan de chargement.

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