Droit de la mer: statut

des espaces maritimes

1
• Le droit de la mer est essentiellement un droit international public, en ce
sens qu’il expose ce droit des espaces maritimes et de leur exploitation en
tant que champ de relations internationales.

• Ces relations internationales maritimes ont vocation à être régies par deux
sortes de normes juridiques:
• d’une part, par les normes juridiques propres aux états sur le territoire
desquels ils exercent leur activité.
• d’autre part, par les normes juridiques internationales produites par
l’action collective des états au sein de la communauté internationale.

2
• L’origine du droit de la mer est à rechercher dans la nécessité pour les états de
protéger leurs côtes des attaques venues du large, tout en laissant une voie de
passage aux navires de commerce neutres dans un conflit maritime. Le droit de la
mer était donc essentiellement un droit régissant les liaisons maritimes.

• Mais récemment, avec l’exploitation des nouvelles ressources marines (pétrole

off shore...) et l’intensification de l’exploitation des ressources traditionnelles
(pêche), les nations ont pris conscience du caractère épuisable de ces ressources,
de la finitude des océans et de la fragilité du milieu marin.

• Le droit de la mer qui régissait essentiellement les liaisons maritimes va ainsi

progressivement s’étendre aux ressources. La mer, moyen de communication, est
devenue, dans le monde moderne, source de richesse et objet de conquête.

3
• Cette évolution va s'accompagner d'une extension progressive de l'emprise des états
riverains sur les espaces maritimes situés au large de leurs côtes.

• La 1ère manifestation de cette tendance est apparue avec la proclamation par le Président
américain Truman le 28 septembre 1945 du droit des USA sur les ressources du sol et du
sous-sol du plateau continental constituant le prolongement sous la mer du territoire de
cet état. Ce principe juridique plaçait ainsi l'exploitation des nappes pétrolifères incluses
dans le sous-sol marin des côtes américaines sous la juridiction des USA.

• Les pays dépourvus de plateau continental estimèrent à leur tour que ce désavantage
naturel devait être compensé et en 1952 le Chili, l'Equateur et le Pérou dans la
"Déclaration de Santiago" revendiquèrent non seulement une juridiction mais aussi une
souveraineté exclusive sur une zone s'étendant à 200 milles au large de leurs côtes.

• Cette démarche illustre le fait que le milieu physique détermine le droit de la mer.

4
• En effet, c'est à cause du courant de Humboldt qui baigne les côtes d'Amérique
du Sud sur le Pacifique que cette zone des 200 milles a été choisie. Cette
revendication fut reprise par des états ayant récemment accédé à l'indépendance
et malgré l'opposition des pays développés, elle se généralisa.

• Ces derniers entreprirent alors de pousser l’ONU à codifier les règles du droit de
la mer pour limiter les risques que cette appropriation de la haute mer, générant
ainsi:
 La Première Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer réunit à Genève
en 1958
 les délégués de 86 états qui adoptèrent 4 grandes conventions :
 La Convention sur la mer territoriale et la zone contiguë
 La Convention sur la haute mer
 La Convention sur la pêche
 La Convention sur le plateau continental.
5
Dans cette perspective, L’ONU créa un "Comité des Fonds Marins" qui fut chargé de
préparer la réunion de la 3ème Conférence des Nations Unies sur le Droit de la Mer. Cette
conférence débuta le 3 décembre 1973 à New-York.

Prise dans le feu croisé des revendications, la conférence devait :

 imaginer de nouvelles notions juridiques pour satisfaire des états aux caractéristiques
géographiques originales (états archipels), et prendre en compte;
 le désir d'appropriation des états côtiers sur les espaces maritimes (zones économiques) ;
 réviser les notions déjà existantes du droit de la mer (haute mer, mer territoriale, détroits,
plateau continental) ;
 établir les règles nécessaires à la protection de l'environnement marin et à l'exercice de la
recherche scientifique en mer ;
 imaginer l'organisation internationale rendue nécessaire par l'exploitation des fonds
marins internationaux ;
 prévoir des solutions nouvelles pour régler les multiples différends susceptibles de surgir
dans l'application de la convention.

6
• Les clivages traditionnels de la communauté internationale (oppositions
Est-Ouest et Nord-Sud) ont contribué à rendre le dialogue difficile. Mais
les états se sont surtout déterminés vis-à-vis des questions traitées, en
fonction de leurs caractéristiques géographiques.

• A l'issue de neuf années de négociation, la Convention a été conclue le 10

décembre 1982 à Montego Bay (Jamaïque). Cent dix-sept états l’ont
signée le jour même.

7
Chapitre 1 – Espaces maritimes relevant de la souveraineté ou du
contrôle des Etats

Chapitre 2 - Espaces maritimes ne relevant pas de la souveraineté ou du

contrôle des Etats : la haute mer

Chapitre 3 – Les communications interocéaniques

Chapitre 4 – Espaces maritimes dont les richesses sont contrôlées par

l’Etat côtier

8
 Chapitre 1 – Espaces maritimes relevant de la souveraineté
ou du contrôle des Etats

• Il est depuis longtemps apparu nécessaire de laisser aux états côtiers la possibilité
d'exercer leur souveraineté, en vue de préserver leur sécurité sur la zone maritime située à
proximité de leur littoral.
• En partant de la terre vers le large, le droit de la mer distingue trois zones dont nous
préciserons au fur et à mesure le statut juridique :

 les eaux intérieures

 la mer territoriale
 la zone contiguë

• Il conviendra en outre d'examiner le cas particulier des états archipels.

9
 Section 1. Les eaux intérieures
•§1. Délimitation
•§2. Le régime juridique

10
11
• Au sens juridique ce sont les eaux maritimes qui se trouvent en-deçà de la ligne de
départ des eaux dites territoriales.
• Parmi les eaux intérieures on range :

a) les eaux comprises entre la laisse de haute et de basse mer :

• Lorsque la côte est échancrée ou bordée d'îlots, la convention de Genève autorise l'Etat
a suivre la méthode des lignes de base droites. Ces lignes relient entre eux les points
remarquables situés sur la côte, sur les îles ou sur les hauts fonds découvrant à
condition que des phares ou des installations similaires se trouvant en permanence au
dessus du niveau de la mer y aient été construits.
• b) les eaux comprises dans les échancrures de la côte lorsque ces eaux
n'appartiennent pas à la mer territoriale.
12
• c) les ports et rades : il est normal d'englober dans les eaux intérieures les
constructions réalisées par l'état. La convention sur ce droit de la mer ne traite pas de
leur statut juridique déjà réglé par des conventions antérieures.

• d) les baies dont l’ouverture de cap à cap n’excède pas 24 milles : L'article 10 de la
Convention précise ce qu'il faut entendre par baie. Une échancrure ne peut être
considérée comme une baie que si sa superficie est au moins égale à celle d'un demi-
cercle ayant pour diamètre la droite tracée en travers de son entrée. Cette droite ne peut
excéder de toute façon 24 milles.

13
• e) les baies historiques : les baies "historiques" sont des échancrures du littoral d'une
trop vaste étendue pour constituer une partie des eaux intérieures ou de la mer territoriale
de l'état riverain, mais qui par suite d'un usage établi, est reconnu comme faisant partie
de ses eaux nationales. La coutume internationale considère que trois facteurs sont
nécessaires pour qu'une baie soit considérée comme historique :

• 1° Un exercice effectif de la souveraineté de l'état riverain sur la zone maritime en cause,

• 2° Un usage établi, sinon immémorial, du moins continu et séculaire,
• 3° L'acquiescement des états tiers.

14
 •§2. Régime juridique :

•A. conditions générales

• Ces eaux sont soumises à la souveraineté de l‘Etat, qui y exerce l'ensemble des
compétences. Cependant ces espaces ne sont pas confondus avec le territoire terrestre,
car l'état riverain n'a pas affaire à des individus mais à des navires, communautés
organisées répondant à des règles particulières.
• Toutefois l'état riverain n'est pas tenu par la règle du libre passage innofensif des
navires. Quelles vont être les conditions d'accès et de séjour des navires étrangers dans
les eaux intérieures d'un état riverain ? Le régime sera différent selon que ce navire est
privé ou public.

15
 •B. Régime applicable aux navires privés

•1°). L’accès :

• La convention de Genève du 9 décembre 1923 sur le régime international des ports

maritimes, énonce le principe du libre accès des navires dans les ports maritimes
comme un droit minimum (sauf en cas d'épidémie ou de troubles au maintien de
l'ordre).

• Le statut de Genève de 1923 précise que si l'état riverain ferme de façon exceptionnelle
ou permanente certains ports, cette fermeture ne doit pas être discriminatoire. En outre,
le refus d'accès n'est pas possible en cas de relâche forcée : on ne peut repousser un
navire en danger qui vient chercher refuge dans un port, sous réserve du respect des
règles de sécurité du port ou de la rade.

• Il est admis que les états sont en droit de fermer leurs ports militaires à tous les navires.
16
 •2°). Le séjour :

• Dans les eaux intérieures, le navire de commerce, de pêche, ou de plaisance est

soumis plus étroitement que le navire de défense aux autorités de l’Etat
d’accueil.

• En matière pénale, le navire de commerce est soumis, en tant qu’entité, aux

règles de police de l’Etat de séjour, mais ce dernier est relativement indifférent à
la vie du bord.
• La compétence des autorités marocaines vis-à-vis des actes survenus à bord des
navires privés est limitée à trois cas distingués :
 lorsque l'infraction commise trouble la tranquillité du port
 lorsqu'elle implique des personnes étrangères à l'équipage ou des personnes non
autorisées;
 lorsque le capitaine sollicite l'intervention des autorités marocaines.
17
• En matière civile, la loi du pavillon est applicable, s’agissant des faits qui intéressent le
seul équipage.

• Pour le reste, la règle demeure incertaine et les conflits entre loi du pavillon et loi de
l'Etat côtier ne sont pas rares.
• Les tribunaux de l'Etat d'accueil peuvent connaître, par exemple, d'actions en paiement
pour fournitures faites à un navire étranger, ou d'actions en responsabilité pour
dommages causés dans les eaux intérieures.

• L'Etat peut prendre des mesures de contrainte à l'égard des navires privés étrangers se
trouvant dans ses eaux intérieures pour l'application forcée de jugements civils rendus
par ses juridictions.

• Il n'existe pas de droit d'asile à bord des navires privés, même pour les réfugiés
politiques.
18
• Fuyant la misère ou la persécution, il arrive assez souvent que des passagers clandestins
se cachent à bord d'un navire en opérations commerciales dans les ports des états les
plus pauvres, croyant pouvoir être transportés gratuitement et sans papiers.

• Ceci pose un important problème aux bords, car ces clandestins sont interdits de
débarquement par tous les États des ports d'escales.

19
 •C. Régime applicable aux navires publics :

• Il s’agit des navires des services publics d'un état, et le plus souvent des navires de
défense. Ces navires représentent l'état du pavillon et exercent des missions de
souveraineté. Du fait de la portée politique de ces escales, la coutume va revêtir une
importance certaine.

• Dès lors, ces navires se voient reconnaître de larges immunités.

20
 Section 2. Les eaux territoriales

•§1. Délimitation
•§2. Le régime juridique

21
22
 §1. Délimitation

• Il s’agit de la zone maritime côtière sur laquelle, pour des raisons évidentes de
sécurité, les états côtiers ont entendu exercer leur souveraineté.
• La « règle des 3 milles » tirée de la portée d’un boulet de canon a longtemps
servi de droit positif comme largeur de la mer territoriale.
• Puis, face à des extensions unilatérales anarchiques il a fallu attendre la
convention sur le droit de la mer pour se mettre d’accord sur sa définition et son
étendue maximale.

23
L’article 2 de la convention dispose que :

• - « la souveraineté de l’état côtier s’étend au-delà de son territoire et de

ses eaux intérieures..., à une zone adjacente désignée sous le nom de
mer territoriale.

• La convention (art. 3) a fixé sa largeur maximale possible à 12 milles.

24
• La convention prévoit que la mer territoriale d’un état
ne peut recouvrir celle d’un état voisin.
• En cas de chevauchement, il y a lieu de délimiter une
frontière maritime la ligne médiane des côtes
respectives des 2 états est considérée comme le principe
à retenir en pareille situation.

25
 §2. Le régime juridique de la mer territoriale

• Sous la convention, l'assimilation de la mer territoriale au territoire

terrestre est nuancée.
• En effet, le droit international limite les compétences que l‘Etat peut
exercer sur sa mer territoriale.
• Ainsi, il impose une importante limitation d’ordre coutumier : le
droit de passage inoffensif des navires de tous les états (articles 17 à
25 de la C.M.B.)

26
 A. Le passage inoffensif.

•1°). définition.

• C'est le fait de naviguer dans la mer territoriale, soit pour la traverser

sans se rendre dans les eaux intérieures, soit pour entrer ou sortir des
eaux intérieures (art. 18 de la convention).

• Le passage doit être "CONTINU et RAPIDE". Cependant il

comporte la liberté de stopper et de mouiller, dans la mesure où il
s'agit d'incidents ordinaires de la navigation ou encore de relâche
forcée. Le passage est considéré comme inoffensif tant qu'il ne porte
pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'état riverain.
27
• Les navires de défense et les navires d'état utilisés à des fins non
commerciales bénéficient du passage inoffensif.

• En principe il n'est requis ni autorisation ni notification. La pratique

dénote toutefois tendance de certains Etats à soumettre le passage
des navires et bâtiments à une réglementation (autorisation
préalable, limitation du nombre par nationalité, etc.).

• Un sort particulier est fait aux sous-marins qui sont tenus de

naviguer en surface et d’arborer leur pavillon.

28
 •2°) Actes incompatibles avec le "passage inoffensif".

• La CMB dresse à l'article 19 une liste, non exhaustive, des actes considérés comme
susceptibles de faire perdre au passage son caractère inoffensif :
 menace ou emploi de la force contre l'état côtier ;
 exercice ou manœuvre avec armes de tout type ;
 collecte de renseignements au détriment de la défense ou de la sécurité de l'état côtier ;
 propagande nuisible ;
 lancement, réception ou embarquement d'aéronefs ou d'engins militaires ;
 embarquement ou débarquement de marchandises, de fonds ou de personnes, en
contravention des règlements douaniers, fiscaux, sanitaires ou d'immigration de l'état
côtier ;

29
 pollution délibérée et grave ;
 pêche ;
 recherches ou levés ;
 perturbations du fonctionnement de tout système de communication ou de
tout autre équipement ou installation de l'état côtier ;
 toute autre activité sans rapport direct avec le passage (par exemple
changement de route non nécessité par la navigation).

30
•B. Pouvoirs de l‘Etat riverain.

•1°) Le droit de réglementer le passage

•2°) Le droit de protection de l'état côtier
•3°) Compétence de l‘Etat riverain à l'égard des navires étrangers.

31
1°) Le droit de réglementer le passage
• La compétence reconnue à l'état riverain pour réglementer le passage
inoffensif ne peut avoir pour résultat d'interdire celui-ci. En revanche, cet
état dispose d’un certain nombre de « droit de réglementer » dans les
domaines suivants :
la sécurité de la navigation et régulation du trafic maritime :
• A ce titre, l'état côtier a l'obligation de faire connaître et de signaler les
obstacles à la navigation se trouvant dans ses eaux territoriales. il peut
constituer des voies de navigation et des dispositifs de séparation du trafic
obligatoires ,notamment pour les navires à propulsion nucléaire, les
navires citernes et les bâtiments transportant des matières radioactives ou
dangereuses.

32
• Réglementation de l'exploitation des ressources naturelles du lit de la
mer, de son sous-sol.
• pêche et conservation des ressources biologiques :
• Sûreté et ordre public.
• droits douaniers et fiscaux (défense contre la contrebande)
• réglementation sanitaire (défense contre les épidémies).
• protection et lutte contre la pollution
• réglementation du survol des eaux territoriales.
Le droit de passage inoffensif ne s'appliquant pas à l'espace aérien surjacent,
l'état côtier est compétent pour réglementer la navigation aérienne, sous
réserve des conventions internationales existant en matière de droit aérien.
33
 2°) Le droit de protection de l'état côtier

Outre le pouvoir d'empêcher un passage non inoffensif, l'état riverain peut

suspendre le droit de passage pour des raisons indispensables à sa sécurité
dans des zones déterminées. Une telle suspension doit être temporaire, non
discriminatoire et faire l'objet d'une publicité préalable.

34
3°) Compétence de l'état riverain à l'égard des navires étrangers.

a- Compétence à l'égard des navires privés

b- compétence à l'égard des navires de défense

35
a- Compétence à l'égard des navires privés

L’état riverain peut imposer aux navires de commerce étrangers le respect des règles
législatives qu'il a établies en vue de préserver ses intérêts légitimes. Il ne peut établir
une taxe sur le passage dans les eaux territoriales.

La juridiction pénale à bord des navires étrangers est réglée à l'article 27 de la

convention de Montego Bay, qui pose le principe de la non compétence pénale de l'état
côtier, avant de dégager quatre exceptions :
 les conséquences de l'infraction s'étendent à l'état côtier,
 l'infraction est de nature à troubler l'ordre public,
 l'assistance des autorités locales a été demandée,
 l'intervention est nécessaire pour la répression du trafic illicite de stupéfiants.
L'article 28 limite l'exercice par l'état côtier de sa juridiction civile aux obligations
contractées et aux responsabilités encourues par le navire au cours de son passage36ou à
l'occasion d'un séjour dans les eaux intérieures.
b- Compétence à l'égard des navires de guerre :

• L’état riverain n’a aucun pouvoir d'action, il ne peut qu'exiger la sortie du

navire de guerre de ses eaux territoriales en cas d'inobservation de ses lois
et règlements.
• Il n'a pas de compétence d'exécution à l'égard des navires de guerre
étrangers ; en contrepartie, l‘Etat du pavillon supporte la responsabilité
internationale de toute perte ou tout dommage causé à l'état côtier du fait
de ses navires de guerre.

37
 Section 3. – La zone contiguë

• La zone contiguë, création des conventions de Genève de 1958,

est consacrée à l'article 33 de la convention de Montego Bay
qui porte à 24 milles sa largeur maximale à partir des lignes de
base de la mer territoriale.

38
39
Dans cette zone, l'état côtier peut exercer les contrôles nécessaires en vue de:

 prévenir les infractions à ses lois et règlements douaniers, fiscaux, sanitaires et

d'immigration sur son territoire ou dans sa mer territoriale ;
 réprimer les infractions à ces lois et règlements commises sur son territoire ou
dans sa mer territoriale.

L'état côtier n'exerce pas de souveraineté dans la zone contiguë ; il possède

seulement une compétence limitée dans des domaines précis.
40
 Section 4. – Les eaux archipélagiques

La notion d‘Etat archipel, a été consacrée par la convention de

Montego Bay. Ce concept avait été vigoureusement défendu par les
Philippines et l'Indonésie, qui détiennent des positions-clé en Asie du
sud-est, lors de la troisième conférence des Nations Unies sur le droit
de la mer.

• §1. - Définition.
• §2. - Le droit de passage archipélagique.
41
42
 §1. - Définition.

• La convention de Montego Bay donne une définition rigoureuse de

l‘Etat archipel, de nature à en éviter la multiplication. Il doit s'agir
d'un Etat entièrement constitué d'îles, sans attache continentale.
L'archipel est constitué d'un ensemble d'îles formant un tout
géographique, économique et politique.

• L‘Etat archipel peut employer la méthode des lignes de base

droites pour joindre les points extérieurs des îles et des récifs
émergents de l'archipel et déterminer à partir de ces lignes de base
la mer territoriale, la zone économique et les autres zones de
compétence spéciale.

43
 §2. - Le droit de passage archipélagique.

Les eaux archipélagiques de l‘Etat archipel constituent une catégorie spécifique

et ne peuvent être assimilées à la mer territoriale ou à des eaux intérieures.

• Toutefois, c'est le régime du droit de passage inoffensif qui s'applique

normalement dans les eaux archipélagiques et dans la mer territoriale adjacente.
Parallèlement au droit de passage inoffensif, valable dans l'ensemble des eaux
archipélagiques, la convention de Montego Bay a dégagé la notion de droit de
passage archipélagique.

• Aux termes de l'article 53, «on entend par passage archipélagique, l'exercice
sans entrave par les navires et aéronefs, selon leur mode normal de navigation
et conformément à la convention , des droits de navigation et de survol, à seule
fin d'un transit continu et rapide... ».

44
 Le passage archipélagique, comme le transit sans entrave dans les
détroits internationaux, se distingue du droit de passage inoffensif sur
deux points :
 les sous-marins peuvent naviguer en plongée,
 le droit de passage est accordé aux aéronefs.
• Le droit de passage archipélagique s'exerce :
 dans les voies et routes servant normalement à la navigation
internationale (si l'état archipel s'abstient de définir des voies de
circulation) ;
 dans les voies de circulation maritimes et aériennes désignées par l'état ,
lesquelles doivent, au minimum, comprendre les routes servant
normalement la navigation internationale.
• Dans ces voies de navigation, les navires et aéronefs peuvent circuler
sans autorisation de manière continue et rapide et sans s'écarter de plus
de 25 milles de la ligne axiale.
45
 •Chapitre 2.Espaces maritimes ne relevant pas de la souveraineté ou du
contrôle des Etats : la haute mer

•Section 1.- Définition

• La haute mer est définie par l'article 86 de la convention de Montego

Bay comme "toutes les parties de la mer qui ne sont comprises ni
dans la zone économique exclusive, la mer territoriale ou les eaux
intérieures d'un état, ni dans les eaux archipélagiques d'un état
archipel".

• Le régime de la haute mer est caractérisé par la liberté. La zone

économique exclusive (ZEE) bénéficie du même régime de liberté
que la haute mer, notamment en matière de navigation. La
différence entre ces deux espaces concerne l'exploitation
économique des eaux, du sol et du sous-sol (pêche, fonds marins).
46
 Section 2. – Le principe de la liberté de la haute mer

• Bien que les juristes romains aient été les premiers à parler de "mer
commune", les puissances maritimes ont toujours essayé de
dominer les mers.

• Sur le plan doctrinal, Grotius a posé dans son Mare liberum (1609)
le principe de l'interdiction juridique de l'appropriation des mers.
L'anglais Selden a soutenu le contraire dans son Mare clausum
(1635). La conception de Grotius a triomphé au XVIIIe siècle et
inspire toujours le droit positif malgré le rétrécissement considérable
du domaine de la haute mer, consécutif à l'apparition des zones
économiques et à la proclamation des droits de l'Humanité sur les
ressources des fonds marins. 47
 •Section 3. – Contenu de la liberté de la haute mer
• La convention de Montego Bay (art. 87) réaffirme la liberté de la haute mer pour tous
les navires. Cette liberté se décline en :

 liberté de navigation : pour tout navire de tout tonnage, excluant la perception de

tout péage par quiconque. Les états non riverains de la mer ont les mêmes droits de
navigation que les états à façade maritime.

 liberté de pêche : liberté pour tous les navires de tous pavillons de pêcher en haute
mer. Ce principe pourrait être remis en cause par la volonté de certains pays
(Canada, Australie, Nouvelle Zélande) manifestée au cours de la conférence de
Cancun en 1992 de voir reconnaître aux états côtiers un droit de regard sur les stocks
dits "chevauchants" et les espèces hautement migratoires. Il s'agit là essentiellement
des thonidés dont les stocks pourraient à terme être menacés par une pêche
"irresponsable".

• Six conférences ont été tenues sur ce thème depuis 1992, elles ont abouti à un
accord conclu à New York le 4 août 1995. Cet accord apporte deux modifications
48
essentielles:
 l'autorisation accordée aux états de collaborer bilatéralement ou au travers
d'organisation régionales
 l'introduction de nouvelles règles de police en haute mer permettant à l’état
côtier d'intervenir si l'état du pavillon ne se manifeste pas sous trois jours.
 liberté de poser des câbles et conduites sous-marins
 liberté de survol
 liberté de construire des îles artificielles
 liberté de la recherche scientifique

• Cette liste des libertés de la haute mer n'est pas exhaustive. Le droit
international reconnaît le droit d'observation militaire à partir de la haute mer, le
droit de procéder à des manœuvres ou à des expérimentations à condition de
ne pas restreindre la liberté de la haute mer pour les autres états.
49
 •Section 4. – Conséquences du principe de liberté de la haute mer :
l’exclusivité du pavillon et le pouvoir de police de l’Etat du navire

• Les navires en haute mer ne sont soumis à aucune autre autorité

que celle de l'état dont ils portent le pavillon (art. 92 de la CMB).

• On a justifié ce principe en tentant d'assimiler le navire au territoire

national. Cette idée est aujourd'hui abandonnée. Il est plus
satisfaisant de considérer que le pavillon établit un rattachement
obligatoire du navire à un ordre juridique déterminé.
50
• La compétence exclusive de l'état du pavillon signifie que le navire, les
activités qu'il accomplit et les personnes qui se trouvent à bord relèvent
entièrement de la loi de cet Etat.

• Ainsi, aux termes de l'article 97 de la CMB, «en cas d'abordage ou de tout

autre incident de navigation maritime en haute mer qui engage la
responsabilité pénale ou disciplinaire du capitaine ou de tout autre membre
du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou
disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de
l‘Etat du pavillon, soit de l‘Etat dont l'intéressé a la nationalité».

51
 •Section 5. – Les polices de la haute mer

• Les polices de la haute mer concernent des sujets aussi différents

que la piraterie, les actes de terrorisme, la traite, le trafic des
stupéfiants, la protection des câbles sous-marins ou la pêche.

• Ces polices peuvent s'exercer selon des modalités diverses, en

fonction de la compétence dont jouissent les états à l'égard des
navires ne portant pas leur pavillon. Il importe en effet de
distinguer deux cas :
52
 dans le premier cas, le droit international admet une dérogation à
la loi du pavillon et autorise le navire public d'un état à intervenir,
sans autorisation préalable, sur un navire civil ne battant pas son
pavillon, dès lors que ledit navire privé contrevient gravement à
la légalité internationale (piraterie, traite...) ;

 dans le second cas, le navire de défense d'un Etat ne peut

intervenir sur un navire civil étranger sans l'accord préalable de
l'état dont ce dernier bat le pavillon, que cet accord soit général
(convention internationale) ou ponctuel. Le principe de la loi du
pavillon est en ce cas préservé.
53
 •§1. - Les procédures d'intervention en haute mer.

• Les diverses actions qu'un navire d’Etat peut entreprendre (en

fonction de ses compétences juridiques propres) à l'égard d'un
navire privé en temps de paix sont décrites dans la convention
des Nations unies sur le droit de la mer.

•A Intervention à l’égard de navires étrangers : la

reconnaissance
•B Intervention auprès de navires marocains : la visite
54
 •A - Intervention à l’égard de navires étrangers : la reconnaissance

• C'est l'opération qui consiste à s'assurer de l'identité et de la nationalité

d'un navire privé rencontré en mer en l'invitant à hisser son pavillon.

• A l'égard d'un navire étranger, c'est le seul mode d'intervention admis en

haute mer en temps de paix.

55
 •B - Intervention auprès de navires marocains : la visite

• La convention de Montego Bay (art.100) emploie le terme d’ «

arraisonnement » pour désigner l’ensemble des procédures d’intervention.
Ce terme n’a pas de définition. On peut distinguer 4 niveaux
d’intervention :

 reconnaissance (faire hisser le pavillon) ;

 enquête de pavillon (examen des papiers de bord) ;
 visite (enquête de pavillon + examen de cargaison) ;
 le déroutement (ordre donné au navire de rejoindre un port national).

56
 •§2. - Les polices de la haute mer dérogatoires à la loi du pavillon.

• Les états se reconnaissent mutuellement le droit, même le devoir,

d'assurer, au moyen de leurs navires de défense, un certain "ordre public
en haute mer".

• Ainsi le droit international autorise, par dérogation au principe de la loi du

pavillon, les navires de guerre à mettre fin aux comportements les plus
graves commis par certains bâtiments, même s'ils n'ont pas leur nationalité
et sans que l'état du pavillon ait à délivrer une autorisation préalable. Cette
dérogation à la loi du pavillon est admise dans sept situations :

57
•A. Dissimulation ou absence de nationalité.

•La convention de Montego Bay reconnaît au navire de guerre le droit de

procéder à la visite du navire privé qui dissimule son pavillon ou est sans
nationalité (art 110).

58
 •B. La piraterie.

• La piraterie est constituée par des actes illégitimes de violence accomplis en

haute mer.

• La convention des Nations Unies sur le droit de la mer propose, en son article
101, une définition : on entend par piraterie « tout acte illégitime de violence, de
détention ou de déprédation qui est le fait de l'équipage ou de passagers d'un
navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées et qui est dirigé :

• - contre un autre navire ou un aéronef, ou contre des personnes ou des biens à

leur bord.

• En outre, la Convention assimile à la piraterie tout acte de participation

volontaire à l'exploitation d'un navire ou aéronef pirate ou tout acte incitant à
commettre la piraterie.
59
 •C. La traite.

• La traite est le commerce des esclaves. La Convention lui consacre deux

articles:

 l'article 99 fait obligation aux états d'empêcher que leurs navires

s'adonnent à la traite et précise que tout esclave recueilli sur un autre
navire est libre ipso facto ;

 l'article 110 donne aux bâtiments de guerre le droit de procéder à la visite

d'un navire suspecté de transporter des esclaves.

60
 •D. Les émissions non autorisées diffusées depuis la haute mer.

• La Convention prévoit (art. 109) que tous les états coopèrent à la répression des
émissions non autorisées diffusées depuis la haute mer. Aux fins de la Convention, on
entend par "émissions non autorisées" les émissions de radio ou de télévision diffusées à
l'intention du grand public depuis un navire ou une installation en haute mer en violation
des règlements internationaux, à l'exclusion de la transmission des appels de détresse.

• Un navire d’état ne peut intervenir sur un navire que lorsque la juridiction de l'état dont
ils arborent le pavillon est fondée au sens de l'article 109 de la Convention, c'est-à-dire
dans les cas suivants :

 immatriculation des installations d'émission dans l'état du pavillon du navire intervenant;

 personne incriminée ressortissante de l'état intervenant ;
 réception des émissions dans l'état intervenant ;
 brouillage des radiocommunications de l'état du pavillon intervenant.

61
 •E. Intervention en haute mer en cas de pollution.

• Le droit international reconnaît à l'état côtier la compétence pour

intervenir en haute mer sur, un navire ne battant pas son pavillon dès lors
que le bâtiment est à l'origine d'une pollution.

62
 •F. La poursuite commencée avant la haute mer.

• L'état peut continuer en haute mer la poursuite d'un navire privé étranger
qui a commis une infraction dans ses eaux intérieures, ou dans sa mer
territoriale. La Convention (art. 111) étend ce droit à la zone économique
et aux eaux recouvrant le plateau continental en cas d'atteinte aux droits
souverains de l'état côtier sur ces espaces.

63
 •§3. - Polices de la haute mer conformes à la loi du pavillon.

• Dans les cas envisagés ci-après, l'exercice des mesures de police sur des
navires étrangers ne peut s'effectuer qu'avec l'autorisation préalable de
l'état du pavillon.

64
 •A. La répression du trafic illicite des stupéfiants.

• Le dispositif juridique de répression du trafic des stupéfiants par mer est

récent et évolutif. L'article 108 de la convention de Montego Bay pose le
principe de la coopération en stipulant que :

• «tout état qui a de sérieuses raisons de penser qu'un navire battant son
pavillon se livre au trafic illicite de stupéfiants peut demander la
coopération d'autres états pour mettre fin à ce trafic».

65
 •B. La répression en haute mer de certaines infractions à des
réglementations spécifiques(pêche, pollution, câbles sous-marins).

• Par des régimes conventionnels spéciaux, les états peuvent convenir de

s'associer pour réprimer les infractions relatives à la pêche dans certains
secteurs d'océan. C’est le cas pour les organisations régionales de pêches,
telles que, par exemple, la NAFO (North Atlantic Fisheries Organisation ).

• Ces organismes élaborent des normes en matière de pêche, définissent des

quotas, qui sont opposables aux navires de pêche battant pavillon d’un état
contractant.

66
 •C. la répression du terrorisme en haute mer.

• A la suite de la multiplication des actes de terrorisme, l'Organisation Maritime

Internationale (OMI) a élaboré la convention pour la répression d'actes illicites
contre la sécurité de la navigation maritime, adoptée à Rome le 10 mars 1988.

• La Convention fonde la juridiction des états parties et leur aptitude à réprimer les
infractions qu'elle établit (détournement de navire, actes de violence...). Tout état
peut établir sa compétence pénale en informant l'OMI, dans les cas suivants :

 l'infraction a été commise à l'encontre d'un navire battant son pavillon ;

 l'infraction a été commise par un ressortissant ;
 un ressortissant est menacé, blessé ou tué ;
 l'infraction est commise dans le but de contraindre cet état à accomplir un acte
67

quelconque ou à s'en abstenir.

 •Chapitre3. Les communications interocéaniques

• Section 1. Les détroits internationaux

• Section 2. Les canaux internationaux

68
• Section 1. Les détroits internationaux

• Les détroits sont des voies naturelles qui constituent des portions de mer
resserrées faisant communiquer deux étendues maritimes.

• Le détroit international est un détroit utilisé aux fins de la navigation

internationale et qui met en communication deux parties de la haute mer
ou des zones économiques.

• La question du régime des détroits oppose le principe de la liberté de

navigation et les intérêts économiques, écologiques ou stratégiques des
états riverains.

69
70
• En règle générale, les navires jouissent dans les détroits du nouveau régime introduit
par la Convention :
• le droit de transit sans entrave (qui s’apparente au droit de passage archipélagique). Ce
régime garantit la liberté de navigation aux navires qui doivent franchir promptement le
détroit selon leur mode normal de transit (ce qui permet aux sous-marins de naviguer en
plongée).
• Le droit de franchissement est ouvert aux aéronefs.
• Le droit de transit sans entrave ne peut être suspendu par les états riverains.
• Toutefois, les navires et aéronefs ne doivent pas menacer les états riverains, ni polluer et
s'abstenir de toute activité autre que celles qu'implique un transit continu et rapide. Ils
doivent respecter les règlements maritimes et aériens destinés à assurer la sécurité de la
navigation

71
72
 •Section 2. Les canaux internationaux
•§1 Définition et régime juridique général.

• Les canaux internationaux sont des voies de communication maritime et internationale

reliant deux mers libres, mais, alors que les détroits sont des voies naturelles, les canaux
sont des voies artificielles creusées sur le territoire d'un état.

• En conséquence, l'application à leur égard de la règle coutumière de la liberté des

communications internationales n'est pas automatique, mais dépend du consentement de
l'état territorial qui l'exprime dans une convention particulière conclue avec d'autres états
intéressés.

• Les canaux situés sur les grandes routes internationales et présentant une importance
spéciale pour la navigation sont, depuis longtemps déjà, dotés d'un régime conventionnel
qui stipule la liberté de passage.
73
 •§2. Les régimes spéciaux.

• Le canal de Suez. L'Egypte a reconnu la validité de la Convention de

Constantinople de 1888 affirmant le principe d'une liberté générale de la
navigation ; elle s'engage à ne faire subir aucune discrimination dans l'utilisation
du canal.

• Le canal de Panama. Les traités de 1901 et de 1903 ont posé le principe de la

liberté de passage en fixant toutefois des droits étendus en faveur des Etats-Unis,
principalement en matière de gestion et de défense du canal.

• Les traités de neutralité imposent le respect du principe du libre passage

pacifique en temps de paix comme en temps de guerre, y compris pour les
navires de défense.

74
•Chapitre 4 Espaces maritimes dont les richesses sont contrôlées par
l’Etat côtier

•Section 1. Le plateau continental

•Section 2. La zone économique exclusive - ZEE

75
 •Section 1. Le plateau continental

• Au plan juridique, la notion de plateau continental apparaît avec la proclamation du

président Truman du 14 septembre 1945 selon laquelle les Etats-Unis considèrent comme
soumises à leur juridiction et à leur contrôle les ressources naturelles du sous-sol et du
sol de la marge continentale située sous la mer avoisinant leur côte.

• Cette proclamation, qui n'affectait aucunement le régime juridique des eaux surjacentes,
devait être suivie de déclarations analogues émanant le plus souvent des états latino-
américains. A la suite de ces déclarations unilatérales, la coutume, la jurisprudence et les
traités ont consacré la notion de plateau continental en droit positif.

• Toutefois, la convention de Montego Bay, en organisant les nouvelles ZEE qui confèrent
aux états côtiers des droits souverains, non seulement sur les eaux, mais sur les fonds et
leur sous-sol, a réalisé l'assimilation du plateau continental avec la ZEE, du moins dans
la limite des 200 milles.
76
 •§1. Définition du plateau continental.

•A. Définition physique

• Physiquement, le plateau continental est le socle continental partiellement

immergé qui prolonge les terres émergées. Son rebord extérieur est abrupt
et bien marqué.

77
78
79
• La convention dispose que :
• «le plateau continental d'un état côtier comprend les fonds marins et leur
sous-sol au-delà de sa mer territoriale, sur toute l'étendue du prolongement
naturel du territoire terrestre de cet état jusqu'au rebord externe de la
marge continentale »
• « ou jusqu'à 200 milles marins des lignes de base à partir desquelles est
mesurée la largeur de la mer territoriale, lorsque le rebord externe de la
marge continentale se trouve à une distance inférieure ».

80
 •§2. Droits et obligations de l'état côtier sur le plateau continental.

•A. Droits

• L'état côtier a sur le plateau continental les mêmes droits que sur les
ressources du fond et du sous-sol de la ZEE avec lesquels le plateau se
confond dans la plupart des cas.

• Il n'a donc pas sur cet espace maritime de souveraineté nationale mais il
peut seulement exercer des droits exclusifs d'exploration et d'exploitation
sur les ressources naturelles, qu'elles soient minérales (nodules par
exemple), fossiles (hydrocarbures...), végétales (algues, plancton...) ou
biologiques (crustacés...).
81
 •B. Obligations

• Les eaux surjacentes ne sont pas affectées par le régime du plateau continental et obéissent
aux règles applicables aux eaux de la ZEE (de 12 à 200 milles) et à celles de la haute mer (au-
delà de 200 milles).

• La convention de Montego Bay stipule que l'état côtier doit verser à l'autorité des fonds
marins une quote-part des ressources qu'il tire de la partie du plateau continental située au-
delà des 200 milles.

• Installations nécessaires à l'exploitation des ressources du plateau.

• Le régime de liberté applicable aux eaux surjacentes connaît des limitations résultant de la
possibilité de créer des installations nécessaires à l'exploitation des ressources du plateau. Les
dispositions prévues pour les installations prévues dans la ZEE sont applicables dans les
mêmes termes : l'état peut établir aux alentours une zone de sécurité de 500 mètres, dans
laquelle il dispose d'un pouvoir de police mais les installations offshore n'ont pas le statut d'île
et n'ont donc pas de mer territoriale.
82
 •Section 2. La zone économique exclusive – ZEE

• La ZEE est l'innovation majeure de la convention de Montego Bay.

•1. Naissance de la notion.

• Dans l'esprit des initiateurs de cette notion (comité juridique afro-asiatique réuni à
Colombo en 1971), la ZEE devait ouvrir à l'état côtier des droits exclusifs sur toutes:
• les ressources biologiques et minérales du fond et des eaux dans la limite de 200
milles marins,
• assortis également de compétences exclusives en matière d'environnement marin.

• En revanche, les autres états continueraient à y jouir, en dehors des 12 milles de mer
territoriale, de la liberté de navigation et de celle de poser des câbles et oléoducs sous-
marins. 83
• La notion de ZEE s'inscrivait dans la même idéologie du développement que celle du
«patrimoine commun de l'humanité» :

• il s'agissait pour les pays du Tiers-monde d'exploiter à leur profit les richesses des
mers adjacentes à leur territoire. De fait, les pays en développement ayant un
débouché maritime ont souhaité radicaliser la notion de ZEE, avec l'arrière-pensée
de « territorialiser » cette zone.

• La convention reflète un compromis entre ces deux positions : la ZEE est un espace
maritime distinct de la haute mer mais dans lequel la liberté de la navigation est la
même, sous réserve du respect des droits de l'état côtier.

84
 •§2. Définition et régime juridique de la ZEE.

• La ZEE est une zone de mer située au-delà de la mer territoriale et adjacente à celle-
ci. Elle ne peut s'étendre au-delà de 200 milles marins des lignes de base à partir
desquelles est mesurée la mer territoriale.

• La ZEE n'est pas la mer territoriale ; elle échappe à la souveraineté de l'état. Celui-ci
ne peut y exercer une réglementation ni une police générale mais seulement y
défendre les droits souverains limitativement prévus par la Convention (ex : droit de
pêche, exploitation des fonds).

• A cause de ces droits souverains, la ZEE n'est pas davantage la haute mer, bien que la
liberté de navigation puisse s'y exercer aussi complètement.

85
 •A. Droit de l’état côtier dans la ZEE

• Dans la ZEE, l'état côtier a :

 des privilèges exclusifs d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion

des ressources naturelles ainsi que le droit d'exercer d'autres activités économiques ;

 une compétence de juridiction en ce qui concerne :

• * la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d’ouvrages
• * la recherche scientifique marine
• * la protection et la préservation du milieu marin

86
 •B. Obligations de l’état côtier dans la ZEE

• La Convention prescrit à 1’état côtier d'exploiter la ressource de façon

optimale et il ne peut qu’autoriser les autres états à exploiter la partie du
volume admissible des captures qui se trouverait ainsi inexploitée moyennant
l’institution de licences, le paiement de droits ou toute autre contrepartie.

87
 •C. Droits des autres états dans la ZEE

• Tous les états jouissent des libertés

 de navigation et de survol
 de poser des câbles et oléoducs sous-marins
 d'utiliser la mer à d'autres fins internationalement licites liées à l'exercice
de ces libertés.

88