DISTINCTION ENTRE LA CONVENTION DE BRUXELLES ET LA

CONVENTION DE HAMBOURG
Introduction
Il n’échappe plus à l’esprit de personne que nous vivons aujourd’hui dans un processus
multidimensionnel qui englobe tant la sphère économique que politique, culturelle et
juridique. Le commerce mondial, moteur de ce processus, a connu depuis la première
moitié du XXème siècle une ascension sans précédent. Pour reprendre une formule
caractéristique de ce phénomène : « Think global, act local ».
Dans ce contexte, le droit Maritime occupe une place prépondérante dans les échanges
commerciaux internationaux. Le droit Maritime peut être défini comme l’ensemble des
règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités que la mer détermine. Il
doit être distingué du droit de la mer qui définit les compétences respectives des Etats de la
communauté internationale sur les espaces maritimes.
Sur le plan historique, ses sources sont nombreuses, il revêt par essence un caractère
international, son évolution a connu plusieurs étapes.
La codification du droit Maritime Marocain remonte à 1919, ce texte est devenu obsolète
et sa révision s’impose. Un projet de code maritime de 2007 assez innovant mais
contradictoire est toujours en cours d’examen.
Le contrat de transport maritime de marchandises est le contrat par lequel une personne
dénommée ‘’transporteur’’ s’engage à effectuer le déplacement de personnes ou de
marchandises d’un port à un autre, moyennant une rémunération.
Cependant les acteurs du domaine de transport maritime de marchandise ont pensé à
préserver les intérêts commerciaux par la protection des transporteurs maritimes qui
jouent un rôle vital dans ce domaine, par l’invention des conventions tel que la convention
des nations unies adoptée par l'Assemblée générale le 11 décembre 2008, qui établit un
régime juridique uniforme et moderne régissant les droits et obligations des chargeurs,
transporteurs et destinataires en vertu d'un contrat de transport de porte à porte
comprenant une étape maritime internationale.
L'objectif prédominant des conventions internationales est l'unification des règles
relatives à l'exécution du contrat de transport. Les conventions constituent ainsi un droit
uniforme applicable dans tous les Etats signataires, qui s'impose et se substitue aux droits
nationaux et présente par là même, le caractère d'une loi internationale. Toutefois les
rédacteurs des conventions n'ont pas eu pour ambition de régler toute la matière du contrat de
transport mais seulement les points essentiels, pour lesquels des règles uniques et claires
devaient être fixées.
C’est dans cette optique qu’il conviendra de cerner un problème juridique à savoir :
Quelles sont les points de ressemblance et de différence entre la convention de
Bruxelles et la convention de Hambourg concernant le transport maritime ?
Pour mener à bien ce travail, nous traiterons successivement les points de ressemblances
(1ère partie) et les points de différences dans les conventions de Bruxelles et Hambourg
(2ème partie).
Partie I. Points de ressemblance entre la Convention de Bruxelles et la Convention de
Hambourg
Chapitre 1. Champ d’application et responsabilité du transporteur
Section 1. Champ d’application
§1. Préambule (RB art. 1) (RH art. 1)
L'article 1 des Règles de La Haye-Visby définit le champ d'application des règles,
notamment les types de contrats auxquels elles s'appliquent et les types de marchandises
qu'elles couvrent. Il comprend également la définition de termes clés tels que
"transporteur", "marchandises" et "connaissement".
L'article 1 des Règles de Hambourg définit de façon similaire le champ d'application
des règles et comprend des définitions de termes clés tels que "transporteur",
"marchandises" et "connaissement". Toutefois, les Règles de Hambourg s'appliquent à un
plus large éventail de contrats et de marchandises que les Règles de La Haye-Visby,
notamment aux contrats de transport multimodal et aux marchandises conteneurisées. Les
deux ensembles de règles contiennent une définition du "connaissement", qui est
un document servant de reçu pour les marchandises et de contrat pour leur transport
En ce qui concerne les définitions de "transporteur" et de "marchandises. Les Règles de La
Haye-Visby définissent le "transporteur" comme toute personne ou société qui s'engage à
effectuer ou à procurer le transport de marchandises, tandis que les Règles de Hambourg
définissent le "transporteur" comme toute personne ou société qui effectue ou s'engage à
effectuer le transport de marchandises. Les deux ensembles de règles définissent les
"marchandises" comme tout bien meuble, y compris les conteneurs et tout équipement utilisé
pour leur manutention.
§2. Règle générale (RB art. 10) (RH art. 2)
Dans toutes les Conventions, le transport doit être international et doit être rattaché à
un Etat contractant. En outre, elles s'appliquent toutes deux lorsqu'elles ou une loi
nationale leur donnant effet sont incorporées dans le connaissement. La référence dans
les Règles de La Haye-Visby et les Règles de Hambourg à une loi nationale leur donnant
effet peut être la cause d'une incertitude significative et d'un manque d'uniformité, car les
lois nationales peuvent leur donner effet avec des variations.
§3. Exclusions (RB art. 1) (RH art. 2)
La caractéristique la plus importante des dispositions relatives au champ d'application
est la protection accordée aux tiers : dans le cadre des Règles de La Haye-Visby et de
Hambourg, cette protection n'est accordée que si un connaissement est émis et endossé à
l'égard d'un tiers, les Règles s'appliquent néanmoins à l'égard des parties autres que la
partie contractante initiale, qu'un document de transport négociable (tel qu'un
connaissement) ou un document électronique de transport négociable soit émis ou non,
ainsi qu'indépendamment de tout document émis ou non.

Section 2. Responsabilité du transporteur

§1. Responsabilité des préposés ou mandataires (RB art. 4 bis / RH art. 7 (2))
Selon les deux conventions, le préposé ou mandataire du transporteur peut se prévaloir
des exonérations et des limitations de responsabilité du transporteur que ce dernier peut
invoquer, et ce lorsque :
1. Une action contre le préposé ou mandataire est intentée ;
2. Le préposé ou mandataire prouve avoir agi dans l’exercice de ses fonctions ;
Le préposé ou mandataire désigne les personnes employées régulièrement par
l’armateur tel le capitaine, l’équipage, le pilote, les arrimeurs et dockers (stevedores), les
contractants indépendants étant exclus de l’intention du texte, cette définition n’existe pas
dans le texte de la convention, elle reste néanmoins la manière dont ces personnes sont
désignées dans plusieurs conventions maritimes.
§2. Limite supérieure de responsabilité (RB art. 4 bis §3 / RH art. 7 (3))
La somme que peut être recouvrées par le transporteur lui-même et ses préposées ne
peuvent excéder le montant de la limite fixée par les conventions.
§3. Abandon des droits et immunités (RB art. 5 §1 / RH art. 23 (2))
Les Règles concèdent au transporteur la possibilité d’abandonner ses droits et
exonérations ainsi que d’augmenter ses responsabilité et obligations prévues par les Règles
à condition d’être insérée dans le connaissement délivré au chargeur.
L’expression « pourvu que cet abandon soit inséré dans le connaissement » indique que
l’abandon doit être contractuel. Les Règles de la Haye-Visby n’avait pas voulu faire du
connaissement un contrat solennel, mais simplement souligner que cette augmentation de
responsabilité ne pouvait être imposée au transporteur.
§4. Diligence du transporteur (RB art. 3) (RH art. 5.1)
Les Règles de La Haye-Visby prévoient des dispositions concernant les obligations du
transporteur de mettre le navire en état de navigabilité et de prendre soin de la cargaison,
alors que les Règles de Hambourg n'y font pas référence, puisqu'il a été jugé suffisant de
prévoir à l'article 5, paragraphe 1, que le transporteur est responsable à moins qu'il ne prouve
que lui-même et ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui
pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences.

Chapitre 2. Responsabilité du chargeur et dispositions supplémentaires

Section 1. Responsabilité du chargeur
§1. Obligations et responsabilités du chargeur (RB art. 3.5, 4.3, 4.6) (RH art. 13)
Les Règles de La Haye-Visby comportent trois dispositions sur les obligations et la
responsabilité du chargeur, dispersées dans différentes parties du texte :
o Premièrement, à l'article 3(5), elles prévoient que le chargeur est réputé avoir
garanti au transporteur l'exactitude, au moment de l'expédition, des marques,
du nombre, de la quantité et du poids qu'il a fournis.
o Deuxièmement, l'article 4(3) prévoit que le chargeur n'est pas responsable des
pertes ou des dommages subis par le transporteur ou le navire qui résultent
d'une cause quelconque sans qu'il y ait eu acte, faute ou négligence de sa part,
ce qui implique, avec un langage similaire à celui utilisé dans l'article 4(2)
pour le transporteur, que le chargeur est responsable des pertes ou des
dommages subis par le transporteur et causés par l'acte, la faute ou la
négligence du chargeur.
o Troisièmement, l'article 4, paragraphe 6, prévoit que le chargeur est
responsable de tous les dommages et frais résultant directement ou
indirectement de l'expédition de marchandises dangereuses dont le
transporteur n'a pas consenti l'expédition en connaissance de leur nature.
Responsabilité stricte dans le premier et le troisième cas ; responsabilité pour
faute dans le deuxième cas.
Les Règles de Hambourg règlent principalement la responsabilité du chargeur dans la
partie III, composée de deux articles, 12 et 13. L'article 12 correspond à l'article 4(3) des
Règles de La Haye-Visby et l'article 13 correspond à l'article 4(6) mais prévoit expressément
que le chargeur doit informer le transporteur de la nature dangereuse des marchandises.
§2. Règles relatives à la marchandise dangereuse (RB art. 4.6) (RH art. 13)
Dans aucune des Conventions n’est-il question d’apporter une définition des
marchandises dangereuses. Mais alors que dans les Règles de La Haye-Visby il est fait
référence à la nature inflammable, explosive ou dangereuse des marchandises (comme si
des marchandises inflammables ou explosives ne pouvaient pas être qualifiées de
dangereuses), et qu'une simple référence aux marchandises à caractère dangereux est faite
dans les Règles de Hambourg.
Selon les Règles de La Haye-Visby, le chargeur est responsable des dommages causés par
des marchandises dangereuses expédiées sans que le transporteur ait connaissance de leur
nature dangereuse. L'expression "expédiées à l'insu du transporteur" signifie que si le
transporteur avait connaissance de la nature dangereuse des marchandises, le chargeur n'est
pas responsable. En vertu des Règles de Hambourg, le chargeur est tenu d'informer le
transporteur de la nature dangereuse des marchandises et, si nécessaire, des précautions à
prendre, et il est responsable envers le transporteur du préjudice résultant de leur
expédition si le transporteur n'a pas autrement connaissance de leur caractère dangereux.
A cet égard, le régime est le même dans toutes les Conventions.
La responsabilité est stricte dans toutes les Conventions et, bien que cela ne soit pas
expressément indiqué, il incombe au chargeur de prouver que le préjudice résulte de la
nature dangereuse des marchandises, tandis qu'il incombe au transporteur de prouver qu'il
n'avait pas autrement connaissance de leur caractère dangereux.
Section 2. Avaries communes et unité de compte
§1. Avaries communes (RB art. 5 §3 / RH art. 24)
L’avarie commune est un principe de droit maritime selon lequel toutes les parties
prenantes à une entreprise maritime partagent proportionnellement les pertes résultant d’un
sacrifice volontaire d’une partie du navire ou de la cargaison pour sauver l’ensemble
en cas d’urgence. Par exemple, si l’équipage jette une partie de la cargaison par-dessus bord
pour alléger le navire en cas de tempête, la perte sera partagée au prorata par le transporteur
et les propriétaires de la cargaison.
Selon les Règles de la Haye-Visby art. 5 §3 et les Règles de Hambourg art. 24, les
dispositions licites relatives aux avaries communes sont permises, certainement car il a été
remarqué qu’une seule référence aux avaries communes existe, on estimait donc qu’en
l’absence de pareil texte, l’article aurait pu être interprété comme constituant une défense
de stipuler au sujet de l’avarie commune7.
§2. Unité de compte (RB art. 4 (d) / RH art. 26)
Dans un souci d’obtenir une uniformité internationale, les sommes maximales de
responsabilité prévues à l’art. 4 sont exprimée par un paramètre universellement accepté
qui ne soit pas la monnaie nationale d’aucun État, L'or était autrefois un tel paramètre.
Cela était particulièrement vrai à l'époque lorsqu'un nombre important de pays
fonctionnaient dans un système où l'or avait un prix stabilisé exprimé dans la monnaie
d'un pays.
Cette stabilité pris fin en 1968 après sa cotation dans les marchés. Le Fonds Monétaire
International prend alors des mesures où, en 1971, il crée les Droits de Tirage Spéciaux
(DTS), une unité de compte dont la valeur était alors fixée en termes d’or. En 1976, le FMI
ira plus loin et déterminera la valeur des DTS sur la base des monnaies pondérées de 16
États membres8. Depuis le 1er avril 1978, les États membres du FMI ne sont plus autorisés à
exprimer la valeur d’une monnaie en or. Les conventions internationales se sont alignées
sur les efforts du FMI à travers des modifications urgentes.
Partie II. Points de différence entre la Convention de Bruxelles et la
Convention de Hambourg
Chapitre 1. Responsabilité du transporteur
§1. Période de responsabilité (RB art. 1.e) (RH art. 4.1))
Sur la base de la définition du transport de marchandises figurant à l'article 1(e) des
Règles de La Haye-Visby, il est maintenant établi que la période d'application de ces
dernières est, pour les marchandises sèches, du début du chargement des marchandises sur
le navire jusqu'à la fin de leur déchargement du navire. Par conséquent, étant donné que
très fréquemment, le transporteur prend en charge les marchandises avant leur chargement
à bord et les livre au destinataire dans un entrepôt du port de déchargement, il y a des
périodes où les marchandises sont sous la garde du transporteur auxquelles les Règles de
La Haye-Visby ne s'appliquent pas. Cela crée une incertitude, car les règles applicables
peuvent varier d'un port à l'autre.
Cette incertitude est levée par les Règles de Hambourg, car elles prévoient que leur
période d'application (ainsi que la période de responsabilité du transporteur en vertu de la
Convention) est celle pendant laquelle le transporteur a la charge des marchandises au port
de chargement, pendant le transport et au port de déchargement. Par conséquent, dans un
contrat de port à port, les Règles s'appliquent normalement à toute la période pendant
laquelle le transporteur est en charge des marchandises.
Mais ce n'est pas le cas dans un contrat de porte à porte ou lorsque les terminaux du
transporteur se trouvent en dehors de la zone portuaire, car les règles applicables seraient
différentes, et il n'y a pas non plus dans les Règles de Hambourg de dispositions sur la
répartition de la charge de la preuve quant à l'état des marchandises lorsqu'elles arrivent
au port de chargement et lorsqu'elles quittent le port de déchargement.
§2. Exonération du transporteur (RB art. 4) (RH art. 5.1)
L'article 5-1 des Règles de Hambourg prévoit que le transporteur est responsable du
préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard
à la livraison. Cette responsabilité ne joue cependant que si l'évènement ayant causé la
perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous la garde
du transporteur. La Convention des Nations-Unies a ici l'incontestable mérite d'avoir
clairement énoncé le principe général de la responsabilité du transporteur de marchandises
par mer. Et, à cet égard, elle constitue un net progrès par rapport à la Convention de
Bruxelles de 1924. Celle-ci porte, jusque dans l'expression des principes qu'elle énonce, la
marque du compromis dont elle est issue et qui avait été élaboré et adopté en quelques
jours à la Haye, en 1921.
En matière de responsabilité du transporteur, on est en effet obligé d'opposer l'article 3
de la Convention de Bruxelles de 1924, qui prévoit quelles sont les obligations incombant
au transporteur, et l'article 4 de la même Convention qui, en contrepartie du fait qu'il
assume des obligations que tout transporteur doit raisonnablement prendre à sa charge, lui
consent une exonération de sa responsabilité dans dix-sept cas précis.
A. Charge de la preuve (RB art. 4.2.a) (RH art. 5.4)
Lorsque les dispositions de la Convention internationale de 1924 sont applicables, les
procédures à mettre en œuvre sont assez complexes et, dans l'ensemble, défavorables au
propriétaire de la cargaison. Celui-ci doit par exemple prouver qu'il est propriétaire des
marchandises, qu'il y a eu contrat de transport, que le transporteur est bien responsable,
que la perte ou le dommage est survenu pendant que la cargaison était entre les mains du
transporteur, etc.
Et si ces preuves sont rapportées, le transporteur dispose d'une palette de dix-sept cas
exceptés pour y trouver une cause de non-responsabilité. En supposant, par exemple, qu'il
soit établi que le gros temps rencontré par le navire constituait effectivement un cas de
fortune de mer (art. 4.2.c de la Convention de Bruxelles de 1924), le transporteur ne sera
pas tenu des pertes ou des dommages à la cargaison transportée. Et le propriétaire des
marchandises ne pourra pas soutenir qu'avant d'invoquer un tel cas excepté le transporteur
maritime doit en outre établir qu'il a apporté une diligence raisonnable dans l'arrimage
des marchandises.
Il a néanmoins été admis parfois que si le transporteur pouvait effectivement prouver
que le navire avait eu à affronter des conditions météorologiques telles que l'existence de
«périls de la mer» était établie, le propriétaire de la cargaison n'en conservait pas moins la
possibilité de prouver que des soins appropriés n'avaient pas été apportés à l'arrimage de la
cargaison ou que les dommages étaient dus à la fois aux périls de la mer et à une autre cause
dont le transporteur avait à répondre.
B. Perte ou dommage (RB art. 4.5.h) (RH art. 5.4)
Les Règles de La Haye/Visby et les Règles de Hambourg imposent une responsabilité
limitée pour faute présumée au transporteur en cas de perte ou de dommage à la cargaison.
Ces régimes de responsabilité et d'indemnisation concernent donc un aspect différent de
la responsabilité et la relation juridique entre un cercle différent de personnes. La
responsabilité pour les dommages causés à la cargaison en vertu des Règles de La
Haye/Visby et de Hambourg est fondée sur la violation présumée d'une obligation
contractuelle du transporteur maritime d'une cargaison vis-à-vis du partenaire contractuel
dans un contrat d'affrètement ou du détenteur légitime d'un connaissement. Elle ne
concerne pas la responsabilité pour les dommages subis à la suite d'un incident par des
tiers9.
C. Retard de la marchandise (RH art. 5.1, 5.2)
L’article 5.1 des Règles de Hambourg énonce le principe suivant lequel le transporteur
est responsable non seulement des pertes ou des dommages subis par les marchandises,
mais aussi du retard à la livraison.
Le texte ne précise pas selon quels critères il y aura lieu de décider, dans des cas douteux,
s'il y a perte ou dommages à la cargaison. En fait, la jurisprudence fournit à cet égard un
certain nombre d'indications utiles.
Le texte de l'article 5.2 prévoit dans quelles conditions il pourra être considéré qu'il y a
retard : en l'absence de livraison des marchandises au port de déchargement « dans le délai
expressément convenu ou, à défaut d'un tel accord, dans le délai qu'il serait raisonnable
d'exiger d'un transporteur diligent compte tenu des circonstances de fait. »
D. Limite maximale de responsabilité (RB art.4.5.a) (RH art. 6)
Les limites qui, en vertu des Règles de La Haye-Visby, sont de 666,67 DTS par colis ou
unité et de 2 DTS par kilogramme, ont été portées dans les Règles de Hambourg à 835 DTS
et 2,5 DTS respectivement.
L'augmentation de la limite par kilogramme a fait l'objet de négociations approfondies
et faisait partie d'un "paquet" qui comprenait notamment la disposition sur la liberté
contractuelle pour les contrats de volume. Bien qu'elle ait été approuvée par une majorité
substantielle, elle n'a pas été soutenue par certaines délégations importantes, dont la Chine,
qui la jugeait trop élevée, et par certaines autres délégations, dont l'Allemagne et la Suède,
qui la jugeaient trop basse. Les critères sur la base desquels la limite doit être évaluée
peuvent être multiples et comprennent, entre autres, la valeur moyenne des marchandises
transportées par mer et le coût de l'assurance de la responsabilité du transporteur et son
impact sur le fret.
À l'origine, lorsque la limite des Règles de La Haye-Visby était discutée, il était fait
référence à la valeur moyenne des marchandises, mais lorsqu'en 1968 la livre-or a été
remplacée par le franc Poincaré, ce n'était plus le cas. La référence à la valeur moyenne des
marchandises a été faite lors du débat qui a eu lieu pendant les sessions du groupe de travail
de la CNUDCI afin de s'opposer à une augmentation supérieure à 2,5 DTS par
kilogramme. On peut toutefois penser que si cela avait réellement été la base du calcul de
la limite, d'autres facteurs ont nécessairement joué un rôle important par la suite, puisque
de 1979, date à laquelle le DTS a été adopté comme monnaie de compte, à 2006 l'indice
des prix à la consommation du droit de tirage spécial a augmenté de 176 %.
La limite pour le préjudice économique dû au retard, qui n'est pas mentionnée dans les
Règles de La Haye-Visby en vertu desquelles la responsabilité pour retard n'est pas
réglementée, est, en vertu des Règles de Hambourg, de deux fois et demie le fret payable
pour les marchandises retardées.
Les dispositions relatives à la perte du droit de limiter sont presque identiques dans les
Règles de La Haye-Visby et les Règles de Hambourg à la différence que dans les Règles de
La Haye-Visby, il est fait référence à la connaissance d'un dommage probable, dans les
Règles de Hambourg, il est fait référence à la connaissance d'un tel dommage (c'est-à-dire
le dommage pour lequel la responsabilité est engagée).
E. Transport en pontée (RB art. 1.c) (RH art. 9)
Les Règles de Hambourg mentionnent trois situations dans lesquelles le transport de
marchandises en pontée est autorisé :
- lorsqu'il est conforme aux usages du commerce particulier,
- lorsqu'il est exigé par des règles ou règlements légaux et
- lorsqu'il est conforme à un accord avec le chargeur.
Les conditions d'opposabilité d'un accord à un tiers sont les mêmes dans les deux
Conventions : il doit être endossé sur le document de transport.
Les conséquences d'un transport en pontée non autorisé et d'un transport en pontée
contraire à un accord exprès sont également les mêmes : la responsabilité du transporteur
pour les pertes, dommages ou retards causés exclusivement par le transport en pontée dans
le premier cas et la perte du droit de limiter dans le second cas.
§3. Responsabilité du transporteur envers les tiers (RB art. 4.2.q) (RH art. 5.1, 10.1)
Les catégories de personnes pour lesquelles le transporteur est responsable augmentent
progressivement des Règles de La Haye-Visby aux Règles de Hambourg.
Selon les Règles de La Haye-Visby, sauf les exonérations mentionnées à l'article 4(1)(a)
et (b), le transporteur est responsable des fautes de ses préposés ou mandataires ;
responsabilité qui résulte implicitement de l'article 4(2)(q). La catégorie des agents semble
assez limitée, car l'article 4bis (2) prévoit qu'elle n'inclut pas les entrepreneurs
indépendants et parce que le champ d'application des Règles de La Haye-Visby est limité à
la période comprise entre le début du chargement sur le navire et l'achèvement du
déchargement du navire ; par conséquent, les actes accomplis à terre dans les ports de
chargement et de déchargement ne sont pas soumis aux Règles de La Haye-Visby. Mais les
agents incluent probablement le capitaine et l'équipage du navire s'ils ne sont pas employés
par le transporteur, comme c'est le cas lorsque le transporteur est l'affréteur à temps du
navire.
L'article 5, paragraphe 1, des Règles de Hambourg fait également référence aux préposés
ou agents du transporteur mais, étant donné que l'exclusion des entrepreneurs
indépendants ne résulte pas d'autres dispositions, les agents peuvent également inclure les
entrepreneurs indépendants qui fournissent des services dans les zones portuaires. En
outre, conformément à l'article 10, paragraphe 1, le transporteur est responsable des pertes,
dommages ou retards dont un sous-transporteur est responsable.
Chapitre 2. Documents de transport et droit d’action
Section 1. Documents de transport
§1. Connaissement (RB art. 3.3, 3.4, 3.7) (RH art. 14, 15, 16)
A. Emission du connaissement
Les Règles de La Haye-Visby prévoient à l'article 3(3) qu'après avoir reçu les
marchandises à sa charge, le transporteur doit émettre un connaissement10 à la demande
du chargeur et à l'article 3(7) qu'après le chargement des marchandises, le transporteur doit
émettre un connaissement expédié. Ils énoncent ensuite, toujours à l'article 3(3), les
caractéristiques des marchandises qui doivent être indiquées dans le connaissement.
Les Règles de Hambourg, après avoir prévu à l'article 14 que le transporteur, dès qu'il
reçoit les marchandises à sa charge, doit délivrer au chargeur un connaissement, énumèrent
avec beaucoup plus de détails les données du contrat puis, à l'instar de l'article 3(7) des
Règles de La Haye-Visby, prévoient que le transporteur, après avoir chargé les
marchandises, doit délivrer un connaissement expédié.
La Convention de Hambourg permet l'utilisation de connaissement électronique,
L'article 14, paragraphe 3 régit la manière dont les signatures peuvent être apposées sur les
connaissements dans le cadre du transport maritime de marchandises. Il dispose que la
signature peut être manuscrite, imprimée en fac-similé, appliquée par perforation ou par
tampon, se présenter sous forme de symbole ou être portée par tout autre moyen
mécanique ou électronique, à condition que le procédé utilisé ne soit pas incompatible
avec la loi du pays où le connaissement est émis.
La Convention de la Haye-Visby, quant à elle, ne prévoit pas expressément l'utilisation
de connaissement électronique, elle se concentre sur les exigences relatives au contenu et à
la forme des connaissements papier. Cependant, comme elle est plus ancienne que la
Convention de Hambourg, elle ne prévoit pas les technologies existantes pour la création
et la transmission électronique de ces documents.
Sur le plan national, L'article 1 de la loi 53-05 régit l'utilisation du connaissement
électronique dans le transport maritime au Maroc. Il prévoit que le connaissement
électronique est considéré comme étant équivalent à un connaissement papier en termes
de validité juridique et de preuve légale. Cela signifie que les transporteurs maritimes
peuvent utiliser des connaissements électroniques pour certifier la réception des
marchandises par les expéditeurs et les destinataires, et que ces documents électroniques
auront la même force juridique que des connaissements papier.
Cette disposition a pour but de faciliter les échanges commerciaux et de rendre le
transport maritime plus efficace en réduisant les coûts et les délais liés à l'utilisation de
documents papier. Elle est conforme aux normes internationales en matière de transport
maritime, qui prévoient également l'utilisation de connaissements électroniques comme
moyen de preuve légale.
Il est important de noter que pour que le connaissement électronique soit valide, il doit
être établi et signé électroniquement, et doit respecter les normes techniques et les
exigences juridiques en vigueur. Il est également important de veiller à la sécurité et à la
confidentialité des données échangées pour éviter toute fraude ou utilisation illicite des
connaissements électroniques.
B. Réserves au connaissement
Les Règles de Hambourg et les Règles de Visby prévoient que les indications portées sur
le connaissement font foi, sauf preuve contraire, de la prise en charge ou de la mise à bord
des marchandises telles qu'elles sont décrites. Ces règles prévoient également que la
description des marchandises fait foi en faveur d'un tiers auquel le connaissement a été
transmis, qui a agi de bonne foi en se fondant sur cette description. Selon les Règles de
Hambourg, article 16.2, si le transporteur ne mentionne pas l'état apparent des
marchandises sur le connaissement, celles-ci sont réputées avoir été en bon état apparent.
En ce qui concerne les indications sur le connaissement qui ne sont pas exactes, le
transporteur est tenu de faire une réserve sur le connaissement pour préciser ces
inexactitudes. Cela peut inclure des informations sur la nature générale des marchandises,
le nombre de colis ou de pièces, le poids des marchandises ou leur quantité, ainsi que la
raison pour laquelle il soupçonne que les indications ne sont pas exactes ou l'absence de
moyens suffisants pour les vérifier. Les dispositions des Règles de Hambourg à l’art. 15 sont
plus explicites que les dispositions comparables des Règles de Bruxelles à l’art. 3.3.
Il est important de noter que la pratique veut que le connaissement soit "propre" c'est-
à-dire sans réserve, car cela peut mettre en question le paiement du crédit documentaire.
Cependant, il peut y avoir des situations où le transporteur souhaite faire des réserves sur
le connaissement. Dans de tels cas, le vendeur peut demander au transporteur de ne pas
mentionner les réserves sur le connaissement. Cela peut être accepté si le chargeur est
capable de fournir un document couvrant les conséquences de l'absence de réserves sur le
connaissement : la lettre de garantie.
§2. Lettre de garantie (RB art. 3.5) (RH art. 17)
L'objectif de la lettre de garantie est de fournir à l'expéditeur une sécurité financière au
cas où le transporteur ne remplirait pas ses obligations en vertu du contrat de transport.
Elle garantit que le chargeur sera indemnisé pour toute perte ou tout dommage subi par
les marchandises, jusqu'à concurrence du montant spécifié dans la lettre de garantie.
La seule disposition concernant une lettre de garantie dans les Règles de La Haye-Visby
est contenue dans l'article 3.5. Cette disposition permet au transporteur de bénéficier de
toutes les défenses, exonérations, limitations de responsabilité, immunités ou autres
défenses dont il dispose en vertu de la loi, des statuts, des règlements, des termes du contrat
de transport, des usages du commerce, des avaries communes ou d'autres moyens. Il ne
mentionne pas spécifiquement une lettre de garantie.
L'article 17 des Règles de Hambourg traite de la lettre de garantie, qui est un document
délivré par le transporteur au chargeur comme preuve de sa responsabilité financière pour
le transport des marchandises.
En vertu de l'article 17, le transporteur est tenu d'émettre une lettre de garantie au
chargeur sur demande, à condition que le chargeur ait donné au transporteur un préavis
raisonnable. La lettre de garantie doit préciser le montant de la responsabilité du
transporteur pour la perte ou le dommage subi par les marchandises et la durée de la
garantie.
L'article 17 prévoit également que la lettre de garantie peut être utilisée comme preuve
dans toute procédure judiciaire découlant du contrat de transport. Cela signifie que le
chargeur peut présenter la lettre de garantie comme preuve de la responsabilité financière
du transporteur en cas de litige.
Dans l'ensemble, l'article 17 des Règles de Hambourg sert à protéger les intérêts du
chargeur en exigeant que le transporteur fournisse une lettre de garantie comme preuve de
sa responsabilité financière pour le transport des marchandises. Il contribue à garantir que
le chargeur est indemnisé pour toute perte ou tout dommage subi par les marchandises et
constitue un moyen de résoudre les litiges entre le transporteur et le chargeur.
Section 2. Droits d’action et prescription
§1. Avis de perte, dommage, retard (RB art. 3.6) (RH art. 19)
L'article 3.6 de la Convention de Bruxelles de 1924 prévoit que la remise des
marchandises à destination, à la personne ayant droit à leur délivrance, constitue une
présomption que ces marchandises ont été délivrées par le transporteur telles qu'elles sont
décrites au connaissement. Le réceptionnaire des marchandises doit néanmoins donner au
transporteur, au moment où il reçoit les marchandises et s'il constate des pertes ou des
dommages à la cargaison reçue, un avis écrit précisant la nature générale de ces pertes ou
dommages ; si ceux-ci ne sont pas apparents, l'avis doit être donné dans les trois jours de la
délivrance des marchandises.
Selon les Règles de La Haye-Visby, l'avis doit être donné avant ou au moment de la
livraison et, si la perte ou le dommage n'est pas apparent, dans les trois jours suivant la
livraison. En vertu des Règles de Hambourg, l'avis doit être donné au plus tard le jour
ouvrable suivant la livraison ou, lorsque la perte ou le dommage n'est pas apparent, dans
les 15 jours suivant la livraison. Les deux Règles prévoient qu'à défaut d'un tel avis, la
livraison constitue une preuve prima facie de la livraison des marchandises telles que
décrites dans le connaissement ou le document de transport.
§2. Prescription d’action (RB art. 3.6) (RH art. 20)
La formulation de la disposition sur le délai pour agir dans les Règles de Hambourg est
opposée à celle des Règles de La Haye-Visby en ce qu'elle considère le délai du point de vue
du demandeur plutôt que du point de vue du défendeur. Son champ d'application est plus
large, puisqu'il couvre toute action qui peut être intentée en vertu des Règles.
Le délai de prescription diffère également : un an pour les Règles de La Haye-Visby et
deux ans pour les Règles de Hambourg11.
Les dispositions relatives au début et à la prolongation du délai de prescription et aux
actions en indemnisation sont pratiquement les mêmes dans toutes les Règles, mais une
différence peut exister en ce qui concerne la suspension ou l'interruption du délai, car rien
n'est dit à ce sujet dans les Règles de La Haye-Visby et les Règles de Hambourg, ce qui
permet l'application éventuelle du droit national,
§3. Compétence territoriale et arbitrage (RH art. 21, 22)
C’est l’une des nouveautés apportées par les Règles de Hambourg par opposition au
silence des Règles de Bruxelles, elles se rapportent à la compétence territoriale et à
l’arbitrage.
L'article 21 prévoit que les parties au contrat de transport peuvent convenir de la cour
ou du tribunal qui sera compétent pour tout litige découlant du contrat. Si les parties ne
parviennent pas à un tel accord, la compétence de la cour ou du tribunal sera déterminée
par la loi de l'État dans lequel le transporteur a son principal établissement.
Cet article permet aux parties au contrat de transport de choisir le forum dans lequel
tout litige sera résolu, offrant ainsi flexibilité et certitude dans la résolution de tels litiges.
Si les parties ne parviennent pas à un accord, la juridiction sera déterminée par la loi de
l'État dans lequel le transporteur a son principal établissement, ce qui garantit que le
transporteur est soumis à la juridiction d'une cour ou d'un tribunal compétent.
Dans l'ensemble, l'article 21 des Règles de Hambourg sert à fournir un cadre clair et
prévisible pour le règlement des litiges découlant du contrat de transport. Il permet aux
parties de choisir le forum dans lequel les litiges seront résolus, ou prévoit une juridiction
par défaut si aucun accord n'est conclu. Cela permet de garantir que les litiges sont résolus
de manière équitable et efficace.
L'article 22 des Règles de Hambourg traite de l'arbitrage des litiges découlant du contrat
de transport. Il stipule que les parties au contrat peuvent convenir de soumettre ces litiges
à l'arbitrage, à condition que l'arbitrage soit conduit conformément aux règles de la
Chambre de commerce internationale (CCI).
Cet article permet aux parties au contrat de transport de choisir l'arbitrage comme
moyen de résoudre les différends, plutôt que de recourir à une procédure judiciaire devant
une cour ou un tribunal. L'arbitrage est une forme de règlement extrajudiciaire des différends
qui est souvent plus rapide et moins coûteuse qu'une procédure judiciaire, et
qui peut constituer un forum plus souple et plus neutre pour le règlement des différends.
L'article 22 précise également que l'arbitrage doit être conduit conformément aux règles
de la CCI, qui sont largement reconnues et respectées dans la communauté commerciale
internationale. Cela permet de garantir que le processus d'arbitrage est équitable et
impartial, et que les parties ont accès à un arbitre compétent et expérimenté.
Dans l'ensemble, l'article 22 des Règles de Hambourg sert à fournir un moyen souple et
efficace de résoudre les litiges découlant du contrat de transport. Il permet aux parties de
choisir l'arbitrage comme alternative au procès et garantit que le processus d'arbitrage est
mené conformément aux règles de la CCI. Cela permet de s'assurer que les différends sont
résolus de manière équitable et rapide, et contribue à maintenir l'intégrité du contrat de
transport.
Conclusion
Au niveau international, la responsabilité du transporteur de marchandises par mer est
loin d’être soumise à un corps de règles uniformes. Cette responsabilité du transporteur
maritime international est réglementée par deux textes : les règles de Bruxelles (avec ses
deux protocoles modificatifs) et les règles de Hambourg.
Ainsi, le fondement de la responsabilité du transporteur maritime, responsabilité liée de
façon inhérente à ses obligations, varie selon qu’on applique la convention de Bruxelles ou
la convention de Hambourg.
En principe, le chargeur et le transporteur sont responsables, l’un envers l’autre, pour
toutes pertes ou dommages résultant du non- respect de leurs obligations contractuelles. Il
pèse sur le transporteur une obligation de résultat et lorsqu’il cause un dommage ou une
perte, il devra réparer.
En outre, il est difficile de déterminer si les dommages causés par celui-ci aux
marchandises, sont survenus lors du transport maritime et de faire porter la faute au
transporteur. Cependant, la convention de Hambourg semble faire face à ce problème.
Les règles de Hambourg sont un atout important en ce sens qu’elles consacrent un
certain équilibre entre le transporteur et le chargeur et au propriétaire des marchandises
transportées. Mais, cette convention ne fait pas le poids devant celle de Bruxelles car, elle
n’a reçu que 32 ratifications depuis son élaboration, chiffre ne représentant qu’un demi
pour cent du tonnage de la flotte mondiale et ne comptent parmi eux aucune grande
puissance maritime. Ainsi, les règles de Hambourg sont loin de leur objectif premier qui
était de remplacer à terme la convention de 1924.