Mémoire Sur La Piraterie Maritime

LA PIRATERIE MARITIME AU BENIN
RÉPUBLIQUE DU BÉNIN
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MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET DE LA
RECHERCHE SCIENTIFIQUE (MESRS)
***********
UNIVERSITÉ CATHOLIQUE DE L’AFRIQUE DE L’OUEST
UNITÉ UNIVERSITAIRE Á COTONOU (UCAO – UUC)
***********
FACULTÉ DE DROIT ET D’ÉCONOMIE (FDE)
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Domaine : Sciences Juridiques et Politiques
Mention : Sciences Juridiques
Spécialité : Droit
MÉMOIRE DE FIN DE FORMATION POUR L’OBTENTION DU DIPLÔME
DE LICENCE
SUJET :
LA PIRATERIE MARITIME AU BÉNIN
Réalisé et Présenté par : Sous la Direction de :

Oriane Grâcia Lucrèce Adéola Paul Richard da-
MATHA,
DETCHEHOUN
Diplômé d’Etudes Approfondies
en Droit,
Magistrat
Année Académique : 2019 – 2020

AVERTISSEMENT
L’UNIVERSITÉ CATHOLIQUE DE
L’AFRIQUE DE L’OUEST N’ENTEND
DONNER NI APPROBATION NI
IMPROBATION AUX OPINIONS ÉMISES
DANS CE MÉMOIRE. CES OPINIONS
DOIVENT ÊTRE CONSIDÉRÉES COMME
PROPRE A LEURS AUTEURS.
REALISE ET PRESENTE PAR DETCHEHOUN ORIANE GRACIA L.

II
DÉDICACES

III
Je dédie ce travail,
A ma très chère mère BOKO Estelle A. G.
Ce travail est le fruit de toutes tes nombreuses nuits d’insomnie. Aucune expression,
aussi bien élaborée qu’elle soit, ne pourrait traduire ma profonde gratitude et ma
reconnaissance pour toutes ces années de sacrifices et de dévouement. Que Dieu te
protège, te comble de santé et te donne longue vie afin que tu puisses bénéficier du
résultat de ce travail.
A mon très cher père DETCHEHOUN Béni B.
Tu fais partie des pères dont la réussite de leurs enfants est leur préoccupation
première. Ce travail est le résultat de tes innombrables encouragements, conseils et
tous les sacrifices que tu as consentis pour mon éducation et mon bien-être. Ton
soutien moral, financier et matériel n’ont fait défaut en aucun moment. Que Dieu te
donne longue vie et bonne santé.
A tous les membres de ma famille.

IV
REMERCIEMENTS

V
La réalisation de ce travail a été possible grâce au soutien de maintes personnes à

qui nous tenons à présenter nos sincères remerciements. Il s’agit notamment de :
 EDOH BEDJRA, Président de l’UCAO ;
 Monsieur Nicaise MEDE, Doyen de la Faculté de Droit et d’Economie ;
 Léandre ZINSOUGA, vice – doyen ;
 notre Maître de mémoire, Monsieur Adéola Paul Richard da-MATHA,
Magistrat, pour ses précieux conseils et pour sa disponibilité ;
 tout le corps professoral de l’UCAO ;
 Madame Sandrine MONGBO, Directrice des affaires civiles et des sceaux
 Tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à la réalisation de ce mémoire
de licence.

VI
SIGLES
CNUDM : Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer
ONU : Organisation des Nations Unies
OMI : Organisation Maritime Internationale

: International Ship and Port Facility Security (Sécurité internationale
ISPS
des navires et des installations portuaires)
SOLAS : Safety Of Life At Sea (Sauvegarde de la vie humaine en mer)
ANCAEM : Autorité Nationale Chargée de l’Action de l’État en Mer
CMB : Convention de Montego Bay de 1982
: Code de Procédure Civile Commerciale Sociale Administrative et

CPCCSAC
des Comptes
: Code de la marine marchande de la Communauté Economique et
CEMAC Monétaire de l’Afrique Centrale
ZEE : Zone Economique Exclusive
ONUDC : Office des Nations Unies contre la Drogue et le Crime

GG
: Golfe de Guinée

VII
RÉSUMÉ
La piraterie maritime est un acte perpétré à des fins privées sur un navire en
haute mer, avec usage de violence créant ainsi des dommages économiques. Il
ne peut être conçu que par l’implication de deux navires. Trois critères
importants définissent la piraterie maritime : un acte de violence ou de
détournement ; une finalité privée qui suppose que l’acte a été commis à des
buts personnels et non lucratives ; l’acte perpétré en haute mer ou dans une zone
ne relevant de la juridiction d’aucun État. Le mécanisme de répression de la
piraterie maritime au Bénin est gouverné par ses lois qui suivent : la loi n°2010-
11 du 07 mars 2011 portant code maritime en République du Bénin, la loi
n°2018-16 portant code pénal en République du Bénin, la loi n°2020-07
modifiant et complétant la loi n°2018-13 du 02 Juillet 2018 portant création de
la Cour de Répression des Infractions Économiques et Terrorisme (CRIET), et le
code de procédure pénale en République du Bénin. Le Bénin a participé à la
convention des Nations Unies sur le droit de la mer conclu à MONTEGO BAY
le 10 décembre 1982 et entrée en vigueur le 16 novembre 1994. La convention
des Nations Unies sur le droit de la mer est l’instrument type de la répression
des actes de criminalité maritime dans le monde. Une étude comparative entre
les textes internes béninois et les normes internationales auxquels le Bénin a lui-
même participé montre que les textes applicables au Bénin sont dépassés et ne
cadrent plus avec les normes internationales. Ce déphasage avec les Traités au
Bénin présente un mécanisme de répression insuffisant. Des réformes s’avèrent
donc être importante en vue d’une bonne gestion de la piraterie maritime au
Bénin.

VIII
SOMMAIRE
INTRODUCTION……………………………………………………………...............1
PREMIERE PARTIE : ENCADREMENT JURIDIQUE DE LA LUTTE CONTRE

LA PIRATERIE MARITIME AU BENIN……………………………………….……8
Chapitre 1 : Cadre légal……………………………………………………………10
Section 1 : Cadre normatif de la piraterie maritime …………………………10
Section 2 : Les éléments constitutifs de la piraterie maritime………………..19
Chapitre 2 : La répression de la piraterie maritime au Bénin ………………………25
Section 1 : Base juridique de répression de la piraterie maritime……………25
Section 2 : Cadre institutionnel et opérationnel de répression de la piraterie

maritime ………………………………………………………………………………30
SECONDE PARTIE : LIMITE DE L’ENCADREMENT JURIDIQUE BENINOIS

EN MATIERE DE PIRATERIE MARITIME ………………………………………38
Chapitre 1 : Insuffisances des moyens étatiques .........................................................40
Section 1 : Une politique criminelle ambiguë……………………………….40
Section 2 : Insuffisances par rapport à la compétence juridictionnelle ……...45
Chapitre 2 : Nécessité d’une réforme législative ………………………………….51

IX
Section 1 : Réforme législative relative au Code Maritime en République du

Bénin……………………………………………………………………………….….51
Section 2 : Réforme législative relative au Code de Procédure Pénale en

République du Bénin (CPP)……………………………………….………………...57
CONCLUSION...………………………………………………….………………….61

X
INTRODUCTION

1
La préservation de la libre circulation des personnes et des biens est un des gages du
développement du trafic maritime. Dès lors, toute volonté de contre carrer cette liberté
en mer est regardée comme une atteinte à un droit fondamental : la liberté de
navigation. Ainsi, il est devenu impératif, comme dans tous les modes de transport,
d’assurer un niveau de sureté suffisant, surtout que la nature du milieu marin rend
celui-ci particulièrement propice à la prolifération des menaces transnationales 1. En
effet, la mer espace inhabitable, est par ailleurs inoccupable, de ce fait, difficilement
contrôlable par la puissance publique. En conséquence, elle représente un espace de
liberté pour les acteurs non étatiques malintentionnés qui peuvent évoluer dans un
espace vaste sans rencontrer de contraintes policières excessives. De plus, au niveau
juridique, la convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer, signée à Montego
Bay en 1982 et entrée en vigueur en 1994, établit que la souveraineté des États s’arrête
désormais à 12 milles nautiques de mer territoriale, complétée par une Zone
Economique Exclusive (ZEE) ne pouvant excéder 200 milles. Agir dans une zone sous
souveraineté étrangère (telle que la mer territoriale d’un autre État) représente alors
une violation du droit international. En haute mer la liberté de la navigation s’exerce
dans les conditions prévues par les dispositions de la convention des Nations Unies sur
le droit de la mer et les autres règles du droit international2. Assimilée à la haute mer et
considérée comme le premier délit pénal international la piraterie maritime suscite un
choc entre droit international et droit pénal. Un tel choc résulte d’une part du
développement des besoins de sécurité indispensable aux échanges maritimes et
d’autre part des risques de plus en plus importants liés à la multiplication des activités
illicites en mer.
La définition contemporaine de l’acte de piraterie a été donnée par l’article 15 de la

Convention de Genève sur la haute mer en 1958, il s’agit de :« tout acte illégitime de
violence, de détention, ou toute déprédation commis pour des buts personnels par
l’équipage ou les passagers d’un navire privé ou d’un aéronef ou contre des personnes
ou des biens à leurs bords ». La définition actuelle de l’acte de piraterie résulte de
1
Menaces d’envergure internationales qui concernent plusieurs nations et qui perturbe la paix et la sécurité
internationales
2
Partie VII de la CNUDM réservée aux dispositions organisant la navigation en haute mer.

2
l’article 101 de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, elle
reprend très largement la définition de la convention de 1958 en définissant l’acte de
piraterie comme une attaque perpétrée à des fins privées sur un navire en haute mer,
avec usage de la violence, détention illégale de personnes ou de propriétés, ou vol et
destruction de bien3. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer considère
la haute mer « comme tout espace maritime ne relevant de la juridiction d'aucun État
»4.
Le terme piraterie maritime au Bénin renvoie à ce que l’acte se produit au Bénin ou

appelle à la compétence du Bénin. Selon le législateur béninois, est coupable du crime
de la piraterie, «tout individu faisant partie de l'équipage: d'un navire armé
militairement et naviguant sans avoir été muni pour le voyage d'un passeport, rôle
d'équipage, commission ou autres actes constatant la légitimité de l'expédition ; tout
capitaine d'un navire armé militairement et porteur de commissions délivrées par deux
(02) ou plusieurs puissances ou États différents; tout individu faisant partie de
l'équipage d'un navire battant pavillon de la République du Bénin, qui commet à mains
armées des actes de déprédation ou de violences, soit envers des navires béninois ou
des navires d'une puissance avec laquelle la République du Bénin n'est pas en état de
guerre, soit envers les équipages ou chargements de ces navires; tout individu faisant
partie de l'équipage d'un navire étranger, lequel, hors l'état de guerre et sans être
pourvu de lettres de marque ou de commissions régulières, commet les actes visés à
l'alinéa précédent envers des navires béninois, leurs équipages ou chargements; le
capitaine et les officiers de tout navire quelconque qui ont commis des actes d'hostilité
sous un pavillon autre que celui de l'État dont ledit navire a commission; tout Béninois
qui, ayant obtenu, même avec l'autorisation du Gouvernement, commission d'une
puissance étrangère pour commander un navire armé militairement, commet des actes
d'hostilité envers des navires béninois, leurs équipages ou leurs chargements tout
individu faisant partie de l'équipage d'un navire béninois qui tente de s'emparer dudit
navire par fraude ou violences envers le capitaine: tout individu faisant partie de
3
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/transv/Mobil/popup/Piraterie.htm; Nations Unies, Recueil des Traités,
vol. 1833, p.3.
4
La haute mer est traitée par la CNUDM dans sa partie VII, et aussi « définie négativement », (à l’art. 86) selon
le Professeur Jean-Pierre BEURIER dans son ouvrage « Droits Maritimes », 3ème éd. Dalloz, Paris, 2016.

3
l'équipage d'un navire béninois qui le livre à des pirates ou à l'ennemi»5. La piraterie
maritime est ainsi un acte exclusivement commis en haute mer, impliquant l’usage de
la violence, venant de l’extérieur du bâtiment et commis à des fins privées ; qui ne
sauraient donc être que de lucre. Elle est aussi l’attaque ou l’arraisonnement des
navires en haute mer par des bandits ou des hors la loi, appelés des pirates, en vue du
dépouillement ou sabotage, détournement des navires 6. Les pirates sont ainsi donc des
personnes physiques qui sont forcément des marins bandits qui parcourent les mers
pour dépouiller d’un lieu des biens, des richesses qui s’y trouvent en usant de violence,
causant des destructions.
Cette criminalité, bien qu’emblématique en haute mer, peut également être commise
dans les eaux qui appartiennent à un état souverain, cas de l’approche du Bénin. Une
analyse comparative du code maritime béninois et du traité international ratifié par le
Bénin démontre une divergence vis-à-vis de la qualification de la piraterie maritime.
Dans l’espace, il est donc important de remarquer que le code maritime en République
du Bénin n’a pas adopté la définition de la piraterie maritime prévu par la convention
des Nations Unies sur le droit de la mer en ce sens qu’il présente juste une infirme
partie des éléments caractéristique de l’infraction et donc créant ainsi une insuffisance
dans le système de la répression de celui-ci. La piraterie en effet trouve bon nombre de
ses éléments caractéristiques dans les infractions courantes telles que le vol, le
détournement, le meurtre, l’assassinat, le rançonnage. La piraterie maritime est alors la
transposition des infractions commises au quotidien au plan maritime en ajoutant
l’utilisation de navires pirates ou non en haute mer.
La piraterie est galopante dans le Golfe de Guinée, et les attaques se multiplient aux
larges des côtes béninoises. Courant novembre 2019, neuf marins qui attendaient en
rade du port autonome de Cotonou ont été enlevés par des pirates «le navire BONITA
dont on ne connait pas la nationalité de l’armateur et du pavillon a été attaqué à
environ 9 milles de la passe d’entrée du port et 8 membres de l’équipage plus le
5
Article 643 de la loi N°2010-11 portant Code Maritime en République du Bénin
6
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/transv/Mobil/popup/Piraterie.htm , consulté le 01 février
2020

4
commandant du navire, ont été enlevés»7.C’est ainsi que le gouvernement béninois a

pris un décret portant renforcement des mesures de protection, de sécurité et de sûreté
des navires en rade de Cotonou8 le mercredi 06 novembre 2019. Les mesures prises, le
24 juin 2020, un navire au large du Bénin a été attaqué et six (06) marins ont été
enlevés9. Il s’agit du navire Panofi Frontier battant pavillon ghanéen ; il a subi l’assaut
des pirates alors qu’il voguait à une soixantaine de milles au Sud de la capitale
économique du Bénin, Cotonou. Parmi les marins enlevés, 5 sont de nationalité sud-
coréenne et un autre est ghanéen.
La piraterie maritime qui est une infraction internationale, son régime juridique n’est
pas la même dans tous les États. C’est le cas par exemple de la conception de la
piraterie maritime par les États de l’Afrique de l’Ouest et ceux de l’Afrique Centrale.
Les États de l’Afrique de l’ouest adoptent une conception large de la piraterie
maritime tandis que les États de l’Afrique centrale adoptent la conception restrictive de
la Convention de Montego Bay selon laquelle, la qualification de piraterie est limitée
aux actes illicites commis en haute mer ou dans un lieu ne relevant d’aucune
souveraineté étatique.
La récente augmentation de la piraterie dans cette partie du monde trouve

principalement ses ressorts dans l’évolution historique de ces dernières décennies.
Pourtant, en dépit d’une similitude des défis socio‑économiques et politiques de
beaucoup de pays du continent (pauvreté, inégalités sociales, faiblesse des institutions

publiques, instabilité politique, corruption, criminalité et violence), la piraterie n’est
pas devenue un problème majeur de la plupart des pays du continent depuis les
indépendances. De 1993 à 2008, seul un pays maritime africain sur trois (12 sur 36) a
enregistré une moyenne annuelle de plus d’une attaque. Plus de 58,6 %, soit 606
attaques sur 1034, sont sur cette période le fait de pirates nigérians et somaliens : le
7
https://www.jeuneafrique.com/851379/politique/benin-neuf-marins-enleves-en-rade-du-port-de-
cotonou/#:~:text=%C2%AB%20Samedi%20matin%2C%20le%202%20novembre,a%2Dt%2Don%20pr%C3%A9cis
%C3%A9, publié par jeune Afrique avec AFP le 04 novembre 2019
8
https://benin24tv.com/port-de-cotonou-le-gouvernement-prend-un-decret-pour-la-securisation-des-espaces-
maritimes/, publié le 8 novembre 2019 par Bénin24TV
9
https://lanouvelletribune.info/2020/06/les-pirates-attaquent-le-navire-panofi-frontier-au-large-du-benin-6-
marins-enleves/, publié par Benjamin Lawson

5
Nigeria totalise 250 attaques tandis que les eaux au large de la Somalie (y compris le
golfe d’Aden et la mer Rouge) en enregistrent 356. Ces deux pays sont suivis de la
Tanzanie, qui n’a répertorié que 78 cas d’attaques sur la même période. Le niveau de
violence des attaques atteint en Somalie et au Nigeria est beaucoup plus élevé que dans
les autres pays africains. Les pirates de ces deux pays sont mieux équipés en armes à
feu, en particulier les Somaliens qui, pour beaucoup, disposent de fusils automatiques
et de lance-roquettes. Les pirates somaliens et nigérians sont également responsables
de la totalité des trente meurtres de membres d’équipage enregistrés dans les eaux
africaines entre 1998 et 2008, et de plus de 60 % des dommages corporels causés aux
victimes10.
Cette étude qui constitue le couronnement de notre formation en licence de droit nous
parait intéressante à un triple point de vue : du point de vue scientifique, à travers cette
étude nous mettrons à la portée des chercheurs un document pour comprendre les
conséquences sécuritaires, provoqués par les actes de piraterie maritime dans le Golfe
de Guinée notamment au Bénin qui interviennent à la suite de l’inaction des États
côtiers, d’un manque d’effectivité de coopération, et de la faiblesse des législations
internes. Du point de vue social et pratique, la présente étude se veut être un des outils
mis à la disposition des États et des organisations aussi bien nationales
qu’internationales épris du besoin d’apporter une réponse coordonnée au niveau
national, régional et international, aux activités maritimes illégales et pour éradiquer à
jamais la piraterie maritime qui retarde l’économie du Bénin et de la région. Au regard
de l’ampleur du phénomène, aucun pays de la région ne semble en mesure de résoudre
seul le problème de l’insécurité maritime. Un nombre croissant d’attaques se
produisent en effet au-delà des limites des eaux territoriales des États, d’où la nécessité
de coopérer dans la lutte contre la piraterie maritime. De plus, si cette coopération
n’est pas effective, on peut constater la montée de l’inflation, car si les pirates
s’attaquent aux navires transportant des marchandises résultant de l’exportation ou de
l’importation, celles qui auront pu s’acheminer sur le territoire sans attaque pirate
coûteront davantage chères. Cette situation entrainerait une insécurité alimentaire due
10
Ces chiffres sont tirés des rapports annuels du BMI entre 1993…https://www.cairn.info/revue-politique-
africaine-2009-4-page-97.htm - no6

6
à la cherté de la vie sans tous les pays enclavés. Enfin, cette étude ne saurait manquer
de traduire notre point de vue de voir une sous-région Golfe de Guinée paisible à vivre
où le partage de renseignements et l’échange de vues sur les questions maritimes
deviennent le quotidien des États de la sous-région. Pour que ce triple intérêt
apparaisse sans ambigüité, ce travail doit être judicieusement délimité.
La piraterie maritime s’avère être une forme de criminalité maritime qui suppose
l’intervention des pirates qui ne sont rien d’autre que des marins attaquent les navires
soit en les détournant, soit en les rançonnant en haute mer. La piraterie fait perdre 2
milliards de dollars par an à la seule économie de la sous-région Afrique de l’Ouest11.
Les conséquences néfastes du phénomène touchent aussi bien les Etats côtiers que les
Etats sans littoral, lesquels dépendent tous du commerce maritime pour leurs
exportations et importations. Un auteur affirme que « Le pirate maritime n’est qu’un
marin qui devient un loup pour le marin »12. Au regard de tous ces constats, il y a lieu
de se poser la question suivante. Quel est le régime juridique de la répression de la
piraterie maritime en droit Béninois ? L’arsenal répressif est-il suffisant pour reculer
les frontières de la piraterie au Bénin ? La problématique de notre sujet est donc de
présenter le mécanisme de répression et l’encadrement juridique de la piraterie
maritime au Bénin.
Pour y répondre nous utiliseront des procédées de la technique documentaire qui nous
conduira à collecter les textes juridiques en rapport avec notre sujet d’étude (traités,
lois, rapports et articles, doctrine, etc.) afin de les soumettre à une analyse avec les
conventions internationales. Ainsi pour apporter plus de précision à notre sujet qu’est
la piraterie maritime au Bénin nous présenterons dans une première partie
l’encadrement juridique de la lutte contre piraterie maritime (I) et dans une seconde
partie les limites de l’encadrement juridique béninois en matière de piraterie maritime
(II).
11
Page 12 du Rapport Afrique n°195 de l’International Crisis Group, paragraphe 34.
12
Jean Sylvain Ngaka, Expert maritime, juriste, Congo, Pointe-Noire

7
Première partie :
ENCADREMENT JURIDIQUE
DE LA LUTTE CONTRE LA
PIRATERIE MARITIME AU
BENIN

8
L’idée de la présentation de la piraterie maritime en république du Bénin converge

aussi a étudié son cadre juridique autrement dit l’ensemble des règles légales qui
délimitent ce domaine. Ainsi pour lutter contre une infraction il faut respecter des
règles prédéfinis Parler d’encadrement juridique, c’est présenter l’ensemble des
moyens ou des règles ainsi que les lois ou les dispositions prises par l’Etat pour régir
un phénomène donné. La loi n°2010-11 du 07 mars 2011 portant code maritime en
République du Bénin fixe le cadre juridique de la piraterie maritime au Bénin. Nous
présenterons l’encadrement juridique de lutte contre la piraterie maritime en ressortant
d’une part son cadre légal (Chapitre 1) et d’autre part les modalités de sa répression
au Bénin (Chapitre 2).

9
Chapitre 1 : Cadre légal
« nullum crimen nulla poena sine lege » c’est à dire pas de crime, pas de peine sans
texte de loi. Au regard de ce principe et vue la dimension mondiale du phénomène et
ses conséquences sur la stabilité des États et du monde, il est donc impératif qu’une
base légale internationale soit établie afin de régir la lutte contre cette infraction. Le
présent chapitre sera le cadre de présenter le cadre légal de la piraterie maritime. Ainsi,
nous procéderons d’une part la présentation du cadre normatif de la piraterie maritime
(Section 1) et d’autre part de la matérialisation de la piraterie maritime (Section 2).
Section 1 : Cadre normatif de la piraterie maritime
Le phénomène de la piraterie maritime est régi tant par le droit international que par le
droit interne de chaque état. Cette première section permettra donc de présenter les
normes internationales (Paragraphe 1) et d’autre part les instruments juridiques
nationaux (Paragraphe 2).
Paragraphe 1 : Les normes internationales
La Convention des Nation Unies sur le Droit de la Mer de 1982 (CNUDM)
La Convention sur le droit de la mer, conclue à Montego Bay le 10 décembre 1982,

entrée en vigueur le 16 novembre 1994, est la convention qui, à travers les articles 100
à 107 et 110, définie le régime juridique du droit international de la répression de la
piraterie. La définition de l’acte de piraterie, la criminalisation, la compétence
universelle, les mesures coercitives, et la coopération internationale constituent entre
autres les dispositions pertinentes de la CNUDM qui servent de base à la lutte contre la
piraterie maritime.
• Définition de la piraterie
L’article 101 de la Convention, définie la piraterie comme :

10
a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par

l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des
fins privées, et dirigé :
i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur
bord, en haute mer ;
ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne
relevant de la juridiction d'aucun État ;
b) tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef,

lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou
aéronef est un navire ou aéronef pirate ;
c) tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou
b), ou commis dans l'intention de les faciliter.
Au regard de cette définition, quatre conditions cumulatives sont fixées par la

convention pour qualifier l'acte de piraterie :
- la zone géographique : qui est soit la haute mer, soit dans un lieu ne relevant de la
juridiction d'aucun État, soit dans la zone économique exclusive conformément à
l’alinéa 2 de l’article 5813 ;
- La qualification selon le type d’acte c'est-à-dire que l’acte doit être un acte illicite de
violence ou de détention ou de déprédation, de participation à l’acte de violence, et
d’incitation à le commettre ou à le faciliter ;
- La qualification selon lesquels deux navires ou aéronefs doivent être en présence

dont l’un est un navire/aéronef pirate défini par l’article 10314 et l’autre comme un
navire/aéronef victime ; et enfin l’acte doit être perpétré à des fins privées.
13
Art 58 sur les droits et obligations des autres états dans la zone économique exclusive en son alinéa 2
dispose : les articles 88 à 115, ainsi que les autres règles pertinentes du droit international, s’appliquent à la
zone économique exclusive dans la mesure où ils ne sont pas incompatibles avec la présente partie
14
Art 103 de la CNUDM « Sont considérés comme navires ou aéronefs pirates les navires ou aéronefs dont les
personnes qui les contrôlent effectivement entendent se servir pour commettre l'un des actes visés à l'article

11
• La criminalisation de la piraterie
La CNUDM ne prévoit pas dans ses dispositions les sanctions à infliger aux auteurs de
la piraterie. Mais elle autorise par le biais de l’article 105, les États à arrêter et à
poursuivre les auteurs d’actes de piraterie et à fixer les peines applicables selon la
nature du délit. Ce qui implique que la piraterie, telle que définie à l’article 101 doit
être érigée en infraction dans le droit interne de tout État.
• La compétence universelle
Il s’agit d’une exception à la juridiction exclusive de l’état pavillon en haute mer. En

effet, en application de l’article 105 de la CNUDM15, il ne doit pas nécessairement
exister un lien de juridiction entre l’état qui exerce sa compétence et les auteurs
présumés, les navires/aéronefs pirates, les victimes ou les navires/aéronefs victimes.
La piraterie constitue ainsi un délit pour lequel la compétence universelle peut
s’exercer. La convention autorise donc, les États à établir leur compétence à l’égard
des actes de piraterie commis en haute mer ou tout autre lieu ne relevant de la
juridiction d’aucun État. Ce qui implique qu’en se dotant d’une compétence
universelle, l’État est désormais en mesure de poursuivre et de juger tout auteur
présumé d’actes de piraterie dès lors qu’ils sont à leur portée.
• L’exercice des mesures coercitives
L’article 105 décrit les mesures spécifiques que les états peuvent prendre pour
réprimer la piraterie en haute mer ou tout autre lieu ne relevant de la juridiction
d’aucun état, il s’agit notamment de la saisie du navire ou aéronef pirate, de la saisie
de biens à bord, d’appréhender les personnes et de se prononcer sur les peines à
infliger ainsi que les mesures à prendre. Selon l’article 107 de la CNUDM, seuls les
navires de guerre ou aéronefs militaires ou ceux qui portent des marques extérieures
101. Il en est de même des navires ou aéronefs qui ont servi à commettre de tels actes tant qu'ils demeurent
sous le contrôle des personnes qui s’en sont rendues coupables.
15
L’article 105 de la CNUDM dispose : tout état peut en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la
juridiction d’aucun état 1) saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite
d’un acte de piraterie et aux mains de pirates ; 2) appréhender les personnes et 3) saisir les biens se trouvant à
bord. Les tribunaux de l’état qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que les
mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l’aéronef, l’aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de
bonne foi.

12
indiquant clairement qu’ils sont affectés à un service public et qui sont autorisés à cet
effet16 sont habilités à visiter le navire et faire une saisie pour cause de piraterie17.
L’arraisonnement d’un tel navire en haute mer n’est possible que s’il y a des raisons
sérieuses de soupçonner qu’il se livre à des actes illicites18.
La coopération internationale
En l’espèce la CNUDM dispose en son article 100 que :« tous les états coopèrent dans
toute la mesure du possible à la répression de la piraterie ». Un état qui tout en ayant
l’occasion de prendre des mesures contre les pirates, négligerait de le faire, violerait un
devoir que le droit international lui impose 19.
Les dispositions de l’article 100 sont également soutenues par plusieurs résolutions du
Conseil de Sécurité des Nations Unies et de l’Assemblée Générale de l’ONU,
notamment les résolutions 1816 (2008), 1814(2008) sur la région de la Somalie, et les
résolutions 2018(2011) et 2039(2011) en ce qui concerne la région du Golfe de
Guinée. Ces résolutions insistent sur l’importance de la coopération au niveau
mondial, régional, sous régional et bilatéral pour réaliser l’objectif de la prévention et
la répression de la piraterie et du vol à main armée 20. A cet effet, la résolution
A/RES/37 de l’Assemblée générale de l’ONU invite les États à prendre les mesures
requises dans le cadre de leurs législations internes pour faciliter l’arrestation et le
jugement des auteurs présumés, et engage vivement tous les états à lutter activement
en coopération avec l’OMI en adoptant des mesures et en se dotant d’une législation
nationale21. Au terme de la présentation de la convention des nations unies sur le droit
de la mer, étudions le code ISPS (International Ship and Port Facility Security).
16
Au sens de l’article 29 de la convention, un navire de guerre est un ‘’navire qui fait partie des forces armées
d’un état et porte les marques extérieures distinctives des navires militaires de sa nationalité, qui est placé
sous le commandement d’un officier de marine au service de cet état et inscrit sur la liste des officiers ou un
document équivalent, et dont l’équipage est soumis aux règles de la discipline militaire’’.
17
Article 107 de la CNUDM
18
Article 110 de la CNUDM
19
Se rapporter au document A/CN.4/104.P.282
20
UNGAR A/RES/59/24 paragraphe 47, A/RES/60/30 para 50, A/RES/ 64/71 para.69 & 76,
A/RES/65/37A paragraphe 82 & 89, A/RES/66/231 paragraphe 81.
21
Résolution 65/37 de l’Assemblée générale de l’ONU, en date du 07 décembre 2010, paragraphe 86

13
 LE CODE ISPS
L’amendement du chapitre XI de la convention SOLAS, devenu chapitre XI-2 sur les

mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime, consacre l’adoption du code ISPS
le 12 décembre 2012 par la Conférence des Gouvernements Contractants. Il s’agit d’un
instrument juridique international de prévention des actes illicites à l’encontre des
navires et des installations portuaires.
Il a pour objectif d’établir un cadre international faisant appel à la coopération entre

les Gouvernements contractants, les administrations, les secteurs maritimes et
portuaires pour détecter les menaces contre la sûreté et prendre des mesures de
sauvegarde contre les incidents de sûreté qui menacent les navires et les installations
portuaires utilisés dans le commerce international. Il établit les rôles et les
responsabilités que les états parties doivent assumer tant au niveau national
qu’international pour garantir la sûreté maritime.
Doté de deux parties dont l’une obligatoire (A) et l’autre facultative (B), le code
impose aux gouvernements contractants, depuis sa date d’entrée en vigueur, le 1er
juillet 2004, la mise en œuvre des prescriptions de la partie A, aux fins de garantir la
sûreté du système de transport maritime mondial22. Ainsi, dans l’optique d’assurer une
meilleure application desdites prescriptions par les acteurs concernés, tout état partie à
la convention SOLAS est obligé de désigner une autorité en charge de veiller à
l’application du code (autorité désignée) et de transcrire les dispositions relatives aux
responsabilités des gouvernements et les obligations des compagnies dans le droit
internes.
• L’ACCORD DE COOPERATION BENIN-NIGERIA
En réponse à l’appel de coopération lancé par le Conseil de Sécurité des Nations Unies
dans la résolution 2018, un accord de coopération bilatéral a été conclu entre le
Nigeria et le Benin en 2011. Il s’agit d’un accord signé par les chefs d’états des pays
concernés. L’objectif de cet accord militaire de patrouille conjointe est d’assurer la
sécurisation des espaces maritimes des deux états. Ce programme, appelé Opération
22
Se rapporter à l’avant-propos du code ISPS, para.2

14
prospérité, est placé sous le commandement tactique du Nigéria et sous le

commandement opérationnel du Bénin. Le Nigéria fournit 95 % du soutien logistique,
en particulier 2 hélicoptères, 2 navires et 2 bateaux intercepteurs, et le Bénin met à
disposition deux (2) bateaux « Defender » qui lui ont été fournis par le Gouvernement
américain. La contribution du Bénin est estimée à 234 347 490 francs CFA par mois
(environ 466 000 dollars), soit 5 % du coût total de l’opération23. Depuis le lancement
de l’Opération prospérité, le nombre d’attaques de pirates menées avec succès a chuté.
En octobre, deux gros pétroliers soupçonnés de se livrer à des opérations de
transbordement illégales ont été capturés et remis aux autorités béninoises, et trois
navires de pêche et un pétrolier qui faisaient l’objet d’une tentative d’attaque par les
pirates ont été secourus. Il nous a été possible d’avoir connaissance du contenu de cet
accord mais toujours est-il qu’il a été la première initiative de la région de l’Afrique de
l’Ouest et a constitué pendant la période de six mois qu’a duré la mission, une base
légale sur laquelle les forces nigérianes et béninoises étaient autorisées à mener
conjointement des patrouilles dans les eaux sous juridiction de chacun des deux états, à
appréhender et à porter devant les juridictions compétentes les éventuels suspects
d’actes illicites.
En sommes le Bénin est également signataire de plusieurs conventions internationales,

notamment la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, la Convention
internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, le Code international pour
la sûreté des navires et des installations portuaires, la Convention pour la répression
d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime et la Convention visant à
faciliter le trafic maritime international, mais pas de la Convention internationale sur la
recherche et le sauvetage maritimes. Comme d’autres États d’Afrique de l’Ouest et
d’Afrique centrale, le Bénin s’est engagé à appliquer les conventions pertinentes de
l’OMI, et le mémorandum d’accord entre l’OMI et l’OMAOC (Organisation maritime
de l’Afrique de l’Ouest et du Centre).
23
https://undocs.org/pdf?symbol=fr/S/2012/45 ; Lettre datée du 18 janvier 2012, adressée au Président du
Conseil de sécurité par le Secrétaire général ; rapport de mission

15
Au terme de la présentation des normes internationales sur la piraterie maritime, il

convient de vérifier la prise en compte effective de ses dispositions dans le droit
interne des Etats. Pour ce faire, nous allons procéder à un état des instruments
juridiques nationaux sur celle-ci.
Paragraphe 2 : Les instruments juridiques nationaux sur la piraterie
 La loi n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant code maritime en République du

Bénin ;
 Le Code Pénal Béninois ;
 Le Code de procédure pénale ;
 Le code de procédure civile commerciale sociale administrative et des
comptes ;
 La loi béninoise portant application du code ISPS ;
 Le décret n° 2014-785 du 31 décembre 2014 modifié relatif à l’Autorité
Nationale Chargée de l’Action de l’État en Mer (ANCAEM) ;
 Le projet de Loi relatif aux modalités d’exercice par l’État, de ses pouvoirs de
police en mer, en cours d’élaboration ;
Sont d’autant d’instruments juridiques dont dispose le Bénin en matière de lutte

contre la piraterie maritime.
L’examen des dispositions respectives de ces instruments nous permettra de vérifier

leur conformité ou non aux exigences du droit international.
 LOI N° 2010-11 DU 07 MARS 2011 portant code maritime en République

du Bénin.
Le Code maritime est la loi qui régit les activités maritimes et portuaire au Bénin. Il
constitue à cet effet, l’un des instruments juridiques dont dispose le Bénin en matière

16
de répression de la piraterie, telle que définie en ses articles 643 et 64424. Plusieurs
définitions du pirate sont données par ces 2 articles.
Ainsi, conformément à ces articles, seront poursuivis et jugés comme pirates sous la
loi n° 2010-11 du 11 mars 2011 portant code maritime en République du Bénin en ces
termes ci-dessous. Est poursuivi pour crime de piraterie:« tout individu faisant partie
de l'équipage d'un navire armé militairement et naviguant sans avoir été muni pour le
voyage d'un passeport, rôle d'équipage, commission ou autres actes constatant la
légitimité de l'expédition; tout capitaine d'un navire armé militairement et porteur de
commissions délivrées par deux (02) ou plusieurs puissances ou États différents; tout
individu faisant partie de l'équipage d'un navire battant pavillon de la République du
Bénin, qui commet à mains armées des actes de déprédation ou de violences, soit
envers des navires béninois ou des navires d'une puissance avec laquelle la République
du Bénin n'est pas en état de guerre, soit envers les équipages ou chargements de ces
navires; tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire étranger, lequel, hors
l'état de guerre et sans être pourvu de lettres de marque ou de commissions régulières,
commet les actes visés à l'alinéa précédent envers des navires béninois, leurs
équipages ou chargements; le capitaine et les officiers de tout navire quelconque qui
ont commis des actes d'hostilité sous un pavillon autre que celui de l'État dont ledit
navire a commission; tout Béninois qui, ayant obtenu, même avec l'autorisation du
Gouvernement, commission d'une puissance étrangère pour commander un navire
armé militairement, commet des actes d'hostilité envers des navires béninois, leurs
équipages ou leurs chargements:
- tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire béninois qui tente de s'emparer
dudit navire par fraude ou violences envers le capitaine :
- tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire béninois qui le livre à des pirates
ou à l'ennemi. Une telle définition de la piraterie ne s’inscrit malheureusement pas
dans le cadre de celle établie par la CNUDM. »
24
Se rapporter au document annexe, relatif au code maritime en république du Bénin

17
Le code maritime fixe un principe de compétence juridictionnelle pour juger les

pirates. Une liste d’intervenants habilitée à exercer les mesures de coercition en
matière de recherche et de constatation de l’infraction est établie par le code. L’une
des mesures coercitives prévue dans le cadre de cette répression est la vente des
navires capturés pour cause de piraterie. Cette vente sera ordonnée sur l’autorisation
du procureur de la République près le tribunal de première instance de Cotonou et le
produit de la vente sera versé à l’État25.
 LA LOI N°2018-16 PORTANT CODE PENAL
Le code pénal béninois est un instrument juridique national de répression de toutes les
infractions de droit commun. Le code pénal est la loi qui régit les modalités de
qualification de répression et d’incrimination des actes délictueux qui sont classés en
trois catégories à savoir : les contraventions, les délits et les crimes. Ainsi seul la loi à
compétence pour déterminer les crimes et délits et les peines applicables à leurs
auteurs d’après l’article 2 alinéa 1 du code pénal. Ainsi l’acte commis par le pirate, tel
que défini dans le code maritime est qualifié de crime selon le code pénal.
En ce qui concerne la compétence juridictionnelle, le code stipule que les cours

béninois sont compétents pour les infractions commises dans les eaux territoriales, à
bord des navires battants pavillon béninois ou ceux de la marine marchande
béninoise26. De même les victimes doivent être des béninois à bord de navires béninois
ou étrangers. Il s’agit ici d’une compétence basée sur le principe de territorialité et de
nationalité. Ainsi le code de procédure pénal et le code de procédure civil commercial
social administrative et des comptes fixent les étapes de la saisie au jugement des
pirates appréhendés autrement dit la procédure à suivre pour les enquêtes, la saisine,
l’incrimination et le jugement des pirates. Il n’est fait mention nulle part d’une
compétence universelle.
25
Conformément à l’article 644 du code maritime
26
Voir article 12 du Code pénal annexe

18
• DECRET N°2014-785 DU 31 DECEMBRE 2014 MODIFIE RELATIF A

L’AUTORITE NATIONALE CHARGEE DE L’ACTION DE L’ETAT EN MER
(ANCAEM)
Ce décret fixe et organise l’exercice de l’action de l’état en mer, tout en garantissant la

sécurité de la navigation maritime. Il fixe également l’organisation administrative de la
marine marchande et l’action de l’État. Ainsi conformément à l’article 4, l’Autorité
Nationale Chargée de l'Action de l'État en Mer a pour mission de veiller à l’exercice
harmonieux des compétences de l'État en mer et de coordonner les actions des
différentes administrations dont les missions et les attributions s'exercent en mer.
Au terme de l’examen de ces instruments légaux internationaux et nationaux de lutte

contre la piraterie maritime, abordons présentement la question des éléments matériels
de celle-ci.
SECTION 2 : Les éléments constitutifs de la piraterie maritime
Pour affirmer définitivement qu’il s’agit d’une infraction il faut la réunion

cumulative des éléments légaux, matériels et moraux qui caractérisent les actes posés
par les auteurs. Ainsi après l’étude du cadre normatif de celle-ci ils convient d’exposer
ses éléments constitutifs qui regroupent sa matérialisation. La piraterie maritime est
une infraction composée d’un panel d’agissements. La présente partie consistera donc
à présenter dans un premier paragraphe (Paragraphe 1) les caractéristiques de l’acte de
piraterie et dans un second paragraphe (Paragraphe 2) son élément géographique.
Paragraphe 1 : Caractéristiques de l’acte de piraterie maritime
En se référant à la définition de la piraterie maritime citée par l’article 101 de la

convention des nations unies sur le droit de la mer, la piraterie regroupe un ensemble
cumulatif de trois parties, d’une part un acte illicite de violence ou de détention ou de
déprédation commis par un navire privé ensuite dirigé contre un navire, des personnes

19
ou des biens avec une finalité privée et enfin se trouvant en haute mer ou dans un
espace maritime ne relevant de la juridiction d’aucun État.
 L’acte illicite de violence
La commission d’actes illicites contre un navire, un aéronef ou leur contenu est un

élément d’acte de piraterie maritime. Les trois actes illicites, violence, détention ou
déprédation, qui sont alternativement constitutifs d’acte de piraterie maritime27,
doivent être perpétrés contre un navire ou un aéronef ou contre des personnes et des
biens se trouvant à bord de ces engins. À ce niveau, Nathalie BOUDONG écrivait que
: « L’acte de piraterie doit être dirigé depuis un navire contre un autre navire. A
contrario, cela signifie que l’acte de violence, de détention ou de déprédation de
l'équipage d’un navire sur son propre navire et personnes et biens à bord, la mutinerie,
n’entre pas dans le cadre juridique de la piraterie »28 . Ce qui signifie que lorsque les
auteurs de l’infraction sont membres de l’équipage du navire à bord duquel ils opèrent,
cet acte ne saurait constituer un crime de piraterie, mais une autre infraction de droit
commun. Le fait que les agresseurs soient dans le même navire que les victimes ne
changent en rien l’intensité du dommage infligé par les premiers contre les derniers29.
Les dispositions de la Convention de Genève sur la Haute mer du 29 avril 1958 en
matière de piraterie, héritées par la Convention de MONTEGO BAY n’ont pas évolué,
puisque les faits illicites constitutifs de l’infraction sont toujours les mêmes à savoir :
la violence ; la détention et la déprédation. Le droit conventionnel apporte à ce niveau
une précision très capitale et très importante sur le fait que ces actes ne doivent pas
être légitimes, a contrario l’on ne serait pas en présence d’un acte de piraterie
maritime. C’est donc sur cette variabilité que réside l’intérêt de cette précision. Notons
ensuite qu’elle n’est valable que pour les deux premiers actes cités par le droit
27
Article 15 de la Convention de Genève sur la Haute mer et l'article 101 de la Convention de MONTEGO BAY.
28
BOUDONG Nathalie. La piraterie maritime moderne, mémoire de Master II Professionnel Droit Maritime et
des Transports Année universitaire 2008-2009. Université Paul CEZANNE III., 211 p., p. 46
29
Capitaine de vaisseau Peter AVIS et IAIN GRANT « La sécurité maritime et la culture de la prévention au
Canada », Revue militaire canadienne, hiver 2004-2005, 75 p, pp. 55-64. ; BASTIDBURDEAU G., « Migrations
clandestines et droit de la mer », in La Mer et son droit, Mélanges offerts à Laurent Lucchini et Jean-Pierre
QUENEUDEC, Paris, PEDONE, 2003,100 p, pp. 57-66. ; ABDELWAHAB BIAD, « La lutte contre la prolifération des
armes de destruction massive à la croisée des chemins », AFRI, vol.5, 2004, 70 p, p. 50. ; BONASSIES P., « Faut-il
abroger l’avis du Conseil d’Etat du 28 octobre 1806 ? », in La Mer et son droit, Mélanges offerts à Laurent
Lucchini et Jean-Pierre QUENEUDEC, Paris, PEDONE, 2003,130 p. pp. 101 – 109.

20
conventionnel, à savoir la violence et la détention. Un navire de guerre ou un navire

d’État affecté à un service public de patrouille, qui exerce les pouvoirs de police en
mer30peut, dans certaines mesures, faire recours à des actes de violences, dans le cadre
de la légitime défense31, contre l’équipage d’un navire suspecté lorsque celui-ci se
montre agressif contre les agents de patrouille ou refuse d’obtempérer à leur
interpellation. Cet incident peut se réaliser lorsque le navire utilise, en pleine haute
mer, la technique dite l’enquête du pavillon ou inspection des papiers de bord contre
un navire privé, suspecté de pirate. L’État du pavillon intervenant remplirait ainsi une
mission de protection justifiée. Il peut aussi détenir les présumés pirates dans le but de
les transférer auprès des juridictions de leur État pour le jugement. Il faut en fin, noter
que la préparation et le soutien aux actes mentionnés ci-dessus sont qualifiés d’actes
de piraterie. C’est ce qui ressort du paragraphe C de l’article 101 de la Convention de
Montego Bay qui attribue également la qualification de piraterie aux actes destinés à
préparer et soutenir les actions de piraterie, alors même que l’action n’a pas été
commise. Toutefois, l’illicéité de l’acte telle que décrite contre un autre navire n’est
pas suffisant pour qu’un acte soit qualifié de piraterie. Encore faudrait-il que ce dernier
soit accompli dans un but personnel ou lucratif.
 La finalité privée
La mention de la finalité privée dans la définition de la piraterie maritime souligne ici

que la matérialité des faits seule ne permet pas de qualifier un crime de piraterie et
qu’il faut examiner sa finalité. Un même acte, selon qu’il sera commis sur la mer
territoriale (critère de la haute mer) ou pour des finalités autres que privées (critère des
finalités privées) peut relever d’une catégorie différente de la piraterie, ce qui oblige à
définir cette exigence. Toutefois, aucune définition satisfaisante de « fins privées » ne
figure dans la convention de Montego Bay, ni dans la convention de Genève sur la
30
GIDEL G. Droit international public de la mer, Paris, RDPI, 1932, 653 p, pp. 256-257 ; voir aussi D. Weber, «
Hobbes, les pirates et les corsaires. Le “Léviathan échoué” selon Carl Schmitt », Londres, Astérion, n° 2,
2004,704 p. p. 295-322.
31
Jean COMBACAU et Serge SUR, Droit international public, Paris, Montchrestien 2001, 700 p. PP. 213. ; STEFA
G. LEVASSEU G. R et BOULOC B, Droit pénal général Paris Dalloz 1994, 840 p. pp. 289 et s. voir aussi, Chauveau
J.-P., « Une histoire maritime africaine est-elle possible ? Historiographie et histoire de la navigation et de la
pêche africaines à la côte occidentale depuis le XVe siècle », Paris, Cahiers d’études africaines, n° 101- 102,
1986, 400 p, p. 173-235.

21
haute mer, ni dans les lois internes même si les travaux préparatoires donnent des
pistes. Ainsi pour comparer le terrorisme et la piraterie, les actes de violence maritime
commis à des fins politiques, ethniques, religieuses sont qualifiés d'actes de terrorisme.
Les mêmes actes de violence commis à des fins privées sont qualifiés de piraterie ou
de brigandage selon la zone géographique dans laquelle ils ont été perpétrés. Quand on
parle de commission à des fins privées c’est qu’ils doivent être faite dans l’objectif de
profiter personnellement a ceux qui les ont faites, ainsi ressort le sens du terrorisme
qui lui vise une fin politique, économiques…
 La haute mer ou l’espace ne relevant de la juridiction d’aucun Etat
La haute mer constitue l’espace géographique de la piraterie maritime. L’étude des

éléments constitutifs de la piraterie maritime montre que, contrairement à d’autres
infractions, celle-ci présente une grande spécificité. En effet, en dehors des actes
répréhensibles32 qui ont fait l’objet de nos précédentes études c’est à-dire des faits
illicites, l’infraction de piraterie maritime n’est possible que lorsque, comme l’annonce
déjà l’adjectif maritime, elle est commise dans un espace maritime33. L’espace
maritime est donc le critère déterminant et nécessaire pour la qualification de cette
infraction même s’il doit être couplé avec la commission d’actes illicites. Les espaces
maritimes étant des vastes étendus d’eau aux régimes juridiques diversifiés 34, seules, la
haute mer et les zones maritimes ne relevant de la juridiction d’aucun État, concernent
cette infraction35. En droit international, l’étude de ces espaces nécessite une démarche
32
Hansen S.J., « Piracy in the greater Gulf of Aden. MYTHS, MISCONCEPTION AND REMEDIES”, NIBR Report
2009 :29, octobre 2009, consultable sur http://www.nibr.no, 350 p. pp. 56-61 ; BACONNET A., « La Corne de
l’Afrique : un carrefour stratégique », Défense nationale, n° 10, 2009, p. 48 ; Marchal R., « Flibustiers ou
corsaires ? Des enjeux de l’opération maritime internationale contre la piraterie à proximité des côtes
somaliennes », Politique africaine N° 116, décembre 2009, p. 92 ; Kouchner B., « Sécurité maritime : France-
Emirats arabes unis », n° 10, 2009, p. 13
33
Le golfe de Guinée : Nouvelle zone à haut risque, Rapport Afrique N°195 - 12 décembre 2012 P. 1. ; FRECON
E., « Le retour des pirates. La piraterie maritime au large de l’Indonésie et de la Somalie », La vie des idées, 4
septembre 2009, http://www.laviedesidees.fr/le-retour-despirates.html, p.7. ; Heller-ROAZEN D., L’ennemi de
tous. Le pirate contre les nations, Paris, Editions du Seuil, 2010.
34
HARBOURG J. M., Droit international public, Québec, 3è édition Yvon Blais Inc. 1997 765 p, p. 293.
35
CUDENNEC A., « Terrorisme et piraterie maritimes : l’UE affirme son statut d’acteur maritime international »,
Revue du Marché commun et de l’Union européenne, n° 532, octobre-novembre 2009, 803 p, p. 602.

22
purement historique, en ce sens que le régime juridique de ces espaces a connu des
variations rythmées au gré de l'évolution du droit.
Paragraphe 2 : Eléments géographiques de la piraterie maritime
L’élément géographique de la piraterie maritime ne concerne pas seulement la haute

mer stricto sensu mais englobe aussi la zone économique exclusive.
Concernant la haute mer stricto sensu, les innovations opérées en 1982 par la
Convention de MONTEGO BAY ont inéluctablement contribué à la reconfiguration
de la Haute mer qui, avant l’entrée en vigueur de cette Convention, commençait à 12
milles à partir de la ligne de base qui sert de point de départ pour mesurer la largeur de
la mer territoriale. Depuis l’application de la Convention du10 décembre précitée, elle
devait commencer à partir de 200 milles36. La zone contiguë a, quant à elle, vu sa
largeur connaitre le sort opposé, c’est-à-dire qu’elle atteint au moins 12 milles marins.
Cette détermination est la conséquence de la solution obtenue sur l’épineuse question
de la largeur de la mer territoriale qui n’avait guère trouvé de compromis depuis 1958
jusqu’à 1982. On se souviendra que la première conférence sur le droit de la mer
n’était pas parvenue à en fixer la largeur à 3 milles37. Il faut dire qu’à cette époque, une
telle largeur consacrée jusque-là par la coutume, était déjà sérieusement remise en
cause. Une fois déterminée la largeur de la mer territoriale, celle de la zone contiguë
ne posait guère de problème. Puisque sa limite extérieure ne devait pas excéder 12
milles par rapport aux lignes de base de la mer territoriale sous l’empire de la
Convention sur la mer territoriale et la zone contiguë de 1958 38, on a tout simplement
décidé que ce chiffre serait porté à 24 milles dans la Convention de 1982 39. Une
trentaine d’États ont incorporé ce principe dans leur législation sur la quarantaine qui a
36
12 milles pour la mer territoriale, 12 milles pour la zone contiguë et 176 milles pour la zone économique
exclusive.
37
52 États avaient voté en faveur des 3 milles, alors que la majorité des deux tiers était de 54, quand 33
s'étaient prononcé contre. 80 En outre, 4 États avaient une mer territoriale de 4 milles, 12 de 6 milles, 2 de 10
milles, et 2 (Pérou et Salvador) de 200 milles.
38
Convention de 1958 sur la mer territoriale et la zone contiguë, précitée, note 14, article 24(2).
39
Id., article 33(2)

23
opté pour la création d’une telle zone au large de leurs côtes 40. C’est dire que la
coutume est assez bien établie en la matière, ou, à tout événement.
Concernant la zone économique exclusive qui est un élément géographique de la

piraterie maritime et qui est l’une des plus grandes innovations de la Convention de
MONTEGO BAY. La création de cette zone est intervenue dans des circonstances
bien particulières. En effet, n'étant pas encore indépendant lors de l’adoption des
Conventions de Genève de 1958 sur la mer territoriale et la zone contiguë, et sur la
haute mer, les États africains nouvellement indépendant ont vivement souhaité
participer activement à la troisième Conférence des Nations Unies sur le droit de la
mer tenue de 1973 à 1982 afin de revendiquer d’immenses espaces susceptibles de
procurer des ressources et de richesses dont ils avaient besoin. C’est ainsi que la
Convention de MONTEGO BAY qui est l'aboutissement de cette Conférence prévoie
un espace contigu à la mer territoriale, d'une largeur de 188 milles y comprise la zone
contiguë dans lequel l'Etat riverain jouit des compétences dites fonctionnelles ou
finalisées. Aux termes de l'article 57 de la CNUDM : « la zone économique exclusive
ne s'étend pas au-delà de 200 milles marins des lignes de base à partir desquelles est
mesurée la largeur de la mer territoriale ». Les actes illicites perpétrés dans un but
lucratif dans cette zone ont la qualification d’actes de piraterie dans la mesure où,
excepté les compétences finalisées en matière économique dont dispose l’Etat riverain,
la zone économique exclusive est une dépendance de la haute mer. Dès lors que les
éléments constitutifs ou matériels de la piraterie maritime sont réunis, sa répression
dans le droit interne béninois peut être envisagée.
40
Une dizaine d'États disposent en effet d'une zone contiguë dont la limite extérieure est inférieure à 24 milles
des lignes de base, alors même que la plupart d'entre eux ont une mer territoriale de 12 milles.

24
Chapitre 2 : La répression de la piraterie maritime au Bénin
La répression des actes de piraterie maritime n’est possible que s’il existe, à côté de
l’incrimination de ce crime, un droit de sanction. Or en l’état actuel du droit
international de la mer, aucun dispositif relatif aux sanctions pénales contre les actes
de piraterie n’est prévu. Dès lors, les actes de piraterie maritime ne sont punis par le
droit international que par référence aux droits interne des États. Ainsi, le pirate étant
considéré comme « l’ennemie du genre humain » ou « l’ennemi commun de toutes les
races et de tous les peuples »41, une bonne partie de la doctrine soutient qu’il
s’applique sur lui le système de « répression nationale par dévolution complète du
droit international »42. La répression de la piraterie en mer est axée sur des bases
juridiques (Section 1) et un cadre institutionnel et opérationnel (Section 2).
Section 1 : Base juridique de répression de la piraterie maritime
Il convient de retenir en la matière, que le législateur béninois n’a pas encore intégré la
définition de la piraterie prescrite à l’article 101 de la Convention de MONTEGO
BAY (CMB) dans les textes internes. Les quatre actes constitutifs43 de l’infraction de
piraterie ne sont donc pas contenus dans chacune des définitions retenues par la loi.
Néanmoins pour répondre aux exigences du droit international pour la répression de la
piraterie, le législateur a intégré des modalités de répression, de compétence dans les
textes qui suivent : le code pénal, le code de procédure pénale, le code de procédure
civile commerciale sociale administrative et des comptes (CPCCSAC), le code
maritime et aussi des décrets complémentaires. Ainsi pour présenter le fondement
juridique de répression de la piraterie maritime on expliquera d’une part les principes
gouvernant sa répression (Paragraphe 1) et d’autre part les dispositions nationales de
sa répression (Paragraphe 2).
41
Cité par P. GLRERD ibid., p. 78.
42
André COLATRE-ZILGIEN, « La répression des infractions commises en haute mer en temps de paix », Extrait
de la Revue égyptienne de droit inter., n°15,1959, p. 21, 350p
43
Il s’agit de la qualification du type d’acte (illicite de violence, détention, déprédation, incitation à la
commission de l’acte, la facilitation à la commission). La zone géographique de la commission de l’infraction,
limitée seulement aux eaux territoriales, ces actes n’impliquent pas forcement deux navires et ne sont pas
commis à des fins privées

25
Paragraphe 1 : Principes gouvernant la répression de la piraterie maritime
Ce principe repose sur des critères de compétence. Ainsi l’intervention des États dans
la traque des pirates se fait sur le fondement d’une compétence universelle. D’une part
suivant l’universalité du droit de punir en matière de répression de la piraterie
maritime et d’autre part selon la compétence universelle facultative en matière de sa
répression.
Alors que la CNUDM, codifiant le droit coutumier, s’en tient à permettre à tout État
d’exercer une compétence universelle en matière de piraterie44 (1), la question de
l’application à la piraterie de la convention antiterroriste dite « SUA » de 1988, qui
contient l’obligation d’extrader ou de poursuivre « aut dedere, aut judicare», est
débattue (2).
1. La compétence universelle facultative en matière de piraterie
La piraterie est généralement considérée comme le plus ancien exemple d’utilisation

du principe de juridiction universelle, réservé aux crimes internationaux les plus
graves, tels que les crimes de guerre, les crimes contre l’humanité et le génocide. La
compétence universelle – titre complémentaire de compétence sur des crimes qui,
commis à l’étranger, ne sont pas couverts par un autre titre de compétence à
disposition de l’État – est ainsi apparue avec la piraterie, pratiquée en haute mer. En
l’absence de juridiction internationale compétente pour juger les actes de piraterie
maritime45, la répression incombe aux tribunaux nationaux. L’article 105 de la
CNUDM prévoit à cet égard : « tout État peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne
44
La question a été posée au sein de la Commission du droit international de savoir si l’obligation d’extrader ou
de poursuivre s’applique en matière de répression de la piraterie en vertu du droit international coutumier
Voy.le rapport A/62/10, 2007, p. 227, § 349, le 3e rapport du rapporteur spécial Z. Galicki sur le sujet «
L’obligation d’extrader ou de poursuivre (aut dedere aut judicare) », A/CN.4/603, 2008, p. 4, § 9, ainsi que le
rapport de la CDI sur les travaux de sa 61e session, A/64/10, 2009, p. 353, § 204. Nous pensons que l’obligation
d’extrader ou de poursuivre n’a pas de fondement coutumier en matière de piraterie.
45
notamment V. PELLA, « La repression de la piraterie », RCADI, 1926, op. cit., pp. 254-255 et C. THEDWALL, «
Choosing the Right Yardarm: Establishing an International Court for Piracy », Georgetown Journal of
International Law, Winter, 2010, pp. 501-523. On sait bien que le Tribunal international du droit de la mer, créé
par la CNUDM, ne s’est pas vu conférer de compétence pour juger des individus accusés d’actes de piraterie

26
relevant de la juridiction d’aucun État, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un

navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de piraterie et aux mains de pirates, et
appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l’État
qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les
mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l’aéronef ou les biens, réserve faite des
tiers de bonne foi ». La piraterie constitue en cela une exception au principe de
compétence exclusive de l’État du pavillon en haute mer. Cette compétence
universelle reconnue aux États en matière de piraterie est toutefois facultative. Ainsi,
le droit international ne fait pas obligation aux États de poursuivre les pirates
présumés, ni même d’adopter une législation nationale portant incrimination de la
piraterie et étendant la compétence des tribunaux internes. C’est pourquoi, dans la
résolution 1976 (2011) consacrée à la piraterie au large des côtes somaliennes, le
Conseil de sécurité « considère que la piraterie est un crime relevant de la compétence
universelle et, à cet égard, demande, de nouveau, aux États d’envisager favorablement
de poursuivre les personnes soupçonnées de piraterie qui ont été appréhendées au large
des côtes somaliennes et d’incarcérer celles qui ont été reconnues coupables, dans le
respect du droit international des droits de l’homme applicable » (§ 14). Formulée
d’une manière assez vague, cette demande soulève une question importante. D’autres
États que celui dont les navires de guerre ont appréhendé un pirate en haute mer sont-
ils autorisés à le traduire en justice ? La rédaction claire de l’article 105 de la CNUDM
semble de prime abord l’exclure, puisque seuls « [l]es tribunaux de l’État qui a opéré
la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger »46. Pourtant, empêcher qu’un
autre État, qui présenterait un lien de rattachement plus fort que celui qui a opéré la
saisie, exerce sa compétence répressive n’aurait pas de sens. Les États n’ont
certainement pas entendu donner ce sens par trop étroit à la règle codifiée à l’article
105, dont le ratio legis est de mettre en œuvre le principe d’universalité de la
répression. Cette disposition vise ainsi à préciser que le pouvoir d’agir reconnu à tout
46
Le commentaire de la Commission du droit international sur son projet d’article 43, en 1956, devenu l’article
19 de la convention sur la haute mer, puis l’article 105 de la CNUDM n’apporte pas de précision
supplémentaire, expliquant seulement que « [c]et article donne à tout État le droit de saisir les navires pirates
(ainsi que les navires dont des pirates se sont emparés) et de les faire juger par ses tribunaux » (Rapport de la
CDI à l’Assemblée générale, Ann. CDI, 1956, vol. II., p. 283).

27
État contre un navire pirate en haute mer n’est pas limité à la saisie, mais s’étend
également au jugement du pirate, hostis humani generis. Elle confère en cela un titre
de compétence aux juridictions de l’État capteur pour juger le pirate47, sans exclure
pour autant qu’un autre exerce sa compétence au titre de son droit interne48. L’article
105 fait seulement « primer la compétence de l’État capteur sur celle de l’État du
pavillon du navire ou celle de l’État national des pirates », sans empêcher l’État
capteur de remettre l’individu à un autre État pour qu’il exerce sa compétence
répressive49.
2. La question de l’application de la convention « SUA » et son principe «

extrader ou poursuivre »
Si la CNUDM est considérée comme le cadre juridique principal en matière de lutte

contre la piraterie maritime, certains actes de piraterie peuvent constituer une
infraction définie par d’autres instruments juridiques et entrer dans leur champ
d’application. Ce peut être le cas de la convention de Rome du 10 mars 1988 pour la
répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (dite « SUA »)
et son protocole de 2005, qui érigent en infraction internationale des actes qui ne sont
pas couverts par la CNUDM et sa définition étroite de la piraterie, voire de la
convention internationale de 1979 contre la prise d’otages. La question est ainsi
discutée, particulièrement, de l’application de la convention SUA en matière de lutte
contre la piraterie. La convention SUA impose aux États parties l’obligation d’ériger
en infraction pénale le fait de s’emparer d’un navire ou d’en exercer le contrôle par la
violence ou menace de violence, ou toute autre forme d’intimidation50, ce qui permet
de faire entrer dans le champ ratione materiae de la convention SUA la plupart des
actes de piraterie, aucun élément relatif au dol spécial n’étant énoncé et, partant, étant
couverts les actes perpétrés tant à des fins privées que dans un but politique ou
47
L’article 105 constitue en effet une base de compétence que les juridictions nationales peuvent mettre en
œuvre, en l’absence d’une législation nationale, si leur ordre juridique le permet
48
On notera à cet égard que, si ce n’est pas le cas de la CNUDM, bien des conventions internationales en
matière pénale (notamment celles sur les infractions de terrorisme) précisent qu’elles n’excluent aucune des
bases de compétence que les États se reconnaissent dans leur législation. Voy. par exemple l’article 6, § 5 de la
convention « SUA » de 1988 pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime.
49
La CNUDM crée ainsi une compétence quasi-universelle pour les États qui interpellent les pirates présumés.
50
y. L’article 3 de la convention.

28
idéologique. L’incrimination est donc ici bien plus large que l’infraction de piraterie,
d’autant que sont couverts les actes commis, sans l’implication de deux navires51, par
l’équipage ou les passagers d’un navire contre celui-ci ou les biens et passagers à bord.
Les États parties s’y engagent aussi à établir leur compétence (y compris universelle,
quoique conditionnée par la présence de l’auteur présumé des faits sur le territoire de
l’État) à l’égard de ces infractions, et même à exercer cette compétence à défaut
d’extrader l’individu vers un autre État le réclamant («règle aut dedere, aut
judicare»)52.Son application en matière de lutte contre la piraterie reste donc assez
trouble53 et, en toute hypothèse, subsidiaire, les actes commis à des fins privées
relevant en effet spécifiquement de la qualification de piraterie.
Paragraphe 2 : Des dispositions nationales de répression de la piraterie maritime
Le Bénin commence à se doter d’un arsenal juridique pour répondre aux exigences des
Nations Unies dans la lutte contre une certaine criminalité organisée qui emprunte de
plus en plus les routes maritimes. Il s'agit notamment du trafic illicite de stupéfiants,
du trafic illicite de migrants et de la piraterie maritime en haute mer en général. Cet
arsenal juridique commence à être intégré dans le droit interne béninois, pour l’instant
dans le Code Maritime mais qui doit être amendé pour se conformer et le Code Pénal,
dans le futur par le Projet de Loi relatif aux modalités d’exercice par l’État de ses
pouvoirs de police en mer. Comme nous le savons la piraterie maritime n'est pas une
infraction en elle-même mais est constituée par les infractions suivantes :
51
La convention SUA ne couvre pas seulement les actes impliquant au moins deux navires, mais également les
actes perpétrés à bord d’un seul navire.
52
Aux termes de l’article 6 § 4 : « [t]out État Partie prend les mesures nécessaires pour établir sa compétence
aux fins de connaître des infractions prévues à l’article 3 dans les cas où l’auteur présumé de l’infraction se
trouve sur son territoire et où il ne l’extrade pas vers l’un quelconque des États Parties qui ont établi leur
compétence conformément aux paragraphes 1 et 2 du présent article ». Ainsi, selon l’article 7 § 1, « tout État
Partie sur le territoire duquel se trouve l’auteur ou l’auteur présumé de l’infraction assure la détention de cette
personne ou prend toutes autres mesures nécessaires pour assurer sa présence pendant le délai nécessaire à
l’engagement de poursuites pénales ou d’une procédure d’extradition »
53
Comme l’a souligné J.-P. Pancracio, « [a]u regard de la lutte contre la piraterie maritime, la convention de
1988 apparaît peu efficiente parce que trop marquée par le contexte de la lutte contre le terrorisme » et que «
du point de vue de la définition de la piraterie (…) elle apporte plus de confusion que d’éclaircissements »
(Droit de la mer, Dalloz, Paris, 2010, p. 447).

29
−le détournement de navire commis ou non en bande organisée.
−l'enlèvement, l’arrestation illégale et la séquestration commis ou non en bande

organisée.
−l'association de malfaiteurs.
Les pirates une fois appréhendés sont détenus suivant les normes étatiques de chaque
État. Les actes de piraterie en haute mer sont recensés dans le carnet de bord du
commandant du navire qui le remets au préfet maritime dès son arrivée au port
autonome de Cotonou kit à eux d’apporter dans un bref délai la déclaration au
procureur de la république afin de saisir le parquet. La peine maximale encourue pour
ces infractions sera comprise entre 20 ans de réclusion criminelle et la réclusion
criminelle à perpétuité selon les circonstances aggravantes (prise d'otages,
séquestration suivie de mort, minorité de la victime, etc…). En ce qui concerne son
incrimination, ces infractions sont poursuivies et punis conformément aux dispositions
du code pénal. Les mêmes peines sont appliquées aux complices. Le tribunal
compétent peut ordonner la confiscation et la vente du navire pirate au profit de l'État.
Dans le code pénal il existe des infractions qui entrent dans le domaine de la piraterie
comme le cas des associations de malfaiteurs prévu par les articles 449, 450, 451,452
54
, les menaces aux articles 508, 509,564,56655 ; les violences aux articles 626, 62956 ;
le recel aux articles 839,84057.
Section 2 : Cadre institutionnel et opérationnel de la répression de la piraterie

maritime
Plusieurs actions ont été menées à ce jour pour apporter une réponse à l’insécurité
maritime, tant au niveau national que régional. De la mise en place d’institutions
nationales soutenues par des organisations sous régionales et régionales aux initiatives
54
Voir annexe les articles du code pénal
55
Cf annexe
56
Cf annexe
57
Cf annexe

30
opérationnelles, institutionnelles (Paragraphe 1) et au niveau de la compétence

juridictionnelle en matière de poursuite (Paragraphe 2).
Paragraphe 1 : Les initiatives opérationnel : enquêtes, interventions …
Face au phénomène inquiétant du développement de la piraterie maritime, la

répression semble plus aboutie sur le plan opérationnel. La nécessité de ne pas laisser
la haute mer aux mains des pirates a justifié l’internationalisation des fonctions de
police. Les accords de coopération entre les États, la reconnaissance des enjeux liés à
la sûreté maritime, la mise en réseau et l’utilisation de nouvelles technologies dans le
cadre des investigations sont autant de perspectives pour renforcer les réactions dans
des situations d’urgence. Outre les démarches diplomatiques intenses entreprises par
l’ancien Président Yayi BONI en vue de solliciter une assistance régionale et
internationale pour lutter contre la piraterie au Bénin, les autorités nationales ont lancé
plusieurs initiatives pour parer à cette menace. En premier lieu, le Gouvernement a
investi dans l’achat de matériel militaire, maritime et aérien en vue de renforcer ses
capacités en matière de sécurité maritime. Il a acheté trois patrouilleurs et deux avions
de surveillance pour remplacer les deux petits patrouilleurs côtiers actuellement
utilisés par la marine. Les nouveaux navires, qui doivent être livrés au Bénin par un
constructeur étranger au cours du premier trimestre 2012, permettront à la marine
d’effectuer des patrouilles dans la zone économique exclusive. Le Ministère des
finances a pris des mesures pour que le coût de l’entretien de ce matériel soit couvert
par le budget national. Le Bénin s’emploie par ailleurs à renforcer son système de
surveillance maritime en faisant installer deux radars côtiers qui permettront de
surveiller les mouvements des navires naviguant dans ses eaux. Des dispositifs ont
également été mis en place pour permettre aux navires qui effectuent des opérations de
transbordement de navire à navire d’opérer dans une zone sûre réservée à cet effet près
de la côte, sous la protection de la marine béninoise58.
58
https://undocs.org/pdf?symbol=fr/S/2012/45;Lettre datée du 18 janvier 2012, adressée au Président du
Conseil de sécurité par le Secrétaire général ; rapport de la mission ; conseil de sécurité

31
Le Gouvernement a mis en place deux mécanismes de coordination nationaux chargés

des questions liées à la sécurité maritime : le Conseil national, au niveau ministériel, et
le Comité technique, au niveau opérationnel 59. Lors de la visite de la mission dans le
pays, le Conseil national, qui doit élaborer une politique nationale en matière de
sécurité maritime, n’avait pas encore tenu sa première réunion. Le Comité technique a
certes commencé à se réunir, encore qu’irrégulièrement, mais les départements
concernés ne sont pas toujours représentés aux réunions, d’où la difficulté pour le
Comité d’élaborer une politique nationale, de définir les rôles et responsabilités des
départements et des organes participants et de promouvoir la coopération entre les
départements dans l’application des dispositions du droit maritime. Même si elles n’en
sont qu’au premier stade de leur application, les mesures prises par le Gouvernement
portent déjà des fruits. Huit bateaux abandonnés au large des côtes béninoises, qui ont
de temps à autre servi de base aux pirates, ont été détruits. Il est important de préciser
que les interventions et enquêtes en matière d’infraction commises en mer sont basées
sur des procès-verbaux appelé livre de bord remis par le capitaine du navire une fois
qu’il a abordé dans un port du Bénin et qui n’est pas révocable. Ainsi le
commencement de toute procédure vient de la tenue du livre de bord ou cahier de
discipline dans lequel le capitaine insère les informations nécessaires suite au faits
vécu, livre qu’il dépose auprès du préfet maritime qui introduit les démarches en
saisissant le procureur de la république qui saisit le parquet afin de connaitre de
l’affaire ; et tout ceci seulement quand aucun autre Etat ait déjà saisi les pirates
présumés en mer. La sécurisation des eaux Béninoise est assurée par une force
conjointe composée de la marine nationale, la police maritime, l’unité de surveillance
et de contrôle de la police des pêches et des douanes. Les commandants des bâtiments
de l'État et les commandants de bord des aéronefs de l'État qui seront, dans un futur
proche, habilités à exécuter ou faire exécuter les mesures de rétention ou privatives de
libertés.
Ces opérations seront conduites sous l'autorité soit du représentant du gouvernement

pour l'action de l'État en mer ou d'un commandement civil ou militaire désigné dans un
59
Cf.
Chapitre 3 et 4 du DECRET N°2014-785 DU 31 DECEMBRE 2O14 portant création, organisation,
attributions et fonctionnement de l'Autorité Nationale Chargée de l'Action de l'Etat en Mer.

32
cadre international, mais surtout sous la direction du procureur de la république. Les

personnes à bord peuvent faire l'objet d'un régime de rétention prévu par des
dispositions législatives ou réglementaires.
À l'occasion de la visite du navire, les agents habilités peuvent prendre ou faire

prendre toutes mesures conservatoires à l'égard des objets ou documents qui paraissent
liés à la commission des faits de piraterie60.
Ils peuvent ordonner le déroutement du navire pour procéder à des constatations

approfondies ou pour remettre les individus appréhendés ainsi que les objets et
documents ayant fait l'objet de mesures conservatoires.
Les officiers de police judiciaire (qui possèdent une compétence de police

administrative générale) et, lorsqu'ils sont spécialement habilités dans les conditions
fixées par voie réglementaire, les commandants des bâtiments de l'État, et les
commandants de bord des aéronefs de l'État, chargés de la surveillance en mer,
procèdent à la constatation des infractions, à la recherche et l'appréhension de leurs
auteurs et complices. Ils peuvent procéder à la saisie des objets et documents sur
autorisation, sauf extrême urgence, du Procureur de la République. Après saisie
autorisée, et toujours sur autorisation du Procureur de la République, les seules
embarcations dépourvues de pavillon peuvent, sous certaines conditions, être détruites.
Les phases de l’enquête conduite en mer
À l'instar des enquêtes relatives au « narcotrafic » et au « trafic de migrants » en haute

mer, l'enquête diligentée, en matière de piraterie maritime se déroule en une ou deux
phases dites « administrative » et/ou « pré-judiciaire ». Rappelons que
l'arraisonnement d'un navire étranger soupçonné de se livrer à la piraterie se fait
d'autorité car prévu à l'article 110 (paragraphe 1 a) de la convention de Montego Bay.
Ces deux phases d'enquête spécifiques cessent soit, par la remise des personnes
retenues aux autorités d'un autre État conformément au droit international, soit, lorsque
60
Article 107 de la CNUDM <<Seuls les navires de guerre ou aéronefs militaires, ou les autres navires ou
aéronefs qui portent des marques extérieures indiquant clairement qu'ils sont affectés à un service public et
qui sont autorisés à cet effet, peuvent effectuer une saisie pour cause de piraterie>>

33
le Bénin exerce sa compétence juridictionnelle, dès l'arrivée des pirates présumés au

port ou sur le sol béninois.
La troisième et dernière phase, dite « phase judiciaire », s'engage donc à l'arrivée sur
le sol béninois de ces personnes. La procédure judiciaire reprend ainsi son cours
normal. Les services (Police Républicaine) chargés de la police judiciaire agissent
alors en conformité avec le code de procédure pénale.
La phase administrative :
Cette phase est dite « ADMINISTRATIVE » car l'État du pavillon n'a pas renoncé à sa
compétence juridictionnelle. Dans ce cas une copie de ces pièces de procédure est
conservée par le Préfet Maritime et les Forces navales.
La phase pré-judiciaire :
La phase dite « PREJUDICIAIRE » s'engage lorsque la compétence juridictionnelle du

Bénin est acquise. Elle l'est dans deux cas, lorsque le navire suspect est sans
nationalité ou n'arbore aucun pavillon, ou lorsque l'État du pavillon a renoncé à
exercer sa compétence juridictionnelle envers le navire, l'équipage, la cargaison, les
pirates, les objets et documents découverts.
Les habilitations pour interventions :
Les personnels habilités outre les officiers de police judiciaire (compétence de police
administrative générale) :
Le Préfet Maritime délivrera des habilitations aux officiers leur permettant de

rechercher et constater les infractions en haute mer61. Attente des précisions du projet
de Loi relatif aux modalités d’exercice par l’État de ses pouvoirs de police en mer.
L’officier de police judiciaire embarque sur un navire des forces navales, son rôle sera
limité à une assistance technique du commandant du navire sur lequel il sera
embarqué.
61
Section 1èredu décret N°2014-785 DU 31 DECEMBRE 2014 portant création, organisation, attributions et
fonctionnement de l'Autorité Nationale Chargée de l'Action de l'Etat en Mer.

34
L'enquête judiciaire est conduite dès l'arrivée au port de Cotonou que ce soit en
matière de lutte contre le trafic de stupéfiants, de lutte contre le trafic de migrants en
haute mer et de lutte contre la piraterie maritime, la procédure judiciaire « normale »
ne s'applique qu'à l'arrivée au port ou sur le sol béninois des personnes appréhendées.
(Elle pourrait dans l’absolu commencer dès l’entrée dans les eaux territoriales). Au
terme de tous ses moyens opérationnels mis en œuvre dans la lutte et la répression de
la piraterie maritime au Bénin, il est adéquat de présenter les juridictions compétentes
en matière de poursuites des actes de la piraterie autrement dire la compétence
juridictionnelle béninoise.
Paragraphe 2 : Juridiction compétente en matière de poursuite des actes de

piraterie maritime
La répression des infractions internationales fait ressortir la question de la juridiction

compétente. Aussi, ce conflit peut survenir lorsque plusieurs juridictions se déclarent
compétentes pour exercer le jugement dudit acte62. Cette situation s’avère ambiguë,
d’autant plus que dans le cas des infractions internationales, le régime de la répression
universelle donne la compétence à tous les États pour l’interception des criminels.
Toutefois, le droit de la mer donne en son article 105, compétence aux tribunaux de
l’État capteur ou État ayant appréhendés le navire pirate. Cependant, des problèmes
peuvent surgir lorsque l’Etat capteur ne dispose pas de législation spécifique relevant
de l’infraction de piraterie. Conformément à l’article 105 de la Convention de
Montego Bay sur le droit de la mer, les actes de piraterie étant commis sur des espaces
ne relevant de la souveraineté d’aucun État, tout État ayant capturé un navire pirate a
le droit de juger son équipage. Les tribunaux de cet État « seront compétents pour se
prononcer sur les peines à infliger et ainsi que sur les mesures à prendre sur le navire
»63. Ils se prononcent également sur le sort des biens des pirates. Mais les biens
propres aux pirates sont généralement distribués entre l’État capteur et l’équipage du
navire qui a procédé à la capture tandis que, ceux capturés par les pirates sont rendus à
62
MBOUNDJA Gottfried Soelle, La coopération internationale en matière de lutte contre la piraterie maritime
au large des côtes orientales africaines, Mémoire de Master professionnel en relations internationales, option
Diplomatie, Yaoundé, UYII, IRIC, novembre 2011.
63
Article 105 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer

35
leurs propriétaires de bonne foi. L’État capteur n’est toutefois pas tenu d’exercer sa
juridiction ici, il peut bien laisser l’État du pavillon ou de nationalité des pirates
exercer sa juridiction pénale64.Ainsi pour le bénin l’acquisition de la compétence
juridictionnelle est le début de la phase dite pré judiciaire. Elle l'est dans deux cas,
lorsque le navire suspect est sans nationalité ou n'arbore aucun pavillon, ou lorsque
l'État du pavillon a renoncé à exercer sa compétence juridictionnelle envers le navire,
l'équipage, la cargaison, les pirates, les objets et documents découverts. La phase dite «
pré judiciaire » signifie que la procédure s'organise pour partie sous le contrôle de
l'autorité judiciaire et pour partie sous le contrôle de l'autorité administrative, le Préfet
maritime. Lorsque les auteurs, victimes et navires ne répondent pas au critère de
nationalité, deux conditions doivent être réunies pour que le Bénin exerce sa
compétence juridictionnelle.
Première condition : Aucune entente avec les autorités d'un autre État pour l'exercice
par celui-ci de sa compétence juridictionnelle.
Deuxième condition : Que les auteurs et complices des infractions aient été
appréhendés par des agents béninois. Toujours avec l'autorisation du magistrat et sous
certaines conditions, il peut être procédé à la destruction des seules embarcations
dépourvues de pavillon.
De plus, il y a lieu de relever que le traitement judiciaire de la piraterie est tributaire

des législations nationales. La juridiction de l’État capteur ne peut s’appliquer que si
celui-ci dispose dans sa législation pénale des dispositions spécifiques régissant le
crime de piraterie. Cette exigence découle de la règle<<Nullum crimen, Nulla poena,
sine lege>>, formule latine qui exprime le principe fondamental de la légalité des
délits et des peines65.La coopération interétatique s’avère à cet égard comme la
solution idoine. Afin d’éviter les difficultés liées à la durée des transferts des présumés
pirates et les incertitudes relatives au décalage des législations pénales internes en
64
L’Etat capteur « peut déterminer dans quelles limites il entend exercer une quelconque juridiction en matière
de piraterie, soit en s’attribuant la juridiction sur les pirates (…), le navire ou les biens saisis, soit en restreignant
sa juridiction à des cas plus limités, par exemple lorsque le navire piraté ou les victimes sont de sa nationalité
(…) » Cf. Christian Ménard, op. cit. p. 20.
65
« La loi pénale n’est applicable qu’aux faits prévus par elle et perpétrés dans les lieux où elle se déclare elle-
même applicable » Vespasien, op. cit. p.248.

36
rapport avec la piraterie, la solution la plus expéditive est souvent la remise des
prévenus aux États côtiers. Ces accords de juridictions (ou d’extradition) permettent à
un État n’ayant pas procédé à la capture des pirates de pouvoir les juger, sous réserve
d’avoir établi sa compétence sur la question dans sa législation interne. Ces accords
doivent être conformes à l’article 100 de la Convention de Montego Bay qui
recommande l’obligation de coopération dans la mesure du possible en vue de la
répression de la piraterie. Au Bénin les infractions commises par des moyens de
communications électroniques portant gravement atteinte à l’ordre public, à la sécurité
nationale, au moral des troupes et au patrimoine de l’Etat ou des particuliers ; le
blanchiment des capitaux et infractions assimilées ; la piraterie maritime et les
enlèvements de personnes. Ainsi la juridiction compétente en matière de piraterie
maritime au Bénin est la CRIET (Cour de Répression des Infractions Economique et
du Terrorisme)66. Malgré cette compétence de ses juridictions chaque état doit intégrer
les dispositions du droit international de la mer, notamment les articles 101 et 105 de
la convention des Nations Unies sur le droit de la mer dans leur droit interne afin
d’intervenir en toute harmonie contre les actions des pirates en mer. Or, jusqu’à ce
jour, bon nombre d’États ayant ratifié la CNUDM, peinent à intégrer les dispositions
sus indiquées dans leur droit interne. Cet état de choses peut nous conduire à nous
interroger légitimement sur l’effectivité de ces dispositions et les limites de son
application au Bénin.
66
Loi n°2020-07 modifiant et complétant la loi n°2018-13 du 12 Juillet 2018

37
SECONDE PARTIE :
LIMITE DE L’ENCADREMENT
JURIDIQUE BENINOIS EN
MATIERE DE PIRATERIE
MARITIME

38
La bonne gestion d’une politique criminelle dépend du mécanisme judiciaire mis en

place par ces Etats. Ainsi la gestion de la piraterie au Bénin présente assez de limite.
Ces limites se traduisent par une insuffisance des moyens étatiques (CHAPITRE 1)
d’une part et de la nécessité d’une réforme législative afin de répondre aux normes
nécessaires à la lutte contre la piraterie (CHAPITRE 2) d’autre part.

39
CHAPITRE 1 : Insuffisances des moyens étatiques
La description et l’appréciation des moyens mis en œuvre pour lutter contre la piraterie
maritime, révèlent une politique criminelle ambiguë (Section 1) et une insuffisance
relative à la compétence juridictionnelle (Section 2).
Section 1 : Une politique criminelle ambigüe
Le caractère ambigu de la politique criminelle de lutte contre la piraterie mise en place

à l’origine par le Bénin, résulte alors d’une qualification hétérogène de l’infraction de
piraterie qui entraine le caractère inachevé de l’incrimination de ce phénomène. Ainsi
nous présenterons cette politique en faisant ressortir d’une part caractère inachevée de
l’incrimination de la piraterie maritime (Paragraphe 1) et d’autre part un mécanisme à
effet limité (Paragraphe 2).
Paragraphe 1 : Incrimination inachevée
Le Bénin est un pays de l’Afrique de l’Ouest comme le Sénégal. L’infraction de

piraterie au Sénégal est prévue par la loi n°2002-22 du 16 août 2002 portant Code de la
Marine Marchande. L’article 1er paragraphe b) de cette loi définit la piraterie comme :
« le fait pour un navire de naviguer sans titres de nationalité ou de posséder à titre
permanent plus d’une nationalité ou de commettre l’un des actes suivants : acte illicite
de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des
passagers d’un navire privé entre autres ».
La même loi n°2002-22 dispose en son article 675 que : « les actes de piraterie,
perpétrés par un navire de guerre, un navire d’état dont l’équipage mutiné s’est rendu
maître, sont assimilés à des actes commis par un navire privé. Est puni des travaux
forcés à temps de dix à vingt ans et d’une amende de 1.000.000 à 10.000.000 francs
CFA quiconque se rend coupable de l’infraction définie à l’alinéa ci-dessus. »
Il résulte clairement des articles 1er paragraphe b) et 675 suscités, qu’en Droit
sénégalais, l’infraction de piraterie ne se limite pas aux éléments définis par l’article

40
101 de la Convention de Montego Bay sur le Droit de la mer, mais est également
constituée par la navigation sans titre, ou lorsque les actes illicites sont commis dans
un espace maritime autre que la haute mer ou un lieu non soumis à une souveraineté
étatique qui est la même approche que celle retenu par la législation béninoise. Cette
conception de l’infraction de piraterie diffère sensiblement de celle consacrée en Droit
communautaire d’Afrique Centrale. Le Code de la Marine Marchande de la
Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC) dispose en
son article 587 prévu sous une Section II intitulée « Actes de piraterie », que : « on
entend par piraterie, l’un quelconque des actes suivants :
a) tout acte illicite de violence commis par l’équipage ou des passagers d’un navire
privé, agissant à des fins privées et dirigé : 1) contre un autre navire ou contre des
personnes ou des biens à leur bord, en haute mer, 2) contre un navire, des personnes ou
des biens en un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat.
b) tout acte de participation volontaire à l’utilisation d’un navire pirate, en

connaissance de cause
c) tout acte d’incitation à commettre les actes définis aux paragraphes a et b, ci-dessus,
ou commis dans l’intention de les faciliter. Les dispositions du présent article
s’appliquent à un bâtiment de guerre ou à un navire affecté à un service public dont
l’équipage mutiné s’est rendu maître ».
A la différence de la législation sénégalaise, le Code CEMAC adopte la conception de

la Convention de Montego Bay selon laquelle, la qualification de piraterie est limitée
aux actes illicites commis en haute mer ou dans un lieu ne relevant d’aucune
souveraineté étatique. La conséquence est que les autres actes illicites commis dans les
espaces sous souverainetés des Etats membres de la CEMAC, ne seront pas qualifiés
de piraterie, mais simplement d’actes illicites soit contre la sécurité de la navigation
maritime, soit contre la sécurité des plates-formes situées sur le plateau continental.
Cependant, la législation CEMAC semble plus restrictive que la Convention des

Nations Unies sur le Droit de la mer, en ce que : elle réduit la nature de l’acte de

41
piraterie à une violence, à l’exclusion de la détention ou de la déprédation ; elle réduit

la qualité des victimes au navire à l’exclusion des aéronefs.
Bien que le Bénin ait ratifié la Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer du
10 décembre 1982 définissant la piraterie, le contenu juridique de cette notion diffère
selon l’Etat dans lequel on se trouve. En effet, alors que les États de l’Afrique Centrale
adoptent une conception restrictive de la piraterie, la législation sénégalaise en Afrique
de l’Ouest, consacre plutôt une conception large.
L’insuffisance des moyens de lutte contre la piraterie maritime au Bénin résulte

également de ce que les États de l’Afrique Ouest ne font pas allusion à la piraterie
maritime, tandis que la plupart des législations internes en Afrique de Centrale n’ont
pas prévu de peine applicable.
L’inexistence de la piraterie dans la plupart des législations nationales en Afrique de

l’Ouest. Hormis le Sénégal, la plupart des États de l’Afrique de l’Ouest n’ont pas
incriminé la piraterie maritime dans leurs lois pénales nationales, bien qu’ils aient tous
ratifiés la Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer. A titre illustratif, le
Bénin qui y est cité comme l’un des pays les plus vulnérables, ne dispose d’aucun
cadre juridique de lutte contre la piraterie maritime. L’incrimination incomplète de la
piraterie au Bénin du fait de l’absence de détermination de peine applicable dans les
lois internes, constitue une source d’impunité pour les pirates.
Pour comparer avec le Centre Afrique on remarque aussi une inexistence de la

piraterie dans la plupart des législations en Afrique Centrale ; ainsi l’article 567 du
Code de la Marine Marchande CEMAC, dispose expressément que : « Les pénalités
sanctionnant les infractions maritimes telles que définies à l’article 564 du présent
Code, sont fixées par la législation de chaque Etat membre ». Les infractions
maritimes définies par l’article 564 auquel l’article 567 renvoie, sont les infractions
aux règles relatives à la sécurité de la navigation et à la sauvegarde de la vie humaine
en mer, au travail maritime, à la prévention de la pollution marine, à l’habitabilité et
l’hygiène à bord des navires ; le transport illicite d’enfants mineurs ; la piraterie et
autres actes illicites en mer. La lecture combinée des articles 567 et 564 susvisés,

42
révèlent qu’il incombe à chaque Etat membre de la CEMAC de fixer dans sa

législation interne, la peine applicable au crime de piraterie tel que défini à l’article
587 dudit Code. Or, en l’état de nos recherches, aucun Etat membre de la CEMAC n’a
prévu dans sa loi pénale, la peine applicable à la piraterie maritime. L’incrimination de
la piraterie au sein de la CEMAC est donc partielle, et peut faire obstacle à la poursuite
des individus ayant commis des actes de piraterie en Afrique Centrale. Tel est le cas de
figure produit également en Afrique de l’Ouest.
Paragraphe 2 : Manque de moyens matériels pour combattre la piraterie

maritime
Le droit international met en opposition deux notions : celle de la souveraineté

nationale et celle de la compétence universelle. En droit maritime, la première
compétence est une compétence attribuée seulement à l’État dont bat pavillon le navire
auteur d’un acte de piraterie. La seconde compétence est donnée à tous les États qui le
souhaitent pour intervenir en contribuant à la lutte contre la piraterie. Pour défendre
ses ressortissants, un État doit pouvoir intervenir sur ce navire même si l’embarcation
à l’origine de l’attaque ne relève pas de l’autorité de cet État. Le droit international
crée donc un mécanisme d’intervention limité, exploité par les pirates, dans lequel sont
confrontées deux zones maritimes ; la mer territoriale et la haute mer.
En droit maritime, le droit de poursuite est donc le droit du navire poursuivant de

continuer la poursuite légale dans une zone où la compétence d’intervention est
attribuée à un autre État, par principe celui du pavillon du navire. La poursuite
ininterrompue depuis la constatation de l’acte illicite se traduit tout d’abord par
l’article 111 de la Convention sur le droit de la mer qui prévoit, dans un premier
paragraphe, que « Cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de
ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques,
dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë de l'État poursuivant, et ne peut être
continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu'à la
condition de ne pas avoir été interrompue ». Cela signifie que le navire poursuivant de

43
la nationalité de l’État côtier ne pourra poursuivre dans les eaux non soumises à la
souveraineté d’un autre État que si la poursuite se fait sans interruption.
A contrario, l’article 23, dans un deuxième paragraphe, pose une autre limite d’après
laquelle la poursuite, même commencée dans les eaux de la haute mer, ne peut se faire
dans les eaux territoriales. Ainsi, un navire pirate peut se protéger dans les eaux
territoriales d’un État qui n’a aucun moyen de lutter contre la piraterie. De même, un
navire sans pavillon ne pourrait être poursuivi que par l’État côtier. Le paragraphe 3
prévoit que le navire poursuivant un navire suspecté de piraterie en venant de sa mer
territoriale, et qui se dirige vers une autre mer territoriale ne pourra continuer la
poursuite, et ce même s’il est de la nationalité du navire pirate. Le droit international
attribue le droit d’arrestation aux autorités de l’État côtier souverain dans ses eaux. Il
s’agit là d’une précision sur la notion de poursuite pour éviter l’ingérence d’un État
dans les affaires d’un autre État. Ce principe implique que le navire poursuivant ne
peut pas intervenir sans raison sur le territoire d’un autre État. Ainsi le droit limite le
droit de poursuite.
L’insuffisance des moyens déployés par le Bénin se traduit aussi par les effets limités
des mécanismes mis en place, tels que l’accord de coopération entre le Bénin et le
Nigéria communément appelé opération prospérité.
Dans la sous-région l’Afrique de l’Ouest, l’opération la plus importante menée contre

la piraterie maritime est celle baptisée « Opération prospérité ». Il s’agit d’un
programme mis en œuvre par le Benin et le Nigéria en Septembre 2011.
Le Nigéria assure son commandement tactique, et le Bénin gère son commandement

opérationnel. Le Nigéria assure 95% du soutien logistique en particulier deux
hélicoptères, deux navires et deux bateaux intercepteurs, et le Bénin met à disposition
deux bateaux « Defenders » qui lui ont été fournis par le Gouvernement américain. La
contribution du Bénin est estimée à 234.347.490 FCFA par mois (environ 466.000
dollars), soit 5% du coût total de l’opération.
Cette opération se heurte cependant à de nombreux obstacles tels que le manque

d’infrastructures de soutien logistique pour les navires utilisés pour les patrouilles.

44
Pour que les patrouilles se poursuivent, des installations adéquates doivent être
construites à Cotonou au Benin pour l’approvisionnement en carburant, l’entretien des
navires et le stockage des articles utilisés lors, des opérations. Il ressort par ailleurs
d’une déclaration du Chef d’Etat-major des forces navales béninoises faite à l’Agence
France Presse, que les patrouilles conjointes « n’ont pas pour mission première
d’arrêter les pirates, mais de les empêcher d’attaquer les navires »67. Une telle
assertion témoigne à suffire du caractère limité des effets des mécanismes jusqu’à la
mise en place dans la lutte contre la piraterie maritime.
Section 2 : Insuffisances par rapport à la compétence juridictionnelle
Un regard sur la gestion de la piraterie maritime au Bénin et dans le monde témoigne

de certaines insuffisances autant du point de vue de son cadre juridique que de
l’application des règles qui régissent son mécanisme de poursuite. Dans l’optique de
présenter les insuffisances liées à l’exercice de la compétence juridictionnelle nous
présenterons d’une part les réserves nationales relative à l’exercice de la compétence
universelle (Paragraphe 1) et d’autre part une répression insuffisante de la piraterie
maritime au Bénin (Paragraphe 2).
Paragraphe 1 : Réserves nationales relative à l’exercice de la compétence

universelle.
La collecte des preuves et la recherche d’une juridiction compétente ne peuvent avoir

lieu, dans la majorité des cas, que grâce à la compétence universelle prévue dans la
convention de Montego Bay pour les cas de piraterie. La piraterie est un crime
singulier, puisque, par définition, il est commis en haute mer, c’est-à-dire sur un
espace qui ne relève de la souveraineté d’aucun État en particulier. De ce fait, les États
67
V. www.7aubenin.com/2011/ 09/29/afrique-les-armées-du-benin-et-du-nigeria-contre-la-piraterie-en-mer

45
qui étendent leur compétence au crime de piraterie en haute mer n’empiètent pas sur
les prérogatives territoriales d’un autre État. D’après certains auteurs, la piraterie
serait le crime le plus ancien relevant de la compétence universelle. D’après notre
Code pénal, le fondement d’une juridiction criminelle peut être la territorialité du
crime, la personnalité active, la personnalité passive ou la protection des intérêts
fondamentaux de la nation. La compétence universelle en matière criminelle, en tant
que titre additionnel de compétence, comprend la compétence d’un État de poursuivre
tout suspect et de le punir s’il est reconnu coupable, indépendamment du lieu de la
commission des crimes et sans avoir égard à un lien de nationalité active ou passive,
ou à d’autres fondements de compétence reconnus par le droit international ». Fruit
d’une histoire compliquée, cette compétence universelle est à la fois coutumière et
conventionnelle puisqu’elle figure dans la convention de Montego Bay. Celle-ci
affirme dans son article 105 (Saisie d’un navire ou d’un aéronef pirate), qui reprend
les termes de l’article 19 de la convention de Genève sur la haute mer, le droit pour
tout État d’intervenir, d’appréhender des personnes et de les juger : « tout État peut, en
haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État, saisir un
navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de
piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se
trouvant à bord. Les tribunaux de l’État qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur
les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire,
l’aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi. »
Cette disposition est dérogatoire au droit de l’État du pavillon qui normalement

s’applique pour les navires situés en haute mer. Elle concerne également les navires
situés dans la Zone économique exclusive, conformément à l’article 58, §2 qui dispose
que les articles 88 à 115 s’appliquent dans la ZEE. Tout en établissant cette
compétence universelle, c’est-à-dire celle de tous les États, face au crime de piraterie,
la formulation de l’article 105 introduit une restriction sur la capacité à juger. Une
interprétation restrictive de cet article pourrait signifier que seul l’État du pavillon du
navire ayant effectué la saisie est autorisé à engager des poursuites. La résolution 1851
(2008) introduit l’artifice des « shipriders » afin de satisfaire à la lettre de l’article 105

46
de la convention de Montego Bay. Ces dispositions consistent à embarquer des agents

des services de lutte contre la criminalité d’un État régional, État susceptible
d’accueillir les pirates capturés, afin de garantir la régularité de la procédure face aux
exigences du droit interne de l’État de transfert. Puisque la complexité des dossiers ne
semble pas faire obstacle à l’engagement de poursuite par les États qui en ont les
moyens, alors, le manque de vigueur des poursuites engagées contre les pirates ne peut
donc procéder que d’un manque de volonté de la part de ces mêmes États. Cette
absence de volonté se manifeste en tout premier lieu par l’absence de bases légales
dans le droit interne de nombreux États pour que leurs tribunaux puissent connaître du
crime de piraterie. Après avoir ratifié la convention de Montego Bay sur le droit de la
mer, de nombreux États n’ont pas pris le soin de transposer le régime de la piraterie
prévu par cette convention dans leur droit interne. Conscient de cette difficulté, l’OMI
a tenté d’en circonscrire le périmètre. Elle a donc adressé une lettre à l’ensemble des
États, le 23 décembre 2008, afin de leur réclamer des renseignements destinés à
dresser un État des lieux sur l’existence d’un régime permettant de poursuivre les
pirates dans leurs droits internes. L’organisation s’est alliée avec l’Office des Nations
Unies contre la drogue et le crime (ONUDC) pour dresser cette cartographie 68 des
droits internes vis-à-vis de la piraterie. Trente-quatre États ont accepté de répondre à
cette étude. Les informations qu’ils ont transmises sont publiées sur le site de L’ONU.
Ce défaut d’intégration engendre une quasi insuffisance de la compétence
juridictionnelle. De ce point il existe fréquemment un décalage entre la réalité et les
lois qui la régissent, car il est impossible pour les juristes d’adapter le droit en temps
réel. Toutefois, en matière de piraterie, la situation semblant obsolète, le fossé s’est
élargi. De plus, les régions propices à la piraterie sont généralement instables
politiquement, climat qui n’est pas propice au développement du droit. La répression
nationale est donc quasiment inexistante.
68
Cf annexe

47
Paragraphe 2 : Une répression insuffisante de la piraterie maritime
L’implication des États est un élément-clé dans la répression contre la piraterie. C’est
par l’absence de surveillance des côtes que les pirates passent entre les mailles du filet.
Malheureusement, la mise en place et l’entretien de ces moyens n’est pas à la portée de
tous. La répression de la piraterie au niveau national se fait sur plusieurs fronts : au
point de vue juridique et au point de vue pratique. Il est aussi possible que
l’insuffisance dans la répression nationale soit due à un manque de moyens. En effet la
constitution et l’entretien d’une marine nationale peuvent constituer un obstacle
infranchissable pour certains pays. Pour être efficace, la marine nationale doit être plus
performante que les pirates. C’est grâce aux navires à vapeur que la piraterie du XIXe,
formée essentiellement de navires à voile, a pu être réduite presqu’à néant. La
modernisation des pirates, leur accès à une technologie beaucoup plus évoluée ont
rendu caduques les efforts des Etats. Pour Xavier Rolin, vice-amiral d’escadre français
et ancien commandant de la zone maritime de l’Océan Indien, la lutte là mieux adaptée
à la piraterie actuelle – c’est-à-dire rapide, furtive, erratique et très asymétrique – est
composée d’un triptyque : hélicoptère, embarcation rapide et bâtiment support équipé
de moyens de détection et d’identification performants. Il faut que ces moyens soient
judicieusement répartis et appuyés par des avions de surveillance maritime sur toute la
zone à risque69. Nous avons pu voir que la pauvreté et l’instabilité sont les ferments de
la piraterie. Dans ces conditions, il paraît impossible que des Etats, qui n’ont pas les
moyens d’augmenter le niveau de vie et la sécurité de leurs nationaux, puissent
disposer des fonds nécessaires à la constitution d’une marine. De la même manière que
le gouvernement Béninois ne peut rendre sa législation effective sur tout son territoire,
il n’a pas les moyens d’investir dans le triptyque décrit. Par ailleurs, le principe de la
compétence universelle établi dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la
mer en ce qui concerne l’arrestation et la poursuite en justice des pirates n’est pas
incorporé dans le Code maritime du Bénin. Aussi la compétence juridictionnelle du
Bénin sur les actes de piraterie commis en haute mer se limite aux actes commis par
69
Interview de X. ROLIN, Piraterie : une expérience de « terrain », Sécurité globale, Printemps 2009, n°7, p. 39

48
ses citoyens ou à bord des bateaux battant pavillon béninois. Même si le Code
maritime national énonce des règles régissant les enquêtes sur les infractions
commises en mer par diverses autorités nationales et le traitement réservé aux suspects
arrêtés en mer, il a besoin d’être actualisé, car la définition de la piraterie dans notre
droit est dépassée. Le Bénin adopte une conception différente de la piraterie maritime
telle que prévu par le traité international auquel il a lui-même participé. Bien ayant
ratifié la convention des nations unies sur le droit de la mer le Bénin continue toujours
de percevoir la piraterie maritime comme un acte de sabotage à l’initiative d’un
passager ou du capitaine d’un mer et perpétré sur ses eaux territoriales, perception qui
n’est pas partagé par le droit international entrainant une confrontation des deux lois.
Si dans un Etat compte tenu de la hiérarchie des normes les traités internationaux
priment sur les lois internes, il est avenu que la convention de MONTEGO BAY est
d’office applicable pour qualifier les actes de piraterie observé par les navires
militaires béninois. La difficulté dans la répression résulte du fait qu’il n’y existe
aucun article dans le code pénal béninois ni dans le code maritime en République du
Bénin qui explique le mécanisme de sa répression en précisant les peines applicables.
Si la piraterie maritime est une infraction qui consiste en la commission d’acte de
violence envers un bâtiment de nature juridique et ayant donc un caractère public, il
est aussi important de rappeler que au Bénin la juridiction compétente est la CRIET
car elle traite des infractions économiques70. Selon des investigations auprès du préfet
de la marine marchande béninoise au port autonome de Cotonou il nous a été informé
du fait que compte tenu de la définition de la piraterie maritime dans le code maritime
béninois et de la spécificité de la zone maritime prévu par ce code qui est les eaux
territoriales, les actes de piraterie sont réprimés suivant les éléments matériaux
remarqués. Ainsi ils sont punis soit de brigandages, d’enlèvement, de séquestration...
selon les investigations sur le terrain et après constat du navire victime. Le 02
Novembre 2019, 9 marins norvégiens ont été enlevés dans la zone de la rade du port
de Cotonou, cet acte a été qualifié de piraterie maritime. Pour lutter contre ce
70
Loi n°2020-07 modifiant et complétant la loi n°2018-13 du 02 juillet 2018 modifiant et complétant la loi
n°2001 -37 du 27 août 2002 portant organisation judiciaire en République du Bénin modifiée et création de la
cour de répression des infractions économiques et du terrorisme

49
phénomène le gouvernement béninois à élaborer et fait faire appliquer un décret

portant renforcement des mesures de protection, de sécurité et de sureté des navires en
rade à Cotonou aux termes duquel il cite que tout navire de commerce, quelle que soit
sa nationalité, au mouillage dans les espaces maritimes sous souveraineté de l’Etat
béninois et de plus particulièrement en zone d’attente du port de Cotonou , avec
l’accord du capitaine, doit accueillir à son bord une équipe de protection armée à la
charge de la République du Bénin. Malgré ces mesures prises il est déplorable de
remarquer que le 24 Juin 2020, un navire au large du Bénin a été attaqué et six (6)
marins ont été enlevés. Il s’agit du navire Panofi Frontier, il a subi l’assaut des pirates
alors qu’il voguait à une soixantaine de milles au Sud de la capitale économique du
Bénin, Cotonou. Parmi les marins enlevés, 5 sont de nationalité sud-coréenne et un
autre est ghanéen. Le navire battait d’ailleurs pavillon ghanéen. On ignore pour
l’instant l’identité des ravisseurs et l’endroit où ils détiennent captifs les 6 marins. Les
dispositions béninoises qui régissent, incrimine et juge la piraterie maritime sont
dépassé par le droit international. Ainsi si le Bénin a ratifié la Convention de
MONTEGO BAY pourquoi ne pas l’intégré dans son droit internes. Une réforme
législative s’avère être importante et urgente afin de rendre complet la répression de la
piraterie maritime au Bénin en adéquation avec les traités internationaux

50
CHAPITRE 2 : Nécessité d’une réforme législative
Dans le souci de répondre efficacement à la répression de la criminalité maritime plus

précisément la piraterie une réforme législative est importante pour pallier à l’exercice
de la compétence juridictionnelle Béninoise. Ainsi pour répondre aux exigences des
accords internationaux et pour une tranquillité il est important d’aménager le cadre
juridique de la piraterie. Nous présenterons d’une part les réformes législatives
relatives au Code Maritime en République du Bénin (Section1) et d’autre part les
réformes législatives relative au Code de Procédure pénale en République du Bénin
(Section 2).
Section 1 : Réforme législative relative au Code Maritime en République du

Bénin
Afin d’assurer une meilleure répression de la piraterie maritime le Bénin doit se doter
d’un arsenal juridique solide. Pour cela nous présenterons dans un premier paragraphe
les éléments fondamentaux de la convention des Nations Unie sur le droit de la mer à
prendre en compte dans le cadre juridique Béninois (Paragraphe 1) et dans une
seconde partie des propositions de loi visant à réprimer la piraterie maritime au Bénin
(Paragraphe 2).
Paragraphe 1 : Eléments fondamentaux de la convention des Nations Unies sur le

droit de la mer à prendre en compte dans le cadre juridique Béninois
La première condition requise pour la nouvelle loi est qu’elle devait prendre en compte
l’aspect international de la piraterie. C’est à dire que le Bénin devait se mettre en
conformité avec les obligations internationales et prévoir de juger des ressortissants
autres que des ressortissants béninois. On peut d’ailleurs se demander si le Bénin ne se
serait pas trouvé devant une position délicate du fait de son absence de réglementation
interne de la piraterie. En effet la Convention de Montego Bay laissait toute latitude
aux États pour organiser la répression en droit interne, mais exigeait que ces mesures
soient prises. Dans le but de faciliter la répression de ces crimes, les dispositions de
ces deux conventions (CMB et SUA) comprennent des éléments fondamentaux qui
doivent être pris dans l’élaboration de la loi sur la piraterie. Il s’agira dans la présente

51
partie d’identifier les éléments de la CNUDM devant être pris en compte dans les
dispositions relatives à la piraterie maritime.
En application des dispositions de la CNUDM, les éléments suivants devraient être

pris en compte dans la rédaction de la loi sur la piraterie : la définition de la piraterie,
la criminalisation, la compétence, les mesures coercitives, la procédure judiciaire et la
coopération internationale.
• La définition de la piraterie
Il faut rappeler que dans la première partie de notre étude, l’analyse du code de
maritime béninois a permis de déceler que les différentes définitions prévues relatives
à la piraterie ne s’inscrivent en réalité pas dans le cadre de celle établie par la
CNUDM. Etant jugée obsolète, cette définition devrait être révisée dans la nouvelle loi
conformément à celle prévue à l’article 101 de la CNUDM. Pour ce faire, les
principales composantes de cette définition devraient porter sur : a) le champ
d’application géographique qui comprend la haute mer, la zone économique exclusive
et les eaux ne relevant de la juridiction d’aucun état ; b) le type d’acte, c'est-à-dire
l’acte illicite de violence, de détention, de déprédation ainsi que la participation
volontaire, l’incitation à commettre l’acte ou à le faciliter ; c) la règle de deux
navires/aéronefs pirates c'est-à-dire que deux navires doivent être mise en cause : l’un,
victime et l’autre, pirate ; Notons à cet effet, que « Les actes commis à bord d’un
navire par l’équipage ou les passagers et dirigés contre le navire même, les personnes
ou les biens qui s’y retrouvent, ne sauraient être considérés comme des actes de
piraterie » ; d) l’acte doit être commis à des fins privées c'est-à-dire que les actes
perpétrés à des fins politiques ou religieux ou tout autre fin ne sauraient être considérés
comme des actes de piraterie. Eu égard à tous ces éléments, la loi pourrait définir la
piraterie comme :
« Tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par

l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins
privées, et dirigé : i) Contre un navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des

52
biens, à leur bord, en haute mer ; ii) Contre un navire ou aéronef, des personnes ou des
biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun état ;
b) tout acte de participation volontaire à l’utilisation d’un navire ou d’un aéronef,

lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est
un navire ou aéronef pirate ; c) tout acte ayant pour but d’inciter à commettre les actes
définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l’intention de les faciliter » .Il faut
souligner qu’en marge de cette définition de la piraterie, la loi devrait prévoir
également la définition du navire/aéronef pirate et du navire d’état ou militaire en vue
de faire la distinction entre ces deux types de navires. Le premier servant à commettre
la piraterie et le second autorisé pour les visites et l’arraisonnement des navires pirates.
• La criminalisation
Rappelons que l’incrimination de la piraterie établie dans le code pénal et le code de la

marine marchande ne permet pas en réalité de condamner les pirates en raison du vide
juridique créé par l’abolition de la peine de mort. De plus cette incrimination ne
concernait pas véritablement la piraterie telle que définie selon la CNUDM. A cet
effet, la nouvelle loi devrait ériger en crime, l’acte de piraterie tel que défini dans la
loi, en application de l’article 101 de la CNUDM et être passible de sanctions pénales
dissuasives pour décourager les criminels (peines privatives de liberté de plus de 40
ans). De même, la participation volontaire, l’incitation à le commettre, ou de le
faciliter doit être qualifié de crime au même titre que l’acte lui-même et passibles de la
même peine.
• La compétence
Généralement la compétence reconnue aux états pour juger les infractions de droit
commun est la compétence basée soit, sur le principe de territorialité et de nationalité,
soit, sur la compétence personnelle passive. En ce qui concerne la Côte d’Ivoire, les
juridictions ivoiriennes exercent cette compétence sur la base du principe de
territorialité et de nationalité. La piraterie étant un acte perpétré au-delà des eaux sous
juridiction nationale d’un état, la convention prévoit une compétence universelle à
l’égard des auteurs de cet acte c’est à dire que l’état peut exercer sa compétence

53
indépendamment de tout lien de juridiction avec les auteurs présumés, les

navires/aéronefs pirates, les victimes, ou les navires/aéronefs victimes. Ainsi, pour
permettre à la côte d’ivoire de participer à la répression de cet acte tant dans la région
du GG, qu’au-delà, la loi devrait prévoir une compétence quasi-universelle, c'est-à-dire
que celle-ci est exercée seulement si, un état qui a établi sa compétence pour
poursuivre un auteur présumé ne souhaite pas l’exercer. Cette compétence est moins
contraignante au regard de la capacité judiciaire et pénitentiaire limitée de la Côte
d’Ivoire. Aussi, pour exercer cette compétence, la loi devrait identifier clairement les
juridictions nationales compétentes pour poursuivre et juger les auteurs présumés
lorsque ceux-ci seront transférés en Côte d’Ivoire.
• L’exercice des mesures coercitives et les procédures judiciaires
Dans le but de faciliter l’exercice des mesures coercitives décrites à l’article 105 de la
CNUDM (la saisie de navire/aéronef pirate, appréhender les personnes et saisir les
biens se trouvant à bord, prendre des mesures en ce qui concerne le navire, l’aéronef
ou les biens etc.), la loi devrait prévoir dans ses dispositions l’habilitation des forces
répressives ainsi que des bâtiments militaires ou de service public prévus à cette fin.
Dans le cas d’espèce, la loi devrait prévoir une équipe mixte d’intervention. Par
ailleurs, les droits et obligations de ces forces devraient être clairement précisés dans la
loi et pourraient notamment porter sur le droit d’engager une chaude poursuite c'est-à-
dire le droit de continuer la poursuite jusque dans les eaux territoriales d’un état
lorsque celle-ci n’a pas été interrompue; le droit de visite, de dérouter le navire vers un
port pour un contrôle plus poussé lorsqu’il y a des motifs valables ; d’arrêter les
suspects de l’infraction et la poursuite par les juridictions compétentes ivoiriennes
retenues à cet effet. En raison de la violence avec laquelle les pirates opèrent, il est
important d’autoriser l’usage de la force en cas de besoin. Il convient également de
préciser dans la loi que le droit de visite n’est autorisé seulement s’il existe de
sérieuses raisons de soupçonner qu’un navire étranger se livre à la piraterie. Dans le
cadre de cette autorisation et en application des articles 106 et 110 de la CNUDM, la
loi devrait également prévoir une disposition relative à la responsabilité et à

54
l’indemnisation en cas de saisie effectuée sans motif suffisant et d’exercice du droit de

visite dénué de tout fondement en application.
• La procédure judiciaire
La loi devrait également prévoir une disposition portant sur la procédure à suivre
depuis l’arrestation jusqu’à l’emprisonnement. Ainsi, lorsque l’arrestation est opérée
en mer, celle-ci devrait être rapportée aux autorités militaires compétentes qui se
chargeraient de la notifier aux autorités judiciaires compétentes aux fins de prendre les
mesures requises pour la poursuite des suspects, une fois débarqués. Un délai
raisonnable doit être accordé au navire qui a opéré la saisie pour la remise des suspects
aux autorités.
• La coopération internationale
Dans le contexte de la piraterie, il est important de recourir à la coopération

internationale aux fins de faciliter l’arrestation et la poursuite des pirates. Pour y
parvenir, il est donc primordial que la loi prévoit des dispositions portant sur la
coopération. Cette disposition pourrait viser les domaines suivants : le partage
d’informations, la coopération entre autorités répressives, l’extradition, le transfert des
suspects, les enquêtes jointes, l’assistance mutuelle, le transfert des pirates condamnés,
l’entraide judiciaire, le renforcement des capacités et la sécurisation des eaux
nationales et internationales.
Paragraphe 2 : Proposition de loi visant à réprimer la piraterie maritime au

Bénin
La République du Bénin devrait adapter ses normes internes aux normes

internationales afin d’assuré une répression effective des actes de piraterie maritime.
Ainsi une proposition de révision des articles 643, 644 du code maritime béninois a été
proposée. La proposition s’insurge en ces termes :
Nouvel Article 643 : Les faits suivants commis en mer sont constitutifs de l’infraction
de piraterie :

55
- le fait de s’emparer de tout navire, ou de toute plateforme fixe, ou d’en exercer le

contrôle par la force ou sous la menace de la force,
- le fait de commettre des actes de violence, ou de détenir ou de séquestrer des

personnes présentes sur ce navire ou sur cette plateforme,
- la déprédation du navire ou de plateforme, de ses équipements et installations, et des

biens présents à bord,
- la participation volontaire à l’utilisation d’un navire lorsque son auteur a

connaissance qu’il s’agit d’un navire pirate.
Nouvel Article 643-1 : Est également constitutif de l’infraction de piraterie, tout acte
ayant pour but d’inciter à commettre les actes définis à l’article 643, ou tout acte
commis dans l’intention de les faciliter.
Nouvel Article 643-2 : Conformément au droit international de la mer, les juridictions

béninoises sont compétentes pour connaître et réprimer les actes de piraterie commis
au-delà de la mer territoriale, quelle que soit la nationalité de leurs auteurs et quel que
soit le pavillon des navires ou plateformes impliqués.
Nouvel Article 643-3 : Toute personne reconnue coupable des actes indiqués aux
articles 643 et 643-1 est passible d’une peine d’emprisonnement de 5 à 10 ans, et
d’une amende de 10 millions à 20 millions de FCFA.
Certes cette proposition fait ressortir de façon clair la sanction, la compétence

juridictionnelle mais il en ait encore discutable de la qualification de la piraterie prévu
par la convention des nations unies sur le droit de la mer. Ainsi la convention qui
prévoit que la piraterie comme « tout acte illégitime de violence, de détention ou de
déprédation qui est le fait de l'équipage ou de passagers d'un navire ou d'un aéronef
privé, agissant à des fins privées et qui est dirigé : - contre un autre navire ou un
aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer ; - contre un
navire ou aéronef, des personnes ou biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction
d'aucun Etat ». En outre, la Convention assimile à la piraterie tout acte de participation

56
volontaire à l'exploitation d'un navire ou aéronef pirate ou tout acte incitant à

commettre la piraterie.
La piraterie suppose donc trois conditions :
- des actes illégitimes de violence commis par d’autre navire ayant pour qualité de
navire pirate ou des membres de l’équipage d’un navire
- à des fins personnelles (vengeance privée, lucre) et non politiques ;
- Et enfin avoir été́ commise en haute mer (ou dans la zone économique). Enfin il faut
intégrer la piraterie maritime au plan nationales en spécifiant qu’elle n’a lieu que dans
les espaces ne relevant d’aucune juridiction (haute mer) entrainant donc la compétence
de toute juridiction de l’état capteur. La nouvelle proposition de loi devrait prendre en
compte les trois conditionnalités de la convention de MONTEGO BAY et spécifié les
modalités d’exercice de la compétence juridictionnelle au Bénin ainsi que les peines à
appliqués aux auteurs, complices et mêmes coauteurs appréhendés par les autorités
béninoises. Ainsi le code de procédure pénal devrait aussi subir quelque arrangement
afin d’intégrer les étapes pour les investigations en la matière.
Section 2 : Réforme législative relative au Code de Procédure Pénale en

République du Bénin (CPP)
Intégré la piraterie maritime dans le droit interne veut dire l’inscrire dans les codes
internes, ainsi une réforme du Code pénal en République du Bénin est demandée afin
de réprimer complètement la piraterie. Cette réforme consistera à présenter d’une part
la révision de l’article 554 du Code de procédure pénale (Paragraphe 1) et d’autre
part une proposition de révision visant à intégrer la piraterie maritime et son
incrimination dans le code pénal (Paragraphe 2)
Paragraphe 1 : Révision de l’article 554 du code de procédure pénale
Pour exercer sa compétence, les juridictions béninoises se basent sur des principes
prévus par les lois internes. Ainsi l’article 554 est le fondement juridique de la
compétence des tribunaux béninois. Cette compétence se traduit par ses termes « Les

57
tribunaux de la République du Bénin sont compétents pour connaître des infractions en

matière de drogue et des précurseurs :
-lorsque l’infraction a été commise sur le territoire national ou lorsque l’un des actes
qui constituent les éléments de l’infraction a été accompli en République du Bénin ;
-lorsque l’infraction a été commise par un béninois ou par une personne résidant
habituellement en République du Bénin ;
-lorsque l’auteur se trouve en République du Bénin et qu’il n’est pas extradé ;
- lorsque l’infraction a été commise à bord d’un aéronef immatriculé en République du

Bénin ou d’un navire battant pavillon béninois ;
-sous réserve des accords et arrangements conclus entre Etats, lorsque l’infraction a été
commise à bord d’un navire que l’Etat du pavillon a autorisé la République du Bénin à
arraisonne, à visiter et à prendre, en cas de découverte de preuve de participation à un
trafic illicite, les mesures appropriées à l’égard du navire, des personnes se trouvant à
bord et de la cargaison ». Cet article fixe le domaine de compétence des juridictions
béninoises à 4 conditions, soit lorsque l’auteur de l’infraction est de nationalité
béninoise, soit l’auteur se trouve en République du Bénin ou qu’il n’est pas extradé
ressortant ainsi la question de territorialité, soit lorsque l’infraction a été commise à
bord d’un aéronef battant pavillon béninois, à bord d’un navire dont la République du
Bénin a obtenu permission d’arraisonner. Intégrer la compétence de juridictions
béninoise en cas de saisis d’aéronef en haute mer répondrait conformément aux
dispositions de la Convention de MONTEGO BAY qui régit la piraterie maritime.
Autrement dire les juridictions béninoises ont compétences a jugés des crimes de
piraterie maritime s’ils ont par eux même saisis le navire pirate dans une zone ne
relevant d’aucune juridictions (haute mer). Pour réprimer efficacement la piraterie, il
faut intégrer dans le code pénal des sanctions.
Paragraphe 2 : Mesures recommandées pour lutter contre la piraterie maritime
Dans la lutte contre la piraterie maritime, des mesures s’avèrent importante afin
d’assurer une meilleure efficacité du système béninois. Ces mesures doivent provenir
autant du côté du gouvernement que du côté des partenaires internationaux ainsi que

58
celui des Nations Unies. Il est recommandé aux acteurs ci-après d’adopter les mesures
suivantes pour lutter contre la piraterie au Bénin :
 Gouvernement béninois
a) Adopter une stratégie nationale de sécurité maritime ;
b) En vue de mettre en œuvre la stratégie nationale de sécurité maritime, créer un
comité interinstitutionnel de la sécurité maritime nationale composé des organismes
nationaux et des ministères chargés de domaines touchant à la sûreté et à la sécurité
maritimes, comme les transports, les affaires maritimes, les activités portuaires, la
police, la marine, la gendarmerie, les douanes, les finances, le contrôle des frontières,
les pêcheries, l’énergie, les affaires étrangères et l’intérieur. Le comité serait le
principal interlocuteur national sur les questions relatives à la sécurité maritime,
notamment en matière d’établissement de partenariats avec les parties prenantes
internationales ;
c) Adopter un front uni avec les pays côtiers voisins pour empêcher les pirates de
passer d’un port à un autre ;
d) Adhérer à la Convention maritime internationale de 1979 sur la recherche et le
sauvetage maritimes et aux Protocoles de 2005 à la Convention pour la répression
d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, et élaborer une loi de
ratification afin d’intégrer ces conventions dans le droit national ;
e) Réviser en profondeur sa législation nationale pour lui permettre de traduire en
justice les auteurs d’actes de piraterie ou de vol à main armée en mer, et de mettre fin
aux actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, les installations
portuaires et les plates-formes pétrolières en mer ;
f) Élaborer un plan de communication stratégique afin de mettre le public au fait des
politiques et des affaires maritimes ;
g) Mettre sur pied des systèmes terrestres de patrouille, de surveillance et de collecte
de l’information propres à renforcer la sécurité maritime. Il s’agira notamment de
concevoir un programme d’observation « mer et rivage », de mener des actions de
sensibilisation du public visant à encourager les travailleurs portuaires, les pêcheurs,
les habitants du bord de mer et les marins à observer, enregistrer et transmettre ce
qu’ils voient aux garde-côtes et aux forces de l’ordre, et de favoriser une culture du
partage de l’information accompagnée d’un mécanisme de collecte, d’analyse et de
diffusion des données ;
h) Définir des procédures opérationnelles permanentes relatives aux navires effectuant
des opérations de transbordement de navire à navire au large des côtes béninoises, et
les communiquer aux organisations de transport maritime et à l’OMI ;

59
i) Recourir aux systèmes, outils et services de l’Organisation internationale de police

criminelle (INTERPOL), utiliser les réseaux existants et agir en coordination avec les
instances internationales pour aider les services de police à lutter contre les infractions
commises en mer ;
j) En coordination avec la marine et les autorités maritimes, fournir une formation aux
membres du système judiciaire, notamment les magistrats et les procureurs, sur les
problèmes d’application du droit maritime ;
k) Par le biais d’une assistance aux procureurs et aux tribunaux, renforcer les capacités
du système judiciaire à appliquer les dispositions du droit maritime concernant
principalement la piraterie, le trafic de drogues, la traite d’êtres humains, l’immersion
de déchets, la pêche illégale et non réglementée et le trafic d’armes légères ;
l) Élaborer un plan national de sécurité maritime énonçant les capacités actuelles,
recensant les lacunes, définissant les besoins futurs en matière de gouvernance et de
réforme du secteur de la sécurité maritime et justifiant la poursuite de l’investissement
dans ce secteur ;
 Partenaires internationaux :
a) Consacrer le financement et l’appui nécessaires à la présence de patrouilles
suffisantes au large de la côte béninoise, par exemple en maintenant les patrouilles
maritimes menées conjointement par le Nigéria et le Bénin, dans l’attente de la mise
en œuvre opérationnelle d’une véritable force nationale de sécurité maritime ;
b) Dans l’immédiat, aider le Bénin à financer l’achat de navires et d’aéronefs, ou lui
faire don des infrastructures d’appui, des systèmes radar et d’autre matériel nécessaire,
et contribuer au renforcement de ses capacités en matière de sécurité maritime ;
c) À long terme, fournir une assistance dans le domaine du partage de l’information et
du renforcement des capacités pour consolider le secteur de la sécurité maritime et
permettre aux institutions nationales chargées de la sécurité, particulièrement la marine
et l’aviation, d’effectuer des patrouilles et une surveillance maritime plus efficaces ;
 Organismes des Nations Unies :
a) Contribuer à la coordination de l’assistance internationale visant à appuyer les
efforts entrepris par le Bénin pour combattre la menace posée par la piraterie ;
b) Fournir une assistance technique pour permettre au Bénin d’élaborer une loi de
ratification afin de transposer les instruments maritimes internationaux en droit interne
;
c) Aider les autorités nationales à mettre au point un programme national intégré de
lutte contre la piraterie, le trafic de drogues et la criminalité organisée ;

60
d) Aider le Bénin et les autres États membres de l’OMAOC à mettre en œuvre le

mémorandum d’accord concernant la création d’un réseau sous-régional intégré de
garde-côtes en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale.71
71
https://undocs.org/pdf?symbol=fr/S/2012/45 ; Lettre datée du 18 janvier 2012, adressée au Président du
Conseil de sécurité par le Secrétaire général ; rapport de mission

61
CONCLUSION

62
Le phénix de la piraterie apparaît, au terme de cette étude, comme bien moins

flamboyant que son équivalent mythologique. Difforme et menaçant, il recouvre de ses
ailes des réalités sordides et effrayantes pour l’humanité.
On peine à retrouver dans les pirates poursuivis au XXIème siècle, l’idéalisme de leurs
homologues du Grand Siècle. Est-ce le romancier qui a enjolivé ses modèles ou est-ce
l’époque contemporaine qui les a pervertis ? Sans doute un peu des deux. Le XXème
siècle se voulait siècle de progrès et de droit, et il l’est a bien des égards. Il est pourtant
celui qui aura connu : « (…) en trente ans (…) deux guerres mondiales, les
totalitarismes de droite et de gauche, hitlérisme et stalinisme, Hiroshima, le goulag, les
génocides d’Auschwitz et du Cambodge 72». Le XXIème aura fort à faire pour ne pas
retomber dans ces travers. L’erreur est humaine, dit-on, et l’humanité apprend de ses
erreurs.
Le point de départ de cette dernière fait toujours débat. Le désespoir des pêcheurs face
au pillage et à la destruction des ressources halieutiques de leur eaux 73 a pu dégénérer
en une recherche effrénée du gain, mais il est aussi possible que la combinaison de
l’anarchie et de la présence de richesses « à portée de main » ait poussé des
opportunistes à saisir leur chance.
En matière de piraterie, les exemples abondent qui prouvent qu’une implication forte
et inscrite dans la durée, de la part d’une multitude d’États, est la solution la plus
efficace pour résoudre le problème. C’est pourquoi nous avons tenté, tout au long de
notre raisonnement, de défendre l’idée d’une piraterie internationale, envers et contre
les frontières et les intérêts nationaux. Il est vrai que les ramifications de la piraterie
s’étendent au-delà du territoire de la haute mer et qu’il est possible d’y répondre, de
manière fragmentaire, par les différentes infractions pénales que peut connaître le droit
interne.
Néanmoins il s’agit d’une infraction qui, si elle n’est plus internationale par son lieu de
commission, le reste par la diversité des acteurs et des lieux qu’une seule opération
peut regrouper. On peut dire qu’elle est internationale par essence.
Nous avons également plaidé pour une réponse uniforme et internationale, qui ne
scinderait pas les différentes parties de l’infraction en autant de tronçons juridiques
relevant de régimes différents. Il nous apparaît en effet que ce serait nuire à la qualité
de la répression tout comme ce serait nier les implications sous-jacentes de la piraterie.
72
E. LEVINAS, Cité par P. LEUPRECHT, in Déclin du droit International, conférence prononcée le 15
octobre 2008, Presses de l’Université Laval, 2009, p. 12
73
J-S. MORA, Ravages de la pêche industrielle en Afrique, Le monde diplomatique, novembre 2012, n°704,
p. 5

63
La piraterie doit donc rester une infraction internationale et être punie au nom du droit
international, tout en intégrant les composantes « nationales » qui la caractérisent
aujourd’hui.
Il est facile de considérer les pirates comme des terroristes car ils « créent »
effectivement de la terreur. La multiplication des prises d’otages rend également
l’assimilation aisée. Pourtant il faut se garder de l’amalgame sous peine de voir la
piraterie perdre sa substance. Le terrorisme est encore une fois « instable »
juridiquement parlant car éminemment politique. A l’inverse, la piraterie conserve un
caractère privé : certes les revendications paraissent teintées de motivations politiques,
toutefois les rançons versées serviront à enrichir et à financer quelques individus. La
circonstance que quelques factions politiques aient recours, de manière épisodique, à
la piraterie pour financer leurs actions n’est pas, ni clairement prouvée, ni révélatrice
du glissement de l’infraction vers le terrorisme. Cependant des solutions ont été
proposées pour lutter contre la piraterie maritime au Bénin. A cet effet, le recours à
l’assistance technique et opérationnelle des puissances étrangères et des organisations
internationales ainsi que la réponse opérationnelle de l’industrie maritime dont le
concourt est primordial pour soutenir l’action des états dans la prévention des menaces
de sûreté est requise.
Il faut retenir que certes, des solutions ont été proposées dans le but de lutter contre
l’insécurité maritime tant au niveau national que régional, toutefois, celles-ci ne
pourront être efficace si et seulement si, elles sont accompagnées d’une véritable
volonté politique visant à soutenir l’action des institutions nationales dans le
renforcement des capacités opérationnelles requises dans l’exercice des missions de
l’action de l’état en mer et de l’institution par le gouvernements d’une politique de
bonne gouvernance.

64
ANNEXES

65
EXTRAIT DU CODE MARITIME /
Article 643 : Sont poursuivis pour crime de piraterie :

- tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire armé militairement et naviguant
sans avoir été muni pour le voyage d'un passeport, rôle d'équipage, commission ou
autres actes constatant la légitimité de l’expédition ;
- tout capitaine d'un navire armé militairement et porteur de commissions délivrées par
deux (02) ou plusieurs puissances ou Etats différents ;
- tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire battant pavillon de la République
du Bénin, qui commet à mains armées des actes de déprédation ou de violences, soit
envers des navires béninois ou des navires d'une puissance avec laquelle la République
du Bénin n'est pas en état de guerre, soit envers les équipages ou chargements de ces
navires ;
- tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire étranger, lequel, hors l'état de
guerre et sans être pourvu de lettres de marque ou de commissions régulières, commet
les actes visés à l'alinéa précédent envers des navires béninois, leurs équipages ou
chargements ;
- le capitaine et les officiers de tout navire quelconque qui ont commis des actes
d'hostilité sous un pavillon autre que celui de l'Etat dont ledit navire a commission ;
- tout Béninois qui, ayant obtenu, même avec l'autorisation du Gouvernement,
commission d'une puissance étrangère pour commander un navire armé militairement,
commet des actes d'hostilité envers des navires béninois, leurs équipages ou leurs
chargements :
- tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire béninois qui tente de s'emparer
dudit navire par fraude ou violences envers le capitaine :
- tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire béninois qui le livre à des pirates
ou à l'ennemi.
Article 644 : Quiconque a été déclaré coupable du crime de piraterie est poursuivi et
puni conformément aux dispositions du code pénal.
Les mêmes peines sont appliquées aux complices des actes visés à l'article 643 du
présent code.
Le tribunal compétent peut ordonner la confiscation et la vente du navire pirate au
profit de l'Etat

66
EXTRAIT DU CODE PENAL
Article 12 : La loi pénale est applicable aux infractions commises sur des navires
battant pavillon béninois, ou à l’encontre de tels navire, en quelque lieu qu’ils se
trouvent. Elle est seule applicable aux infractions commises à bord des aéronefs
navires de la marine nationale, ou à l’encontre de tels navires, en quelque lieu qu’ils se
trouvent.
Article 449 : Toute entente établie ou toute association formée, quelle que soit sa
durée ou le nombre de ses membres, dans le but de préparer ou de commettre des
crimes contre les personnes ou les biens, constituent un crime contre la paix publique.
Article 450 : Quiconque a participé à une association formée ou à une entente établie
en vue de la préparation concrétisée par un ou plusieurs faits matériels, d’un ou de
plusieurs crimes contre les personnes ou les biens, est puni d’un emprisonnement de
cinq (05) ans à dix (10) ans et pourra être interdit de séjour.
Article 451 : Est puni de la réclusion criminelle à temps de dix (10) ans à vingt (20)
ans, quiconque a été membre d’une association formée ou participé à une entente
établie dans le but spécifié à l’article 450.
Article 452 : Est puni comme complice quiconque a sciemment et volontairement
favorisé les auteurs des crimes prévus à l’article 450, en leur fournissant des
instruments de crime, moyens de correspondance, logement ou lieu de réunion.
MENACES
Article 508 : Quiconque a menacé de voies de fait ou de violence non prévues par
l’article 505 du présent code, si la menace a été faite avec ordre ou sous condition, est
puni d’un emprisonnement de six (06) jours à trois (03) mois et d’une amende de
cinquante mille (50.000) à deux cent cinquante mille (250.000) francs CFA ou de
l’une de ces deux peines seulement.
Article 509 : Tout individu qui, volontairement, a porté des coups ou fait des blessures
ou commis toutes autres violences ou voies de fait, s’il est résulté de ces sortes de
violences, une maladie ou une incapacité de travail personnel pendant plus de huit (08)
jours, est puni d’un emprisonnement de deux (02) mois à cinq (05) ans et d’une
amende de cent mille (100.000) à un million (1.000.000) de francs CFA ou de l’une de
ces deux peines seulement. Il pourra en outre être privé des droits mentionnés en
l’article 38 du présent code pendant un (01) an au moins et cinq (05) ans au plus, à
compter du jour où il aura subi sa peine.

67
Article 564 : Ceux qui, sans ordre des autorités constituées et hors les cas où la loi
ordonne de saisir des prévenus ont arrêté, détenu ou séquestré des personnes
quelconques, sont punis :
1- de la réclusion criminelle (RC) à perpétuité, si la détention ou séquestration a duré
plus d’un mois ;
2- de la RC à temps de dix (10) ans à vingt (20) ans, si la détention ou séquestration a
duré moins d’un (01) mois ;
3- d’un emprisonnement de deux (02) ans à cinq (05) ans, s’ils ont rendu la liberté à la
personne arrêtée, séquestrée ou détenue avant le cinquième jour accompli depuis celui
de l’arrestation, de la détention ou de la séquestration.
Article 566 : Si la personne arrêtée, détenue ou séquestrée l’a été comme otage, soit
pour préparer ou faciliter la commission d’un crime ou d’un délit, soit pour favoriser la
fuite ou assurer l’impunité des auteurs ou complices d’un crime ou d’un délit, soit, en
un lieu tenu secret, pour répondre de l’exécution d’un ordre ou d’une condition, les
coupables seront punis de la réclusion criminelle à perpétuité. Toutefois, la peine sera
celle de la réclusion criminelle à temps de dix (10) ans à vingt (20) ans si la personne
arrêtée, détenue ou séquestrée comme otage pour répondre de l’exécution d’un ordre
ou d’une condition, est libérée volontairement avant le cinquième jour accompli depuis
celui de l’arrestation, de la détention ou de la séquestration, sans que l’ordre ou la
condition ait été exécuté.
VIOLENCES.
Article 626 : Quiconque a soustrait frauduleusement une chose qui ne lui appartient
pas est coupable de vol et puni d’un emprisonnement d’un (01) an à cinq (05) ans et
d’une amende de cent mille (100.000) à un million (1.000.000) de francs CFA. La
tentative sera punie comme le délit lui-même. Le coupable peut en outre, être frappé
pour un (01) an au moins et cinq (05) ans au plus de l’interdiction d’un ou de plusieurs
des droits mentionnés à l’article 38 du présent code.
Article 629 : Sont punis de la réclusion criminelle à perpétuité, les individus coupables
de vol s’ils étaient ou si l’un d’eux étaient porteurs d’une arme apparente ou cachée,
même si le vol a été commis le jour et par une seule personne. Il en sera de même si
les coupables ou l’un d’eux avaient l’arme dans le véhicule motorisé qui les aurait
conduits sur le lieu de leur forfait ou qu’ils auraient utilisé pour assurer leur fuite.
Sont punis de la réclusion criminelle à perpétuité les individus coupables de vol
commis avec réunion de quatre (04) des cinq (05) circonstances suivantes :
1- si le vol a été commis de nuit ;
2- s’il a été commis par deux ou plusieurs personnes ; …
4- si le vol a été commis avec violence ; …

68
RECEL :
Article 839 : Ceux qui, sciemment, ont recelé, en tout ou en partie, des choses
enlevées, détournées ou obtenues à l’aide d’un crime ou d’un délit, sont punis d’un
emprisonnement de trois (03) mois à trois (03) ans et d’une amende de cent mille
(100.000) à deux millions (2.000.000) de francs CFA ou de l’une de ces deux peines
seulement. L’amende peut être portée au-delà de deux millions (2.000.000) de francs
CFA jusqu’à la moitié de la valeur des objets recelés. Le tout sans préjudice de plus
fortes peines, s’il échet, en cas de complicité de crime, conformément aux articles 22
et 23 du présent code.
Article 840 : Dans le cas où le fait qui a procuré les choses recelées a été commis avec
une ou plusieurs circonstances aggravantes, le receleur sera puni de la peine attachée
par la loi au crime ou au délit et aux circonstances du crime ou du délit dont il aura eu
connaissance au temps du recel.

69
BIBLIOGRAPHIE
 OUVRAGES
o BOISSON. P., Le contrôle de la navigation maritime et les services de trafic

maritime, DMF, 1994, 539 p
o Pierre Bonassies Christian Scapel, Traité de droit maritime, ouvrage couronné

par l’institut L.G.D.J, lextenso éditions, 2ème éd.,2010, Droit maritime, 960 p
o PIETTE G., Droit Maritime, éditions A. Pédore, 1ère éd, 2017, 614 p
o Rodière (R.), Traité Générale de Droit Maritime, Tome I, Tome II, éditions
Dalloz, 1976, 711 p
o Serigne Thiam Dior, L’évolution des transports maritimes en Afrique de

l’Ouest et du Centre (1968-2018), éditions L’Harmattan Sénégal, 2018
 TRAITÉS
o Code International pour la Sûreté des Navires et des Installations

Portuaires (Code ISPS), adopté le 12 décembre 2002 et en vigueur depuis le 1 er
juillet 2004 pour les États parties à la convention internationale pour la
sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS)
o Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer, adopté le 10 novembre

1982, entrée en vigueur le 16 novembre 1994 et ratifié au Bénin le 16 octobre
1997, signée à Montego Bay

70
o Convention pour la répression des actes illicites contre la sécurité de la

navigation (SUA) 1988 et son protocole de 1988 pour la répression d’actes
illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau
continental (ainsi que les protocoles de 2005)
o Convention pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en mer (SOLAS), adopté

le 1er novembre 1974, entrée en vigueur le 25 mai 1980
 ARTICLES DE REVUES, COMMUNICATIONS, NOTES ET

CONTRIBUTIONS AUX OUVRAGES COLLECTIFS
o ABDELWAHAB BIAD, « La lutte contre la prolifération des armes de

destruction massive à la croisée des chemins », AFRI, vol.5, 2004, p. 50. ;
o BACONNET A., « La Corne de l’Afrique : un carrefour stratégique »,

Défense nationale, n° 10, 2009, p. 48 ;
o BASTIDBURDEAU G., « Migrations clandestines et droit de la mer », in La

Mer et son droit, Mélanges offerts à Laurent Lucchini et Jean-Pierre
QUENEUDEC, Paris, PEDONE, 2003, pp. 57-66. ;
o BONASSIES P., « Faut-il abroger l’avis du Conseil d’Etat du 28 octobre 1806

? », in La Mer et son droit, Mélanges offerts à Laurent Lucchini et Jean-Pierre
QUENEUDEC, Paris, PEDONE, 2003. pp. 101 – 109.
o Capitaine de vaisseau Peter AVIS et IAIN GRANT « La sécurité maritime et

la culture de la prévention au Canada », Revue militaire canadienne, hiver
2004-2005, pp. 55-64. ;
o CUDENNEC A., « Terrorisme et piraterie maritimes : l’UE affirme son statut

d’acteur maritime international », Revue du Marché commun et de l’Union
européenne, n° 532, octobre-novembre 2009, p. 602.

71
o D. Weber, « Hobbes, les pirates et les corsaires. Le “Léviathan échoué”

selon Carl Schmitt », Londres, Astérion, n° 2, 2004, p. 295-322.
o GIDEL G. « Droit international public de la mer », Paris, RDPI, 1932, pp.

256-257 ;
o Hansen S.J., « Piracy in the greater Gulf of Aden. MYTHS,

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Blais Inc. 1997, p. 293.
o Heller-ROAZEN D., L’ennemi de tous. Le pirate contre les nations, Paris,

Editions du Seuil, 2010, p.11
o Kouchner B., « Sécurité maritime : France-Emirats arabes unis », n° 10,

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o Marchal R., « Flibustiers ou corsaires ? Des enjeux de l’opération maritime

internationale contre la piraterie à proximité des côtes somaliennes »,
Politique africaine N° 116, décembre 2009, p. 92
o Le golfe de Guinée : Nouvelle zone à haut risque, Rapport Afrique N°195 - 12

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Golfe de guinée : cas de la cote d’ivoire et du Nigeria. Programme de Bourses
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République du Bénin, 169 pages, publiés au Journal Officiel de la République
du Bénin
o Loi n° 2015-07 du 20 Mars 2015 portant code de l’information et de la

communication en République du Bénin, 81 pages, publié au Journal Officiel de
la République du Bénin
o Loi n° 2018-14 du 2 Juillet 2018 portant modification de la loi n° 2012-15 du 18

mars 2013 portant Code de procédure pénale en République du Bénin, 102
pages, publié au Journal Officiel de la République du Bénin
o Loi n°2018-16 du 28 Décembre 2018 portant Code Pénal en République du

Bénin, 244 pages, publiés au Journal Officiel de la République du Bénin
o Décret n°2018-235 du 13 Juin 2018 portant création, attributions et composition

du Comité de suivi de la mise en œuvre du contrat de mandat de gestion du Port
Autonome de Cotonou signé entre l’Etat, le port Autonome de Cotonou et le
Port of Antwerp International S. A, 3 pages, publiés au Journal Officiel de la
République du Bénin
o Décret n°2019 - 183 du 04 Juillet 2019 portant ratification de la Charte africaine

sur la sureté et la sécurité maritimes et le développement, signée par les Chefs
d'Etat et de Gouvernement de l'Union Africaine à Lomé, le 15 octobre 2016, 29
pages, publié au Journal Officiel de la République du Bénin
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autonome de Cotonou à la CRIET », quotidien béninois d’information d’analyse
et de publicité, in www.lespharaons.com , consulté le 24 Juillet 2020 à 08h56
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décret qui renforce la protection des navires », Fraternité, in
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marins enlevés », La Nouvelle Tribune, in www.lanouvelletribune.info , consulté
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adopte des mesures de protection pour les navires en mouillage dans ses eaux »,
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redevances pour la lutte contre la piraterie maritime », Agence ecofin, in
www.agenceecofin.com , consulté le 12 Mai 2020 à 17h01 min
o NGUEYAP Romuald, « Lutte contre la piraterie maritime au Bénin : le port de

Cotonou prend 10 mesures pour renforcer la protection des navires en escale »,
Agence ecofin, in www.agenceecofin.com , consulté le 12 Mai 2020 à 18h20min
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2019, in www.justifit.fr , consulté le 11 Juin 2020 à 15h

76
TABLE DES MATIÈRES

AVERTISSEMENT ....................................................................................................................................... II
DÉDICACES ................................................................................................................................................ III
REMERCIEMENTS ..................................................................................................................................... V
SIGLES ...................................................................................................................................................... VII
RÉSUMÉ.................................................................................................................................................... VIII
SOMMAIRE ................................................................................................................................................. IX
INTRODUCTION .......................................................................................................................................... 1
PREMIÈRE PARTIE : Encadrement juridique de la lutte contre la piraterie maritime au Bénin.............. 8
CHAPITRE 1 : Cadre légal ........................................................................................................... 10

Section 1 : Cadre normatif de la piraterie maritime .................................................................... 10
Paragraphe 1 : Les normes internationales............................................................................. 10
Paragraphe 2 : Les instruments juridiques nationaux sur la piraterie ...................................... 15
Section 2 : Les éléments constitutifs de la piraterie maritime ..................................................... 19
Paragraphe 1 : Caractéristiques de l’acte de piraterie maritime .............................................. 19
Paragraphe 2 : Eléments géographiques de la piraterie maritime ............................................ 23
CHAPITRE 2 : La répression de la piraterie maritime au Bénin ..................................................... 25
Section 1 : Base juridique de répression de la piraterie maritime ............................................... 25
Paragraphe 1 : Principes gouvernant la répression de la piraterie maritime ............................ 26
Paragraphe 2 : Des dispositions nationales de répression de la piraterie ................................. 29
Section 2 : Cadre institutionnel et opérationnel de la répression de la piraterie maritime ............ 30
Paragraphe 1 : Les initiatives opérationnel : enquêtes, interventions ...................................... 31
Paragraphe 2 : Juridiction compétente en matière de poursuite des actes de piraterie maritime
............................................................................................................................................. 35
SECONDE PARTIE : Limite de l’arsenal répressif béninoise en matière de piraterie maritime ............... 38
CHAPITRE 1 : Insuffisances des moyens étatiques ....................................................................... 40

Section 1 : Une politique criminelle ambigüe ........................................................................... 40
Paragraphe 1 : Incrimination inachevée ................................................................................. 40
Paragraphe 2 : Manque de moyens matériels pour combattre la piraterie maritime................. 43
Section 2 : Insuffisances par rapport à la compétence juridictionnelle ........................................ 45
Paragraphe 1 : Réserves nationales relative à l’exercice de la compétence universelle ........... 45
Paragraphe 2 : Une répression insuffisante de la piraterie maritime ....................................... 48
CHAPITRE 2 : Nécessité d’une réforme législative ……………………………………………… . 51

77
Section 1 : Réforme législative relative au Code Maritime en République du Bénin .................. 51

Paragraphe 1 : Eléments fondamentaux de la convention des nations unies sur le droit de la
mer à prendre en compte dans le cadre juridique Béninois ..................................................... 51
Paragraphe 2 : Proposition de loi visant à réprimer la piraterie maritime au Bénin ................. 55
Section 2 : Réforme législative relative au Code de Procédure Pénale en République du Bénin.. 57
Paragraphe 1 : Révision de l’article 554 du code de procédure pénale ................................... 57
Paragraphe 2 : Mesures recommandées pour lutter contre la piraterie maritime ..................... 58
CONCLUSION ............................................................................................................................................. 62
ANNEXES..................................................................................................................................................... 65
BIBLIOGRAPHIE........................................................................................................................................ 70
TABLE DES MATIÈRES ............................................................................................................................ 77

78

Mémoire Sur La Piraterie Maritime

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LA PIRATERIE MARITIME AU BENIN

LA PIRATERIE MARITIME AU BÉNIN

Réalisé et Présenté par : Sous la Direction de :

Année Académique : 2019 – 2020

REALISE ET PRESENTE PAR DETCHEHOUN ORIANE GRACIA L.

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A mon très cher père DETCHEHOUN Béni B.

A tous les membres de ma famille.

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La réalisation de ce travail a été possible grâce au soutien de maintes personnes à

 EDOH BEDJRA, Président de l’UCAO ;

 Monsieur Nicaise MEDE, Doyen de la Faculté de Droit et d’Economie ;

 Léandre ZINSOUGA, vice – doyen ;

 notre Maître de mémoire, Monsieur Adéola Paul Richard da-MATHA,

Magistrat, pour ses précieux conseils et pour sa disponibilité ;

 tout le corps professoral de l’UCAO ;

 Madame Sandrine MONGBO, Directrice des affaires civiles et des sceaux

 Tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à la réalisation de ce mémoire

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ONU : Organisation des Nations Unies

OMI : Organisation Maritime Internationale

ANCAEM : Autorité Nationale Chargée de l’Action de l’État en Mer

CMB : Convention de Montego Bay de 1982

: Code de Procédure Civile Commerciale Sociale Administrative et

ZEE : Zone Economique Exclusive

ONUDC : Office des Nations Unies contre la Drogue et le Crime

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PREMIERE PARTIE : ENCADREMENT JURIDIQUE DE LA LUTTE CONTRE

Chapitre 1 : Cadre légal……………………………………………………………10

Section 1 : Cadre normatif de la piraterie maritime …………………………10

Section 2 : Les éléments constitutifs de la piraterie maritime………………..19

Chapitre 2 : La répression de la piraterie maritime au Bénin ………………………25

Section 1 : Base juridique de répression de la piraterie maritime……………25

Section 2 : Cadre institutionnel et opérationnel de répression de la piraterie

SECONDE PARTIE : LIMITE DE L’ENCADREMENT JURIDIQUE BENINOIS

Chapitre 1 : Insuffisances des moyens étatiques .........................................................40

Section 1 : Une politique criminelle ambiguë……………………………….40

Section 2 : Insuffisances par rapport à la compétence juridictionnelle ……...45

Chapitre 2 : Nécessité d’une réforme législative ………………………………….51

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Section 1 : Réforme législative relative au Code Maritime en République du

Section 2 : Réforme législative relative au Code de Procédure Pénale en

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La définition contemporaine de l’acte de piraterie a été donnée par l’article 15 de la

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Le terme piraterie maritime au Bénin renvoie à ce que l’acte se produit au Bénin ou

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commandant du navire, ont été enlevés»7.C’est ainsi que le gouvernement béninois a

La récente augmentation de la piraterie dans cette partie du monde trouve

Pourtant, en dépit d’une similitude des défis socio‑économiques et politiques de

beaucoup de pays du continent (pauvreté, inégalités sociales, faiblesse des institutions

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L’idée de la présentation de la piraterie maritime en république du Bénin converge

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Chapitre 1 : Cadre légal

Section 1 : Cadre normatif de la piraterie maritime