CHARGE DU COURS : Yamatien Aboubakar SOULAMA

BTS TL

Expertise Maritime et Gestion des Avaries

M. Yamatien Aboubakar SOULAMA (Ingénieur

des Transports et Logistique)
Tél : +226 72747121 / 75795648
Mail : yamatiensoulama@yahoo.fr
INTRODUCTION
La mondialisation de l’économie a entrainé une explosion des échanges commerciaux. Cet
accroissement des échanges a entrainé un développement des transports. Le transport maritime
est le premier mode de transport utilisé en termes de volume transporté.
Le transport maritime a assuré l’essor économique de bon nombre de nations dans le monde et
occupe une place particulière dans les échanges intercontinentaux.
Mais ce transport ne s’effectue pas sans risque. Ainsi afin de prévenir les risques du transport
maritime, de situer les responsabilités des différents acteurs du transport maritime (armateur,
chargeur, manutentionnaire,…) en cas de sinistre, les différentes parties au transport maritime ont
recours à l’expertise maritime.
En tant que technicien de l’acheminement de bout en bout, nous nous devons en tant que
logisticien maîtriser les rouages de cette technique.
Ainsi ce cours a pour but de permettre aux apprenants de savoir situer la responsabilité des
parties en cas de dommages au navire et / ou aux marchandises par la réalisation d’un constat
contradictoire impartial et efficace.
Il est structuré autour des points suivants :
➢ Généralités sur la notion d’expertise maritime
➢ Avaries de la marchandise et les cas des sinistres
➢ Les risques du transport
➢ Expertise à l’embarquement et au débarquement
➢ Rédaction du rapport d’expertise
➢ Etendue de la responsabilité du transporteur et du manutentionnaire après l’expertise
➢ L’assurance transport

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Chapitre I : Généralités sur la notion d’expertise maritime
I. Définition
L'expertise est un dispositif d’aide à la décision, par la recherche des faits techniques ou
scientifiques, dans des affaires où le décideur se confronte à des questions hors de sa portée
directe. L'expertise requiert la conjonction de trois éléments : une *mission diligentée, la
réalisation de celle-ci et un rapport. Par ailleurs l'avis d'un expert peut être demandé en la forme
d'une consultation.
L’expertise maritime peut être définie comme l’observation attentive des divers éléments qui sont
présentés à un expert afin d’en faire un compte rendu fidèle, digne de foi et relevant ce qui a été
vu et apprécié dans le respect des règles et de la morale ; on distingue deux types d’expertise
maritime :
- Les expertises corps et machine (expertise technique)
- Les expertises facultés (expertises marchandises).
L’expert maritime se présente ainsi comme une personne commise pour rechercher les
circonstances d’un désastre, d’une anomalie, d’une avarie, afin d’en déterminer la nature, les
causes, l’étendu du mal, voir la responsabilité d’une partie et le montant d’une réparation en cas
de nécessité. Pour cela, l’expert est mandaté pour rechercher, surveiller afin d’amoindrir les
pertes ou les effets d’un désastre.
L’expert doit par conséquent présenter une qualité de service irréprochable, les qualités de cet
homme doivent être aussi morales, intellectuelles car l’expertise appelle à une disponibilité
permanente, à une rigueur dans l’accomplissement de sa mission et une honnêteté à toute épreuve
car l’expert peut être sujet à des tentations pouvant l’amener à orienter le constat effectué en
fonction des intérêts de celui qui l’a mandaté.
L’expert maritime doit être en mesure de prodiguer des conseils juridiques et d’expertise sur
l’ensemble des questions que ses mandataires peuvent lui soumettre.

II. Domaine d’intervention

Les interventions de l’expert maritime peuvent être classées selon plusieurs critères dont nous
retiendrons les principaux qui sont :
1. Les Expertise- corps

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Ce sont toutes les expertises portant sur la coque du navire, ses machines, elles sont généralement
appelées expertises techniques ; elles peuvent porter sur l’état de flottabilité du navire, de sa
navigabilité avant un voyage afin de fixer une prime d’assurance et de permettre un suivi du
navire. Le transporteur maritime a l’obligation d’utiliser un navire apte à affronter tous les risques
et tous les dangers de la mer : il faut donc bien armer, équiper et approvisionner même le navire.
Il faut avoir des cales appropriées pour recevoir la marchandise dans de bonnes conditions durant
la traversée.
La navigabilité du navire s’apprécie par rapport à l’état de la coque et au moyen de propulsion de
celui-ci, l’expertise technique a lieu en cas de dommage sur le navire : ça peut être un draft-
survey,bunker-survey.
Le draft-survey consiste à établir la conformité du navire à recevoir une cargaison, à suivre les
opérations commerciales aux fins de déterminer les quantités chargées (déchargées) sur le navire.
Afin de connaître la quantité chargée ou déchargée (spécialement pour du vrac) il peut être
procédé à la demande double-pesée du navire (par la lecture des tirants d'eau).
Le bunker-survey est une expertise qui a pour but de contrôler le niveau des soutes avant et après
affrètement.

2. Les expertises facultés

Ce sont des expertises qui portent sur la marchandise elle-même.
❖ Mission de l’expert maritime
L’expertise peut être demandée par tous les intervenants de la chaine de transport dans le but
d’avoir les preuves palpables et des rapports favorables en cas de litige afin d’éviter d’endosser
une faute qui ne leur incombe pas.
Aussi selon le mandat et le type d’intervention, l’expert maritime aura une mission bien précise.
Cette expertise permet de déceler les vices propres et cachés du navire et de la marchandise pour
éviter les sinistres.

III. Différents types d’expertise

1. Expertise amiable

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En cas d’avaries ou manquants, les parties conviennent parfois, plutôt que d’avoir recours à
l’expertise judiciaire de s’en remettre à la décision d’un expert choisi d’un commun accord ; c’est
ce qu’on appelle l’expertise amiable.
L’expertise amiable est fondée sur la volonté des parties ; il suffit qu’elles se mettent d’accord sur
le principe de l’expertise amiable et sur la personne de l’expert pour qu’elle leur soit opposable.
Alors s’il n’a pas été passé aucune convention entre les parties, s’entendant pour le choix d’un
expert dont les conclusions leur seraient opposable du fait du caractère amiable de l’expertise,
elle ne saurait être opposable à toute partie non présente à l’expertise et qui entend ne pas être
d’accord sur les constatations de l’expert.

Remarque : L’expertise amiable est une mesure excellente en elle-même car elle marque de part
et d’autre, un esprit de conciliation qui ne peut que favoriser la solution du litige ; elle évite enfin
les formalités et les frais d’une expertise judiciaire.
2. Expertise Judiciaire
En l’absence d’accord amiable pour désigner un expert, les parties au litige peuvent faire recours
à un juge pour lui exposer l’objet du litige et lui demander la désignation d’un expert.

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CHAPITRE II : AVARIES DE LA MARCHANDISE ET LES CAS DE SINISTRE

Quelques définitions

• Sinistre : catastrophe entraînant des pertes matérielles et ou humaines. Également : pertes et

dommages causés par un accident, un incendie, etc., couverts par une assurance et qui fait
jouer les garanties du contrat.
• Avarie : Terme désignant les dommages causés aux marchandises transportées, quel que soit
le mode de transport. Tout dommage emportant dépréciation d’une chose ; ce terme
s’emploie plus particulièrement dans le commerce maritime (Code de commerce, articles 397
à 409). En maritime : toute perte ou avarie causée par l’un des périls visés au contrat
d’assurance et inférieurs à la perte totale ; il existe deux type d’avaries : l’avarie particulière
et l’avarie commune.
• Dommage : préjudice ou dégât causé à quelqu’un, à quelque chose.
• Evènement : Tout ce qui arrive, fait important.
• Incident : évènement sans importance. Aussi : évènement secondaire qui survient dans le
cours d’une affaire, d’une action principale.

Ainsi, dans le milieu maritime, on réservera l’appellation ‘’sinistre’’, soit aux évènements
catastrophiques (naufrage, incendie, abordage…), soit au domaine de l’assurance.
On réservera l’appellation ’’avarie’’ au domaine de l’assurance, terme courant en expertise. Mais
on l’emploiera surtout pour qualifier une atteinte préjudiciable à un élément de navire, un élément
portuaire, une marchandise etc… (Avarie de barre, avarie de moteur ou d’arbre porte-hélice,
conteneur ou cargaison avariée…). On réservera l’appellation ‘’évènement’’ ou ‘’incident’’ à tout
fait, souvent dommageable ; la première appellation qualifie des faits plus sérieux que la seconde.
Enfin on réservera l’appellation ‘’dommage’’ à l’état, à la condition dans laquelle se trouve tout
élément de navire, un élément portuaire, une marchandise etc… toutefois la meilleure définition
du dommage sera celle qui le qualifie précisément et que l’on emploiera préférentiellement : une
rupture d’arbre-manivelles, un grippage de moteur de barre, une cassure de flèche de grue, un
incendie de cabines, une mouille de cargaison de blé, un heurt de quai etc…

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Malgré tous les progrès enregistrés dans le domaine de la navigation maritime, le voyage par mer
comporte nécessairement différents risques (casse, mouille, naufrage, échouement…).
Théoriquement ; l’ensemble des risques subis au cours d’une opération de transport est connu
sous le vocable de « avaries dommages »

En matière de transport terrestre par exemple, les dommages qui surviennent à une chose à la
suite d’un incendie sont à la charge de celui qui possède la chose sinistrée conformément à la
formule latine du RES PERIT DOMINO.

Au cours du transport, le transporteur, détenteur de la marchandise avariée est donc présumé

responsable et prend seul, en sa charge, la réparation des dommages.
Sa responsabilité n’est dégagée que s’il parvient à prouver qu’il a pris toutes les précautions
nécessaires pour que les marchandises arrivent en bon état.

En droit maritime au contraire, s’il existe des dommages qui sont soufferts seulement par le
détenteur d’une chose, il peut également se trouver des dommages qui sont endossées par toutes
les personnes impliquées dans le voyage par mer. La responsabilité du transporteur n’est donc pas
mise en jeu dans tous les cas.

Section I avaries liées à la marchandise : cas du riz.

Dans la grande majorité des contrats, le navire utilisé par le transport fait l’objet d’un
affrètement faisant intervenir l’armateur du navire (le fréteur) et le propriétaire des marchandises
(l’affréteur).

Le riz est un produit naturel et périssable, il est sensible aux risques du transport maritime. Les
dommages qui peuvent se produire sont de plusieurs natures : d’abord les dommages de la
marchandise dont certains types spécifiques et ensuite les dommages au navire transporteur.
Dans le transport du riz les dommages sont très nombreux et nécessitent la mise en œuvre de
plusieurs actions, destinées d’abord à minimiser les dommages puis à les évaluer, enfin à prendre

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des mesures conservatoires envers le transporteur afin que les assureurs marchandise subrogés
dans le droit du bénéficiaire puissent exercer un recours contre le transporteur et éventuellement
les autres responsables. Cette mise en jeu de la responsabilité du transporteur se réalisera d’abord
dans un cadre amiable, puis en cas d’insuccès, dans un cadre judiciaire ou arbitral.

A) Echauffement, condensation par buée de cale et auto combustion.

Les termes échauffement : condensation par buée de cale combustion proviennent des termes
anglais : heating, sweeting, spontaneaous combustion (H.S.SC) respectivement.
La formation de buée de cale résulte soit des conditions atmosphériques lorsque le navire passe
d’une zone chaude à une zone froide ou lors d’une forte augmentation de l’hygrométrie d’air, soit
de la marchandise puisque les céréales perdent de l’eau par évaporation naturelles suivant leur
nature et la qualité des récoltes, le rapport existant entre la surface et le volume des cales.
Une humidité trop élevée peut donc provoquer de la condensation et la formation de buée de
cale (vapeur d’eau) entraînant de la mouille ainsi que le développement de miro-organisme
(moisissures) contre lesquelles il est nécessaire de lutter.
Les avaries par moisissures sont très courantes pour le riz en sac à cause d’une mauvaise
ventilation des cales ou du contact entre les marchandises et l’acier des cales. Pour cela
l’affréteur insistera toujours pour que le riz soit chargé uniquement sur des navires ventilés
mécaniquement. De plus des avaries complémentaires par moisissures peuvent être provoquées
par le chargement par négligence des sacs humides en cale.
Pour éviter ces avaries il faut isoler la marchandise des parties métalliques du navire (on utilise
pour cela bâches, bambou ou nattes de rotin) et assurer une bonne ventilation de surface en cale.
Ce phénomène de condensation par buée de cale est générateur de nombreux contentieux entre
chargeur et transporteur. Dans de nombreux cas le transporteur est jugé responsable.
Pour essayer de dégager sa responsabilité, le transporteur doit prouver :
- Que la buée de cale n’est pas due à de mauvaises conditions de ventilation du navire mais à
l’humidité atmosphérique entourant le navire lors du voyage et qu’elle peut être considérée
comme un péril de la mer ;

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- Que ses proposées ont exercé la diligence nécessaire pour soigner la marchandise avec les
précautions raisonnables concernant l’arrimage et la ventilation. Pour la jurisprudence le
transporteur est souvent responsable.
B) Mouille
Ce type d’avarie se produit sur les marchandises conditionnées en sac ou en vrac. On ne
distingue que 04 types différents :
➢ Mouille d’eau de pluie : A cause du manque d’étanchéité des panneaux cales des navires,
➢ Mouille d’eau de mer : Par suite mauvais état de la tuyauterie défectueuse du navire,
➢ Mouille par eau douce : Soit suite à une navigation en eau de rivière, soit suite à une fuite
des ballasts qui ont été mal fermés,
➢ Mouille par condensation de vapeur d’eau due à des changements de conditions
climatiques.
La mouille, quelque son origine a pour conséquence de solidifier et de motter les grains et peut
entraîner un phénomène de fermentation, d’élévation de température et d’activité des bactéries.
Une analyse détaillée de l’expert complétée éventuellement par une analyse en laboratoire,
permettra de déterminer la nature de l’eau ayant causé celle-ci.
Le taux d’humidité du riz est de 14% lorsqu’il est chargé dans les ports du sud-est asiatique
pendant la saison des pluies (de mai à octobre). Si ce taux est dépassé et que l’humidité est
aggravée par une ventilation insuffisante ; cela peut créer des avaries importantes.

C) Infestation et élimination
L’infestation c'est-à-dire le développement d’insectes et de larves peut apparaître dans les
conditions d’humidité et de chaleur, pendant la période de stockage intermédiaire, pendant les
escales ou les arrêts pour réparation éventuelle, mais l’infestation se développe assurément
pendant le voyage maritime.
Normalement, une fumigation des escales permet de supprimer toute infestation sauf dans des cas
ou cette opération est mal conduite au port de chargement ;
Ce sont les services phytosanitaires (dépendant des ministères de l’agriculture) qui décident de la
nécessité et de la nature de la fumigation à effectuer. Pour que celle-ci soit efficace, il faut que la
durée de fumigation soit respectée, que le produit utilisé soit suffisamment puissant (bromure

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d’éthylène par exemple) et que le lieu de fumigation soit hermétiquement fermé (généralement en
entrepôt).
Une infestation peut également résulter d’un contrôle insuffisant de l’état de propriété des cales
du navire datant du voyage précédent. Le riz est très sujet à l’infestation car les lots fumigés
peuvent séjourner plusieurs semaines en attente de déchargement dans des conditions propices à
une nouvelle infestation.
Il est donc clair qu’en cas d’infestation ou de contamination des cales au chargement, le
capitaine devrait en faire mention au connaissement en émettant des réserves, afin de protéger le
transporteur contre toutes réclamations.
Toutefois, cela est rarement le cas, car pour des raisons commerciales ou financières (lettre de
crédit), les parties se mettent souvent d’accord pour un connaissement sans réserve (clean bill).
Cependant, cela ne constitue pas le bon choix pour le transporteur qui, s’il ne veut pas engager sa
responsabilité devrait obligatoirement porter ces mentions au connaissement ou refuser de
charger les marchandises.

D) Différence de poids ou manquants

Toute marchandise à l’embarquement est pesée et le poids va être comparé avec celui mesuré
au déchargement.

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Chapitre III : Les risques du transport
Les risques de transport maritime sont classés d’après leurs causes en risque ordinaire de
transport (avaries particulière, avaries commune) et en risques exceptionnels (guerre, émeute,
grève....)

I. Les risques ordinaires

1. Les avaries particulières
Ce sont les dommages, détérioration, les manquants, les pertes de poids ou matérielles subies par
la marchandise elle-même au cours du transport.
D’après le mode de transport, ces avaries proviennent des risques maritimes, fluviaux, terrestre
ou aériens. Dans chacune de ces catégories, les avaries peuvent survenir au cours du transport
proprement dit et résulter soit :
a. d’évènements dits « majeurs » ou « accidents caractérisés »
Atteignant à la fois le moyen de transport et son chargement (naufrage, abordage, déraillement
de train, accident de camion ou d’avion)
b. d’accident affectant uniquement la marchandise
La mouille par eau de mer ou par pluie, casse ou perte en quantité due au désarrimage, la
souillure ou imprégnation d’odeur par contact au voisinage avec d’autres marchandises,
moisissure résultant de l’humidité des cales ou conteneur, vol...
Également au cours des manutentions (chargement à bord, manipulation en cale, déchargement,
transbordement...) et des séjours à quai ou en entrepôt (casse ou coulage, mouillure par eau de
pluie, vol etc.
En plus des dommages matériels, les avaries peuvent engendrer divers frais : ce sont les avaries
frais. Il s’agit des frais encourus en préservant des objets assurés d’un dommage ou d’une perte
matérielles ou d’en limiter l’importance ou encore de permettre aux marchandises de terminer
leur voyage interrompu ou terminé ailleurs qu’au point prévu de destination.
Exemple: les dommages subis par une machine peuvent avoir pour conséquence d’obliger
l’exportateur à faire revenir cette machine à l’usine à réparer ou à reconditionner et à la renvoyer
à son acheteur, d’où frais de retour de mise en état et de réexpédition souvent élevés.
2. Les avaries communes

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Elles constituent un risque spécial au transport maritime et dans certaines conditions aux
transports fluviaux. Beaucoup d’exportateurs et importateurs ignorent qu’ils y sont exposés et
n’en mesure pas l’importance. Or ce risque est susceptible de nombreuses pertes et de frais
élevés.
L’avarie commune résulte d’usage régis par les règles D’YORK et D’ANVERS appliquées dans
de nombreux pays.
De quoi s’agit-il ?
Lorsque le capitaine est conduit dans l’intérêt commun à décider d’un sacrifice pour échapper à
un danger menaçant à la fois le navire et la cargaison, chacun des propriétaires des marchandises
est dans l’obligation d’en supporter une part équitable même s’il n’est pas assuré.

a. Les conditions d’avaries communes

Pour qu’une avarie présente le caractère d’avarie commune, il faut que trois caractères ou
conditions soient réunis :
- le sacrifice volontaire
- le danger couru par l’expédition
- l’intérêt commun
le sacrifice volontaire
- L’avarie commune est essentiellement et nécessairement un sacrifice résultant d’un acte
volontaire: acte du capitaine. C’est le capitaine qui gère les intérêts communs de tous les
intervenants maritimes engagés dans l’expédition; c’est donc lui qui va décider de sacrifier l’un
de ces intérêts.
- Pour le faire, il doit respecter un certain nombre de formalités afin d’éviter la fraude qui
consisterait à transformer les avaries communes. Que doit-il faire ?
- Le capitaine doit porter sur le journal de bord les dates, les preuves, le lieu des évènements et
les motifs qui ont déterminé sa décision et les mesures qu’il a ordonnées. En outre, il doit au
premier port qu’il touche informer la direction des affaires maritimes des faits qu’il a consignés
sur le journal.

le danger couru par l’expédition

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- Il n’y a pas d’avarie commune sans danger couru par l’expédition maritime. Il ne suffit pas que
la décision prise par le capitaine soit utile encore faut-il que cette décision se justifie par un péril
imminent. Le plus souvent les auteurs estiment que le péril doit être pressant c'est-à-dire être
potentiel et non imaginaire. Le danger doit être commun à l’ensemble de l’expédition.
L’intérêt commun
- Le sacrifice doit être fait dans l’intérêt commun, cette expression est encore souvent source
d’erreur. On croit en effet que l’avarie commune porte à la fois sur le navire et les marchandises
et qu’elle n’a ce caractère qu’en atteignant tous les éléments unis.
Cela n’est pas juste parce que ce n’est pas l’avarie qui est commune mais la contribution.
- Si on emploie l’expression avarie commune c’est que le sacrifice est fait dans l’intérêt de
l’expédition maritime entière ou de l’union qui est formé entre le navire et la cargaison. Ils sont
unis d’intérêts alors même qu’ils n’appartiennent pas au même propriétaire. Aussi il peut arriver
que les assureurs ne soient pas toujours les mêmes.
- A propos des éléments unis dans cette expédition en plus du navire et de la marchandise, on
ajoute éventuellement le fret c'est-à-dire le coût du transport des marchandises. A côté de ces
intérêts deux séries de biens vont subir un sort particulier.
1) Première série
Ici se trouvent les biens privilégiés. Ce sont les effets personnels de l’équipage, les bagages des
passagers, les colis postaux. Si ces biens sont détruits, leurs propriétaires seront indemnisés. Si
ces biens sont sauvés ils ne participeront pas aux dépenses communes.

2) Deuxième série
Dans cette série on trouve des objets pour lesquels il faudra contribuer s’ils sont sauvés. Mais qui
ne bénéficieront pas de la contribution des autres biens s’ils sont perdus.
Ces biens sont d’une part les cargaisons clandestines c'est-à-dire qui sont transportées sans
connaissement; et d’autre part les marchandises chargées en pontées.
b. Classement des avaries communes
En règle générale, on distingue 2 types d’avaries :
- les avaries dommages
- les avaries frais

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Les premières concernent les dommages volontairement causés au navire et à la cargaison. En
revanche les secondes sont relatives aux dépenses engagées volontairement pour permettre
d’échapper au danger.

Les avaries dommages

- Concernant la cargaison
Nous avons plusieurs types d’évènements
Le jet à la mer :
C’est la solution la plus ancienne envisagée par les textes. En effet depuis le moyen âge le
capitaine a toujours pratiqué cette manoeuvre qui consiste à jeter par-dessus bord des
marchandises dans le but d’alléger le navire et permettre ainsi celui-ci de mieux résister à la
tempête. Aujourd’hui cette pratique est rare parce que le chargement sur le navire n’est pas
exagéré et le degré d’enfoncement du navire est marqué par la ligne de charge.
Les marchandises sacrifiées :
Il s’agit de l’utilisation de certaines marchandises comme combustibles afin de permettre la
poursuite de voyage. Le cas classique très souvent cité étant celui d’un navire qui a dû brûler une
partie de sa cargaison (ex : café, cacao...) pour permettre aux chaudières du navire de fonctionner.
Perte de marchandises placées sur Allèges :
A l’occasion du déchargement d’un navire échoué par des chalands, il arrive que des
marchandises tombent à la mer. Ces avaries et les dépenses qu’elles engendrent, doivent être
classées dans les catégories des avaries communes.
Extinction d’un incendie :
En général tous les dommages occasionnés aux marchandises par l’acte volontaire d’extinction
seront aussi classés dans les avaries communes
- Concernant le navire
Cette catégorie d’avarie fait l’objet d’une certaine méfiance de la part des assureurs car il peut
exister une tentation pour l’armateur de faire passer en avarie commune des avaries qui sont
normalement des avaries particulières de façon à faire contribuer la cargaison à ses dépenses.
C’est pour cette raison que le livre de bord qui relate tous les évènements doit être
minutieusement établit par le capitaine. Cependant un certain nombre d’évènements sont
reconnus comme avaries communes.

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Echouement volontaire du navire
Qui est une mesure prise par le capitaine pour éviter au navire de couler en eau profonde afin de
permettre le sauvetage.
Mesure prise dans le but de sauver à la fois le navire et la cargaison
- la lutte contre l’incendie
- le forcement du moteur (lorsque le navire qui a échoué a été remis en marche après maintes
difficultés de fonctionnement).
Le sacrifice des ancres et des chaînes en cas de départ précipité pour éviter un abordage
(collision entre 2 navires)

Les avaries frais

Ces avaries représentent aujourd’hui la plus grosse part des avaries admises en communes. Elles
sont de plusieurs types
Dépenses ayant un caractère anormal
Ce sont celles qui sont provoquées par un évènement extraordinaire et qui n’ont jamais été
engagées au cours d’un voyage normal.
Exemple : les frais de remorquage. Il s’agit du cas où un navire doit être transporté dans un autre
port pour réparation. Souvent ces frais sont supérieurs à ceux qui auraient pu être obtenus dans le
port d’attache. Raison pour laquelle les compagnies d’assurances veillent à ce que le capitaine
choisisse avec l’accord de la compagnie de remorquage que le navire soit conduit dans un port où
les frais de réparation ne sont pas très élevés.
II. Les risques exceptionnels
On entend par risques exceptionnels en ce qui concerne l’assurance transport: d’une part la
guerre civile ou étrangère, hostilités, représailles, torpilles, mines et tous autres engins de guerre
et généralement tout accident et fortune de mer ainsi qu’actes de sabotage ou de terrorisme ayant
un caractère politique ou se rattachant à la guerre ainsi que captures, prises, arrêts, saisies,
contraintes, molestations ou détentions par tous gouvernements ou autorités quelconques.
D’autres part les émeutes, mouvements populaires, grèves, lock-out et autres faits analogues, qui
sont exclus, sauf convention contraire, par les articles des conditions générales risques ordinaires
de l’imprimé maritime, aérien, ou terrestres.

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Chapitre IV : Expertise à l’embarquement et au débarquement

Les expertises peuvent être demandées à l’embarquement pour s’assurer que les normes de
sécurités ont été respectées ou au débarquement pour faire le constat des avaries. Dans l’un ou
l’autre cas cette expertise suit une procédure rigoureuse.
I. Procédure de l’expertise amiable et judiciaire (assurance facultés)
1. Procédure de l’expertise amiable
Lorsqu’un sinistre survient aux marchandises assurées, le premier souci de l’assuré doit être de
faire établir dans les délais fixés par la police un constat qui lui permettra de justifier de la réalité,
la nature, de la cause et de l’importance des dommages.
Qui doit faire le constat?
C’est le commissaire d’avaries du lieu de destination, dont le rôle est de constater avec objectivité
les pertes ou les avaries subies par la marchandise et d’établir un certificat détaillé dans lequel il
décrit ses constatations, indique la cause, détermine l’importance du dommage.
Qui doit requérir le commissaire d’avarie?
C’est le réceptionnaire des marchandises c'est-à-dire celui qui en prend livraison à destination,
son mandataire ou son commissionnaire (transitaire).
Dans quel délai faut-il saisir le commissaire d’avarie?
Il doit être requit dans les 30 jours à compter du moment où la marchandise a été débarquée à
destination, à l’intérieur 15 jours.
Comment requérir le commissaire d’avarie?
Il suffit d’une requête par écrit, le commissaire d’avarie indique au requérant, le jour et l’heure
auxquels, il se propose d’effectuer le constat en indiquant la date à laquelle il a été requis.
Le constat est contradictoire
La police prévoit que les constatations effectuées par le commissaire d’avarie d’accord avec le
réceptionnaire et désigné par l’assureur, ont entre les parties, la portée d’une expertise amiable et
contradictoire. Cela signifie que les parties, qui n’ont pas protesté sont considérées comme ayant
approuvé les conclusions du constat d’avaries ou du rapport d’expertise: la nature, l’importance,
la cause des dommages ne peuvent plus en principe être discutées.
A qui incombent les frais de constatations et d’expertise des dommages?

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Ces frais sont avancés par le requérant au moment où le commissaire d’avarie lui remet les
constats et rapports d’expertise. Ils lui sont intégralement remboursés par les assureurs, à la
condition que les dommages ou pertes constatées proviennent en tout ou partie d’un risque
couvert.
Conservation des recours contre les responsables
La conservation des recours est une condition du contrat : l’assureur attend de l’assuré qu’il
prenne des mesures nécessaires pour sauvegarder son droit de poursuivre les responsables (c’est
une action récursoire).
C’est d’ailleurs dans l’intérêt de l’assuré, car les sommes ainsi récupérées influencent la fixation
des taux de primes appliquées à l’assuré.

Les lettres de réserves et de convocation à l’expertise:

Les réserves doivent être circonstanciées il est très important que le transporteur ait été mis en
mesure d’assister à l’expertise de façon à ne pas pouvoir nier les conclusions, tant sur le quantum
des dommages que sur leur nature ou leur cause. Par conséquent, il faut convoquer la compagnie
de navigation ou le dernier transporteur.
Délais:
En cas de dommages apparents les réserves doivent être prise au moment même de la livraison et
confirmées au transporteur, par une lettre recommandée.
En cas de dommage non apparent, les réserves doivent être envoyées par lettre recommandée au
transporteur dans les trois jours de la livraison (72 heures).

2. Procédure de l’expertise judiciaire

La procédure d’expertise judiciaire est extrêmement simple ; il suffit de présenter au tribunal de
commerce ou d’instance, une requête établie sur papier libre, exposant l’objet du litige et
demandant la désignation d’un expert pour procéder aux constatations utiles.
Ordonnance du juge
Sur le vu de la requête, le magistrat désigne immédiatement un expert. Le requérant doit
s’entendre avec l’expert pour fixer les jours et les heures de ses opérations en prévoyant un délai
suffisant pour que les parties intéressées puissent y être convoquées et s’y faire représenter si
elles le jugent utiles.

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 Convocation des parties
La partie qui a requis l’expertise a obligation d’appeler les autres parties mises en cause par
simple lettre recommandée.
Dispense de convocation
En cas d’urgence, le juge peut dispenser le requérant de convoquer les autres parties. Dans ce cas,
mention de cette dispense doit être faite dans l’ordonnance.
Attribution de l’expert
L’expert doit se borner à vérifier et constater l’état des marchandises litigieuses et leur
conditionnement, leur poids, leur nature etc.…
Il s’agit donc d’une mission de constatation. L’expert se transportera sur les lieux aux jours et
heures fixés, notera la présence des parties présentes ou représentées, recueillera leur dire,
vérifiera l’état de la marchandise litigieuse et remplira la mission qui lui a été confiée en tenant
compte de tous les éléments d’appréciations qui lui sont fournis.
Son rapport devra être la reproduction exacte de ses diverses constatations. Ainsi l’expert n’a pas
en principe à se préoccuper de la question de responsabilité qui est de la compétence des
tribunaux ; il doit toutefois formuler son appréciation personnelle et motivée.
Dépôt du rapport d’expertise
L’expert doit en principe déposer son rapport au greffe du tribunal qui l’a désigné, où chacune
des parties intéressées pourra en retirer une expédition.
En général, aucun délai n’est imposé aux experts pour l’établissement et le dépôt de leur rapport.
Si ce dépôt tarde trop, il faut relancer l’expert lui-même. Enfin, si malgré tout le rapport n’est pas
encore déposé onze mois après la livraison de la marchandise, les parties concernées n’ont plus
qu’une seule ressource pour se mettre à l’abri de la prescription.

II. Expertise à l’embarquement : cas de l’empotage du café et du cacao par conteneur

En matière d’empotage du café ou du cacao par exemple, l’expert procède avant toute opération
au test d’hydrométrie qui est effectué en vue de déterminer le taux d’humidité des différents sacs
; ce test est réalisé à l’aide d’un appareil qui est appelé l’Aqua-boy ; la démarche consiste à
sonder un nombre de sac et de faire la moyenne pondérée qui constitue le taux d’humidité du lot.
Le test d’hydrométrie terminé, l’expert procède à l’inspection visuelle de l’intérieur et extérieur
des conteneurs.

17
L’inspection intérieure porte sur l’état de propriété du conteneur
L’inspection extérieure porte sur les joints, les poignets et les battants…
Le bon état de ces éléments offre une garantie avant la fermeture du conteneur.
Au cas où les conteneurs sont troués, dégagent une odeur, ou ayant des enfoncements graves, ils
sont rejetés puisque susceptibles d’être à l’origine de certains dommage à destination, l’empotage
proprement dit comprend deux étapes :
L’habillage des conteneurs qui est le fait de couvrir les parois métalliques avec du papier
kraft, des bulles plastiques ou du carton ondulé. Ceci évite le contact direct des sacs avec les
parois du conteneur. L’empotage proprement dit, c’est la phase d’arrimage des sacs dans le
conteneur ; un lot de café fait par exemple 420 sacs et un conteneur de 20’ prend généralement
280 sacs.
Pendant l’arrimage, l’expert fait un constat physique de l’emballage, prend en compte les
sacs déchirés, mouillés…
Les sacs avariés font l’objet d’une observation particulière dans le rapport d’expertise car il arrive
qu’un certain nombre de sacs déchirés soient recousus et remis dans le conteneur, à la fin de
l’empotage, l’expert procède à la fermeture des battants et au plombage en vue d’assurer à la
marchandise une sécurité contre le vol.
Il relève le numéro et la marque des plombs, la date et ira ensuite rédiger son rapport.

III. Expertise au débarquement : cas du dépotage du café et du cacao par conteneur

C’est l’opération inverse de l’empotage.
La surveillance et l’expertise du dépotage s’avèrent nécessaire en cas d’incertitude sur l’état de la
marchandise conteneurisée ou sur les conditions de scellé ; l’expertise doit noter le lieu de
l’opération, le numéro du conteneur, ses dimensions son type ou les éléments pour identifier le
conteneur, la date d’arrivée du navire et la date de déchargement.
L’expert vérifie la conformité du numéro du plomb avec le numéro inscrit sur le connaissement,
dans le cas contraire il relève le nouveau numéro et prend une photo.

Il autorise la rupture du plomb et vérifie l’arrimage des marchandises à l’intérieur du conteneur.

Cette vérification est importante car la charge du bon arrimage revient au chargeur.

18
La vérification achevée, l’expert procède au décompte, pointage, vérification de l’état des colis.
En cas de dommage, les colis avariés sont comptés, rassemblés et leur degré d’affectation est
déterminé d’une manière contradictoire.
Le dépotage terminé, l’expert rédige son procès-verbal qui sera signé par les autres parties et il
rédigera son rapport d’expertise.

19
Chapitre V : Rédaction du rapport d’expertise

Ce rapport doit correspondre à toutes les opérations effectuées par l’expert; il doit mentionner
toutes les réserves prises, tirer les résultats de ces conclusions afin de déterminer les causes et la
nature des dommages éventuels.
I. Les opérations sur le terrain
1. Le pointage
C’est un point essentiel à l’embarquement et au débarquement des marchandises. En ce qui
concerne les marchandises en sacherie le pointage se fait à partir des sacs sains, flasques,
mouillés, les lots et les palanqués. Le pointeur doit donc calculer le nombre de sacs sains,
flasques, mouillés, les lots et les palanqués. Le pointeur doit donc calculer le nombre de sacs
embarqué ou débarqués par jours.
A la fin de la journée, l’expert en relation avec les autres parties fait le point quotidien et le remet
au commandant qui le confirme ou l’infirme. Dans certains cas il y a une différence sensible entre
les résultats obtenus par les autres parties. Dans ce genre de situation, les parties signent les états
en relevant le décompte final des autres et le bord émettra des réserves face à pareille situation;
mais il peut également arriver que le commandant refuse de signer les différents procès- verbaux
à cause d’une grande différence dans la comptabilité finale.
Dans ce cas l’expert prend lui aussi des réserves et avise celui qui l’a mandaté.

2. Les informations quotidiennes

Elles sont portées sur le bulletin d’information quotidien. Ce bulletin doit recenser la nature de
tous les sacs. Le calcul de l’état des sacs déjà débarqués mais aussi sur la quantité de
marchandises restant à bord. Ce bulletin renseigne sur toute opération du début à la fin.
L’expert permet par ce travail suivi, à son mandant (assureur, transporteur, P& I Club) de
connaître les avaries survenues à la marchandise afin d’en dégager la responsabilité du
transporteur ou du manutentionnaire et le cas échéant; évaluer le montant des manquants et les
dommages.
Ce bulletin indique aussi tous les changements climatiques, tous les arrêts de travail, tous les
événements survenus pendant les opérations en précisant à quel moment et dans quelles
circonstances l’événement a eu lieu. L’expert doit par conséquent prendre des réserves.
20
3. Les réserves de l’expert
Elles ne doivent pas être le fait du hasard ou d’une volonté personnelle, elles doivent être précises
et motivées (les réserves ne doivent pas avoir un caractère général).
Les réserves contre le bord (équipage)
A l’ouverture des panneaux, l’expert peut constater en matière de sacherie par exemple que les
sacs sont mal arrimés, que la ventilation est mal faite, il peut également noter que les couloirs
d’aération sont inexistants; à partir de cela l’expert s’attend plus ou moins à découvrir des avaries
à la marchandise. L’infiltration de l’eau dans les cales peut amener l’expert à émettre des réserves
contre le bord.
Cette infiltration d’eau peut être due soit à la mauvaise étanchéité de la cale, soit à un accident
ayant provoqué la rupture d’un tuyau de canalisation qui a fini par déverser de l’eau dans les
cales.
L’infiltration de l’eau peut aussi être le fait d’une mer très mouvementée ou d’une pluie brusque
pendant les opérations quand les cales ne sont pas fermées à temps.
Les réserves à l’égard du manutentionnaire
Elles peuvent survenir en cas d’accident de palanquée ou lors d’une mauvaise manipulation,
d’une chute du conteneur par exemple suite à la rupture d’un mât ou la pente d’une grue. Pour
accélérer les opérations d’embarquement ou de débarquement, il arrive que le manutentionnaire
surcharge les palanquées ou soulève une charge supérieure au tonnage prévu; il y a alors rupture
de cordes.
Lors de ces mêmes opérations, certaines indélicatesses peuvent provoquer la perte du poids des
sacs; il peut arriver que des sacs sains à l’arrivée se trouvent flasques ou déchirés après mauvaise
manutention. Normalement c’est la manutention qui assure l’entreposage de la marchandise à
quai, il doit donc prendre toutes les mesures de sécurité et de salubrité pour que les marchandises
à la livraison ne soient affectées d’aucun vice.
Le but des réserves
Le but principal des réserves est de mettre en jeu la responsabilité de l’auteur de l’avarie ou du
manquant; il est donc nécessaire que les réserves soient prises à temps.
Le rôle de l’expert est de faire également une estimation de la valeur des manquants ou avaries à
la fin de l’opération. Il devra établir un pré rapport des premiers résultats obtenus aussitôt les
opérations commencées. Le mandataire doit au vu de ce pré rapport s’adresser au transporteur ou

21
au représentant de son P&I CLUB pour obtenir une garantie lui permettant de se faire rembourser
après versement d’une indemnisation à son assuré avant le départ du navire.
Ce pré rapport permet au mandataire de saisir le tribunal pour que celui-ci procède à la saisie du
navire au cas où il n’obtiendrait pas de garantie. Le problème à ce stade est que la saisie n’est en
général pas exécutoire aussitôt, or il est hors de question pour le navire de demeurer à quai dans
l’attente d’une procédure qui lui serait défavorable voir fatale. Or la pratique pour le navire est de
vite embarquer ou de vite débarquer et appareiller le plus tôt possible.
Que faire donc ?
Au cas où le navire délictueux s’en allait, sa saisie ne sera pas atteinte pour autant la convention
internationale unifiant certaines règles en matière de saisie conservatoire de navire de mer
(Bruxelles 10 Mai 1952) à trouver un palliatif au problème. Son article 3 a prévu que : tout
demandeur peut saisir soit le navire auquel la créance se rapporte, soit tout autre navire
appartenant à celui qui était au moment où est né la créance maritime propriétaire du
navire auquel cette créance se rapporte alors que le navire saisit est prêt à faire voile.
Ceci signifie que, si le navire qui doit faire l’objet d’une saisie s’en allait, le juge doit autoriser la
saisie d’un autre navire appartenant au propriétaire du premier navire.

II. Le rapport proprement dit

L’objectif d’un rapport d’expertise c’est un résultat, ce résultat répond à la demande de celui qui
l’a commis. Pour le faire il faut se référer à tous les faits du début des opérations jusqu'à la fin. A
partir des résultats obtenus il faut tirer des conclusions qui en découlent et effectuer si possible
des analyses demandées. Le rapport doit contenir tous les points clés des opérations effectuées.
Les informations concernant le navire doivent être relevées à partir des documents réunis par le
bord ou sur la base d’un questionnaire remis au commandant par l’expert. Ceci permettra de
trouver le navire en cas de fuite.
Le rappel des observations faites pendant les opérations
Le rapport doit récapituler toutes les opérations au cours du chargement ou alors au cours d’une
autre expertise quelconque à la fin. A la fin des deux opérations le commandant de bord doit
signer cet état récapitulatif ainsi que les autres parties présentes liées à l’opération
(manutentionnaire, réceptionnaire, assureur, P&I, consignataire)…

22
Cette signature justifie le caractère contradictoire de l’expertise et aucun signataire ne peut
avancer son opposabilité. Tous les incidents, problèmes et réserves notés doivent être relevés
dans le rapport car l’assureur devra indemniser sur cette base en tenant compte des pertes réelles.
En réalité l’expert peut procéder à l’évaluation financière des pertes subies et en informer
l’assureur.
1. Le rappel des résultats d’analyse d’échantillon des sacs avariés
L’expert doit prélever dans chaque sac un échantillon pour l’analyser. Ce prélèvement transcrit
dans le rapport doit être fait à chaque fois en présence de toutes les parties afférentes à la
cargaison. Dans le cas du déchargement par exemple, le, prélèvement des sacs doit se dérouler à
la fin des opérations et au moment où les sacs sont entreposés. L’expert ne fait que prélever les
échantillons et l’analyse est fait par un organisme habilité par les autorités publiques, les
dépréciations survenues seront selon le type d’avaries occasionnées.
Ces échantillons sont prélevés en deux exemplaires, l’un envoyé au laboratoire et l’autre en vue
d’une utilisation en cas de nécessité.
Tous ces détails sont portés dans le rapport ainsi que l’original du bulletin d’analyse.
2. La présentation photographique
Chaque rapport d’expertise doit s’accompagner obligatoirement d’un reportage photographique
qui indique clairement tous les événements constatés lors des opérations par l’expert. Ces photos
attestent par l’image les faits constatés. Le nom du navire et son poste à quai doivent ressortir sur
photo. Chaque étape de l’opération du fond des cales jusqu’au stockage dans magasins doivent
être représentée. Les scellés sur les cales, les sacs flasques ou mouillés à l’intérieur des cales, le
débarquement des palanquées le dépôt de celle-ci à quai doivent également être photographié.
Cette photo est une preuve que l’avarie est arrivée soit du fait du transport, soit pendant les
opérations de manutention.

III. Exemple d’une expertise quantité de 7874 T 388 de sucre

RAPPORT D’EXPERTISE
Navire : M/V « KEUSERGUNES »
Objet : Déchargement et enlèvement du sucre roux en vrac
Poids : 7874 T 388

23
Je soussigné Monsieur BADE Takouo, expert maritime de la refondation 10 BP 3379 Abidjan 10,
agissant à la requête de la société ASTRID pour le compte de l’assureur Sydam attendu qu’il
devrait être déchargé du navire en question une quantité de 7874 T 388 embarqués au Brésil sous
le couvert du B/L01 destiné à la société FADev avec mission de :
- Me rendre au quai où le matériel en sa charge est arrivé dans 5 cuves
- Suivre le dépotage et l’installation de ces appareils
- Faire des contrôles, des tests pour déterminer la conformité et l’état de propriété
- Suivre les montages et contrôles de l’état fonctionnel
- Monter à bord après accostage, rencontrer le premier et le 2ème capitaine pour les dispositions
préliminaires avant le déchargement
- Contrôler les scellés des accès de cale et panneaux en comparaison avec le certificat de
plombage
- Relever les éventuelles anomalies de chargement et des avaries
- Suivre le déchargement, l’ensachage, l’enlèvement et la livraison
- Déterminer l’étendue des dommages (avaries ou manquants) à l’issu de ces opérations
- Dire à quelle cause ceux-ci seraient imputables
- Dresser les procès- verbaux de constats contradictoires
- Rédiger et délivrer un rapport d’expertise.
I. GENERALITES
A la demande expresse de la société ASTRID pour le compte de l’assureur Sydam en date du 28-
04-2000, je suis monté à bord du M/V « KEURSEURGUNES » après accostage le 17-04-2000 à
12H au quai du PA où j’ai rencontré le commandant et le 2ème capitaine auquel j’ai exposé
l’objet de ma mission.
II. RENSEIGNEMENTS GENERAUX
1- Identification du navire
Nom du navire : M/V « KEUSEURGUNES »
Armateur : Pinat
Affréteur : Genchart
Pavillon : Turkish
Date de construction : 1994
N° officiel : 6573

24
Agent : SOCOPAO
Navire venant de : Panagua (Bresil)
Arrivée sur rade le : 26-04-2000 à 6H
Nom du commandant : Eray Demirkrol
Jauge brute: 9 200
Jauge nette : 6 400
Nature de la cargaison : Sucre en vrac
Tonnage à décharger : 7874 T 388
2- parties présentes
- Contrôle union pour le compte de l’assureur
- L’expert du réceptionnaire
- Le service transit (logistique et transfert des sacs)
- L’expert du manutentionnaire
3. documents présentés
- Une copie du Plan du chargement
- Une copie du manifeste
- Deux copies du certificat de scellés (plombage)
Suivant le plan de chargement, le sucre en vrac a été reparti dans les trois cales de la façon
suivante.

4. Répartition de la marchandise.
- Cale N°1 : 650 T
- CALE N°2 : 3426 T
- CALE N°3 : 3798 T 388
- Total chargement : 7874 T 388
III- INSPECTION DES PANNEAUX DE CALE ET CONTROLE DE PLOMB AVANT
LE DECHARGEMENT
Ces opérations ont commencées le 28-04-2000 à 10H pour prendre fin le 29-04-2000 à 13H en
présence de toutes les parties.
Les panneaux de cale sont de type MACK GREGORE apparemment en bon état de
fonctionnement et étanche. Tous les apparaux du navire sont en état satisfaisant, tous les plombs

25
mis sur mes panneaux de cale et les trous d’ombre d’accès des trois cales chargées ont été
contrôlés en présence de toutes les parties.

1- Résultat du contrôle
Cale N°1
Panneaux de cale bâbord :
- Plomb N° 2782862
- Plomb N° 21300478
Trous d’homme
- Plomb N° 2782812
- Plomb N° 2039363
Cale N°2
Panneaux de cale
- Plomb N° 2782812
- Plomb N° 2130450
Trous d’homme bâbord
- Plomb N° 2783402
- Plomb N° 2130409
Trous d’homme tribord
- Plomb N° 2783392
- Plomb N° 2130409
Cale N°3
Panneaux de cale bâbord :
- Plomb N° 2771542
- Plomb N° 2130481
Trous d’homme bâbord
- Plomb N° 2782152
- Plomb N° 2130476
Trous d’homme tribord
- Plomb N° 2783352
- Plomb N° 2130455

26
REMARQUE
Suivant le certificat de scellé fourni par une société du Brésil et le bord tous les plombs contrôlés
durant notre inspection étaient inchangés et conforme à l’exception du PLOMB N°2783242 non
vu au trou d’ombre de la cale N°1, la cale N°1 ayant seulement un trou d’ombre scellé avec le
plomb N°2783582.
IV- L’OUVERTURE DES CALES
Ce jour, 28-04-2000 à 12 H les cales N°1,2 et 3 ont été ouvertes pour le contrôle de l’état de la
marchandise. Les résultats obtenus sont :
Cale 1
Ouverte à 13H, le sucre en vrac y était chargé parfaitement.
- La paroi de la cale était propre
- L’intérieur en bon état
- Le sucre roux en bon état
Cale 2
La cale était presque pleine, ouverte à 13H20, le sucre en vrac y était chargé. La cale était propre.
Le sucre était recouvert de quelques particules noirâtres à l’ouverture des panneaux.
Cale 3
- Ouverte à 14h, le sucre en vrac y était correctement chargé
- l’intérieur de la cale nettoyé
- les particules de sucres noirs essuyés à la surface
- panneaux de cale étanches
V- OPERATION DE DECHARGEMENT
1- mode de déchargement
Le déchargement du sucre cristallisé a commencé par les cales N°1 et N°3 de la manière suivante
: Les panneaux commandés par les grues prennent une quantité de sucre cristallisée qu’ils
déversent dans deux trémies qui le font passer dans deux machines de pesage.
Le sucre pesé automatiquement, est versé dans des sacs vides accrochés aux machines de
pesages. Une fois chargée à 50kg, ils sont récupérés par des dockers et transportés par deux petits
convoyeurs pour être cousus à l’aide de deux machines à coudre commandées par des moteurs
électriques ; après couture de gueule, les sacs sont palettisés suite à un transfert fait par deux

27
autres convoyeurs. Les palettes sont enfin extra portées du quai au magasin N°1 du PAA ou
directement au camion du transitaire. Les sacs déchirés dont le poids n’est pas atteint sont
reconditionnés et mis sur des palettes. Le contrôle de poids est systématiquement fait par une
machine de contrôle de poids à affichage digital.
2- le poids
Le poids d’un sac vide a été contrôlé en faisant le pesage d’un lot de 40sacs qui a permis d’avoir
un poids de 4.64kg soit 0.116kg par sacs vide neuf.
Avant le début de l’opération d’ensachage chaque ligne a fait de huit essaies de pesée qui ont
permis de régler chaque machine de pesage. Le premier contrôle fait avec la machine à peser
nous a donné un poids brut du sac de 50.27kg, poids brut réel de 50.116kg. Après les essais
l’opération de décharge proprement dit à commencer pour toutes les lignes avec déchargement,
ensachage, palettisation et extra portage.
3- Résultat final du déchargement
Total déchargé après 18 jours on a :
156675 sacs sains conditionnés
Poids net : 7833 T 750
149 sacs de balayures
Poids net : 07 T 383
Poids total déchargé : 7833 T 750+07 T 383 = 7841 T 113
Manquants non déchargés : 7874 T 388 – 7841 T 113 = 33 T 275
Cet enlèvement après la couture de gueule des sacs déchargés et pesés automatiquement par des
pesons pneumatiques, les sacs sont transportés sur tapis roulant par des convoyeurs. Ils sont
ensuite réceptionnés au bout du tapis roulant par des dockers qui les palettisent par lot de 40 sacs
par palettes. Ces palettes sont extra portées au magasin 10 ou directement chargées sur les
camions du transitaire (chariot élévateur à fourche) pour être livrées au magasin.
A l’isu de ces opérations on a eu les résultats suivants :
VI- POINT DES OPERATIONS D’ENLEVEMENT
1ère journée
Enlevé : 9600sacs sains
Poids net : 480 T
2ème journée

28
Enlevé : 3600+ 6000=9600sacs sains
Poids net : 480 T
3ème journée
Enlevé 5040+6000=11040sacs sains
Poids net : 522 T
Cumul enlevé des trois journées 9600+9600+11040= 30240 sacs sains
Poids net : 1512 T.
4ème journée
Enlevé 11040 sacs sains
Poids net : 522 T
5ème journée
Enlevé 14400 sacs sains
Poids net 720 T
6ème journée
Enlevé 5280 sacs sains
Poids net 264 T
7ème journée
Enlevé 12960 sacs sains
Poids net : 264 T
8ème journée
Enlevé 148840 sacs sains
Poids net : 744 T
9ème journée
Enlevé 1440 sacs sains
Poids net : 720 T
10ème journée
Enlevé 8160 sacs sains
Poids net : 408 T
Cumul de la 4ème journée à la 10ème :
Enlevé : 81120 sacs sains
Poids net : 4033 T

29
11ème journée
Enlevé 10080 sacs sains
Poids net : 504 T
12ème journée
Enlevé 11520 sacs sains
Poids net : 576 T
13ème journée
Enlevé 9600 sacs sains
Poids net : 480 T
14ème journée
Enlevé 8160 sacs sains
Poids net : 408 T
15ème journée
Enlevé 5955 sacs sains
Poids net : 297 T
149 sacs de balayures sales ont été, enlevées après pesage sur pont bascule donnait un
poids brut de : 7 T 383
CUMUL DE LA 1ère à la 15ème journée 43155 sacs sains conditionnés
Poids net : 2265 T
Total sacs enlevés : 156675sacs sains
Poids net : 7833 T 750 avec 149 sacs de balayures d’un poids net de 07 T 380
Signature des différentes parties

30
Chapitre VI : Etendue de la responsabilité du transporteur et du manutentionnaire après
l’expertise.

I. La responsabilité du transporteur maritime.

1. Responsabilité du transporteur selon la convention de Bruxelles, les protocoles
modificatifs
Le principe de base commun est la présomption de responsabilité du transporteur.
a. La responsabilité en cas de perte ou d’avarie
Le transporteur qui signe le connaissement reconnait avoir pris en charge les marchandises en
bon état apparent. Il devient à priori responsable de toute perte ou avarie constaté à la livraison.
Pour que cette responsabilité puisse être dégagée, il doit :
- Soit apporter la preuve que le dommage résulte de l’une des causes d’exonération prévues dans
les conventions. Cependant dans ce cas, le chargeur peut toujours renverser la situation en
prouvant à son tour que le dommage provient d’une faute du transporteur (autre qu’une faute
nautique).
- Soit apporter la preuve que la livraison des marchandises en bon état a bien eu lieu entre les
mains du porteur régulier du connaissement.

Exemple : si le transporteur argue de l’insuffisance d’emballage pour s’exonérer de sa

responsabilité, le chargeur peut si tel est le cas, le rendre à nouveau responsable en prouvant
qu’un mauvais arrimage de la marchandise a aggravé les dommages.
Cependant, cette responsabilité du transporteur ne s’applique qu’à partir du moment où celui-ci a
reconnu avoir pris des marchandises en bon état apparent. Les réserves motivées sur le
connaissement, et portant sur la quantité ou la qualité des marchandises ou des emballages
peuvent donc avoir pour effet d’annuler cette responsabilité. Le chargeur doit examiner celles-ci
avec le plus grand soin.
En cas de perte ou d’avarie, la responsabilité financière du transporteur est limité à :
- 666,67 DTS1 par colis ou 2 DTS par kilo de poids brut pour les transports soumis à la
convention de Bruxelles amendée par les protocoles modificatifs, la limite la plus élevée étant
applicable.

1
Droit de tirage spécial ; unité de compte du FMI qui doit être convertie en monnaie nationale au cours du jour

31
Pour l’interprétation de ces règles, le protocole de 1968 a précisé qu’une palette ou un conteneur
constituait un seul colis sauf si chaque sous unité du colisage (carton par exemple) était énuméré
au connaissement. Cela limite à la fois le dommage proprement dit, et les conséquences en
résultant pour le chargeur.
Ces dispositions sont d’ordre public, et les parties au contrat ne peuvent y déroger. Toutes les
clauses générales du connaissement, même acceptées par le chargeur, ayant pour effet de réduire
cette responsabilité du transporteur ou de renverser la charge de la preuve seront donc
considérées comme nulles. En revanche, ces limites doivent être considérées comme des minima,
et le contrat de transport peut prévoir des sommes bien plus importantes. Il en est ainsi par
exemple en cas de déclaration de valeur, c'est-à-dire si le chargeur a fait porter sur le
connaissement la valeur de la marchandise, ce qui ne présente d’intérêt que si celle-ci est
supérieure aux limites précitées.
Enfin, la responsabilité du transporteur tombe automatiquement en cas de dol ou de faute lourde
de celui-ci, et il sera dans ce cas soumis en tout état de cause à la réparation intégrale du
préjudice subi.
b. La responsabilité pour retard
La convention de Bruxelles ne prévoyant pas de délais normaux d’acheminement, la
responsabilité du transporteur en matière de retard à la livraison n’est engagée a priori que si un
délai avait été précisément stipulé dans le connaissement, ce qui est exceptionnel.
Cependant les tribunaux sanctionnent un délai d’acheminement manifestement excessif comme
constituant une faute du transporteur donnant droit à réparation.
2. La responsabilité du transporteur selon les règles de Hambourg
La présomption de responsabilité pesant sur le transporteur s’accompagne d’une présomption de
faute ou de négligence. Les causes exonératoires, qui ont donc pour effet de renverser la charge
de la preuve sont limitées à l’incendie, le transport d’animaux vivants et le sauvetage en mer.
Dans tous les autres cas, le transporteur ne pourra s’exonérer qu’en prouvant qu’il a pris toutes
les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses
conséquences.
Ces nouvelles règles rapprochent la législation sur le transport maritime de celle déjà en vigueur
dans le transport aérien et font disparaître, pour les transports concernés la litanie des causes
exonératoires de la convention de Bruxelles.

32
Les règles de Hambourg introduisent aussi une responsabilité pour retard si la marchandise n’est
pas livrée soit dans les délais expressément convenus, soit dans un délai raisonnablement exigé
d’un transporteur diligent compte tenu des circonstances de fait.
Au-delà de 60 jours de retard, la marchandise est réputée perdue.
Enfin, les limites de responsabilité sont relevées pour être portées à 835 DTS par colis ou 2,5
DTS par kilo, la limite la plus élevée étant applicable.
3. Causes d’exonération de la responsabilité du transporteur.
- Innavigabilité du navire : ne peut exonérer le transporteur que s’il a satisfait à ses obligations
de mise en état avec diligence raisonnable. La navigabilité commerciale concerne tous les
aménagements intérieurs utiles (cales, citernes, appareils frigorifiques).
- Vices cachés du navire : c’est-à-dire ceux qui échappent à une « diligence raisonnable »
(convention de Bruxelles). C’est à l’armateur de prouver que l’examen a été correctement
effectué.
- Faute nautique : c'est-à-dire une faute commise lors d’une opération intéressant le navire lui-
même (manœuvre par exemple). La faute commerciale (dans une opération concernant la
cargaison : chargement par exemple) n’est pas exonératoire.
- Incendie : quelle que soit l’origine du sinistre, sauf faute du transporteur.
- Actes d’assistance et de sauvetage : le transporteur est exonéré de sa responsabilité
quant aux conséquences de ces opérations sur la marchandise.
- Evènement non imputable au transporteur : énumérés en détail dans la convention (« périls,
dangers et accidents de la mer … fait de guerre, … »), qui de manière générale exonère le
transporteur « des faits constituants un évènement qui ne lui est pas imputable ».
- Freinte de route : manquants de volume admis par les usages (du port dedestination).
- Vice propre de la marchandise : tare affectant la marchandise et la prédisposant à se détériorer
du fait du transport. Le transporteur doit en apporter la preuve.
- Défaut d’emballage : cause très fréquente de litiges, en l’absence, sauf pour les marchandises
dangereuses, de normalisation. On juge souvent par référence aux usages du commerce.
L’emballage doit pouvoir protéger efficacement les marchandises pendant le transport et les
manutentions. Pour que le défaut d’emballage exonère le transporteur, il doit apporter la preuve
que ce défaut est la cause exclusive du dommage. Si le transporteur n’émet pas de réserves
concernant l’emballage, c’est qu’il le juge a priori satisfaisant.

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- Défaut de marquage, autres fautes du chargeur : le lien avec le dommage ou la perte doit
être prouvé.

II. La responsabilité du manutentionnaire

Le transporteur maritime est responsable de la marchandise. Il supporte une obligation de
résultat. Par ailleurs, il fait recours à un manutentionnaire pour remettre dans les délais normaux
et à l’endroit précis, les marchandises qui lui ont été confiées. Alors, le manutentionnaire est un
préposé du transporteur, et supporte par extension la même obligation de résultat que ce dernier.
1. La mise en œuvre de la responsabilité de l’entrepreneur de manutention
Dans le cadre du contrat d’entreprise liant le transporteur maritime avec le manutentionnaire, la
mise en œuvre de la responsabilité de ce dernier variera selon la nature de l’obligation qui va lui
incomber : d’une obligation de résultat ou de moyen. C’est sur la base de ces deux facteurs que
l’on pourra étudier la nature et le fondement de la responsabilité du manutentionnaire.

a. Nature de la responsabilité de l’entrepreneur de manutention

La responsabilité du manutentionnaire peut être contractuelle lorsqu’il commet une imprudence
dans l’exercice de ses fonctions, elle peut aussi être délictuelle si la faute est commise par un
préposé de l’entrepreneur ou d’un évènement qui est extérieur au contrat prévu.
- Responsabilité contractuelle :
Lorsque le manutentionnaire accomplit les obligations qui lui sont imposées aux termes de son
contrat, il est responsable en cas de manquant, de perte, d’avarie, de retard de livraison de la
marchandise, ou en cas de l’inexécution de son obligation.
Le régime de responsabilité du manutentionnaire est calqué sur celui du transporteur maritime.
De ce fait, lorsque la marchandise est sous la garde de ce dernier, toute perte ou avarie engage sa
responsabilité devant le transporteur, ou devant celui au profit de qui il agit. Ce principe trouve
son fondement dans l’article 5 de la convention de Hambourg qui stipule : « Le transporteur est
responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que
du retard à la livraison, si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu
pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de l'article 4, à moins qu'il ne prouve
que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences ».

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- Responsabilité délictuelle :
La responsabilité de l’entrepreneur de manutention peut être recherchée aussi bien sur le terrain
contractuel que sur le terrain délictuel. La responsabilité du manutentionnaire se fonde sur un acte
dommageable qui doit être démontré ; preuve plus difficile à apporter que celle de l’inexécution
de l’obligation à sa charge, comme en matière contractuelle. La responsabilité du
manutentionnaire se présente sur la base d’une faute de celui-ci, ou d’une faute d’un préposé ou
du dommage causé par le matériel employé. En effet, la responsabilité du manutentionnaire est
engagée en cas de dommages volontaires ou de dommages causés lors d’une manœuvre exercée
hors de son contrat de manutention c’est à dire en dehors de ses obligations de chargement, de
déchargement ou de garde. Les tribunaux exigent pour engager sa responsabilité délictuelle,
l’existence d’une faute précise. Cette faute sera, à côté du vol et de la faute lourde équivalente au
dol, une imprudence ou une négligence. La faute d’un préposé de l’acconier engage également la
responsabilité de ce dernier : vol de marchandises sur quai, effraction d’emballage pour
vol,imprudence, …
Le manutentionnaire est responsable également des conséquences de l’utilisation du matériel
portuaire (grues, chariots, chalands,…) quand il en a la garde c'est-à-dire l’usage, la direction et le
contrôle.

b. Fondement de la responsabilité
A travers les opérations d’aconage, l’entrepreneur de manutention a un double régime de
responsabilité. Il répond d’une obligation de résultat, selon un régime calqué sur celui du
transporteur maritime, pour les opérations de réception, de reconnaissance à terre et de garde de
marchandises, car il est présumé avoir reçu la marchandise telle que déclarée par le déposant.
Mais, pour les opérations de manutention pure, l’entrepreneur de manutention est débiteur d’une
obligation de moyens : il ne répond donc que des dommages qui lui sont imputables ; il faut
établir sa faute : par exemple, erreur de manœuvres, exécution défectueuse des instructions
reçues, emploi de matériel inadapté. C’est la règle courante pour les entrepreneurs tenus d’une
obligation de moyens ; ils sont responsables s’ils ont failli à leur devoir de prendre des
précautions courantes, de faire diligences accoutumées.

c. Limitation de la responsabilité du manutentionnaire

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En principe par application du droit commun, l’auteur d’un dommage doit le réparer entièrement.
Mais, en matière maritime la réparation du dommage ne peut pas dépasser
un certain plafond fixé par les lois nationales, et aussi par les conventions telle la convention
de Hambourg. Ainsi, l’entrepreneur de manutention est responsable à hauteur de certain montant.
Que la responsabilité de l’entrepreneur de manutention soit fondée sur une présomption légale ou
une faute prouvée, la réparation du dommage est limitée, comme pour le transporteur maritime à
un certain montant.
En revanche le calcul de la limitation pose un grave problème en cas de marchandises en
conteneur.

2. L’action en responsabilité contre l’entrepreneur de manutention

Une fois le dommage survenu pendant que la marchandise est sous la garde du manutentionnaire,
la responsabilité de celui-ci peut être mise en œuvre par une action en responsabilité exercée, soit
par le transporteur, soit par le destinataire.
a. La qualité pour agir en responsabilité contre le manutentionnaire
Pour les opérations de chargement et de déchargement proprement dites, le transporteur est
toujours le seul donneur d’ordre. En cas de dommage à la marchandise, il est le détenteur de
l’action contractuelle.
Par ailleurs, faut-il rappeler que c’est le réceptionnaire de la marchandise qui souffre le dernier,
des dommages, des retards dans la livraison dont le manutentionnaire est responsable. Ainsi, dans
le cadre de l’action en responsabilité du destinataire contre le transporteur maritime, un recours
en garantie est envisageable à l’égard du manutentionnaire sous la garde duquel le préjudice est
produit. Toutefois, peut-on parler d’une action directe du destinataire contre le manutentionnaire?

b. Prescription
En matière civile, la prescription est une présomption dont l’effet est tantôt extinctif, tantôt créatif
d’un droit. Ses effets se produisent à l’échéance d’un délai fixé par la loi.
Pour ce qui est du transport maritime, la convention de Hambourg stipule en son article 20 : «
Toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la présente Convention est
prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n'a pas été introduite dans un délai de deux ans.
Le délai de prescription court à partir du jour où le transporteur a livré les marchandises ou une

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partie des marchandises, ou lorsque les marchandises n'ont pas été livrées, à partir du dernier jour
où elles auraient dû l'être. Le jour indiqué comme point de départ du délai de prescription n'est
pas compris dans le délai.

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Chapitre VII : Les assurances transport
I. Les acteurs du secteur de l’assurance
Les acteurs traditionnels du secteur des assurances transport sont : les compagnies, les agents, les
courtiers d’assurance.
- Les compagnies d’assurance
Elles sont nées de l’augmentation du volume des échanges internationaux et surtout des risques
qui, autrefois supportés par une seule personne physique, ont amené à la création de mutuelles ou
de compagnies privées importantes. Pour une meilleure gestion de son activité, l’assureur
procède à une sélection des risques qui limitent ses engagements.
Lorsque les risques qui lui sont proposés sont très importants, l’assureur a recourt en général à la
coassurance : le risque est reparti entre plusieurs assureurs dont le principal est l’apériteur.
- Les agents d’assurance
Ce sont les intermédiaires légaux. Ils ont pour rôle de rapprocher les compagnies d’assurances. A
ce titre ils perçoivent des commissions sur les contrats conclus avec les tiers.
Ce sont les mandataires des compagnies.
- Les courtiers d’assurance
Ce sont les intermédiaires légaux qui ont pour rôle de rapprocher les deux parties : la compagnie
d’assurance et l’assuré. Ils défendent en principe les intérêts des assurés dont ils sont
mandataires.

II. Les différentes polices d’assurance

On distingue quatre types de polices d’assurance : la police au voyage, la police à alimenter, la
police flottante et la police tiers chargeur.
- La police au voyage : elle couvre les risques auxquels est exposée une cargaison spécifique
pour un voyage déterminé. Elle est utilisée par les opérateurs économiques qui exportent de
manière occasionnelle.
- La police à alimenter : c’est un contrat unique qui couvre une quantité déterminée de
marchandise à transporter en plusieurs voyages.
- La police flottante ou police d’abonnement : elle couvre automatiquement toutes les
expéditions faites par l’assuré, quelles que soient les marchandises expédiées, le mode de

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transport utilisé, et le lieu de départ et de destination prévus. L’assuré se doit d’informer
l’assureur des caractéristiques de la cargaison et du parcours.
- La police tiers chargeur : elle est souscrite par les transporteurs, les transitaires de façon à
couvrir systématiquement les cargaisons qu’ils transportent.

III. Les risques encourus par les marchandises et les garanties

1. Les principaux risques
Les marchandises peuvent faire l’objet d’évènements pouvant entrainer des dommages ; deux
types d’évènement peuvent être distingués : l’avarie particulière et l’avarie commune.
- l’avarie particulière : elle est constituée des pertes et des dommages matériels (affectant navire
et/ ou cargaison) ainsi que des pertes de poids ou de quantité due aux évènements survenus au
cours des opérations de manutention et de transport.
- l’avarie commune : elle désigne des dommages et pertes subis par le navire et la cargaison.
Elle est la conséquence de la décision du capitaine de sacrifier ou d’engager des dépenses
supplémentaires pour le salut du navire et de la cargaison. Par exemple le capitaine ordonne de
jeter par-dessus-bord un certain nombre de conteneurs pour éviter le naufrage du navire ou
encore les frais engendrés par le remorquage du navire tomber en panne en pleine mer.
- l’avarie exceptionnelle : dommages survenus pour cause de grève, guerre, insurrection etc.

2. Les garanties souscrites

Trois types de garanties peuvent être souscrits : la garantie Franc d’Avarie Particulière (FAP), la
garantie Franc d’Avarie Particulière Sauf (FAP Sauf), et la garantie tous risques.
- La garantie FAP : elle couvre les avaries communes uniquement.
- La garantie FAP Sauf : elle couvre les avaries particulières et les avaries communes citées
uniquement après la mention Sauf.
- La garantie tous risques : elle couvre un grand nombre d’avaries mais contrairement à ce
qu’on pourrait croire, certains risques pourrait être exclus avec le consentement des parties.
IV. Valeur A Assurer – Prime A Payer – Valeur De l’Indemnisation
1. Valeur à assurer (VA)
La valeur à assurer ou valeur d’assurance peut être déterminé selon quatre modes de calcul.
Mais sera retenu la valeur la plus élevée pour le calcul de la prime. Ainsi la VA sera selon le cas

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- le prix de revient à destination majoré du profit espéré. Si le taux de profit ne peut être évalué,
le prix de revient est majoré forfaitairement de 20%
- la valeur stipulée par le contrat de vente
- la valeur de remplacement pour les objets manufacturés

Exemple : valeur d’assurance est de CIF majoré de 20% soit (CIF+20%) =1,2 CIF. Si la valeur
CIF de la marchandise est de 2 000 000 F CFA alors la valeur d’assurance sera 2 000 000 * 1,2
= 2 400 000 F CFA.
2. Le taux d’assurance et la prime d’assurance
- le taux d’assurance : il est appliqué sur la valeur d’assurance. Son niveau dépend de plusieurs
facteurs parmi lesquels : la nature de la marchandise, le type de contrat, les risques encourus par
la marchandise, le prix du marché etc.
- la prime d’assurance : c’est le montant de la prime à verser à la compagnie d’assurance pour
que la marchandise soit assurée.
Exemple : taux d’assurance = 0,4%
Valeur d’assurance = (CIF + 20% CIF) = 1,2 CIF = 2 400 000 F CFA
Prime d’ assurance = 0, 4 * (CIF + 20% CIF) = 0, 4% * 2 400 000 FCFA = 9600 F CFA.
3. La valeur de l’indemnisation
Elle est calculée pour indemniser le chargeur, lorsque les dommages surviennent à la cargaison.
Le calcul de l’indemnisation se fera sur la base de la valeur d’assurance. Le montant de
l’indemnisation ne tiendra pas compte de la partie relative à la franchise. De même que ne seront
pas couverts :
- la confiscation des biens par les autorités du pays suite à un acte frauduleux ;
- les vices propres à la marchandise ;
- les freintes de route ;
- les fautes intentionnelles de l’assuré ou les ayants droits ;
- l’insuffisance de l’emballage ;
- le retard et ses conséquences à moins qu’il ne résulte d’un évènement majeur.
Exemple
Une importation a une valeur déclarée de 12 500 000 F CFA. Le prix de revient du bien
àdestination est 10 000 000 F CFA. L’assuré pourra prétendre à être indemnisé sur la base de

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12 500 000 CFA s’il est prouvé que le profit espéré était de 2 500 000F. Dans le cas contraire, il
sera indemnisé sur la base de 10 000 000 F CFA + 20% c'est-à-dire 10 000 000 + 2 000 000 = 12
000 000 F CFA.

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