Master Droit Privé Comparé

Espace Afrique Francophone et Commonwealth

Module :
Droit Maritime

Sous la direction du Professeur :

Mr. BOUHOUCH LAHCEN

Exposé sous thème :

LES ÉVÉNEMENTS DE LA MER

Préparé par :
ABDESSAMAD OUAZENTE
AYOUB DOU - TAYEB
RADYA OUAMOU

Année universitaire :
2019 - 2020
LES ÉVÉNEMENTS
DE LA MER
 SOMMAIRE
 Partie 1 : Le régime juridique de l’abordage maritime
Chapitre 1 : l’abordage maritime fautif
Section 1 : la faute unilatérale
Section 2 : la faute commune
Chapitre 2 : l’abordage maritime non fautif
Section 1 : l’abordage fortuit ou de force majeure
Section 2 : L’abordage douteux

 Partie 2 : Avarie commune, assistance et sauvetage maritimes

Chapitre 1 : L’avarie commune
Section 1 : Les conditions de l ’avarie commune
Section 2 : La contribution aux avaries communes
Chapitre 2 : L’assistance et le sauvetage maritimes
Section 1 : Le régime juridique de l’assistance maritime et ses conditions
Section 2 : La rémunération d'assistance
 INTRODUCTION

« Mer nourricière et lieu de tous les dangers et tu es indomptable et si fragile

face à l’action de l’Homme. »

La mer est un élément qui nous attire par ces ressources et permet aussi le
développement des échanges au niveau commercial et des personnes entre les
continents. C’est grâce à l’eau que les Égyptiens ont pu construire leur
pyramide qui reste encore aujourd’hui une des sept merveilles du monde. L’eau
fait naître en nous un sentiment de peur. Cette crainte apparaît du fait que
l’homme n’est pas comme un poisson dans l’eau. La mer sait se montrer
violente. Le droit maritime c’est construit en tenant compte de ce risque de la
mer qui en fait son particularisme.

Autrement dit, naviguer en mer devient une activité extrêmement dangereuse.

Il est donc bien évident que bien qu’elle permette le développement des
échanges commerciaux dans un contexte frontalier vague et étendu, la mer
demeure un milieu hostile à l’homme, et c’est compte tenu de cette hostilité
imposée par les risques et menaces qu’implique la navigation maritime que le
droit maritime s’est construit dans le but de juguler ces aléas.

Figurant parmi les différentes branches de la discipline maritime focalisée sur

l’étude des différents rapports qui naissent de la navigation maritime, prenant
l’exemple des évènements de mer qui est définie comme étant, « tous
événements exceptionnels pouvant survenir au cours de la navigation maritime
et qui, en raison de leur importance, donnent lieu à une réglementation
particulière, et qui recouvre à la fois :

Les accidents de mer : événements ou suite d'événements qui entraîne un

mort, blessé grave ou disparu, la perte ou l'abandon d'un navire, un
 échouement ou un abordage, des dommages matériels susceptibles de
compromettre gravement la sécurité du navire, d'un autre navire ou d'une
personne, et/ou des dommages graves à l'environnement

Les incidents de mer : événement ou une suite d'événements, qui

compromet ou, en l’absence de mesures correctives, risque de compromettre
la sécurité du navire, de ses occupants ou de toute autre personne ou de
porter atteinte à l'environnement.i

Ces définitions figurent dans le code de l’Organisation maritime internationale

pour les enquêtes des accidents maritime.
 PARTIE I :
LE REGIME JURIDIQUE
DE L’ABORDAGE
MARITIME

La navigation maritime, par sa nature, reste menacée par des risques dont le
plus important est l’abordage maritime, cet événement de mer est devenu un
péril plus rare qu’autrefois, parce que les navires manœuvrent mieux, suivent
une route déterminée, sont moins nombreux, plus facile à diriger. Mais en
revanche, quand un abordage se produit, le péril est plus grand qu’il n’a jamais
été. 1

En application de l’article 292 du DCCM, on peut dire que l’abordage

maritime est une collision survenue entre navires de mer ou entre navires de
mer et bateaux de navigation intérieure, sans qu'il y ait à tenir compte des eaux
où cet abordage s’est produit.

La jurisprudence, dans un jugement émanant de la juridiction de Marseille en

date de 1971, a défini l’abordage comme étant une collision entre deux navires
ou un navire et une embarcation sans tenir compte des eaux où cet événement a
eu lieu.

L’abordage maritime est un risque de mer très ancien, il a vu le jour, selon la

plupart, avec les phéniciens sous le nom « des pertes maritimes ».

Également, ses règles se trouvent dans Le Code de Hammurabi sous le nom

du régime « de prêt de mer »2, comme elles ont été connues chez les grecs sous
le nom « du prêt à la grosse ».

De nos jour, sur le plan interne, l’abordage est régi par le DCCM de 1919 du
28 Joumada II 1337 (31 mars 1919) (B.O.du 26 mai 1919, p. 478 et
rectifié le 15 août 1930, p. 953), et ce, dans ses articles 292 à 299.

Sur le plan international, il est régi par la convention sur R.P.P.A.M de 1972,
ratifiée par le Maroc le 27 avril 1977 et entrée en vigueur le 15 juillet 1977.

1
Roné RODIERE, Emmanuel DU PONTAVICE / droit maritime /Dalloz DE édition 12,p.431
- Au Maroc, en date de 18/11/74, le journal de la marine marchande a montré, dans une publication, que le
nombre des abordages maritimes au Maroc est de 32 cas, après vient la perte des navires qui est de 10 cas.
Pour plus d’information voir ‫ز‬
200 ‫ ص‬2000-1420-21 ‫ الطبعة األولى‬/ ‫ المطبعة و الورقة الوطنية‬/ ‫فرع التصادم‬,‫ الوسيط في التأمين البحري‬/‫ المختار العطار‬.
2
24 ‫ ص‬2006 ‫ منشأة المعارف‬/ 1981 ‫ لسنة‬26 ‫ التصادم البحري وفقا للقانون البحري اإلمارتي رقم‬/‫ يوسف عبد الرحمان‬,‫يعقوب‬.
 Le sujet d’abordage maritime occupe une importance, dans la mesure où tout
navire et toute embarcations peut être victime de cet événement de mer non pas
dans la haute mer mais aussi dans le littoral notamment dans les zones
maritimes restreintes et les traits vu le grand nombre des navires et
embarcations qui existent.

A cela s’ajoute les conséquences de l’abordage qui ne touchent pas seulement

la grande valeur monétaire du navire mais parfois aussi l’environnement
maritime surtout, si cet événement a provoqué une pollution.

Le tout en raison de la faute humaine, car les statistiques ont prouvé que 70%
des abordages sont fautifs, tandis que le reste est non fautifs3.

CHAPITRE 1 : L’ABORDAGE MARITIME FAUTIF

L’abordage maritime fautif peut résulter soit d’une faute unilatérale soit faute
commune.

Section 1 : la faute unilatérale

C’est l’abordage causé par la faute de l’un des navires, il est prévu par l’article
294 du Code de commerce maritime qui dispose que : « si l'abordage est causé
par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui
l'a commise. ».

Ce texte, en général, n’est que l’application de la règle de la responsabilité

délictuelle selon laquelle toute faute commise et qui cause un dommage à autrui

3
.14 ‫ص‬2005‫ دار الجامعة الجديدة للنشر‬/ ‫ التصادم البحري‬/ ‫محمد عبد الفتاح ترك‬
oblige son auteur à réparer ledit dommage quand il est la cause directe (article
77 du DOC)4.

Cette faute peut être incombée au capitaine ou à l’équipage, à l’armateur ou

au propriétaire.

La faute du capitaine peut consister soit dans une violation des règles sur la
route de mer, les feux et les signaux, fixées par les conventions internationales
et les règlements, soit dans une imprudence ou une négligence quelconque.

Elle consister souvent dans l’inobservation d’une de nombreuses règles

détaillées par R.P.P.A.M5.

Ce règlement prescrit la conduite à tenir dans certain nombre de circonstance :

croissement, dépassement, routes en sens contraire avec risque de collision,
marche par temps de brune, marche de nuit…

S’agissant de celle de l’armateur, elle peut consister dans la navigation d’un

navire qui n’est pas au bon état de navigabilité à titre d’exemple.

Il est à noter que le tribunal commercial de Nanterre, en date 30 avril 2004,

navire Catharina Charlotte, a considéré que l’armateur ne pourra se dédouaner
de sa responsabilité en invoquant un vice caché de son navire ou encore
l’éventuel disfonctionnement de celui-ci.

C’est le demandeur qui doit prouver qu’il y ait une faute par tous moyens en
application de l’article 399 du Doc et l’article 334 du CCM6, dans la mesure où
il n’y a plus de présomption de faute du côté du gardien des choses par rapport à

4
L’article 77 : « out fait quelconque de l'homme qui, sans l'autorité de la loi, cause sciemment et
volontairement à autrui un dommage matériel ou moral, oblige son auteur à réparer ledit dommage, lorsqu'il
est établi que ce fait en est la cause directe.
Toute stipulation contraire est sans effet »
5
Il s’agit alors de la convention de Londres sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer
du 2 octobre 1972. En annexe à cette convention, le 20 novembre 1973, l’assemblée de l’OMCI (aujourd’hui
OMI) a adopté des dispositions générales relatives à l’organisation du trafic maritime (Résolution A.284/VIII).
6
L’article 399 du Doc : « La preuve de l'obligation doit être faite par celui qui s'en prévaut. »
L’article 334 du Code de commerce : « En matière commerciale la preuve est libre… »
la responsabilité délictuelle du fait de chose dans le D.O.C d’où l’importance de
la qualification de l’événement un abordage maritime ou pas.

Dès lors, si la collision est considérée un abordage maritime, cela signifie que
le demandeur doit prouver la faute, dans le cas contraire la collision sera
soumise aux règles de droit commun selon laquelle la responsabilité du gardien
de chose est toujours présumée.

Dans cette perspective, Il n'y a point de présomptions légales de faute quant à

la responsabilité de l'abordage comme prévoit l’article 297.al.2 du DCCM : « …
Il n'y a point de présomptions légales de faute quant à la responsabilité de
l'abordage. ».

De notre part, rien n’empêche la tenue de présomption de fait par le

demandeur pour convaincre le tribunal, comme par exemple un navire qui
touche un autre en état d’accostage, cela constitue une présomption de fait à
prendre en considération par le juge7.

Etant donné que l’abordage maritime est un fait matériel, cela n’empêche pas
l’utilisation des moyens de preuve prévues par le Doc dans son article 404. Le
premier moyen est le rapport de mer dressé par le capitaine pour la constations
de ce fait.

S’il y a des rapports de mer en contradiction, le tribunal peut d’office ou sur la

demande d’une des parties ordonner une expertise ou l’audition des témoins
conformément aux articles 55 et suivant du CPC8.

7
Ainsi, une préemption de droit accablait le navire en mouvement qui avait abordé un navire au mouillage.
Cette préemption n’existe plus comme telle, mais les juges peuvent prendre en considération cette situation à
titre de préemption de fait : ex. dans Poitiers, 25 juin 1976,DMF, 1977.85. Pour plus d’information voir Roné
RODIERE, Emmanuel DU PONTAVICE/ précité, p.438.
8
En France avant la loi de 1915, l’alinéa 4 de l’article 407 a prévu expressément le droit de recourir à
l’expertise en vue de déterminer la responsabilité, sauf que la Cour de cassation française a considéré que ce
recours n’étant pas obligatoire mais facultatif, mais on a constaté le silence de la loi 1915 sur cette question de
l’expertise , ce qui signifie que le recours à l’expertise en matière d’abordage reste soumit aux règles du Code
de procédure civile française voir :
R. RODIERE, P. LUREAU/ Traité général de droit maritime/Dalloz, 1972,p.99.
 Sauf que le problème se pose pour le témoignage, en cas d’un abordage dans
la haute mer, parce qu’il ne peut s’agir que des marins ou des personnes au
voyage à bord, ce qui affecte l’impartialité et la neutralité de leurs témoignages.

En fin, on signale que le délai de prescription est celui de 2 ans à partir de

l'événement (article 298.al.1).

Section 2 : la faute commune

La faute commune peut être définie comme une collision résultant de la faute
des deux navires. Aux termes de l’article 295, la responsabilité de chacun des
navires est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises, si
ce n’est qu’en cas d’impossibilité d’établir cette proportion, la responsabilité est
partagée par part égale. À titre d’illustration un navire qui enfreint les règles de
route et l’autre qui enfreint les autres des signes vocaux ou les signes de
lumières.

Ainsi, le législateur a pris de deux règles, celle de la relativité et l’autre de

répartition égale en cas de non détermination de la part ou en cas de
détermination des parts égaux.

De notre part l’exception ne concerne que la non détermination de la part

effective, parce que la détermination des parts égaux n’est qu’une concrétisation
de la règle de la relativité.

La répartition des parts pose une question assez importante, car certainement
l’abordage survenu entraine des préjudices aux tiers dans leurs intégrités
physiques telles que les blessures ou la mort, ainsi on se demande sur la place
de la solidarité envers c’est tiers ?

En effet, l’article 295.al.2 et 3 prévoit que : « les dommages causés soit aux
navires, soit à leur cargaison, soit aux effets ou autres biens des équipages des
passagers ou autres personnes se trouvant à bord, sont supportés par les navires
en faute, dans ladite proportion, sans solidarité à l'égard des tiers.

Les navires en faute sont tenus solidairement, à l'égard des tiers, pour les
dommages causés par la mort ou les blessures, sauf recours de celui qui a payé
une part supérieure à celle que, conformément à l'alinéa premier du présent
article, il doit définitivement supporter. »

De cet article, il nous semble que la solution se diffère selon la sorte du

préjudice, s’il est matériel ou physique. 

 L’étendue de la solidarité en cas d’un préjudice matériel causé aux

tiers :

Cela concerne les préjudices causés aux marchandises transportés par le

navire ou les biens des personnes transportées, puisqu’il s’agit d’une
responsabilité délictuelle, le propriétaire ou les armateurs sont tenus dans ce cas
solidairement et par conséquent le tiers peuvent intenter une action en justice
contre l’un des navires en demandant la réparation du préjudice même si le
navire impliqué supporte par exemple le quart du préjudice

Cette règle est tellement négative, du fait que souvent les chargeurs de
marchandises ou les personnes au voyage attaquent le navire qui ne transporte
pas leurs biens pour l’obtention d’une indemnité globale qu’ils nous pourraient
avoir, s’ils attaquent le navire avec lequel sont engagées.9.

C’est pourquoi le législateur marocain dans le premier alinéa a interdit la

solidarité dans ce cas pour interdisant toute solidarité entre les navires.

9
410 ‫ دار المطبوعات الجامعية ص‬/ ‫ القاننون البحري‬/ ‫ مصطفى كمل طه‬.48 ‫ مرجع سابق ص‬/ ‫احمد حسني‬.
 L’étendue de la solidarité en cas d’un préjudice physique causé aux
tiers :

Pour des raisons humanitaires, l’article 295.al.2 exige la solidarité entre les
navires en cas d’un préjudice physique comme les blessures et la mort, le
problème est que la personne attaquée dans ce cas peut payer une indemnité
beaucoup plus que la part due, mais il y a une solution, c’est que ce dernier peut
revenir contre l’autre navire pour demander le surplus payé.

Toutefois, pour que ces personnes ne soient pas toujours menacées par
l’action de revendication du surplus, l’article 297.al.2 Le délai pour intenter les
actions en recours admises dans ce cas est d'une année à compter du jour du
paiement.

Les causes de suspension et d'interruption de cette prescription sont

déterminées par la loi du tribunal saisi de l'action.

CHAPITRE 2 : L’ABORDAGE MARITIME NON FAUTIF

L’abordage maritime non fautif revêt deux formes, soit un abordage fortuit
soit un abordage douteux.

Dans la première, la survenance de l’abordage est certaine sans aucun doute

c’est l’abordage fortuit, dans la seconde, l’abordage est dit douteux, parce qu’on
ne sait pas s’il résulte d’une faute d’un des navires, d’un cas de force majeure
ou cas fortuit.

Section 1 : l’abordage fortuit ou de force majeure

 
 L’abordage est fortuit s’il résulte d’un problème technique, alors qu’il est de
force majeure, lorsqu’il est dû à la nature comme par exemple la tempête10 ou la
brune…11, dans ce dernier cas trois conditions doivent être rempliées, être
involontaire, imprévisible et insurmontable.

Vu la particularité du droit maritime, la doctrine a ajouté d’autres cas.

Le doyen Ripert a considéré que l’abordage causé suite à des conditions

imposées par l’Etat en état de guerre comme l’extinction des lumières dans les
ports est un cas de force majeure, à condition qu’il n’y ait pas une faute
nautique12.

Rodière a considéré, comme force majeur, l’abordage causé par un troisième

navire, au cas où il essaye de ne pas toucher un premier navire mais il touche un
autre, à condition que le navire responsable prouve qu’il n’a pas été pas au
courant de l’existence de ce dernier et qu’il n’a pas eu la possibilité d’éviter cet
abordage aussi13.

Également, le capitaine doit prouver qu’il a pris toutes les précautions

nécessaires requises pour éviter les circonstances de l’abordage survenu14.

Le régime de la responsabilité dans ce cas a connu une évolution remarquable

aussi bien avant le code de commerce maritime marocain qu’avec ce dernier.

❖ Le régime de responsabilité avant le DCCM :

10
Dans cette perspective, le tribunal de commerce de Seine en date du 09/01/1933 a considéré que  : « si la
tempete, en principe, ne constitue pas un cas fortuit, elle acquière cette qualité quand elle devient
insurmontable vu sa gravité anormale » voir, à cet égard :
J. SERVAT/ De la responsabilité en matière d’abordage maritime / thèse de doctorat/ Toulouse, p.1935.
11
Les marins utilisent souvent le terme de brume quelle que soit la visibilité horizontale et le nomment
également fumée de mer quand il s'agit de brume d'évaporation
12
G.RIPERT/précité, p.56.
13
R.RODIERE,P. LUREAU/ précité, p.33.
14
G.RIPERT/ précité, p.28 et R.RODIERE / précité, p.32.
 La règle en droit commun est que la force majeure est une cause
d’exonération de l’obligation. Il s’agit d’une règle qui a été connue depuis les
romains Nemo praestat casum aut vim Majorem.

Cependant, les rôles d’Oléron n’ont pas pris de cette règle, de même que les
autres règles qui y sont ultérieures qui ont considéré que chaque navire doit
supporter la moitié du préjudice15.

Toutefois, Emerigon, il s’agit d’une règle injuste, parce que cela ne concerne -
que l’abordage douteux16.

Il fallait attendre un texte de loi pour mettre fin à ce débat.

 Le régime de responsabilité avec le DCCM :

Ledit code dans son article 293 a mis fin à ce débat doctrinal en considérant
que les dommages sont supportés par ceux qui les sont éprouvés même lorsque
ces derniers ou l’un d’entre eux sont dans un état d’accostage lors de la
collision.

Cet article prévoit que : « Si l'abordage est fortuit, s'il est dû à un cas de force
majeure ou s'il y a doute sur les causes de l'abordage, les dommages sont
supportés par ceux qui les ont éprouvés.

Cette disposition est applicable dans le cas où les navires ou seulement l'un
d'entre eux sont au mouillage au moment de l'accident. »

De manière générale, concernant la compétence juridictionnelle, e demandeur

pourra à son choix assigner devant le tribunal du détendeur ou celui du port
d'attache du navire, du port de refuge ou celle du lieu de la collision. Selon

15
G.RIPERT/précité,p.25.
16
D.BURET / L’abordage maritime, thèse doctorat, Paris, 1888/p.183
l’article 299, il s’agit d’une règle applicable pour toutes les différentes formes
d’abordage.

Cet article prévoit que : « En cas d'abordage, le demandeur pourra à son choix
assigner devant le tribunal du détendeur ou devant le tribunal du port d'attache
du navire.

Le tribunal du premier port marocain de la zone française où l'un ou l'autre

des deux navires est entré après la collision et, si l'abordage est survenu dans la
limite des eaux territoriales de cette zone, le tribunal dans le ressort duquel la
collision s'est produite, sont également compétents pour procéder à la requête de
la partie la plus diligente, à toutes mesures provisoires ou urgentes telles que
expertises ou enquêtes

En cas de nécessité, le juge des référés peut, par ordonnance rendue sur simple
requête, abréger dans la mesure qu'il juge convenable des délais de distance
fixés par le Code de procédure civile, sommation de comparaître devra être
adressée au défendeur, le cas échéant, par télégramme avec accusé de réception
expédié par le secrétaire-greffier. »

Section 2 : L’abordage douteux

L’abordage en tant qu’événement de mer peut être entouré par des

circonstances de doute, une incertitude qui peut revêtir deux formes.

La première : l’impossibilité de connaitre si l’abordage résulte d’une faute ou

d’un cas de force majeure ou cas fortuit.

La deuxième : la connaissance de l’absence du cas de force majeure ou cas

fortuit, mais la doute concerne la faute, car on ne sait pas qui des capitaines est
fautif, ce que certain auteur appelle l’abordage mixte17.
17
R.RODIERE,P. LUREAU /précité, p.175 ; G.RIPERT/ précité, p.107.
 Si aujourd’hui le DCCM et toutes législations se mettent d’accord sur une
solution unifiée en matière d’abordage douteux, ce n’était pas le cas pour elle
avant l’avènement de ce texte de loi.

 La responsabilité en matière d’abordage douteux avant le DCCM :

Emirgon a considéré qu’en cas d’abordage douteux la responsabilité est

partagée entre les navires et le législateur Français a pris de cette règle dans
l’article 40718.

Cette solution a été adoptée par plusieurs législations comme celle Chilienne
par exemple, tandis que la législation Egyptienne, Turque et Hollandaise ont
prévu le partage de responsabilité entre navires selon la gravité du préjudice19.

Sauf que cette solution est illogique comment peut-on incomber la

responsabilité aux navires, alors que rien n’est prouvé et que la règle en droit
commun en cas de défaut de preuve, y a plus de responsabilité ?

 La responsabilité en matière d’abordage douteux avec le DCCM :

Le DCCM a prévu dans son article 293 une nouvelle solution qui consiste à ce
que chaque navire supporte le préjudice subi par lui.

Il est à noter que certaine législation dont relève celle espagnole n’a pas prévu
l’abordage douteux, selon elle l’abordage peut être soit fortuit ou fautif, ce qui
signifie que tout abordage douteux revêt indirectement la forme pour elle d’un
abordage fortuit.

18
Voir ce qui est précité encore, p. 09.
19
ED. VERMOND / Manuel de droit maritime, 4 ème édion / recueil Sirey, 1915,p.358
 Voire à la différence de la législation marocaine, certaines législations
comparées n’ont pas fait de l’abordage douteux un abordage engageant la
responsabilité, au motif que les causes de cet abordage sont inconnues, il en est
ainsi de la législation américaine, Allemande, Italienne, Belge.20

20
G.RIPERT/ précité,p.108.
 PARTIE II :
Avarie commune,
assistance et
sauvetage maritimes

CHAPITRE 1 : LES AVARIES COMMUNES

Malgré tous les progrès enregistrés dans le domaine de la navigation

maritime, le voyage par mer comporte nécessairement différents risques (casse,
mouille, naufrage, échouement…etc.). Théoriquement, l’ensemble des risques
subis au cours d’une opération de transport est connu sous le vocable de
« avaries dommages ».
 Le mot avaries à un sens très général : il désigne tous les dommages et toutes
les pertes qui peuvent survenir au cours de l’expédition maritime, aussi bien la
perte totale que le dommage matériel subi par le navire ou par la marchandise.
En outre, le terme avaries comprend toutes les dépenses qui peuvent être
exposées au cours du voyage pour parvenir à le sauver.

Au cours du transport, le transporteur, détenteur de la marchandise avariée est

donc présumé responsable et prend seul, en sa charge, la réparation des
dommages. Sa responsabilité n’est dégagée que s’il parvient à prouver qu’il a
pris toutes les précautions nécessaires pour que les marchandises arrivent en
bon état.

En droit maritime au contraire, s’il existe des dommages qui sont soufferts
seulement par le détenteur d’une chose, il peut également se trouver des
dommages qui sont endossées par toutes les personnes impliquées dans le
voyage par mer. La responsabilité du transporteur n’est donc pas mise en jeu
dans tous les cas.

L'institution de l'avarie commune est une expression de la solidarité humaine

face au risque de mer. C’est l’exemple de la marchandise jetée à la mer en vue
d’alléger le navire…etc.

« Il y a acte d'avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement

et raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait ou une dépense
extraordinaire encourue pour le salut commun, dans le but de préserver d'un
péril les propriétés engagées dans une aventure maritime commune »21.

De même, l’article 24 de la loi du 7 juillet 196722 dispose que : « sont avaries

communes les sacrifices faits et les dépenses extraordinaires exposées pour le
salut commun et pressant des intérêts engagés dans une expédition maritime ».

21
CA de Versailles du 15 janvier 2009, BTL n°3257 du 2 février 2009, p. 76 et 77.
22
Loi n°67-545 du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer (droit français)
 Ainsi, selon les dispositions de l’article 313 du Dahir de 1919 : « Sont avaries
communes, à la condition d'avoir eu un résultat utile, les dommages soufferts
volontairement et les dépenses extraordinaires faites pour le salut commun du
navire et de la cargaison23».

Il est important de relever qu’au plan international, l’avarie commune relève

des règles d’York et d’Anvers adoptées par la pratique internationale comme
base de règlement des avaries communes. Selon les Règles d'York et
d'Anvers24 : « on est en présence d'une décision d'avarie commune lorsque, et
seulement lorsque, un sacrifice ou une dépense extraordinaire est
intentionnellement et raisonnablement effectué ou exposé pour le salut commun
dans le but de préserver d'un péril les propriétés engagées dans l'aventure
maritime commune ».

En outre, il existe deux types d’avaries communes : tantôt l'avarie commune

consiste dans le dommage volontairement causé au navire ou à la cargaison : de
telles avaries portent le nom d'avaries-dommages ; tantôt l'avarie commune
consiste dans une dépense faite par le capitaine dans l'intérêt commun : de telles
avaries sont dénommées avaries-frais.

Dans ce chapitre, nous verrons d’abord les conditions de l’avarie commune

(section 1), ensuite la contribution aux avaries communes (section 2).

Section 1 : Les conditions de l ’avarie

L’expression avaries communes n’a de sens que si on l’oppose à l’expression

avaries particulières. Généralement, on distingue entre : avaries communes et
avaries particulières25. On appelle, en effet, avarie particulière, la perte ou la

23
Code de commerce maritime (28 joumada II 1337) (B.O. 26 mai 1919 et rectif. 15 août 1930).
24
Règle A
25
Article 312 du Dahir 1919
dépense supportée par celui qui l’a subie ou exposée, et qui ne donne lieu à
aucun recours.

La différence entre avaries communes et particulières porte principalement sur

les modalités de réparation : en cas d'avarie particulière, la réparation est
supportée par celui qui l'a subie, propriétaire de la chose qui a souffert du
dommage, ou par celui qui a exposé la dépense ; En cas d'avarie commune, la
réparation ou la dépense est supportée par ceux qui sont intéressés à l'expédition
maritime.

Contrairement aux avaries communes qui ne concernent que le transport

maritime, les avaries particulières concerne tous les modes de transport
international.

Afin de pouvoir distinguer l’avarie commune de l’avarie particulière, il faut

rechercher la cause de l’acte dont résulte l’avarie.

Un certain nombre d’éléments cumulatifs sont nécessaires pour que soit

admise l’avarie commune :

Il faut un sacrifice ou une dépense extraordinaire ; Si le sacrifice ou la

dépense est la conséquence de mesures ordinaires prises aux fins de
l’exécution des obligations incombant au transporteur au titre du contrat de
transport, on ne saurait prétendre à une contribution pour avarie commune.

Ce sacrifice ou dépense doit être volontaire et raisonnable ; Il ne peut donc

pas être imposé au capitaine. C’est lui seul qui apprécie la situation et décide
d’y apporter la réponse adaptée à la situation qu’il vit en mer.

Ce sacrifice ou dépense doit avoir pour but d’éviter un péril ; C’est-à-dire

un évènement mettant en péril le voyage. Il n’est pas nécessaire que le péril
 ait un caractère imminent, mais il doit être réel et non imaginaire. Il doit
s’agir d’un véritable danger.

Ce sacrifice ou dépense doit être fait dans l’intérêt commun ; c’est-à-dire

la recherche du salut de la propriété de tous les intéressés au voyage.

Ce sacrifice ou dépense doit avoir un résultat utile ; c'est-à-dire qu’enfin de

compte, au moins une partie de la cargaison ou le navire doit être sauvé.

Lorsqu’un acte volontaire répond à ces cinq conditions, l’avarie est

commune. Mais dans le cas où ces conditions ne sont pas réunies, l’avarie sera
particulière. Toutefois, on ne parlera d'avarie commune que lorsque le navire
n'est pas complètement perdu.

Section 2 : La contribution aux avaries communes

L'avarie commune produit un effet de créer un droit à contribution et une

obligation de contribution au profit et à la charge de toute personne qui est
intéressée dans l'expédition maritime. Le but est de répartir la perte entre les
intérêts engagés de sorte qu’elle ne soit pas à la charge de celui qui l’a subie.

Les sacrifices et dépenses réalisés par le capitaine vont donner lieu, non à une
réparation – qui suppose la couverture intégrale du préjudice –, mais à une
contribution versée à celui/ceux qui a/ont subi les pertes consenties afin de
sauver les biens des autres intéressés à l'expédition maritime.

Après avoir vérifié que les conditions de l’avarie commune sont réunies, un

expert, appelé dispacheur ou répartiteur, va établir le montant des sacrifices
consentis entrant en avaries communes et la valeur de l'ensemble des intérêts
engagés dans l'expédition au moment de l'avarie commune. Le dispacheur est
nommé à l’amiable par les parties ou à défaut par le juge pour déterminer la
contribution de chacun.

La contribution aux avaries communes signifie la part que chacun des

intéressés au navire et à la cargaison est tenu de supporter dans les sacrifices
communs, proportionnellement à la valeur résiduelle de ses biens à la fin de
l’expédition.

La contribution est due par tous, qu’il y ait assurance ou non. Ceux qui sont
assurés seront remboursés par leur assureur de la contribution qu’ils auront
payée, tandis que les autres devront la conserver à leur charge.

La procédure débute par une déclaration d’avaries communes. Le capitaine, «

dès qu’il en a les moyens », porte sur le journal de bord les date, heure et lieu de
l’événement, les motifs qui ont fondé sa décision et les mesures qu’il a
ordonnées. Il devra confirmer ces éléments au premier port touché par le navire,
dans les 24 heures de son arrivée.

Il incombe au dispacheur (ou « répartiteur ») :

De vérifier que les conditions de l’avarie commune sont réunies ;
D’identifier les intérêts unis
De préciser les conditions de la contribution.
 Le dispacheur/répartiteur détermine aussi :

La « masse active » La « masse passive »

Le coût de la réparation : Les intérêts engagés dans

l’expédition (valeur du navire et de
 Des dommages soufferts par le navire ses apparaux, valeur du fret, valeur
et/ou par la cargaison ;
de la cargaison).
 Des dépenses faites dans l’intérêt
commun.

Taux de contribution = masse active

masse passive

La masse créancière, ou masse active, représente les frais et la valeur des

dommages inscrits en avarie commune. Elle est composée de tous les intérêts
qui ont subi une avarie et/ou une dépense entrant dans le cadre de l’avarie
commune.

Quant à la masse débitrice ou passive, elle est composée de toutes les valeurs
sauvées à la fin du voyage. Il s’agira donc du navire et de la cargaison sauvée.

Le travail du dispacheur consiste à établir ces deux masses et d'en assurer

ensuite la répartition.

CHAPITRE 2 : L’ASSISTANCE ET LE SAUVETAGE

MARITIMES
 L’assistance et le sauvetage maritimes sont des notions qui sont proches mais
ne doivent pas être confondues. L’assistance maritime est le secours porté par
un navire ou toute personne à bord d’un navire, à un autre navire en danger de
se perdre, tandis que le sauvetage est un service porté par un navire ou toute
personne à bord d’un navire aux personnes ou aux biens. Le sauvetage maritime
a longtemps concerné les épaves26 et les personnes.

L’assistance maritime est, à l’instar de l’abordage ou des avaries communes,

l’une des institutions fondamentales et caractéristiques du droit maritime. Il y a
assistance en mer chaque fois qu'un secours est porté par un navire à un autre
navire en danger de se perdre.

De façon classique, le terme sauvetage est employé comme générique, alors

que la plupart du temps, il s’agit d’assistance. La loi du 7 juillet 196727, ainsi
que le Dahir du 1919 qui régit le sujet, ne s’intéressent qu’à l’assistance en mer,
dans la mesure où le sauvetage des vies humaines n’est envisagé que pour en
rappeler la gratuité.

À la différence du sauvetage, qui est le fait de porter secours exclusivement à

des personnes, sans obligation de secours au navire, l'assistance implique, outre
le sauvetage des personnes, obligatoire en toutes circonstances, le secours du
navire.

Il convient de voir le régime juridique de la notion d’assistance maritime et ses

conditions (section 1), ensuite la rémunération d'assistance (section 2).

Section 1 : Le régime juridique de l’assistance maritime et ses

conditions

26
Ce sont les engins flottants et les navires en état de non-flottabilité et qui sont abandonnés par leur équipage
qui n’en assure plus la garde ou la surveillance.
27
Loi n°67-545 du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer.
 Le Code de commerce maritime de 1919 a consacré onze articles (article 300
à 309 bis) à l’assistance, notamment à la question de la rémunération.

C’est la convention de Bruxelles du 23 Septembre 1910 qui a posé les

principes du droit international de l’assistance. Ses dispositions ont été reprises
dans le cadre de plusieurs législations nationales, dont celle du Maroc (code de
commerce maritime). Cette convention a internationalisé le principe « No cure,
No pay » (Pas de résultat, Pas de rémunération).

Le législateur marocain a fait une nette distinction entre les services

d’assistance proprement dits et les services de lutte contre la pollution en
attribuant à chaque autorité son pouvoir spécifique, afin de pouvoir intervenir
dans une opération d’assistance.

Ainsi, le Maroc a pris conscience de la nécessité de mettre en place des

moyens d’intervention, c’est pourquoi une série de textes légaux ont été adoptés
par les autorités marocaines ouvrant la possibilité d’intervenir dans des
opérations d’assistance. Parmi ces textes :

Décret n°2-94-858 du 20 janvier 1995 fixant les attributions et

l’organisation du ministère des pêches maritimes et de la marine marchande.
Décret n°2-01-1891 du 9 octobre 2002 relatif à l’organisation et à la
coordination de la recherche et du sauvetage des vies humaines en mer.
Décret n°2-95-717 du 22 novembre 1996 relatif à la préparation et à la
lutte contre les pollutions marines accidentelles.
Arrêté du premier ministre n°3-3-00 du 16 juillet 2003 portant application
du décret n° 2-95-717 du 22 novembre 1996 relatif à la préparation et à la
lutte contre les pollutions marines accidentelles.

En sus des textes nationaux, il y a lieu d’ajouter les conventions

internationales ratifiées ou acceptées par le Maroc ou auxquelles le Maroc a
adhéré. Il s ’agit des conventions internationales suivantes :
 La convention internationale sur l’intervention en haute mer en cas
d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les
hydrocarbures, faites à Bruxelles le 29 novembre 1969 publiée par le Dahir n
° 1-76-12 du 16 février 1977.
La convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la
coopération en matière de pollution par les hydrocarbures, faite à Londres le
30 novembre 1990 publiée par le Dahir n° 1-99-308 du 4 Décembre 2003.
Cette Convention internationale est entrée en vigueur le 13 Mai 1995. Elle a
été ratifiée par le Maroc, le 24 Mars 2003.

Ensuite, certaines conditions sont requises pour admettre que l’on est en
présence d’une assistance maritime :
L'assistante doit être portée à un navire : il doit s’agir d’un navire. Il est
important de souligner que tous les engins flottants sont assimilés aux
navires. Le secours par voie terrestre ou aérienne n’est pas assimilé à une
assistance maritime.
L’existence d’un danger : L’existence d'un péril, dans les eaux maritimes,
reste une condition essentielle. L'assistance doit avoir été prêtée à un navire
ou un bien en danger de se perdre. Si un navire qui se trouve dans une rade
sûre demande de l'aide à un autre navire, il n'y a pas assistance.
L ’acceptation de l’assistance : L'assisté devra soit avoir solliciter l'assistance
ou l'avoir accepté expressément ou tacitement, en tout cas sans équivoque.
L’absence d’une obligation contractuelle de secours : enfin, l'assistance
maritime exige qu'il n'y ait pas d’obligation contractuelle de secours. Dans
l’hypothèse inverse, on serait en présence d’une convention de remorquage28.
N.B : Si plusieurs navires se proposent de porter secours à un navire en détresse,
ce dernier doit indiquer celui ou ceux dont il souhaite l'assistance et les autres
sont libérés de leur obligation.

Section 2 : la rémunération d'assistance

28
L’activité de remorquage consiste en la fourniture par un ou plusieurs remorqueurs à un navire de la puissance
lui permettant de se déplacer ou de manœuvrer sans que ce service ait un caractère d’assistance ou de sauvetage.
En d’autres termes, c’est lorsque qu’un navire prend en remorque un autre navire, et s'engage à le déplacer de
son point actuel à un point déterminé. Ici on ne parle pas d’une assistance, même si le remorqueur sauve de fait
le navire.
 L’assistance et le sauvetage maritimes étant des services rendus aux navires,
aux personnes et aux biens, on est en droit de se poser la question de savoir
quelle est la contribution que le bénéficiaire apportera à l’assistant ou au
sauveteur. De façon assez nette et directe, il y a lieu de se demander si
l’assistant ou le sauveteur a droit à une rémunération et à quelles conditions ?

La première condition pour que l’assistant ait le droit d’être rémunéré est que
son action ait eu un résultat utile, c’est-à-dire pas de résultat, pas de
payement. L’article 301 du Code de commerce maritime stipule : « Tout fait
d'assistance ou de sauvetage ayant eu un résultat utile donne lieu à une équitable
rémunération. Aucune rémunération n'est due si le secours prêté reste sans
résultat utile ».

Ainsi, il est important de savoir que la somme à payer ne peut dépasser la

valeur des choses sauvées29. (Art.301)

S’agissant du sauvetage, la convention de Bruxelles de 1910 affirme qu’« il

n’est dû aucune rémunération par les personnes sauvées ». La non-
rémunération s’explique non seulement par l’impossibilité d’évaluer
pécuniairement le corps humain mais aussi par une solidarité véritable des gens
de mer.

Ensuite, il convient de relever que lorsque des personnes ont pris part aux
opérations d’assistance malgré la défense expresse et raisonnable du navire
assisté, elles n’auront pas droit à une rémunération30.

En outre, la rémunération est payée par les assureurs. Ces derniers prennent à
leur charge le payement de la rémunération, parce que c’est grâce à l’assistance
qu’ils ont évité la perte du navire ou de la cargaison.

29
Article 301 du Code de commerce maritime
30
Article 302 du Code de commerce maritime
 Le montant de la rémunération est fixé par la convention des parties, et à
défaut, par le juge31. Il faut préciser, cependant, que lorsque la rémunération est
fixée par le tribunal, des éléments de calcul entrent en considération. En premier
lieu le succès obtenu ; les efforts et mérite de ceux qui ont prêté
secours ; le danger couru par le navire assisté, par ses passagers ou son
équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire sauveteur ; le
temps employé ; les frais et dommages subis et les risques de responsabilité et
autres courus par les sauveteurs ; la valeur du matériel exposé par eux, en tenant
compte le cas échéant de l’appropriation spéciale du navire assistant ; toutes
mesures prises pour prévenir ou limiter les dommages liés à
l’environnement. En second lieu, la valeur des choses sauvées, le fret et le prix
de passage.

Pour éviter tout abus, le tribunal a la faculté de réduire le montant de la

rémunération conventionnelle, s'il estime les conditions de cette convention
inéquitables, ou si le danger pour lequel l'assistance avait été requise n'était pas
proportionné aux moyens mis en œuvre.

En définitive, le droit à rémunération est limité par :

- La valeur de la chose sauvée (la rémunération ne peut dépasser la valeur de la

chose effectivement sauvée, de sorte que le propriétaire peut accepter de
délaisser la chose)
- Le refus raisonnable du navire d'être secouru
- Dans le cas où l'assistance est portée par un remorqueur.

31
Article 305 du Code de commerce maritime
 CONCLUSION

Le commerce international est assuré, dans sa majeure partie, par voie

maritime. Les navires, unités de transport maritime, sont confrontés, en
permanence, aux périls de la mer. Ce péril est un élément capital qui a permis
de développer des règles spécifiques à l’assistance en droit maritime, mais
également, l’instinct de solidarité que l’on retrouve dans le comportement des
gens de mer. En effet, le contrat d’assistance, élaboré suite à un événement
maritime par excellence, est une application de ces techniques juridiques
propres au droit maritime et de cette notion large d’entraide et de secours, avec
les spécificités de la mer et ses dangers, des navires et les risques qu’ils
représentent et affrontent en même temps.

BIBLIOGRAPHIE
 LES OUVRAGES :
- Dibas-Franck, Eric, Le droit maritime dans la zone CEMAC, éd.
L'Harmattan, 2018
- Delebecque, Philippe, Droit maritime, Ed. 13, 2014
- Cherkaoui Hassania, Le Droit Maritime – Marocain et comparé,
A.M.D.M.A, 2014
- Piette, Gaël, Droit maritime, Ed. 1, Gualino, 2018
 - Venturelli, Nadine, Pons, Hugo, Le transport maritime, éd. Le Génie
Editeur, 2018
- Rodière René & du Pontavice Emmanuel, Droit maritime, Précis Dalloz,
12ème édition 1997
THESES DE DOCTORAT :
- BURET (D.) / L’abordage maritime, thèse doctorat / Paris, 1888.
- Georges RIPERT / étude des conventions de Bruxelles 1910 / thèse
doctorat / université MARSEILLE 1911.
- SERVAT (J.), De la responsabilité en matière d’abordage maritime,
Thèse Doctorat, Toulouse, 1935.
TEXTES OFFICIELS, LES LOIS :
- Loi n°67-545 du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer
- Dahir du Code de Commerce Maritime (DCCM), 31 Mars 1919
SITES INTERNET :
- http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-
maritime/
- https://actumaritime.com/2014/02/11/les-aspects-
juridiques-du-sauvetage-rempr-et-de-lassistance-en-
mer/
- https://www.ires.ma/
- https://www.ca.dsv.com/fr-ca/telechargements-et-
services/assurance-facultes/avaries-communes
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